20 grudnia 2015

Dworzec Kraków Główny na przestrzeni wieków cz.2

(zobacz też: Dworzec Kraków Główny na przestrzeni wieków cz. 1)

Dworzec Krakowski już z początkiem ubiegłego stulecia był za ciasny do obsługi stale zwiększającego się ruchu kolejowego. Niestety na kompleksową przebudowę musiał czekać do następnego stulecia.
   
* * *
 
Zanim jednak nastąpiła przebudowa dokonano kilku zmian w układzie peronowym dworca. W 1934 roku w związku z budową linii kolejowej do Miechowa i dalej przez Radom do Warszawy konieczna była zmiana północnej głowicy rozjazdowej. Wykorzystano tę okazję aby zbudować nowy układ peronowy. Do tej pory bowiem perony pozostawały niemalże w swej pierwotnej formie z tylko dwoma krawędziami po obu stronach 3-torowej hali dworcowej. Peron pierwszy, przylegający bezpośrednio do budynku dworca posiadał bardzo długą krawędź - pozwalającą na odprawianie dalekobieżnych pociągów, ale peron drugi był już krótszy.

Półwyspowy peron 1A i pociąg stojący przy nim w końcu lat 30tych (już po likwidacji hali peronowej).
Stary budynek dworca widoczny w głębi. Obecnie w tym miejscu nadal jest peron 1 (chociaż teraz niestety wyspowy)
Zdjęcie: NAC
W 1934 roku rozebrano halę dworcową, przerobiono drugi peron na dwu-krawędziowy i wybudowano jeszcze jeden nowy, wyspowy dwu-krawędziowy peron 3-ci. Ponadto przebudowano tor przy peronie pierwszym tak, aby mogły z niego odchodzić dwa pociągi jednocześnie (z obu końców osobno).

Kolejna i ostatnia zmiana miała miejsce już po ostatniej wojnie. Z dawnego czołowego peronu obsługującego kiedyś urząd celny i pocztę utworzono nowy peron dla podróżnych. Pociągi z niego mogły odchodzić jedynie w kierunku Śląska. Przy okazji zmieniono numerację peronów - nowy dostał numer 1, dotychczasowy pierwszy stał się 2, itd. 3 i 4. W latach 60-tych do wyspowych peronów 3 i 4 doprowadzono nowe przejście podziemne, które prowadziło również na drugą stronę, w rejon ulicy Topolowej. Tunel ten istnieje do dziś z wdzięczną nazwą "Magda".

Budowa czy demolka?


Od lat 60-tych przygotowywano się do budowy nowego układu peronowego przesuniętego względem istniejącego w kierunku północno-wschodnim. Niestety przez wiele lat budowa ograniczała się głównie do burzenia istniejącej tutaj zabudowy. Koncepcja zakładała układ wielopoziomowy pod i nad peronami. W latach 80-tych rozpoczęto wykopy pod podziemną infrastrukturę i betonowanie słupów podtrzymujących perony. Nowe perony 4 i 5 oddano do użytku z końcem lat 80-tych. Aby doprowadzić do nich tory, rozebrano dotychczasowe perony 3 i 4 (likwidując też stare przejście podziemne pochodzące jeszcze z XIX wieku). W latach 90-tych kontynuowano prace przy nowym układzie peronowym. Niestety budowa nie postępowała zbyt żwawo - będąca inwestorem PKP miała wyraźne problemy finansowe. Mimo wszystko kolejne perony 3, 2 i 1 ukończono w latach 1993, 1994 i 1996.

Wybudowane w latach 90-tych nowe perony przykryte żółtą, trapezową blachą. Nad nimi widoczne są łukowate wyjścia na górę do hali dworcowej która nigdy nie powstała...
Zdjęcie: wikipedia
W międzyczasie, wraz z budową peronów, kompleksowy remont przeszedł też stary budynek dworca. Jednak wszystkie pociągi odchodziły z nowych peronów oddalonych kilkaset metrów od starego budynku dworca, gdzie znajdowały się kasy i poczekalnia dla podróżnych. Do nowych peronów prowadził też tylko jeden tunel. Była to spora uciążliwość. W roku 1997 oddano do użytku drugi, szerszy tunel prowadzący na perony. Z obu stron prowadziły do niego pochylnie z okolic wejść do dotychczasowego tunelu "Magda". W tym nowym tunelu, nazwanym "Antresola", zamontowano też windy, kasy biletowe i ławki dla podróżnych. Była to namiastka dworca który wg pierwotnego projektu miał powstać w ogromnej, jasnej przeszklonej hali nad peronami kolejowymi. Z hali tej miał się roztaczać imponujący widok na panoramę starego miasta. W po ukończeniu peronów przestrzeń nad nimi jednak zaasfaltowano tworząc parking - i tak zostało do dziś.

Nowe miasto i co z tego wynikło


W latach 90-tych otoczenie dworca kolejowego nie przystawało do obecnych czasów. Parterowe budynki, magazyny, baraki - wszystko to sprawiało niekorzystne wrażenie jak na centrum miasta. Już w latach 60-tych powstała koncepcja budowy, w rejonie ulic Pawiej i Ogrodowej, tzw. Nowego Miasta - zespołu reprezentacyjnych biurowców, hoteli, sklepów. Do koncepcji tej powrócono w drugiej połowie lat 90-tych. Rozpisano przetarg w którym wystartowało kilka zachodnich konsorcjów.

Wizja elewacji od strony ulicy Pawiej, zaproponowana przez Tishmana. Przy ulicy Kurniki nowy plac dworcowy - przypomina to nieco koncepcję z 1910-tego roku.
Przetarg wygrała firma Tishman Speyer Properties, deklarująca wydanie 700 mln zł na całkowitą przebudowę terenów wokół dworca. Wg zachowanych rysunków cała przestrzeń wzdłuż ulicy Nowej Pawiej od Placu Dworcowego aż do wiaduktu na ulicy 29 Listopada miała zostać zabudowana. Spójne architektonicznie i przystające do zabytkowego otoczenia budynki miały zawierać - zgodnie z założeniami - obiekty handlowe, usługowe, rozrywkowe oraz hotele, oraz co ważne przestrzeń biurową. Ulica Pawia miała być deptakiem, a przy jej skrzyżowaniu z ulicą Kurniki miał być zlokalizowany nowy plac dworcowy. Na wprost placu w ciągu zabudowy ulicy Pawiej miała się znajdować potężna oszklona hala, stanowiąca naturalny hall na wprost głównego przejścia na perony dworca kolejowego. Po obu stronach tej hali miały się być tarasy z punktami handlowymi. Podobną rolę miał pełnić środkowy długi pasaż prowadzący od starego placu dworcowego do nowego hallu wejściowego. Wnętrze tak utworzonej galerii handlowej miało mieć czytelną formę - wychodzącą na przeciw potokom pasażerskim, które codziennie musiałyby się tędy przemieszczać. Zresztą forma tego obiektu była wzorowana na amerykańskich dworcach przesiadkowych i w pełni korzystająca z ich doświadczeń.
 
Elegancki, i nie zdominowany funkcją handlową oszklony hall wejściowy do peronów dworca od środka - niezrealizowana wizja Tishmana.
Niestety od przetargu w 1998 roku przez trzy lata nie wydarzyło się nic. Wszystko za sprawą opieszałości instytucji odpowiedzialnych za przekazanie gruntów (PKP i PKS), ale przede wszystkim przez rozgrywki polityczne. W międzyczasie bowiem zmienili się włodarze w grodzie Kraka, jak i w stolicy. Podpisane przez poprzedników umowy wydawały się niezbyt korzystne i starano się je renegocjować. Atmosfera wokół tego kontraktu stawała się coraz gęstsza, aż poirytowany inwestor zarzucił swoje plany. Wcześniej jednak udało mu się w  uzyskać grunty pod inwestycję. Tishman wycofując się z umowy sprzedał prawa do realizacji projektu niemieckiej firmie ECE. Niemcy uczestniczyli już wcześniej w przetargu na zagospodarowanie tych terenów, ale ich propozycja - jedynie galeria handlowa - została odrzucona. Teraz powrócili ze swoim starym projektem, ale będąc właścicielem terenów i mając decyzję o warunkach zabudowy - wskazującą na budowę w tym miejscu obiektu handlowo-usługowego - mogli zrealizować swój pierwotny zamiar.

Zamiast tego mamy Galerię Krakowską - przecież to prawie to samo - mówi wiele osób.
Ale "Prawie robi różnicę".
Napis Kraków Główny jest prawie nieczytelny - wewnątrz układ jest jeszcze bardziej nieczytelny.
Miasto, obawiając się że zostanie samo z wielką dziurą w ziemi w centrum, tym razem nie zrobiło nic aby tę koszmarną wizję zablokować. Stało się ono ofiarą własnej gospodarczej nieporadności i politycznego warcholstwa, ale przede wszystkim braku planów zagospodarowania. Bo kolejne obiekty w tym rejonie (hotele czy zamknięte osiedla mieszkaniowe) powstają na podstawie oderwanych od siebie decyzji zamiast spójnego planu. W ten sposób powstają kolejne nijakie, niepasujące do siebie wzajemnie, ani do tego miejsca obiekty. Powstała w wyniku niefortunnego zbiegu okoliczności Galeria Krakowska zdominowała swoją formą okolicę, a jej otwarcie we wrześniu 2006 roku na kilka dni zakorkowało okoliczne ulice. Nie zdążono bowiem przygotować odpowiedniej infrastruktury komunikacyjnej.

Krakowskie Centrum Komunikacyjne


Opisane wcześnie wydarzenia związane z zagospodarowaniem terenów wokół dworca to również część działalności spółki Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego. Spółka ta została powołana w latach 90-tych w miejsce funkcjonującej od 1968 r. pracowni Centrum Komunikacyjnego, a będącej generalnym projektantem KCK. Zadaniem tej finansowanej przez PKP i gminę Kraków spółki było skoordynowanie inwestycji prowadzonych na terenach w okolicy dworca. Mimo niewdzięcznego zadania i ze sporymi opóźnieniami oddawano jednak do użytku kolejne koordynowane przez KCK inwestycje:
  • - ulicę Wita Stwosza (otwarta w grudniu 2004)
Wraz z ulicą Lubomirskich stanowi nowe połączenie Ronda Mogilskiego z al. 29 Listopada. Planowane jest też jego przedłużenie aż do ulicy Opolskiej - co razem ma stanowić tzw. Trasę Galicyjską.
  • - Regionalny Dworzec Autobusowy (otwarty w listopadzie 2005)
Jego oddanie było opóźnione o rok, gdyż stary dworzec PKS został zamknięty już w 2004 roku. Ponadto obiekt ten szybko okazał się za mały, nawet po kolejnych rozbudowach. Wbrew nazwie "regionalny" obsługuje on głównie linie dalekobieżne. Rozliczne prawdziwie regionalne linie busowe muszą szukać sobie miejsca w rozmaitych zaułkach w okolicach ul. Pawiej.
  • - ulicę Nową Pawią wraz z linią tramwajową. (oddana w 2006 r.)
Ulica ta miała przejąć część ruchu samochodowego z ulicy Warszawskiej i Placu Matejki. Poprowadzona wzdłuż niej linia tramwajowa dubluje relację (do pętli Krowodrza Górka) z linią tramwajową na ulicy Długiej, a ponadto dwa lata później oddano do użytku tunel tramwajowy również do tej pętli. Ulica Pawia, w pierwotnym planie miała być ekskluzywnym miejskim deptakiem ze sklepami i biurowcami, niestety obecnie jest tylko samochodową przelotówką.

Dworzec od strony wschodniej, tzn. perony na wprost, wejście do dworca PKP poniżej, na lewo dworzec autobusowy RDA, na prawo estakada z ulicą Wita Stwosza, a pod nią rondo św. Rafała Kalinowskiego oraz wjazd do tunelu drogowego.
  • - tunel drogowy pod Dworcem Głównym PKP wraz z ulicą św. Rafała Kalinowskiego (otwarty w maju 2007)
Tunel w założeniu miał odciążać ulicę Lubicz i Basztową.
  • - tunel szybkiego tramwaju (otwarty w grudniu 2008)
Jego budowę - jako tunelu metra - rozpoczęto jeszcze w 1974 roku. W międzyczasie zmieniała się koncepcja i wykonawcy. Finalnie oddany został wraz z Rondem Mogilskim (O perypetiach związanych z jego budową już pisałem).

Przystanek tramwajowy w tunelu pod dworcem.
Najważniejszym elementem Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego miał być jednak nowy Dworzec PKP...

Budowa nowego dworca krakowskiego 


W 1999 roku zapowiadano że nowy, podziemny dworzec kolejowy będzie gotowy już w 2004 roku. Jednak przez 10 następnych lat w podziemiach nie działo się praktycznie nic. Co prawda po przyznaniu Polsce organizacji Euro 2012 ogłaszano że dworzec będzie gotowy w marcu 2011 roku, jednak intensywne prace przy budowie podjęto dopiero w 2010 roku. Oczywiście o poprzednim terminie nie mogło być mowy - nowy to 2013 rok. Niestety w listopadzie 2012 roku generalny wykonawca dworca -  firma Budus ogłosiła upadłość. Prace znów wstrzymano, na szczęście tylko na pół roku - plac budowy przejęła firma PORR. Oczywiście termin oddania - 2013 rok - w tych okolicznościach znów nie mógł być dotrzymany.

Okolice stacji Kraków Główny - z lotu ptaka

1. Zamknięty na głucho stary budynek dworca oraz dawny plac dworcowy (obecnie Plac Jana Nowaka-Jeziorańskiego)
2. Ulica Lubicz i odnowiony wiadukt projektu Teodora Talowskiego z 1898 r.
3. Pałac Wołodkowiczów (przebudowany w 1884 roku z dawnego pałacu Brodowicza) - obecnie poczta - jeszcze...
4. andel's Hotel Cracow kontrowersyjny budynek otwarty w 2007 roku
5. Jeszcze bardziej kontrowersyjny molochowaty budynek Galerii Krakowskiej ukończony naprędce w 2006 r.
6. Nowa przedłużona ulica Pawia - miała być deptakiem...
7. Parking, pod nim pięć nowych peronów kolejowych, a pod nimi ukryty podziemny dworzec kolejowy oddany do użytku - po kilkudziesięciu latach budowy - w 2014 r.
8. Hotele Ibis a za nimi jeszcze trochę placu na kolejne hotele ?
9. Wiadukt drogowy łączący Aleje Trzech Wieszczów z aleją 29-Listopada oraz ślimak łączący dawniej z ulicą Warszawską teraz ul. Pawią. Oddano go do użytku z końcem lat 70-tych, rozbierając następnie zabytkowy wiadukt z 1877 r.
10. Wylot tunelu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, drugi koniec tunelu znajduje się na Rondzie Mogilskim.
11. Wylot drogowego tunelu od strony ulicy Pawiej.
12. Wylot drogowego tunelu i Rondo św. Rafała Kalinowskiego od strony ulicy Wita Stwosza.
13. Ulica Wita Stwosza na estakadzie (fragment planowanej trasy Galicyjskiej.
14. Muzeum Armii Krajowej w jednym z budynków dawnego zespołu aprowizacyjnego Twierdzy Kraków.
15. Dwukondygnacyjny Regionalny Dworzec Autobusowy.
16. Jeszcze istniejące obiekty kolejowe, ale przeznaczone do rozbiórki i ponownej zabudowy biurowo-usługowej.
17. Domy mieszkalne dawnej kolonii kolejowej przy ul. Lubicz i ul. Bosackiej.
18. Wieża wodna z 1935 i budynek stołówki z XIX w.
Na czas budowy konieczne okazało się zamknięcie tunelu "Antresola", który również wymagał remontu i przebudowy. Dworzec został z jedynym tunelem "Magda", z którego co prawda wyproszono stacjonujących tutaj sprzedawców książek, ale i tak w godzinach szczytu był on za ciasny. Na perony nie prowadziły windy ani ruchome schody - był to ciężki okres dla pasażerów. Budowa nowego dworca jednak dobiegła końca. Uroczyste otwarcie nastąpiło 14 lutego 2014 roku. Czy jednak ten nowy dworzec spełnił oczekiwania?

Ale gdzie jest ten dworzec ?
 

Właśnie takie można usłyszeć pytanie: gdzie jest ten dworzec i jak do niego trafić? Kiedyś dworzec to był budynek. Stał dumnie i zapraszał do swego wnętrza, gdzie nikogo nie pytając wiadomo było od razu gdzie są kasy, a gdzie poczekalnia. Teraz stary budynek stoi nadal, ale zamknięty na głucho... A do nowego dworca wejście jest jakby wstydliwie ukryte. Chcąc do niego dotrzeć trzeba przecisnąć się wąskim przesmykiem obok budynku starego dworca i dojść do przykrytej zadaszonego przejścia będącego przedłużeniem dawnego peronu przylegającego niegdyś bezpośrednio do dworca. Na końcu tego, poprowadzonego naokoło, przejścia znajdują się schody. Ale jeśli nimi zejdziemy to znajdziemy się w starym tunelu "Magda". Dotrzemy na perony ale nie do holu dworcowego czy kas (za to możemy trafić, niczym do jaskini lwa, do Galerii Krakowskiej). Oficjalne wejście na dworzec jest na końcu pochylni (za klatką schodową). Pochylnia ta prowadziła dawniej do tunelu "Antresola", a teraz jest to wejście do dworca - chociaż po wejściu doń znajdziemy się raczej na jego tyłach, gdzieś w okolicach magazynu sklepu spożywczego...

Wiata łącząca stary dworzec z nowym. Na prawo wąski przesmyk i plac dworcowy. Kryta galeria - kiedyś najstarszy peron dawnego dworca - teraz jest niedostępna.
Większość ludzi wybiera wejście przez Galerię Krakowską. (Takie było chyba zamierzenie projektantów uwikłanych w to pokrętne rozwiązanie komunikacyjne). Ale tam też nie jest łatwo znaleźć przejście do dworca - zwłaszcza jeśli ktoś jest pierwszy raz. Najłatwiej trafić wejściem od strony ulicy Pawiej/Ogrodowej. Wtedy trzeba tylko konsekwentnie iść prosto. Ale galeria jest zamknięta w godzinach nocnych, nie mogą też z niej korzystać podróżujący ze zwierzętami - wtedy trzeba skorzystać z zamaskowanego wejścia bezpośredniego.

Oficjalne wejście do podziemnego dworca w tyle, zamaskowane przez wejście do tunelu "Magda".

Nowy podziemny dworzec Kraków Główny

Po otwarciu dworca wszystkie media opływały się w zachwytach - pierwszy w Polsce podziemny dworzec. Jak gdyby jego "podziemność" miała być podstawową zaletą. A jak wygląda jego funkcjonalność? Wchodząc od strony Galerii, przechodzimy przez pustawy przedsionek (skąd można zejść w dół, na przystanki tramwajowe umieszczone w tunelu). Idąc jednak dalej można odnieść wrażenie że znów trafiło się do handlowej galerii. Bo tylko wyświetlacze z godzinami odjazdów pociągów przypominają że to miejsce to dworzec. Główny korytarz ma na przemian butiki i schody na perony. Za schodami zwykłymi są też, nieco ukryte, ruchome.

Główny korytarz podziemnego dworca przypomina raczej galerię handlową
i tak jak galeria jest niedostępny w nocy.
Wielki globus widoczny po lewej stronie stał kiedyś przy wejściu do peronów.
A gdzie kasy? Hall kasowy, pełniący również rolę poczekalni, znajduje się w głębi po prawej stronie. Jest to nawet dość przytulne miejsce - niestety znajduje się ponad metr poniżej poziomu korytarza. Z drugiej strony hallu powyżej niego znajduje się dawny tunel "Antresola". Pełni on jednak dziwną funkcję - są w nim obecne kasy biletowe, ale zlikwidowano schody które kiedyś prowadziły z niego na perony. W ich miejscu są za to balkony - chyba do podziwiania znajdującego się poniżej hallu. Mimo że są na dworcu są obecne windy (małe i ciasne) oraz pochylnie to różnice poziomów w obrębie dworca na pewno utrudniają poruszanie się wielu osobom. Ogólnie układ wewnętrzny jest niezbyt przejrzysty. Ale cóż - lepszy taki dworzec niż żaden...

Hala poczekalni podziemnego dworca. Na wprost pochylnia prowadząca na poziom korytarza, skąd już ruchome schody wiodą na perony. Widok z balkonu tunelu "Antresola". Kasy znajdują się pod nim.
Ale jedną rzecz należałoby zmienić - wejście od strony placu dworcowego (teraz Jana Nowaka-Jeziorańskiego). Wystarczy odebrać galerii ten skrawek asfaltu na pograniczu ze starym budynkiem i poprowadzić tamtędy deptak - na wprost wejścia. Niezłym rozwiązaniem byłoby też przerobienie pierwszego peronu na półwyspowy tak jak było to dawniej (likwidując przejazd ze skrajnego toru. Wtedy peron ten byłby naturalnym prostym przedłużeniem deptaka wzdłuż dawnego budynku dworca. Z peronu pierwszego prowadzą bowiem podwójne ruchome schody jedne na poziom dworca, a drugie na poziom przystanku tramwajowego w tunelu. Było by to więc rozwiązanie poprawiające również dostępność do komunikacji miejskiej.

Rozległy widok na perony nowego dworca. Po lewej stronie widoczna wieża wodna i w oddali budynek starego dworca, po prawej na odjazd do Warszawy czeka skład Pedolino, a przy sąsiednim peronie stoi pociąg EN57 przewozów regionalnych.
Zadaszenia nad peronami zostały wyremontowane przy okazji budowy podziemnej części - starą żółtą, trapezową blachę zastąpiła nowa srebrna.

Jest nowy dworzec - a co ze starym?

Po otwarciu nowego dworca, przez krótki czas były czynne oba obiekty na raz. Szybko jednak zamknięto stary budynek dla podróżnych, czemu w zasadzie trudno się dziwić. (Przez czas jakiś obok tego budynku ustawiono, szpecący go, szklany barak mieszczący punkt informacyjny - na szczęście już zniknął). Kiedy w ubiegłym stuleciu opracowywano projekty relokacji dworca zakładano że stary budynek zostanie wyburzony, lub ostatecznie zmieni mu się funkcję. W międzyczasie budynek dworca został wpisany do rejestru zabytków:
  • 616525 (A-704 z 12.07.1986) dworzec PKP, 1844-1847, ok. 1880    Kraków, ul. Lubicz / pl. Kolejowy
Zatem wyburzenie raczej nie wchodzi w grę. Czyli jakaś nowa funkcja? Kolej chciała wewnątrz urządzić pięciosalowe kino. Jednak rozmowy prowadzone z dwoma multipleksami nie przyniosły żadnych konkretów. I póki co budynek nie ma żadnego konkretnego zastosowania... Swoją drogą to nieco kuriozalne że dawne kina w okolicy ("Wanda", "Uciecha", "Apollo" itd.), istniejące w budynkach specjalnie do tej funkcji przygotowanych, są zamykane, a proponuje się otwieranie nowych...

Rozległy widok na plac dworcowy (Jana Nowaka Jeziorańskiego) z drugiej strony ulicu Lubicz. Na wprost Galeria Krakowska. Po lewej pałac Wołodkiewiczów, jeszcze zajmowany przez pocztę - ale już w trakcie sprzedaży, po prawej stary budynek dworca - również na sprzedaż. Całkiem na prawo zabytkowy wiadukt kolejowy nad ulicą Lubicz - zwany podkopem Talowskiego.

27 listopada 2015

Dworzec Kraków Główny na przestrzeni wieków cz.1

Kraków Główny jest jedną z najważniejszych stacji kolejowych w Polsce. Mimo iż ruch na niej jest obecnie kilkukrotnie mniejszy niż w szczytowym okresie na przełomie lat 70-tych i 80-tych ubiegłego stulecia, nadal pełni ważną rolę obsługując połączenia lokalne, dalekobieżne i międzynarodowe.

Jednak obecna forma i funkcja krakowskiego dworca odbiega znacznie od tego co prezentował on przez cały okres swojego istnienia.


* * *

Początki kolei w Krakowie

Kiedy w 1844 roku powzięto decyzję o budowie linii kolejowej z Mysłowic do Krakowa zastanawiano się nad lokalizacją stacji końcowej. Początkowo planowano jej budowę w okolicach końca ul. Długiej, jednak to położenie, poza rogatkami miasta mogłoby stwarzać problemy natury celnej. Ponieważ Wolne Miasto jakim był Kraków było strefą wolnocłową, a w kolei upatrywano wzrostu obrotów z handlu, dlatego poszukiwano lokalizacji wewnątrz obrębu celnego miasta. W połowie 1844 udało się zakupić od rektora UJ - Józefa Brodowicza - obszerną posiadłość wraz z pałacykiem, leżącą tuż za plantacjami, na rogu ulicy Lubicz i Pawiej. Do pałacyku przeniesiono z kamienicy Treutlera na Rynku Głównym biura Towarzystwa Kolei Krakowsko-Górnośląskiej, a już 12 października 1844 roku odbyła się uroczystość poświęcenia kamienia węgielnego pod budynek dworca wznoszonego tuż nieopodal. W świętowaniu wzięli udział przedstawiciele władz Wolnego Miasta Kraków, delegaci ze Śląska, Prus i Królestwa Polskiego, członkowie Towarzystwa Kolei Krakowsko-Górnośląskiej oraz licznie zgromadzeni mieszkańcy Krakowa. Na uroczystość zostali też zaproszeni przedstawiciele - rezydenci państw opiekuńczych Rzeczpospolitej Krakowskiej - Imperium Rosji, Królestwa Prus i Cesarstwa Habsburgów. Przedstawiciel Austrii jednak ostentacyjnie się nie pojawił - inwestycja kolejowa łącząca Kraków z Prusami wyraźnie godziła w interesy austriackie w tym rejonie. Wiedeń zaplanował powiem połączenie kolejowe z leżącą w Galicji Bochnią, ale z ominięciem od południa Krakowa, za to przez konkurencyjne Podgórze.

Budynek pierwszego dworca około 1850 roku.
Widoczne ozdobna fasada południowa, ogrody kolejowe i budka żandarma na rogu ulicy Lubicz.
Litografia ze zbiorów Biblioteki Jagiellońskiej, sygn. 8304

Budową linii kolejowej, która postępowała planowo, zajmowali się lokalnie najmowani robotnicy ale pod kierownictwem sprowadzonych z Prus "indzinierów". Toteż do zaprojektowania budynku dworcowego zatrudniono również zagranicznego – pruskiego architekta – Augusta Rosenbauma. Rosenbaum zaprojektował już wcześniej budynek Dworca Kolei Górnośląskiej we Wrocławiu, jednak ten krakowski okazał się od tamtego znacznie okazalszy.

Fasadę zachodnią (od strony placu kolejowego) stanowiły trzy dwukondygnacyjne budynki z których środkowy był większy od umieszczonych symetrycznie bocznych. Budynki połączone były parterowym pawilonem z otwartą werandą. Bryłę budynku zdobiły półokrągłe otwory okienne oraz ozdobne flankowanie ścian. W ryzalitach umieszczono wejścia do poczekalni i kas, na piętrze znajdowały się biura kolei.
Ale budynek ten najciekawiej prezentował się jednak od strony ulicy Lubicz, gdzie ścianę penetrowało pięć ogromnych półkolistych portali. Przez trzy środkowe wyprowadzono tory, skrajne prowadziły na perony. Taki sam portal znajdował się po przeciwnej stronie, a dla zachowania symetrii po drugiej stronie torów znajdowały się dwa dwupiętrowe budynki mieszkalne. Konstrukcja była nakryta dwuspadowym dachem podpartym na żeliwnych kolumnach. Cały budynek wraz z wewnętrzną halą miał wymiary 75 na 45 metrów. Stylistycznie była to - popularna wówczas w Niemczech - mieszanka stylów klasycystycznego i arkadowego.

Budynek znajdował się około 50 metrów od ulicy Lubicz. Pomiędzy nią a portalową fasadą znajdowała się obrotnica służąca do nawracania parowozów, a na pozostałym terenie urządzono okazały ogród kolejowy. Od strony zachodniej wytyczono plac z podjazdem dla powozów i dorożek, a od strony północnej powstały magazyny, warsztaty i inne zabudowania kolejowe.
 
Fragment planu katastralnego sprzed 1856 roku.
Widoczne jest zagospodarowanie terenów wokół dworca, układ torów, wagonowni, warsztatów oraz obrotnica przy ogrodzeniu ulicy Lubicz.
Litografia ze zbiorów Muzeum Historycznego Miasta Krakowa

Uroczystość oddania do użytku dworca oraz odprawienia pierwszego pociągu do Mysłowic nastąpiło 13 października 1847 roku. Była to już jednak całkiem inna rzeczywistość polityczna. Po powstaniu w 1846 roku Wolne Miasto Kraków przestało istnieć, a jego tereny zostały przyłączone do Austrii. Przestała też istnieć strefa wolnocłowa, a wraz z objęciem wszystkich składów handlowych w mieście austriacką taryfą celną upadła niejedna kupiecka fortuna. W 1848 w mieście wybuchło antyaustriackie powstanie, zakończone szybką kapitulacją po zbombardowaniu miasta. W 1850 roku Towarzystwo Kolei Krakowsko-Górnośląskiej zostało przymusowo wykupione i znacjonalizowane, ogłoszono przekształcenie miasta w twierdzę, a na domiar złego wybuchł wielki pożar trawiąc 10% miejskiej zabudowy. Wygasł pożar,  wygasły też wielkie nadzieje jeszcze niedawno wiązane z koleją, która miała wplatać Kraków w europejską sieć komunikacyjną, a okazała się być ślepo zakończoną bocznicą...

Przedłużenie linii kolejowej na wschód i rozbudowa dworca 


Rozplanowanie gmachu dworca dostosowane zostało do planowanego w przyszłości przelotowego ruchu kolejowego z zachodu na wschód. Prace ziemne pomiędzy Bochnią a Dębicą rozpoczęto już w 1850 roku. Nadal jednak nie było wiadomo jaki będzie przebieg tej linii w okolicach Krakowa, bo stary austriacki projekt zakładał budowę linii kolei północnej przez Oświęcim, Skawinę i Podgórze - z ominięciem Krakowa.

Plan stacji z ok 1860 roku.
Zwraca uwagę znaczna rozbudowa torów w kierunku północnym oraz dwie hale trzystanowiskowych lokomotywowni rozdzielone tarczą obrotnicy.
Mapa ze zbiorów Muzeum Historycznego Miasta Krakowa, nr inw. MHK-259/VIII

Intensyfikacja prac nastąpiła w 1853 roku, kiedy wybuchła wojna krymska. Napięcia na arenie międzynarodowej wymusiły na cesarstwie budowę linii kolejowych, które okazywały się niezbędne dla efektywnych transportów wojskowych. Nowe koncesje kolejowe ułatwiły pozyskanie prywatnych funduszy na nowe inwestycje. Zatem w 1854 roku gotowe było połączenie pomiędzy Bohuminem a Trzebinią na linii Górnośląskiej (przez Czechowice i Oświęcim). Dzięki temu możliwy był już bezpośredni ruch pociągów z Krakowa do Wiednia, bez kłopotliwego tranzytu przez terytorium Prus. A w 1856 roku oddano do użytku wyczekiwaną linię z Krakowa przez Podgórze-Płaszów, Bochnię, Tarnów do Dębicy. W kolejnych latach sukcesywnie ją przedłużano na wschód, aby w 1861 osiągnąć stolicę Galicji - Lwów.

Hol kasowy po remoncie przeprowadzonym w 1990 roku.
Metalowe kolumny podpierały kiedyś pierwsza halę peronową dworca.
Ilustracja: Archiwum Narodowe w Krakowie sygn. 29/741/3350

Tak więc w 1856 roku dworzec krakowski z czołowego zmienił się w przelotowy. Trzy tory, które dotąd prowadziły do obrotnicy, połączono zwrotnicami w jeden, który biegł dalej na wschód. Nowa linia kolejowa należała do Towarzystwa Kolei Karola Ludwika, dworzec zaś pozostawał w gestii operujących na zachód od Krakowa Towarzystwa Kolei Wschodnich. Z uwagi na stale zwiększający się ruch, w latach 1869-1871 w miejscu kolejowych ogrodów dobudowano do budynku dworca nowe skrzydło. Przylegało ono do torów i rozciągało się aż do ul. Lubicz. Zbudowano wtedy też nową halę, likwidując ozdobne portale wjazdowe.

Fragment planu miasta z 1889 roku.
Widoczna jest dobudówka do budynku dworca, magazyn urzędu celnego oraz pierwsze kolejowe budynki mieszkalne przy ulicy Lubicz. Zaznaczono także linie tramwajową.
Atlas historyczny miast polskich. T.5: Małopolska, Kraków 2007, plan 3.7.

W 1886 roku krakowska stacja stała się węzłową za sprawą wybudowanej linii cyrkumwalacyjnej. Od 1884 roku postępowała stopniowa nacjonalizacja kolei w cesarstwie. Wszystkie główne linie były przymusowo wykupywane przez państwo i ujednolicane pod szyldem Cesarsko-Królewskich Kolei Państwowych. Na Galicyjską Kolej Karola Ludwika przyszedł czas w 1892 roku. Wtedy też rozpoczęto dużą przebudowę krakowskiego dworca. W ramach, zakończonych w 1894 roku, prac ujednolicono formę budynku dworca nadając jej obecny do dziś styl eklektyczny. Poważne zmiany zaszły też od strony torów, pod którymi zbudowano żelbetowy tunel dla pasażerów, umożliwiający bezpieczne przejście na wyspowy peron drugi. Wyburzono dwa budynki mieszkalne stojące po drugiej stronie torów i stanowiące podporę dla dachu hali dworcowej. Nową, łukową przeszkloną halę oparto na specjalnej ścianie, za którą znalazło się miejsce dla torów objazdowych. Towarowe pociągi już nie musiały przejeżdżać przez środek hali dworcowej.

Legendarna "Luxtorpeda" podczas testów w 1933 roku w hali peronowej krakowskiego dworca.
Te luksusowe pojazdy, bijące rekordy czasów przejazdu stacjonowały w Krakowie.
Zdjęcie: NAC

Mimo iż w 1912 roku zlikwidowano linię obwodową dworzec nie przestał pełnić funkcji stacji węzłowej, gdyż od 1898 roku funkcjonowała kolej kocmyrzowska. Ostatnia przebudowa bryły samego dworca miała miejsce w 1920 roku, kiedy wystające od strony placu dworcowego ryzality połączono parterowymi łącznikami. W 1934 roku, w związku z otwarciem linii warszawskiej przebudowano układ torowy dodając jeszcze jeden wyspowy peron. Zlikwidowano też halę dworcową, perony zaś zyskały zadaszenia o spawanej konstrukcji wykonanej przez zakłady Zieleniewskiego. W takiej formie dworzec przetrwał do lat 80-tych XX w.

Budynek dworca obecnie.
Jego bryła została ukształtowana ostatecznie po przebudowie z lat 1892-1894 oraz 1920 rok
u.

Zaplecze techniczne stacji Kraków Główny 

Sam budynek dworcowy nie mógłby spełniać swojej kolejowej roli gdyby nie techniczne zaplecze. Wraz z rozbudową budynku dworcowego postępowała, zmieniająca się na przestrzeni lat, rozbudowa infrastruktury towarzyszącej. Cały teren stacji można umownie podzielić na cztery strefy.

Zespół stacji Kraków Główny - zdjęcie lotnicze z 1965 roku

Strefa 1 - związana głównie z obsługą podróżnych.
11. Budynek dworca i plac dworcowy
12. Ulica Lubicz i wiadukt (podkop Talowskiego z 1898 r.)
13. Pałac Wołodkowiczów (przebudowany w 1884 roku z dawnego pałacu Brodowicza) - obecnie poczta - jeszcze....
14. Powojenny Bar Smok (rozebrany w 2004 r.)
15. Powojenny budynek dworca PKS i plac postojowy dla autobusów (rozebrany w 2004 r.)
16. Parterowy pawilon przychodni kolejowej przy ulicy Pawiej (rozebrany w 2004 r.)
17. Przedwojenne budynki poczty i urzędu i magazynów celnych (wyburzone w 2004 r.)
18. Układ 4-peronowy (w tym najdłuższy 670m peron II-gi) (perony rozebrano latach 1990–1994)

Strefa 2 - dawne magazyny kolejowe
21. Baraki warsztatowe i mieszkalne (wyburzone w latach 1966–1970)
22. Tory postojowe wagonowni (rozebrane w 1994 r.) w miejscu dawnych magazynow rozebranych w 1919 r.
23. Poniemiecka nastawnia rozebrana w 2003 r.
24. Magazyn towarów przychodzących, później warsztat wagonowni (rozebrany w 2003 r.)
25. Magazyn przesyłek ekspresowych, (rozebrany w 2003 r.)
26. Stalowy, łukowy wiadukt z 1877 r. w ciągu ul. Warszawskiej (rozebrany w 1979 r.)
Tuż za wiaduktem zabudowania dawnego zespołu aprowizacyjnego Twierdzy Kraków.

Strefa 3 - lokomotywownia i zaplecze warsztatowe
31. Parowozownia prostokątna (rozebrana w 1984 r.)
32. Hala wachlarzowa z 1873 r. z obrotnicą, pierwotnie 12 stanowiskowa, rozbudowana do 21 stanowisk w 1935 r. (rozebrana w 1974 r.)
33. Hala rozprzęgania wagonów, później motowozownia, stacjonowały w niej Luxtorpedy (wyburzona 1987 r.)
34. Budynki warsztatowe i magazynowe z czasów Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda (wyburzone w 1984 r.)
35. Wylot tunelu przy ul Bosackiej i Pawilon PKP (wyburzony 2015 r.)

Strefa 4 - dawne warsztaty wagonowe i kolonia mieszkalna
41. Domy mieszkalne kolei państwowych - ul. Bosacka 26–32 (rozebrane w 1984 r.)
tuż obok pętla tramwajowa Dworzec Wschodni - zlikwidowana w 1986 r.
42. Istniejące domy mieszkalne przy ul. Lubicz i ul. Bosackiej
43. Warsztaty wagonowe (częściowo rozebrane przed 1984 r.)
44. Drukarnia kolejowa
45. Wieża wodna z 1935 i budynek stołówki z XIX w.
Główną funkcją strefa pierwszej - znajdującej się najbliżej centrum miasta, w rogu ulic Lubicz i Pawiej - była obsługa podróżnych. To tu znajdował się główny budynek dworca i rozległy plac przed nim. Na placu dworcowym ulokowano też przystanek pierwszej linii tramwajowej. Na północ od budynku dworca przez bardzo krótki czas działała wagonownia (wyposażona w dwie przesuwnice). Ale już po 1855 roku zlokalizowano tutaj magazyn i urząd celny. Budynek urzędu celnego z charakterystyczną elewacją szczytową (po przebudowie z 1861 r.) stanowił przez długi czas optyczne domknięcie placu dworcowego. W latach 1889–1893 wzniesiono pomiędzy urzędem celnym a torami budynek poczty. Ten trzykondygnacyjny budynek fasadą i wejściem był zwrócony w stronę peronu kolejowego. Jego neorenesansowa elewacja oraz łukowe nadproża okien dobrze komponowały się z budynkiem dworcowym. Budynek poczty, podobnie jak magazynu celnego, miał własny układ torów i peron.

Poczta i dawny magazyn celny zostały przez Niemców spalone w 1945 r. W 1947 r. odbudowano je w bardzo topornej formie, która przetrwała do 2004 roku. Mieściły się w nich m.in. toalety dla podróżnych. Poczta zaś została przeniesiona do znacjonalizowanego pałacu Wołodkiewiczów (powstałego po przebudowaniu w 1884 roku przez nowego właściciela dawnego Pałacyku Brodowicza). Dawny ogród za pałacem po wojnie został zabudowany - powstał tam parterowy pawilon handlowy, a za nim budynek mieszczący bar szybkiej obsługi "Smok". Na przeciwko baru, ale dalej w ciągu ulicy Pawiej znalazł miejsce plac postojowy dla autobusów PKS. Budynek Dworca PKS miał wejście od strony placu dworcowego vis`a`vis budynku dawnego urzędu celnego. Dalej wzdłuż ulicy Pawiej w miejscu po wyburzonych barakach był pawilon kolejowej przychodni ale to już jest strefa druga...

Strefa druga pełniła rolę dworca towarowego i zaplecza magazynowego. Już w 1859 r. Powstały tu dwa murowane magazyny towarowe, połączone w jeden w 1892 roku. Obiekt ten rozebrano przed 1920 rokiem - kiedy planowano tutaj budowę nowego dworca. Na planach się wtedy skończyło, za to powstał w tym miejscu zespół torów postojowych. Największy obiekt w tym rejonie to - powstały w 1873 roku, długi na 172 metry - magazyn towarów przychodzących (tzw. frachtowy), który przetrwał aż do 2003 roku. Bocznice i magazyny zajmowały całą przestrzeń pomiędzy torami a ulicą Warszawską.

Plac dworcowy w 1927 roku. Na pierwszym planie wąskotorowy tramwaj, po lewej stronie pałac Wołodkowiczów, po prawej budynek dworca. W głębi za budynkiem dworca poczta, urząd celny i brama prowadząca na teren Dworca Zachodniego.
Zdjęcie: NAC

Pod koniec XIX wieku od strony placu dworcowego zbudowano prowadzącą na teren magazynowy bramę wjazdową z szyldem "Dworzec Zachodni". Brama ta przestała istnieć po ostatniej wojnie. W jej miejscu poprowadzono wtedy objazdową drogę prowadzącą do ulicy Pawiej. Przy ulicy tej zorganizowano przystanek autobusowy z metalową wiatą. Był tu też zlokalizowany wylot tunelu prowadzącego na perony i na drugą stronę dworca (obecnie jest to tunel Magda). Schody prowadzące w dół do podziemnego przejścia były przykryte dużą nieestetyczną wiatą, sprawiającą wrażenie tymczasowej. Na skwerku tuż obok ustawiono duży globus. Miejsce to pełniło rolę punktu spotkań ("pod globusem" :-) ).



Teren stacji od północy umownie zamykał wiadukt. Znajdował się on już za rozbudowaną głowicą rozjazdową, skąd tory rozgałęziały się prowadząc do różnych zakamarków stacji. Pierwszy wiadukt zbudowano tutaj w latach 1876–1877. Prowadziły do niego kamienne, wygięte łukowato podjazdy prowadzące z jednej strony w ulicę Warszawską, a z drugiej w aleję 29 listopada. Na kamiennych przyczółkach posadowiono zgrabne kratownicowe przęsło wiaduktu o przekroju parabolicznym (wygiętym w górę łukowatym zwieńczeniu). Przęsło to miało długość 29,4 m, co pozwoliło umieścić pod nim dwie pary torów. Wiadukt ten był bardzo potrzebny, gdyż ruch kolejowy na tym odcinku stale się zwiększał - w 1888 roku otwarto linię cyrkumwalacyjną wraz ze stacją manewrowo-postojową już za wiaduktem. W 1910 roku w rejonie ulic Kamiennej i Składowej zlokalizowano nowy dworzec towarowy. Spory ruch pociągów wymusił również budowę wiaduktu na drugim skraju stacji - w ciągu ulicy Lubicz - przejazd tamten, nazywany podkopem Talowskiego otwarto w 1898 roku. W latach 70-tych XX w. wzrastający ruch samochodowy w kierunku Warszawy wymusił budowę nowego przejazdu, który zrealizowano ok 1977 roku. Mimo iż stary wiadukt nie kolidował z nowym, w 1979 roku zabytkowe stalowe przęsło i kamienne podjazdy zostały rozebrane...

Z całej bogatej zabudowy północnej części stacji zachowała się tylko ta socrealistyczna nastawnia.

Po drugiej stronie torów rozciągała się umowna trzecia strefa, związana z obsługą lokomotyw i zapewnieniem ruchu pociągów. Pierwsze dwie, trzystanowiskowe hale lokomotywowni wybudowano tutaj jeszcze w latach 1850-1860. Obok nich lokalizowano inne budynki pełniące funkcje warsztatowe i magazyny, czy skład węgla (paliwa dla parowozów). W 1873 r. wybudowano nowoczesną, 12-stanowiskową parowozownię wachlarzową wraz z obrotnicą. Ponadto znajdowała się tutaj hala rozprzęgania wagonów przebudowana później na motowozownię (w której obsługiwano legendarne Luxtorpedy).

W 1934 roku z uwagi na budowę nowej linii kolejowej do Warszawy oraz nowego peronu zmieniono znacznie przebieg torów w obrębie stacji. Konieczne było wyburzenie dwu najstarszych prostokątnych parowozowni, w zamian halę wachlarzową rozbudowano do 21 stanowisk. Kolejne zmiany zachodziły w latach powojennych W latach 1955–1956 przeprowadzono modernizację urządzeń sterowania ruchem, a w latach 1958–1959 na stacji pojawiła się elektryczna sieć trakcyjna wraz ze słupami i kratownicami ją podtrzymującymi. W 1962 roku zaprzestano tutaj obsługi parowozów (ich obsługę pozostawiono w Płaszowie), a zamiast nich w halach zagościły lokomotywy spalinowe. Zamiast zasiek węglowych i żurawi do nawadniania lokomotyw pojawiły się zbiorniki paliwa płynnego i stacje tankowania. W 1972 roku zaprzestano obsługi i tych lokomotyw, a wachlarzową halę rozebrano ostatecznie w 1974 roku.

Powstające na przestrzeni stulecia różnorodne obiekty wyglądały bardzo malowniczo, ale w latach 70-tych postanowiono je wyburzyć aby zrobiły miejsce na planowaną budowę nowego dworca i układu peronowego. Prace te były jednak odraczane jeszcze o kilkanaście lat - apogeum wyburzeń miało miejsce dopiero w drugiej połowie lat 80-tych.

Ściana pozostała po wyburzeniu pawilonu PKP "Dworzec wschodni".
Za murem widoczny jest charakterystyczny budynek kolonii mieszkaniowej przy ulicy Bosackiej.
Za to w latach 60-tych po stronie wschodniej zlokalizowano pętlę tramwajową, przedłużono też tunel pieszy przebijając go do ulicy Bosackiej. W 1966 roku przy wylocie tego tunelu wybudowano minimalistyczny pudełkowaty pawilon PKP z poczekalnią i kasami. Kolej wyniosła się z niego w połowie lat 90-tych, kiedy zorganizowano kasy w nowym tunelu, obiekt istniał jednak nadal - dzierżawiony na sklepiki i fastfoody. Obiekt ten rozebrano ostatecznie w 2015 roku, w tym miejscu rozpoczęła się budowa nowego pawilonu wejściowego, obawiam się że może nie być ładniejszy...

Widok z drugiej strony torów naprzeciwko dworca (po lewej).
Po prawej budynek dawnej stołówki i wieża wodna z 1935 roku.

Tuż za chwilowo nieistniejącym pawilonem znajduje się umowna strefa czwarta. Od początku istnienia krakowskiej stacji pełniła głównie rolę mieszkaniowo-socjalną dla pracowników kolei. Pierwsze obiekty mieszkalne w tej strefie to dwa budynki powstałe wraz z pierwszym dworcem, rozebrane w 1892 r. Ale od 1869 roku budowano kolejne budynki, zarówno przez kolej Wschodnią, jak i Karola Ludwika. Budynki te lokalizowano przy ulicy Lubicz. Następna kolonia zestandaryzowanych bloków powstała wzdłuż ulicy Bosackiej. Większość z tych budynków istnieje do dziś. (Dwa zostały wyburzone w 1984 r - w ich miejscu stoi dziś dworzec autobusowy RDA.) W rejonie tym zlokalizowana była również wagonownia wraz z warsztatami. W latach 30-tych w miejscu wagonowni powstała kolejowa drukarnia. Istnieje tutaj również jeszcze kilka baraków technicznych kolei - te są jednak planowane do wyburzenia, na ich miejscu ma powstać biurowiec... Od strony starego budynku dworca są widoczne jeszcze dwa obiekty - budynek dawnej stołówki z 1893 roku oraz wieża wodna z 1935 roku, powstała w miejscu poprzedniej XIX- wiecznej.

Plany przebudowy dworca 


Już w 1906 roku, po upaństwowieniu Towarzystwa Kolei Wschodnich rozpoczęto snuć plany przeniesienia dworca o 300m na północ w rejon ulic Kurniki i Ogrodowej. Konieczne było jednak uwolnienie tych terenów przez magazyny. W latach 1910 - 1914 wybudowano nowy dworzec towarowy w rejonie ulicy Kamiennej, wyburzono też wtedy jeden z magazynów przy starym dworcu, jednak dalsze prace przerwał wybuch wojny. Po jej zakończeniu Państwo Polskie i jego koleje borykały się z wieloma trudnościami. Kwestię nowego dworca odłożono na plan dalszy, chociaż o niej nie zapomniano - jego budowę zakładał plan rozbudowy Krakowa z 1934 roku.

Projekt dyslokacji dworca z 1910 roku.
Stary budynek w prawym górnym rogu. Nowy budynek (czarny) frontem ustawiony jest w kierunku ulicy Kurniki, kościoła Św.Floriana i placu Matejki,

gdzie rozpoczyna się historyczny trakt królewski prowadzący do miasta.
Ilustracja: Miesięcznik Architekt zeszyt 6,7 i 8 z 1910 r.
W 1939 roku, kiedy nastała hitlerowska okupacja, Kraków stał się stolicą Generalnej Guberni. Trzeba przyznać że Niemcy z właściwym sobie pragmatyzmem przystąpili do modernizacji miasta. Gubernator Hans Frank zatrudnił znanego w Niemczech, choć odsuniętego na boczny tor, architekta Huberta Rittera do zaprojektowania, między innymi, nowego układu komunikacyjnego miasta. Koncepcja zmiany układu kolejowego, zaproponowana przez Rittera, była dość ciekawa. Zakładała ona przeniesienie linii kolejowej w oś obecnej alei Powstania Warszawskiego, a nowy dworzec miał powstać w rejonie obecnego Ronda Mogilskiego. Przed dworcem miał się znajdować duży plac dworcowy z odchodzącymi od niego promieniście ulicami Lubomirskich, Lubicz i Kopernika. Stary układ torowy miał zostać całkowicie zlikwidowany a w jego miejscu miała powstać szeroka aleja, tworząca wraz z Alejami Trzech Wieszczów i ulicą Dietla pełny ring dookoła miasta. Projekt był gotów w 1941 roku jednak realizacji się nie doczekał. W tym samym bowiem roku Niemcy rozpoczęły wojnę z Rosją. Potrzebne były szybkie i skuteczne inwestycje, a budowa całej stacji od podstaw nie wchodziła w grę. Zamiast nowej linii średnicowej zbudowano zatem towarową obwodnicę.

Plan przebudowy Krakowa z 1941 roku.
Głównym obiektem jest nowa dzielnica rządowa na terenie Dębnik i Ludwinowa,

ale uwagę zwraca też nowa lokalizacja dworca w rejonie obecnego Ronda Mogilskiego.
Ilustracja: "Hubert Ritter i hitlerowskie wizje Krakowa", Rocznik Krakowski 2005

Do planów przeniesienia dworca powrócono w latach 50-tych. Powstały wtedy dwie koncepcje. Pierwsza zbliżona była do tej przedwojennej. Drugi, ciekawszy wariant bliższy był zarzuconym niemieckim planom, z tym że dworzec miałby się znajdować tuż obok cmentarza Rakowickiego w miejscu gdzie znajdował się zespół aprowizacyjny Twierdzy Kraków. Nowe tory biegły by wzdłuż ulicy Lubomirskich, a od dworca do miasta wytyczono by aleję w miejscu obecnych torów.


Dwa alternatywne projekty dyslokacji dworca z lat 50-tych.
Wariant I powielał przedwojenną koncepcję. Wariant II zakładał lokalizację obok cmentarza Rakowickiego, w miejscu zespołu aprowizacyjnego twierdzy Kraków.
(legenda: 1.Rynek, 2.Wawel, 3.Projektowany dworzec, 4.Rondo Mogilskie, 5.ul.Dietla, 6.ul.Starowiślna)
Ilustracja: "Kraków, studia nad rozwojem miasta", Wydawnictwo literackie 1957

Po rozważeniu za i przeciw wybrano wariant pierwszy, ale jego realizacja miała się odbyć w bliżej nieokreślonej przyszłości. Stale wzrastający ruch pasażerski spowodował że w latach 80-tych przystąpiono w końcu do realizacji tych, planowanych od początków XX wieku, zamierzeń. Rozpoczęcie budowy zbiegło się jednak w czasie z okresem transformacji ustrojowej co znacznie wyhamowało postępy budowy.



* * *



Ale o tym jak przebiegł proces budowy i co w jej efekcie powstało napiszę w następnym odcinku. Tymczasem zapraszam do obejrzenia krótkiego filmu z kilkoma scenkami z przedwojennego dworca w Krakowie. Końcowa sekwencja pokazuje dumę przedwojennej kolei - spalinowy zespół trakcyjny nazywany potocznie "Luxtorpeda".
 


Zobacz też: