Żegluga wiślana - cz.5

Przez całe wieki szlak wiślany stanowił jedną całość. W XIX wieku został on podzielony granicami na trzy części, a każda z nich eksploatowana była w odmienny sposób. Spory ruch panował w okolicach Warszawy, jeszcze większy poniżej Bydgoszczy. Najmniej statków notowano na odcinku granicznym powyżej Sandomierza do Niepołomic. Powyżej Krakowa przewozy były spore a dominował w nich ważny surowiec energetyczny - węgiel.

* * *

Węgiel znano na Śląsku od połowy XVII wieku, ale jego masowe wydobycie rozpoczęło się dopiero w drugiej połowie XVIII wieku, kiedy zaczęto go stosować w hutnictwie. Nieopodal Mysłowic, w miejscu gdzie łączyła się Przemsza Biała z Czarną znajdował się symboliczny punkt na mapie - Trójkąt Trzech Cesarzy. Tam łączyły się granice trzech państw zaborczych. Złoża węgla sięgały poza granice państw a jego wydobycie oprócz pruskiego Górnego Śląska, prowadzono też w podległym Rosji Zagłębiu oraz ziemiach należących do Austrii na lewym brzegu Przemszy. Właśnie na Przemszy rozpoczynały swoją trasę do Krakowa wyładowane węglem galary. Płytka i meandrująca na górnym odcinku Wisła utrudniała żeglugę większych jednostek. Jednak już od końca XIX wieku istniały plany poprawienia żeglugi na tej trasie dzięki budowie równoległego do rzeki kanału.

Kanał Kraków-Śląsk

Budowę kanału rozpoczęto w 1911 roku. Miał być on wówczas elementem wodnego połączenia Wisła-Odra-Dunaj. Prace zostały jednak przerwane przez wybuch pierwszej wojny. Po wojnie, w nowej rzeczywistości politycznej, połączenie z Odrą stało się zbędne. Pozostała jednak koncepcja kanału surowcowego, zaopatrującego w węgiel Kraków oraz inne zakłady przemysłowe powstające w utworzonym w widłach Wisły i Sanu Centralnym Okręgu Przemysłowym.

Bagrownica parowa używana przy budowie kanału Śląsk - Kraków w 1939 roku.
Fotografia: NAC

W 20-leciu międzywojennym spierano się nad sposobem zorganizowania żeglugi. Istniały trzy koncepcje: budowa zapór ze śluzami w korytach rzek (tzw. koncepcja kaskadowa), budowa równolegle do koryt rzek kanałów żeglownych, oraz koncepcja pozostawienia naturalnych koryt rzek - przy wspomaganiu żeglugi systematycznie prowadzonymi pracami pogłębiarskimi. Na górnym odcinku postawiono na budowę kanałów. Intensywne prace, śladem tych przerwanych w 1914 roku, rozpoczęto w drugiej połowie lat 30-tych. Kanał miał przebiegać równolegle do Wisły od ujścia Skawy koło Spytkowic aż do ujścia Wilgi w Krakowie. Kanał ten miał mieć szerokość 22m i głębokość 2m dopuszczając ruch statków 600-tonowych. Niestety bardzo zaawansowane prace znów przerwał wybuch wojny.

Oprócz dużych maszyn i kolejki wąskotorowej przy budowie kanału był także spory udział prac ręcznych.
Widoczny w tle most nad budowanym kanałem (jak i 12 innych) służy do tej pory.
Fotografia: NAC

Intensywny rozwój przemysłu jaki nastąpił w Polsce po II-giej wojnie światowej spowodował powrót do koncepcji wykorzystania dróg wodnych w transporcie surowców. W 1955 roku wznowiono prace na najbardziej zaawansowanym odcinku pomiędzy Łączanami a Skawiną. Oszacowano że gotowe jest tam 50% prac ziemnych i 100% elementów towarzyszących - mostów czy przepustów syfonowych. Jednak zrezygnowano z budowy kanału na całej długości łącząc gotowy odcinek z korytem rzeki, tak że stanowił on tylko kanał lateralny (boczny w stosunku do koryta rzeki).

U góry fragment mapy z 1934 roku prezentujący stan prac przy budowie kanału przerwanych w 1916 roku.
Poniżej współczesna mapa z zaznaczonymi obiektami:
1 - jaz w Łączanach,
2 - brama awaryjna,
3 - kanał żeglowny,
4 - węzeł wodny w Borku Szlacheckim,
5 - śluza,
6 - kanał energetyczny do Elektrowni Skawina.

Poziom wody w Kanale Łączańskim (jak nazwano ten odcinek drogi wodnej) jest utrzymywany za pomocą śluzy w Borku Szlacheckim. Przed śluzą następuje rozwidlenie: kanał żeglowny prowadzi na lewo do Wisły, a na wprost na dawnym śladzie mającym prowadzić do Krakowa zbudowano kanał portowy i ujęcie wody dla wybudowanej w latach 1957-1961 Elektrowni Skawina.

Węzeł wodny w Borku Szlacheckim na końcu kanału Łączańskiego.
Na lewo śluza, na wprost kanał do Elektrowni Skawina
Fotografia: wikipedia

Poziom wody u wlotu do kanału w Łączanach utrzymywany jest za pomocą jazu na Wiśle a sam kanał na wypadek wielkiej wody zamykany jest specjalną bramą powodziową. Oddany do użytku w 1958 roku niespełna 16km Kanał Łączański stanowi jednak tylko element drogi żeglownej górnej Wisły.

Droga Wodna Górnej Wisły

Najstarszym wybudowanym obiektem drogi wodnej Górnej Wisły jest stopień wodny Przewóz. Został on oddany do użytku już w 1954 roku, a jego zadaniem oprócz zapewnienia funkcji żeglugowych było spiętrzenie wody, potrzebnej do eksploatacji budowanego nieopodal kombinatu metalurgicznego Huta Lenina. Stopień wodny przewóz powstał poprzez skrócenie naturalnego meandra Wisły. W nowym korycie zbudowano jazz z elektrownią wodną o mocy 2,88 MW.

Jaz na stopniu wodnym Przewóz.
Po lewej stronie budynki elektrowni wodnej w charakterystycznym socrealistycznym stylu.

Śluza żeglugowa została zlokalizowana w osobnym kanale a powyżej stopnia na lewym brzegu Wisły zbudowano kanał portowy wraz z ujęciem wody dla kombinatu nazwany Port Kujawy. Port ten miał służyć zaopatrzeniu huty w węgiel i inne surowce. Niestety budowa innych obiektów drogi wodnej górnej Wisły postępowała tak opieszale iż port Kujawy nigdy nie pełnił tej funkcji. Inna sprawa że zaprojektowany z początkiem lat 50-tych port ma wadliwą geometrię utrudniającą wykorzystanie w nim upowszechnionych od lat 60-tych zestawów pchanych.

Niewykorzystywane nadbrzeże portu Kujawy w Nowej Hucie.
Po prawej stronie budynek ujęcia wody dla kombinatu metalurgicznego.

Pierwotnie zakładano że pierwszym obiektem piętrzącym będzie jaz Dąbie. Budowę tego stopnia wodnego planowano już z początkiem XX wieku, kiedy powstawały krakowskie wiślane bulwary. Dzięki spiętrzeniu wody poziom wody miał być podniesiony do swego pierwotnego poziomu, gdyż w XIX wieku na skutek prac regulacyjnych i pogłębiania poziom wody w Wiśle spadł o ponad 2 metry. Postępująca erozja denna zagrażała bezpieczeństwu budynków w Krakowie, ale została powstrzymana dzięki budowie w 1963 roku stopnia wodnego w Dąbiu. Oprócz jazu piętrzącego wodę (prawie 3m) oraz śluzy, przy stopniu wodnym Dąbie powstała elektrownia wodna o mocy 2,88 MW. Nad stopniem poprowadzono też most drogowy.

Stopień wodny Dąbie - widok od wody dolnej.
Po lewej stronie budynek elektrowni, po prawej wejście do śluzy.

W latach 50-tych zniknęły w Wisły tradycyjne drewniane galary wypełnione węglem. Nie było dla nich miejsca w nowym uspołecznionym systemie transportu. Wbrew pierwotnym planom nie pojawiły się w ich miejsce inne jednostki do przewozu węgla. W 1963 roku zmieniła się polityka transportowa państwa. Oprócz stopni Przewóz i Dąbie oraz Kanału Łączańskiego na górnej Wiśle nie powstały już inne obiekty związane z transportem wodnym.

Kaskada Górnej Wisły

Koniunktura zmieniła się w połowie lat 70-tych wraz z wyczerpywaniem możliwości transportu kolejowego. Wdrożono wówczas założenia "Programu Wisła". W jego myśl do roku cała żeglowna Wisła (od Oświęcimia do Gdańska) miała być zabudowana trzydziestoma stopniami wodnymi, dzięki którym możliwa będzie żegluga jednostkami o ładowności 3500 ton. Cały Wiślany szlak miała zyskać co najmniej IV klasę żeglowności. To ambitne zadanie, które planowano zakończyć do roku 2000, rozpoczęto od Wisły Górnej.

Mapa i schemat Kaskady Górnej Wisły.
Kolorami zaznaczono klasy żeglowności poszczególnych odcinków.

• Dwory - śluza: 190x12m, wys. spadu: 6,5 m, elektrownia: 750kW
• Smolice - śluza: 190x12m, wys. spadu: 4,6 m, elektrownia: 2MW
• Łączany - śluza: 85x12m, wys. spadu: 11,6 m, elektrownia: 2,5MW
• Kościuszko - śluza: 190x12m, wys. spadu: 4,5 m, elektrownia: 3MW
• Dąbie - śluza: 84x12m, wys. spadu: 3,7 m, elektrownia: 2,9MW
• Przewóz - śluza: 84x12m, wys. spadu: 6,5 m. elektrownia: 2,9MW

Jednym z głównych celów budowy Kaskady Górnej Wisły miała być możliwość transportu węgla do już istniejących elektrowni Skawina i Nowa Huta oraz nowo budowanych: Elektrociepłowni Kraków-Łęg (powstającej w latach 1968 – 1986) oraz Elektrowni Połaniec (uruchomionej w 1979 roku). Obie nowe elektrownie zostały zlokalizowane nieopodal Wisły tak, aby można było zbudować dla nich porty rozładunkowe. Ładownia węgla miała powstać w Oświęcimiu. Jeszcze w latach 70-tych rozpoczęto budowę trzech nowych stopni wodnych Dwory, Smolice i Kościuszko. Śluzy przy tych nowych stopniach wodnych miały spełniać wymagania klasy IV - rozmiary komór 190x12 m oraz głębokości na progu śluzy 3,7 metra. Ponadto wraz ze śluzami Dwory, Smolice zbudowano odcinki kanałów lateralnych prostujących i skracających drogę żeglowną.

Stopień wodny Kościuszko.
Na lewo widoczny kanał śluzy o długości 190 metrów.

Pogłębiający się w latach 80-tych kryzys gospodarczy spowodował znaczne wyhamowanie tej inwestycji. Stopień wodny Kościuszko został oddany do użytku w 1990 roku, ale początkowy odcinek dopiero w 2003 roku. Nie uzyskano też zakładanych parametrów szlaku. Tylko początkowy odcinek od Oświęcimia do Łączan ma zakładaną IV klasę. Kanał Łączański ma klasę jedynie II - ten odcinek planowano poszerzyć, gdyż obecny zbudowany jest według standardów z początku XX wieku. Reszta drogi ma klasę III - z uwagi na zbyt krótkie śluzy, mające tylko 85x12m. Ponadto sporym utrudnieniem jest ciasne zakole Wisły pod Wawelem, którego łuk wynosi jedynie 250 metrów. Problem związany z zakolem Wisły pod Wawelem miał rozwiązać kanał spławny.

Kanał Krakowski

Budowę tego kanału zakładano już z początkiem XX wieku. Oprócz funkcji żeglugowej miał on być elementem zabezpieczeń przeciwpowodziowych miasta, dlatego nazywano go też kanałem ulgi. Kanał miał przebiegać przez Dębniki od Pychowic aż do Ludwinowa. Pomimo iż miasto przez cały czas trzyma rezerwę gruntu pod tę inwestycję to do tej pory kanał nie powstał. Z końcem lat 30-tych przygotowano jedynie odcinek końcowy wraz z nowym ujściem Wilgi. Wtedy miał to być koniec kanału biegnącego od Skawiny.

Poglądowa mapa przebiegu projektowanego Kanału Krakowskiego
oraz kolidującej z nim Trasy Pychowickiej

Niestety pomimo iż kanał spławny stanowi część planowanej przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej inwestycji jego budowa jest jednak wątpliwa. Miasto bowiem zaprojektowało w tym samym miejscu trasę Pychowicką, będącą częścią trzeciej obwodnicy Krakowa. Bez tego kanału jednak nie będzie możliwe uzyskanie przez drogę wodną zakładanej docelowo IV klasy żeglowności.

Rejsy turystyczne po Wiśle Krakowskiej

Zakole Wisły pod Wawelem, które ma omijać szlak transportowy, jest obecnie najbardziej eksploatowaną jej częścią. W tym miejscu tradycyjnie cumują statki turystyczne. Pierwsze parostatki oferujące ten rodzaj rozrywki pojawiły się jeszcze w XIX wieku. Rejsy turystyczne oferowane przez różnych armatorów cieszyły się sporą popularnością również w 20-leciu międzywojennym. Po drugiej wojnie światowej monopol na takie rejsy posiadała instytucja Państwowa Żegluga na Wiśle, z którego w 1958 roku wydzielono przedsiębiorstwo Żegluga Krakowska. Od lat 60-tych dysponowało ono 3 statkami motorowymi typu SP-150. Jeden z nich stacjonował w Sandomierzu pozostałe dwa na przystani na Bulwarze Czerwieńskim powyżej mostu Grunwaldzkiego, nieopodal Smoczej Jamy.

Zakole Wisły pod Wawelem i stacjonujące w nim statki pasażerskie.
W górę Wisły płynie gondola - tramwaj wodny,
z powrotem wraca motorówka wożąca hotelowych gości.

Wraz z przemianami ustrojowymi, z końcem lat 80-tych Żegluga Krakowska utraciła monopol. Obecnie funkcjonuje ona jako "Krakowska Żegluga Pasażerska", użytkując nadal jeden ze statków SP-150 - o nazwie Nimfa. W zakolu Wisły stacjonują też statki konkurencyjnych firm – w sumie użytkowanych jest około 20 turystycznych jednostek pływających. Wszyscy armatorzy organizują krótkie rejsy turystyczne po Wiśle w obrębie Krakowa, ale także rejsy przez Bielany do Tyńca (ze śluzowaniem na stopniu wodnym Kościuszko).

Trasy rejsów pasażerskich skupione w zakolu Wisły.
U góry oferta jednego z armatorów, u dołu trasy tramwaju wodnego.

W 2009 roku Zarząd Infrastruktury Sportowej w Krakowie zorganizował kursy Krakowskiego Tramwaju Wodnego. Na odcinku od Mostu Zwierzynieckiego do Stopnia Dąbie po obu stronach rzeki przygotowano przystanie do których co ok. 1 godzinę przypływa tramwaj - gondola. Jeden kurs dziennie odbywa się również do Tyńca. Wbrew nazwie tramwaj nie jest jednak środkiem transportu lecz również raczej atrakcją turystyczną...

Wykorzystanie transportowe Drogi Wodnej Górnej Wisły

Droga Wodna Górnej Wisły ma długość ok. 92 km umożliwiając przemieszczanie się jednostek pływających o ładowności 1000 ton. Możliwości przewozowe wynoszą ponad 2,5 mln ton rocznie, a po modernizacji do klasy IV mogą być znacznie zwiększone - nawet do 25 mln ton rocznie. Niestety nawet obecny potencjał pozostaje wykorzystywany w znikomym stopniu - w zasadzie tylko do lokalnego transportu kruszywa. Mimo pierwotnych założeń nie transportuje się węgla, co jest spowodowane brakiem odpowiedniej infrastruktury - portów i ładowni. Innym problemem w zorganizowaniu transportu jest to iż szlak ten jest z obu stron ślepy - oprócz braku połączenia od strony Śląska występuje spory problem ze śluzowaniem na stopniu wodnym Przewóz.

Śluza na stopniu wodnym Przewóz.
Widoczny odkryty próg dolny – śluzowanie przy tym poziomie wody jest niemożliwe...

Poniżej stopnia wodnego "Przewóz" Wisła pozostawała rzeką swobodnie płynącą spełniającą wymogi jedynie klasy żeglownej Ib. Prowadzenie żeglugi możliwe jest tylko przy podwyższonych stanach wody w rzece. Stopień wodny "Przewóz" został zbudowany jako pierwszy jeszcze w latach 50-tych. Od tego czasu w wyniku postępującej erozji dna rzeki stale obniżał się poziom wody za stopniem. Problem dostrzegano już w latach 80-tych postulując budowę kolejnych stopni kaskady. Niestety kolejne stopnie nie powstały co obecnie uniemożliwia śluzowanie. Poziom wody za śluzą z pierwotnego 2,5 metra obniżył się bowiem poniżej poziomu 0 co oznacza że lustro wody jest niżej od dna śluzy! Brak ciągłości szlaku żeglownego to jednak nie jedyny problem...

Problemy spowodowane brakiem kontynuacji budowy kaskady górnej Wisły

Postępująca za stopniem "Przewóz" erozja denna spowodowała powstanie tzw. "płycizny Niepołomice". Oszacowano iż zwierciadło wody w rzece Wiśle obniżyło się o około 4 metry w stosunku do poziomu z lat początku 50-tych XX wieku. Oprócz destrukcji brzegów rzeki spowodowanych ich podmywaniem, nastąpiły dużo groźniejsze w skutkach zjawiska związane z obniżeniem się poziomu wód gruntowych. Nieopodal koryta Wisły znajduje się Puszcza Niepołomicka wraz z rezerwatami przyrody i obszarami specjalnej ochrony "Natura 2000". Z powodu drastycznego obniżenia się wód gruntowych obszary te narażone są na długie okresy posuszy i utratę dotychczasowego charakteru lasu podmokłego. Zanikają śródleśne bagna, ulegają degradacji torfowiska, na skutek niedostatku wody obumierają niektóre gatunki drzew. Zjawiska te dotyczą m.in. ścisłego rezerwatu wodnego "Wiślisko Kobyle", położonego w pradawnym starorzeczu Wisły.

Schematyczna mapka prezentująca Puszczę Niepołomicką
oraz lokalizacje i projekty dwu stopni wodnych.

Kompleksowym rozwiązaniem tych problemów może być budowa od dawna planowanych stopni wodnych "Niepołomice" i "Podwale". Dzięki budowie tych stopni przywrócona zostanie ciągłość szlaku wodnego, ustabilizowane zostanie koryto rzeki, uzyskana zostanie też ekologiczna, czysta energia elektryczna z towarzyszących stopniom elektrowni wodnych. Stopnie wodne stanowią też ważną funkcję przeciwdziałając powodziom. Podczas powodzi często następuje zalanie terenów z materiałami niebezpiecznymi, wypłukanie szamb itp. co prowadzi do poważnych szkód przyrodniczych. Jednak paradoksalnie największymi wrogami kaskadyzacji Wisły są ekolodzy...

Wisła w rękach "ekoterrorystów"

W Europie Zachodniej w wieku XIX i XX następował intensywny rozwój śródlądowych szlaków żeglownych. W efekcie w krajach takich jak Holandia czy Niemcy ponad 30% ładunków przewozi się transportem wodnym. W Polsce transport wodny nigdy nie stanowił więcej niż jeden procent. Niestety w wyniku kryzysu gospodarczego lat 80-tych, a następnie zamieszania związanego z przemianami ustrojowymi, przewozy żeglugą śródlądową nieustannie spadały. Niedoinwestowane szlaki żeglowne poczęły dziczeć. Tę niekorzystną sytuację pogłębił fakt podporządkowania dróg wodnych Ministerstwu Środowiska. W czasach PRL nie przejmowano się zatruwaniem rzek przez przemysł. Wraz z zamykaniem fabryk nastąpiła znaczna poprawa jakości wód. Skupione w Ministerstwie Środowiska gremia ekologiczne wysuwały hasła "renaturalizacji rzek". W myśl tej idei zaniedbane i wtórnie zdziczałe rzeki polskie mają stać się swoistym rezerwatem przyrodniczym.

Mapa obszarów chronionych na terytorium Polski. Objęte jest nimi całe koryto rzeki Wisły.
Wisła środkowa objęta jest rezerwatem ścisłym - Małopolski Przełom Wisły,
co w praktyce uniemożliwia podwyższenie klasy szlaku żeglownego.

Wsparcie dla tej pokrętnej idei przyszło wraz z wstąpieniem Polski do Unii Europejskiej w postaci programu "Natura 2000". Wdrożono kilka dyrektyw unijnych w tym tzw. "siedliskową" i "ptasią". Słuszne co do idei programy, mające na celu ochronę naturalnych obszarów siedliskowych zwierząt, w praktyce uniemożliwiają poważniejsze inwestycje hydrologiczne na obszarach nimi objętych. Zabronione jest bezpośrednie lub pośrednie zmiany w fizycznej jakości środowiska (w tym warunków hydrologicznych). W Polsce na listę tych obszarów zostało wciągnięte prawie 2,5 mln hektarów obszarów lądowych co stanowi 7,8% powierzchni kraju, wraz z projektowanymi obszarami siedliskowymi ptaków to będzie ponad 11% powierzchni kraju. A dalsze deklaracje sięgają 30%. W rozwiniętych krajach UE udział takich obszarów rzadko przekracza 15%. Nie można dopuszczać do niszczenia środowiska, ale nie może się to odbywać kosztem rozwoju gospodarczego i ochrony przed zagrożeniami. Lecz na objętych ochroną obszarach problematyczna jest budowa wałów przeciwpowodziowych, a pogłębianie koryta w celach żeglugowych jest niedopuszczalne. W przypadku inwestycji wodnych wiadomo że nie każde oddziaływanie jest negatywne, znaczące lub nawet istotne. Niestety w praktyce trudno te tezy obronić a "obrońcy przyrody" torpedują i paraliżują wszelkie działania i inwestycje, często odwołując się do arbitrażu zagranicznego. Aby móc skutecznie prowadzić przyszłe inwestycje musiała by powstać baza danych waloryzująca zasoby przyrodnicze oraz należałoby wypracować program deregulacji procedur ocen oddziaływania na środowisko.

Mapa prezentująca położenie opisywanych obiektów:
1. Stopień wodny Kościuszko,
2. Zakole Wisły pod Wawelem,
3. Projektowany Kanał Krakowski,
4. Ładownia kruszywa na Zabłociu,
5. Stopień wodny Dąbie,
6. Dawna Krakowska Stocznia Rzeczna oraz kanał portowy,
7. Planowana lokalizacja portu węglowego dla elektrociepłowni Kraków-Łęg,
8. Port Kujawy (Nowa Huta),
9. Stopień wodny Przewóz.

Rozwijanie transportu wodnego, turystyki rzecznej i hydroenergetyki nie musi być sprzeczne z programem Natura 2000. Przykładem jest stopień wodny Smolice wraz z elektrownią wodną, gdzie jednocześnie istnieje Obszar Specjalnej Ochrony Ptaków Natura 2000 - "Dolina Dolnej Skawy". Stopnie wodne, których tak bardzo obawiają się "ekolodzy", oprócz produkcji energii elektrycznej (ze źródła odnawialnego do czego zmusza nas UE), umożliwiają zatrzymanie zasobów wody - tak potrzebnej na wypadek zdarzających się ostatnio okresów susz. Zbiorniki retencyjne skutecznie zabezpieczają też przed powodziami i podtopieniami. Dzięki ich budowie nastąpiłaby też poprawa parametrów szlaków żeglownych co stwarza możliwość zwiększenia poziomu transportu towarów drogą wodną (to także jest postulat UE).

Obecny stan żeglugi śródlądowej w Polsce

Nie ulega wątpliwości że transport wodny jest korzystny dla środowiska, nie generuje zanieczyszczeń i hałasu zmniejsza ruch na drogach i praktycznie nie generuje wypadków. Ponadto jest ponad 3 razy tańczy niż drogowy i 30% tańszy od kolejowego. Wadą jest długi czas transportu oraz konieczność posiadania specjalnej infrastruktury przeładunkowej. Jednak w pewnych rodzajach ładunków jak surowce energetyczne czy materiały budowlane nie ma to znaczenia. Mimo że Polska posiada odpowiednie warunki dla stworzenia sieci połączeń śródlądowych to potencjału tego nie wykorzystuje, a jego udział w transporcie towarowym jest marginalny. W 1980 roku transportowano drogą wodną 22 mln ton rocznie co stanowiło niespełna 1% wszystkich przewozów. W roku 2000 transport ten wynosił o połowę mniej bo 10 mln ton – 0,8%. W 2016 roku przewieziono tylko 6 mln ton co stanowi już tylko 0,3% całego transportu towarowego w Polsce. Sporą część tych przewozów stanowił eksport - głównie do Niemiec, udział przewozów krajowych zmniejszył się jeszcze bardziej w stosunku do lat poprzednich. Dla porównania w Holandii poziom ten wynosi 31%, Rumunii – 21%, Nawet w pozbawionych dostępu do morza Węgrzech jest wyższy - wynosi 4%.

Rozładownia kruszywa zlokalizowana na Zabłociu - nigdy nie funkcjonowała ona jednak z zakładaną intensywnością.
Na pierwszym planie przystań tramwaju wodnego.

Sporym problemem w transporcie jest stan taboru pływającego. W 2016 roku było 214 holowników-pchaczy, 91 barek z napędem oraz 516 sztuk barek do pchania (bez napędu). Ale aż 75% holowników i 50% barek zostało wyprodukowana przed rokiem 1979. Ich eksploatacja jest możliwa jedynie dzięki modernizacji. Największym jednak problemem jest niedostateczne zagospodarowanie dróg żeglownych oraz ich niedostateczne parametry żeglugowe (wymiary śluz, głębokości i szerokości szlaku, wysokości mostów).

Stan dróg wodnych w Polsce

Proces degradacja dróg wodnych następuje od lat 80-tych. Niedostateczna ilość środków na remonty i bieżące utrzymanie powoduje nierzadko utratę znaczenia dla żeglugi poszczególnych odcinków i odebrania im statusu drogi wodnej. W konsekwencji maleje zainteresowanie żeglugą śródlądową jako alternatywnym rodzajem transportu. Jedną z najbardziej zaniedbanych rzek jest Wisła. Według norm klasyfikacyjnych nie mieści się praktycznie w żadnej klasie żeglugowej. Na żeglugę nie pozwalają zmienne stany wody, oraz przemieszczające się nieustannie na dnie rzeki łachy piachu.

Mapa śródlądowych dróg wodnych w Polsce.
Z 3655 km dróg, najwyższej IV i V klasy jest niespełna 6%,
III klasy niecałe 12%, II klasy – 32 %.
Reszta dróg wodnych to klasa I lub poniżej klasy I...

Długość sieci śródlądowych dróg wodnych w Polsce w 2016 roku wynosiła 3655 km z czego eksploatowanych było 92%. Jednak tylko niespełna 6% dróg spełnia wymagania stawiane drogom o znaczeniu międzynarodowym (IV i V klasa). Sieć takich międzynarodowych szlaków wyznaczono w 1996 roku w porozumieniu AGN (European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance). Trzy z tych tras przebiegają przez terytorium Polski. Polska unikała do tej pory przystąpienia do tego porozumienia z uwagi na konieczność podjęcia poważnych zobowiązań. Ale do inwestowania w transport rzeczny zmusza również Unia Europejska. Według założeń tzw. "białej księgi" do 2030 roku 30% ładunków jeżdżących drogami ma zostać przeniesiona do innych środków transportu, a do 2050 aż 50%.

Ambitny plan uzdrowienia żeglugi śródlądowej

Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej planuje do 2030 roku zwiększyć udział transportu wodnego w przewozie towarów w Polsce do poziomu 15%. Aby osiągnąć ten cel należy przebudować Odrę (na całej długości) oraz Wisłę (od Warszawy do Gdańska) tak aby szlaki te uzyskały co najmniej klasę IV żeglowności. Zaplanowano też przywrócenia żeglowności Wisły na dalszym odcinku - do Sandomierza w klasie IV, poprzez budowę kolejnych stopni i modernizację śluz (na Kanale Łączańskim trzeba przyjąć ruch jednokierunkowy).

Międzynarodowe śródlądowe drogi wodne na terytorium Polski:

E30 – łączy Morze Bałtyckie (Świnoujście) z Dunajem (Bratysława). Na terytorium Polski to Odrzańska Droga Wodna.

E40 – łączy Morze Bałtyckie (Gdańsk) z Morzem Czarnym (Odessa przez Kanał Królewski i Dniepr). W Polsce prowadzi Wisłą z Gdańska do Warszawy, dalej Kanałem Żerańskim i Bugiem do Brześcia.

E70 – europejski szlak komunikacyjny wschód-zachód łączący wybrzeże Atlantyku (Antwerpia w Belgii) z wybrzeżem Bałtyku (Kłajpeda na Litwie). W Polsce przebiega od Hohensaaten na Odrze przez Wartę, Noteć, Kanał Bydgoski, Brdę, Wisłę i Nogat do Zalewu Wiślanego.

Ilustracja: wikipedia

Oszacowano że na realizację tego planu potrzebne będzie około 70 mld zł. Pieniądze mają pochodzić m.in. ze środków z Europejskiego Funduszu na rzecz Inwestycji Strategicznych (tzw. plan Junckera), z samorządów oraz od firm energetycznych. 30 mld zł przewidziano na drogę odrzańską, 30 mld zł na dolną Wisłę. Ponadto 10 mld zł to szacowany koszt budowy Kanału Śląskiego, dzięki któremu Droga Wodna Górnej Wisły może uzyskać połączenie z Odrą.

Kanał Śląski

Jeszcze przed wojną opracowano projekt dużego portu w dzielnicy Mysłowic - Modrzejowie. Stamtąd węgiel miał być spławiany Przemszą i Wisłą do Krakowa i dalej. Po wojnie w 1945 roku Dyrekcja Dróg Wodnych w Krakowie stworzyła projekt drogi wodnej Modrzejów – Kraków - Opatowiec. Projekt zakładał też przedłużenie od Modrzewiowa na zachód do połączenia z Kanałem Gliwickim i Odrą. Miała to być odnoga planowanego do budowy w latach 50-tych kanału Odra - Dunaj - Łaba. W latach 50-tych nastąpiło jednak załamanie polityczne a w jego konsekwencji zarzucenie planów budowy kanałów i portu Modrzejów. Ładownię węgla dla wiślanych statków zaplanowano w Oświęcimiu.

Plan portu węglowego Modrzejów z połowy XX wieku

Nie oznaczało to jednak zakończenia prac studialnych nad połączeniem Wisły z Odrą - równolegle powstał bowiem południowy wariant Kanału Śląskiego. Decyzję o jego budowie podjęto w 1973 roku, i już w 1977 roku "Hydroprojekt" Oddział Wrocław rozpoczął prace projektowe. Kanał miał przebiegać od portu Koźle na Odrze przez Kuźnię Raciborską, następnie doliną rzeki Rudy na północ od Rybnika, dalej doliną Gostynki na północ od Żor i na południe od Tych do połączenia z Wisłą w rejonie Oświęcimia. W ramach tej inwestycji miały tez powstać nowe porty w tym Centralny Port Węglowy w Tychach. Kanał miał mieć długość około 95 km i 10 śluz o parametrach drogi IV klasy czyli 190x12x4 metrów. Niestety kryzys lat 80-tych całkowicie wstrzymał przygotowania do tej inwestycji.

Dwa warianty przebiegu kanału Śląskiego mającego połączyć Odrę i Wisłę

Obecnie przypomniano sobie jednak o tych planach. Projekt ten świetnie wpisuje się w obecną strategię odbudowy potencjału wodnego transportu śródlądowego. Kanał byłby też impulsem rozwojowym dla całego Śląska. Potencjał przewozowy jest szacowany na 20 mln ton rocznie. Dzięki Kanałowi Śląskiemu Droga Żeglowna Górnej Wisły zyskałaby połączenie z Odrą i Zachodnią Europą. Bo w drugą stronę, przez objętą ścisłą ochroną przyrodniczą Wisłę Środkową, duża żegluga już raczej nie będzie możliwa...

* * *

W 2017 roku po latach przerwy wznowiono dostawy węgla dla Elektrociepłowni Opole przy użyciu odrzańskich barek. Miejmy nadzieję że barki z węglem będą również pływać do nadwiślańskich elektrowni, tak jak to pierwotnie planowano. Tymczasem zapraszam na film z rejsu pasażerskiego po Wiśle w obrębie Krakowa. Bo póki co tylko pasażerskie statki kołyszą się tutaj na wiślanych falach. A za miesiąc też będzie o falach, ale innych...

Zobacz też:

• Żegluga wiślana - cz.1
• Żegluga wiślana - cz.2
• Żegluga wiślana - cz.3
• Żegluga wiślana - cz.4