Dworzec Kraków Główny na przestrzeni wieków cz.2

(zobacz też: Dworzec Kraków Główny na przestrzeni wieków cz. 1)

Dworzec Krakowski już z początkiem ubiegłego stulecia był za ciasny do obsługi stale zwiększającego się ruchu kolejowego. Niestety na kompleksową przebudowę musiał czekać do następnego stulecia.

   

* * *

 

Zanim jednak nastąpiła przebudowa dokonano kilku zmian w układzie peronowym dworca. W 1934 roku w związku z budową linii kolejowej do Miechowa i dalej przez Radom do Warszawy konieczna była zmiana północnej głowicy rozjazdowej. Wykorzystano tę okazję aby zbudować nowy układ peronowy. Do tej pory bowiem perony pozostawały niemalże w swej pierwotnej formie z tylko dwoma krawędziami po obu stronach 3-torowej hali dworcowej. Peron pierwszy, przylegający bezpośrednio do budynku dworca posiadał bardzo długą krawędź - pozwalającą na odprawianie dalekobieżnych pociągów, ale peron drugi był już krótszy.

Półwyspowy peron 1A i pociąg stojący przy nim w końcu lat 30tych (już po likwidacji hali peronowej).
Stary budynek dworca widoczny w głębi. Obecnie w tym miejscu nadal jest peron 1 (chociaż teraz niestety wyspowy)
Zdjęcie: NAC

W 1934 roku rozebrano halę dworcową, przerobiono drugi peron na dwu-krawędziowy i wybudowano jeszcze jeden nowy, wyspowy dwu-krawędziowy peron 3-ci. Ponadto przebudowano tor przy peronie pierwszym tak, aby mogły z niego odchodzić dwa pociągi jednocześnie (z obu końców osobno).

Kolejna i ostatnia zmiana miała miejsce już po ostatniej wojnie. Z dawnego czołowego peronu obsługującego kiedyś urząd celny i pocztę utworzono nowy peron dla podróżnych. Pociągi z niego mogły odchodzić jedynie w kierunku Śląska. Przy okazji zmieniono numerację peronów - nowy dostał numer 1, dotychczasowy pierwszy stał się 2, itd. 3 i 4. W latach 60-tych do wyspowych peronów 3 i 4 doprowadzono nowe przejście podziemne, które prowadziło również na drugą stronę, w rejon ulicy Topolowej. Tunel ten istnieje do dziś z wdzięczną nazwą "Magda".

Budowa czy demolka?

Od lat 60-tych przygotowywano się do budowy nowego układu peronowego przesuniętego względem istniejącego w kierunku północno-wschodnim. Niestety przez wiele lat budowa ograniczała się głównie do burzenia istniejącej tutaj zabudowy. Koncepcja zakładała układ wielopoziomowy pod i nad peronami. W latach 80-tych rozpoczęto wykopy pod podziemną infrastrukturę i betonowanie słupów podtrzymujących perony. Nowe perony 4 i 5 oddano do użytku z końcem lat 80-tych. Aby doprowadzić do nich tory, rozebrano dotychczasowe perony 3 i 4 (likwidując też stare przejście podziemne pochodzące jeszcze z XIX wieku). W latach 90-tych kontynuowano prace przy nowym układzie peronowym. Niestety budowa nie postępowała zbyt żwawo - będąca inwestorem PKP miała wyraźne problemy finansowe. Mimo wszystko kolejne perony 3, 2 i 1 ukończono w latach 1993, 1994 i 1996.

Wybudowane w latach 90-tych nowe perony przykryte żółtą, trapezową blachą. Nad nimi widoczne są łukowate wyjścia na górę do hali dworcowej która nigdy nie powstała...
Zdjęcie: wikipedia

W międzyczasie, wraz z budową peronów, kompleksowy remont przeszedł też stary budynek dworca. Jednak wszystkie pociągi odchodziły z nowych peronów oddalonych kilkaset metrów od starego budynku dworca, gdzie znajdowały się kasy i poczekalnia dla podróżnych. Do nowych peronów prowadził też tylko jeden tunel. Była to spora uciążliwość. W roku 1997 oddano do użytku drugi, szerszy tunel prowadzący na perony. Z obu stron prowadziły do niego pochylnie z okolic wejść do dotychczasowego tunelu "Magda". W tym nowym tunelu, nazwanym "Antresola", zamontowano też windy, kasy biletowe i ławki dla podróżnych. Była to namiastka dworca który wg pierwotnego projektu miał powstać w ogromnej, jasnej przeszklonej hali nad peronami kolejowymi. Z hali tej miał się roztaczać imponujący widok na panoramę starego miasta. W po ukończeniu peronów przestrzeń nad nimi jednak zaasfaltowano tworząc parking - i tak zostało do dziś.

Nowe miasto i co z tego wynikło

W latach 90-tych otoczenie dworca kolejowego nie przystawało do obecnych czasów. Parterowe budynki, magazyny, baraki - wszystko to sprawiało niekorzystne wrażenie jak na centrum miasta. Już w latach 60-tych powstała koncepcja budowy, w rejonie ulic Pawiej i Ogrodowej, tzw. Nowego Miasta - zespołu reprezentacyjnych biurowców, hoteli, sklepów. Do koncepcji tej powrócono w drugiej połowie lat 90-tych. Rozpisano przetarg w którym wystartowało kilka zachodnich konsorcjów.

Wizja elewacji od strony ulicy Pawiej, zaproponowana przez Tishmana. Przy ulicy Kurniki nowy plac dworcowy - przypomina to nieco koncepcję z 1910-tego roku.

Przetarg wygrała firma Tishman Speyer Properties, deklarująca wydanie 700 mln zł na całkowitą przebudowę terenów wokół dworca. Wg zachowanych rysunków cała przestrzeń wzdłuż ulicy Nowej Pawiej od Placu Dworcowego aż do wiaduktu na ulicy 29 Listopada miała zostać zabudowana. Spójne architektonicznie i przystające do zabytkowego otoczenia budynki miały zawierać - zgodnie z założeniami - obiekty handlowe, usługowe, rozrywkowe oraz hotele, oraz co ważne przestrzeń biurową. Ulica Pawia miała być deptakiem, a przy jej skrzyżowaniu z ulicą Kurniki miał być zlokalizowany nowy plac dworcowy. Na wprost placu w ciągu zabudowy ulicy Pawiej miała się znajdować potężna oszklona hala, stanowiąca naturalny hall na wprost głównego przejścia na perony dworca kolejowego. Po obu stronach tej hali miały się być tarasy z punktami handlowymi. Podobną rolę miał pełnić środkowy długi pasaż prowadzący od starego placu dworcowego do nowego hallu wejściowego. Wnętrze tak utworzonej galerii handlowej miało mieć czytelną formę - wychodzącą na przeciw potokom pasażerskim, które codziennie musiałyby się tędy przemieszczać. Zresztą forma tego obiektu była wzorowana na amerykańskich dworcach przesiadkowych i w pełni korzystająca z ich doświadczeń.

 

Elegancki, i nie zdominowany funkcją handlową oszklony hall wejściowy do peronów dworca od środka - niezrealizowana wizja Tishmana.

Niestety od przetargu w 1998 roku przez trzy lata nie wydarzyło się nic. Wszystko za sprawą opieszałości instytucji odpowiedzialnych za przekazanie gruntów (PKP i PKS), ale przede wszystkim przez rozgrywki polityczne. W międzyczasie bowiem zmienili się włodarze w grodzie Kraka, jak i w stolicy. Podpisane przez poprzedników umowy wydawały się niezbyt korzystne i starano się je renegocjować. Atmosfera wokół tego kontraktu stawała się coraz gęstsza, aż poirytowany inwestor zarzucił swoje plany. Wcześniej jednak udało mu się w  uzyskać grunty pod inwestycję. Tishman wycofując się z umowy sprzedał prawa do realizacji projektu niemieckiej firmie ECE. Niemcy uczestniczyli już wcześniej w przetargu na zagospodarowanie tych terenów, ale ich propozycja - jedynie galeria handlowa - została odrzucona. Teraz powrócili ze swoim starym projektem, ale będąc właścicielem terenów i mając decyzję o warunkach zabudowy - wskazującą na budowę w tym miejscu obiektu handlowo-usługowego - mogli zrealizować swój pierwotny zamiar.

Zamiast tego mamy Galerię Krakowską - przecież to prawie to samo - mówi wiele osób.
Ale "Prawie robi różnicę".
Napis Kraków Główny jest prawie nieczytelny - wewnątrz układ jest jeszcze bardziej nieczytelny.

Miasto, obawiając się że zostanie samo z wielką dziurą w ziemi w centrum, tym razem nie zrobiło nic aby tę koszmarną wizję zablokować. Stało się ono ofiarą własnej gospodarczej nieporadności i politycznego warcholstwa, ale przede wszystkim braku planów zagospodarowania. Bo kolejne obiekty w tym rejonie (hotele czy zamknięte osiedla mieszkaniowe) powstają na podstawie oderwanych od siebie decyzji zamiast spójnego planu. W ten sposób powstają kolejne nijakie, niepasujące do siebie wzajemnie, ani do tego miejsca obiekty. Powstała w wyniku niefortunnego zbiegu okoliczności Galeria Krakowska zdominowała swoją formą okolicę, a jej otwarcie we wrześniu 2006 roku na kilka dni zakorkowało okoliczne ulice. Nie zdążono bowiem przygotować odpowiedniej infrastruktury komunikacyjnej.

Krakowskie Centrum Komunikacyjne

Opisane wcześnie wydarzenia związane z zagospodarowaniem terenów wokół dworca to również część działalności spółki Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego. Spółka ta została powołana w latach 90-tych w miejsce funkcjonującej od 1968 r. pracowni Centrum Komunikacyjnego, a będącej generalnym projektantem KCK. Zadaniem tej finansowanej przez PKP i gminę Kraków spółki było skoordynowanie inwestycji prowadzonych na terenach w okolicy dworca. Mimo niewdzięcznego zadania i ze sporymi opóźnieniami oddawano jednak do użytku kolejne koordynowane przez KCK inwestycje:

• - ulicę Wita Stwosza (otwarta w grudniu 2004)

Wraz z ulicą Lubomirskich stanowi nowe połączenie Ronda Mogilskiego z al. 29 Listopada. Planowane jest też jego przedłużenie aż do ulicy Opolskiej - co razem ma stanowić tzw. Trasę Galicyjską.

• - Regionalny Dworzec Autobusowy (otwarty w listopadzie 2005)

Jego oddanie było opóźnione o rok, gdyż stary dworzec PKS został zamknięty już w 2004 roku. Ponadto obiekt ten szybko okazał się za mały, nawet po kolejnych rozbudowach. Wbrew nazwie "regionalny" obsługuje on głównie linie dalekobieżne. Rozliczne prawdziwie regionalne linie busowe muszą szukać sobie miejsca w rozmaitych zaułkach w okolicach ul. Pawiej.

• - ulicę Nową Pawią wraz z linią tramwajową. (oddana w 2006 r.)

Ulica ta miała przejąć część ruchu samochodowego z ulicy Warszawskiej i Placu Matejki. Poprowadzona wzdłuż niej linia tramwajowa dubluje relację (do pętli Krowodrza Górka) z linią tramwajową na ulicy Długiej, a ponadto dwa lata później oddano do użytku tunel tramwajowy również do tej pętli. Ulica Pawia, w pierwotnym planie miała być ekskluzywnym miejskim deptakiem ze sklepami i biurowcami, niestety obecnie jest tylko samochodową przelotówką.

Dworzec od strony wschodniej, tzn. perony na wprost, wejście do dworca PKP poniżej, na lewo dworzec autobusowy RDA, na prawo estakada z ulicą Wita Stwosza, a pod nią rondo św. Rafała Kalinowskiego oraz wjazd do tunelu drogowego.

• - tunel drogowy pod Dworcem Głównym PKP wraz z ulicą św. Rafała Kalinowskiego (otwarty w maju 2007)

Tunel w założeniu miał odciążać ulicę Lubicz i Basztową.

• - tunel szybkiego tramwaju (otwarty w grudniu 2008)

Jego budowę - jako tunelu metra - rozpoczęto jeszcze w 1974 roku. W międzyczasie zmieniała się koncepcja i wykonawcy. Finalnie oddany został wraz z Rondem Mogilskim (O perypetiach związanych z jego budową już pisałem).

Przystanek tramwajowy w tunelu pod dworcem.

Najważniejszym elementem Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego miał być jednak nowy Dworzec PKP...

Budowa nowego dworca krakowskiego 

W 1999 roku zapowiadano że nowy, podziemny dworzec kolejowy będzie gotowy już w 2004 roku. Jednak przez 10 następnych lat w podziemiach nie działo się praktycznie nic. Co prawda po przyznaniu Polsce organizacji Euro 2012 ogłaszano że dworzec będzie gotowy w marcu 2011 roku, jednak intensywne prace przy budowie podjęto dopiero w 2010 roku. Oczywiście o poprzednim terminie nie mogło być mowy - nowy to 2013 rok. Niestety w listopadzie 2012 roku generalny wykonawca dworca -  firma Budus ogłosiła upadłość. Prace znów wstrzymano, na szczęście tylko na pół roku - plac budowy przejęła firma PORR. Oczywiście termin oddania - 2013 rok - w tych okolicznościach znów nie mógł być dotrzymany.

Okolice stacji Kraków Główny - z lotu ptaka

1. Zamknięty na głucho stary budynek dworca oraz dawny plac dworcowy (obecnie Plac Jana Nowaka-Jeziorańskiego)
2. Ulica Lubicz i odnowiony wiadukt projektu Teodora Talowskiego z 1898 r.
3. Pałac Wołodkowiczów (przebudowany w 1884 roku z dawnego pałacu Brodowicza) - obecnie poczta - jeszcze...
4. andel's Hotel Cracow kontrowersyjny budynek otwarty w 2007 roku
5. Jeszcze bardziej kontrowersyjny molochowaty budynek Galerii Krakowskiej ukończony naprędce w 2006 r.
6. Nowa przedłużona ulica Pawia - miała być deptakiem...
7. Parking, pod nim pięć nowych peronów kolejowych, a pod nimi ukryty podziemny dworzec kolejowy oddany do użytku - po kilkudziesięciu latach budowy - w 2014 r.
8. Hotele Ibis a za nimi jeszcze trochę placu na kolejne hotele ?
9. Wiadukt drogowy łączący Aleje Trzech Wieszczów z aleją 29-Listopada oraz ślimak łączący dawniej z ulicą Warszawską teraz ul. Pawią. Oddano go do użytku z końcem lat 70-tych, rozbierając następnie zabytkowy wiadukt z 1877 r.
10. Wylot tunelu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, drugi koniec tunelu znajduje się na Rondzie Mogilskim.
11. Wylot drogowego tunelu od strony ulicy Pawiej.
12. Wylot drogowego tunelu i Rondo św. Rafała Kalinowskiego od strony ulicy Wita Stwosza.
13. Ulica Wita Stwosza na estakadzie (fragment planowanej trasy Galicyjskiej.
14. Muzeum Armii Krajowej w jednym z budynków dawnego zespołu aprowizacyjnego Twierdzy Kraków.
15. Dwukondygnacyjny Regionalny Dworzec Autobusowy.
16. Jeszcze istniejące obiekty kolejowe, ale przeznaczone do rozbiórki i ponownej zabudowy biurowo-usługowej.
17. Domy mieszkalne dawnej kolonii kolejowej przy ul. Lubicz i ul. Bosackiej.
18. Wieża wodna z 1935 i budynek stołówki z XIX w.

Na czas budowy konieczne okazało się zamknięcie tunelu "Antresola", który również wymagał remontu i przebudowy. Dworzec został z jedynym tunelem "Magda", z którego co prawda wyproszono stacjonujących tutaj sprzedawców książek, ale i tak w godzinach szczytu był on za ciasny. Na perony nie prowadziły windy ani ruchome schody - był to ciężki okres dla pasażerów. Budowa nowego dworca jednak dobiegła końca. Uroczyste otwarcie nastąpiło 14 lutego 2014 roku. Czy jednak ten nowy dworzec spełnił oczekiwania?

Ale gdzie jest ten dworzec ? 

Właśnie takie można usłyszeć pytanie: gdzie jest ten dworzec i jak do niego trafić? Kiedyś dworzec to był budynek. Stał dumnie i zapraszał do swego wnętrza, gdzie nikogo nie pytając wiadomo było od razu gdzie są kasy, a gdzie poczekalnia. Teraz stary budynek stoi nadal, ale zamknięty na głucho... A do nowego dworca wejście jest jakby wstydliwie ukryte. Chcąc do niego dotrzeć trzeba przecisnąć się wąskim przesmykiem obok budynku starego dworca i dojść do przykrytej zadaszonego przejścia będącego przedłużeniem dawnego peronu przylegającego niegdyś bezpośrednio do dworca. Na końcu tego, poprowadzonego naokoło, przejścia znajdują się schody. Ale jeśli nimi zejdziemy to znajdziemy się w starym tunelu "Magda". Dotrzemy na perony ale nie do holu dworcowego czy kas (za to możemy trafić, niczym do jaskini lwa, do Galerii Krakowskiej). Oficjalne wejście na dworzec jest na końcu pochylni (za klatką schodową). Pochylnia ta prowadziła dawniej do tunelu "Antresola", a teraz jest to wejście do dworca - chociaż po wejściu doń znajdziemy się raczej na jego tyłach, gdzieś w okolicach magazynu sklepu spożywczego...

Wiata łącząca stary dworzec z nowym. Na prawo wąski przesmyk i plac dworcowy. Kryta galeria - kiedyś najstarszy peron dawnego dworca - teraz jest niedostępna.

Większość ludzi wybiera wejście przez Galerię Krakowską. (Takie było chyba zamierzenie projektantów uwikłanych w to pokrętne rozwiązanie komunikacyjne). Ale tam też nie jest łatwo znaleźć przejście do dworca - zwłaszcza jeśli ktoś jest pierwszy raz. Najłatwiej trafić wejściem od strony ulicy Pawiej/Ogrodowej. Wtedy trzeba tylko konsekwentnie iść prosto. Ale galeria jest zamknięta w godzinach nocnych, nie mogą też z niej korzystać podróżujący ze zwierzętami - wtedy trzeba skorzystać z zamaskowanego wejścia bezpośredniego.

Oficjalne wejście do podziemnego dworca w tyle, zamaskowane przez wejście do tunelu "Magda".

Nowy podziemny dworzec Kraków Główny

Po otwarciu dworca wszystkie media opływały się w zachwytach - pierwszy w Polsce podziemny dworzec. Jak gdyby jego "podziemność" miała być podstawową zaletą. A jak wygląda jego funkcjonalność? Wchodząc od strony Galerii, przechodzimy przez pustawy przedsionek (skąd można zejść w dół, na przystanki tramwajowe umieszczone w tunelu). Idąc jednak dalej można odnieść wrażenie że znów trafiło się do handlowej galerii. Bo tylko wyświetlacze z godzinami odjazdów pociągów przypominają że to miejsce to dworzec. Główny korytarz ma na przemian butiki i schody na perony. Za schodami zwykłymi są też, nieco ukryte, ruchome.

Główny korytarz podziemnego dworca przypomina raczej galerię handlową
i tak jak galeria jest niedostępny w nocy.
Wielki globus widoczny po lewej stronie stał kiedyś przy wejściu do peronów.

A gdzie kasy? Hall kasowy, pełniący również rolę poczekalni, znajduje się w głębi po prawej stronie. Jest to nawet dość przytulne miejsce - niestety znajduje się ponad metr poniżej poziomu korytarza. Z drugiej strony hallu powyżej niego znajduje się dawny tunel "Antresola". Pełni on jednak dziwną funkcję - są w nim obecne kasy biletowe, ale zlikwidowano schody które kiedyś prowadziły z niego na perony. W ich miejscu są za to balkony - chyba do podziwiania znajdującego się poniżej hallu. Mimo że są na dworcu są obecne windy (małe i ciasne) oraz pochylnie to różnice poziomów w obrębie dworca na pewno utrudniają poruszanie się wielu osobom. Ogólnie układ wewnętrzny jest niezbyt przejrzysty. Ale cóż - lepszy taki dworzec niż żaden...

Hala poczekalni podziemnego dworca. Na wprost pochylnia prowadząca na poziom korytarza, skąd już ruchome schody wiodą na perony. Widok z balkonu tunelu "Antresola". Kasy znajdują się pod nim.

Ale jedną rzecz należałoby zmienić - wejście od strony placu dworcowego (teraz Jana Nowaka-Jeziorańskiego). Wystarczy odebrać galerii ten skrawek asfaltu na pograniczu ze starym budynkiem i poprowadzić tamtędy deptak - na wprost wejścia. Niezłym rozwiązaniem byłoby też przerobienie pierwszego peronu na półwyspowy tak jak było to dawniej (likwidując przejazd ze skrajnego toru. Wtedy peron ten byłby naturalnym prostym przedłużeniem deptaka wzdłuż dawnego budynku dworca. Z peronu pierwszego prowadzą bowiem podwójne ruchome schody jedne na poziom dworca, a drugie na poziom przystanku tramwajowego w tunelu. Było by to więc rozwiązanie poprawiające również dostępność do komunikacji miejskiej.

Rozległy widok na perony nowego dworca. Po lewej stronie widoczna wieża wodna i w oddali budynek starego dworca, po prawej na odjazd do Warszawy czeka skład Pedolino, a przy sąsiednim peronie stoi pociąg EN57 przewozów regionalnych.
Zadaszenia nad peronami zostały wyremontowane przy okazji budowy podziemnej części - starą żółtą, trapezową blachę zastąpiła nowa srebrna.

Jest nowy dworzec - a co ze starym?

Po otwarciu nowego dworca, przez krótki czas były czynne oba obiekty na raz. Szybko jednak zamknięto stary budynek dla podróżnych, czemu w zasadzie trudno się dziwić. (Przez czas jakiś obok tego budynku ustawiono, szpecący go, szklany barak mieszczący punkt informacyjny - na szczęście już zniknął). Kiedy w ubiegłym stuleciu opracowywano projekty relokacji dworca zakładano że stary budynek zostanie wyburzony, lub ostatecznie zmieni mu się funkcję. W międzyczasie budynek dworca został wpisany do rejestru zabytków:

• 616525 (A-704 z 12.07.1986) dworzec PKP, 1844-1847, ok. 1880    Kraków, ul. Lubicz / pl. Kolejowy

Zatem wyburzenie raczej nie wchodzi w grę. Czyli jakaś nowa funkcja? Kolej chciała wewnątrz urządzić pięciosalowe kino. Jednak rozmowy prowadzone z dwoma multipleksami nie przyniosły żadnych konkretów. I póki co budynek nie ma żadnego konkretnego zastosowania... Swoją drogą to nieco kuriozalne że dawne kina w okolicy ("Wanda", "Uciecha", "Apollo" itd.), istniejące w budynkach specjalnie do tej funkcji przygotowanych, są zamykane, a proponuje się otwieranie nowych...

Rozległy widok na plac dworcowy (Jana Nowaka Jeziorańskiego) z drugiej strony ulicu Lubicz. Na wprost Galeria Krakowska. Po lewej pałac Wołodkiewiczów, jeszcze zajmowany przez pocztę - ale już w trakcie sprzedaży, po prawej stary budynek dworca - również na sprzedaż. Całkiem na prawo zabytkowy wiadukt kolejowy nad ulicą Lubicz - zwany podkopem Talowskiego.

W następnym odcinku będzie o innych stacjach węzła krakowskiego, a tymczasem zobaczmy premierę starego budynku dworca w roli kina, a raczej ekranu kinowego ;-).
 

Zobacz też:

• Linie kolejowe Krakowa cz.1
• Linie kolejowe Krakowa cz.2
• Dworzec Kraków Główny na przestrzeni wieków cz. 1
• Wybrane stacje krakowskiego węzła kolejowego
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.1
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.2
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.3
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.4
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.5
• Wiadukty Krakowa - cz.1
• Wiadukty Krakowa - cz.2
• Kolej aglomeracyjna - cz.1
• Kolej aglomeracyjna - cz.2
• Linie kolejowe w Galicji cz.1 
• Linie kolejowe w Galicji cz.2