W 1856 roku oddano pierwszy odcinek linii kolejowej z Krakowa do Lwowa. Jednym z powodów dla jej powstania były kwestie wojskowe - wybuch wojny krymskiej. Z biegiem lat stosunki Austrii z Rosją tylko się zaostrzały a linia kolejowa Karola Ludwika z Krakowa na wschód znajdowała się zbyt blisko rosyjskiej granicy. Stad w kręgach wojskowych zapadła decyzja o budowie nowej, strategicznej linii kolejowej przebiegającej w bezpiecznej od granicy odległości.
* * *
Nowa linia kolejowa miała biec równolegle do kolei Karola Ludwika, ale na południe od niej, w trudniejszym do opanowania przez przeciwnika, górskim terenie. Galicyjska Kolej Transwersalna (od transwersalny czyli poprzeczny) została zbudowana w latach 1882-1884. W dwa lata zbudowano w trudnym górskim terenie 577 km torów - od Czadcy na Słowacji przez Żywiec, Suchą, Nowy Sącz, Zagórz, Chyrów, Drohobycz aż do Husiatynia przy granicy rosyjskiej. Wykorzystano fragmenty istniejących linii kolejowych, ale oprócz głównej linii magistralnej zbudowano też dwa łączniki do ważnej strategicznie twierdzy jaką był Kraków.
 |
| Fragment niemieckiej mapy sieci kolejowej z końca XIX wieku. Kolorem wyróżniono odcinki Magistrali Transwersalnej. Widać strategiczne znaczenie łącznika z Suchej do Krakowa oraz odgałęzienia do Oświęcimia biegnącego prawym brzegiem Wisły. |
Kolej transwersalna została wprowadzona na teren Twierdzy ale nie w Krakowie ale w Podgórzu. Połączono ją z linią kolei Kraków-Lwów, tworząc w miejscu jej połączenia nową stację węzłową "Podgórze", nazwę później zmieniono na "Podgórze-Płaszów". Względy militarne spowodowały że linia została skierowana na wschód w kierunku Lwowa a nie Krakowa. Oprócz linii z "Płaszowa" do "Suchej Beskidzkiej" powstała też druga odnoga prowadząca ze Skawiny do Oświęcimia wzdłuż Wisły, ale jej prawym brzegiem. Połączenie to stanowiło militarnie uwarunkowaną alternatywę dla linii prowadzącej z Krakowa do Oświęcimia i dalej do Wiednia ale przez Trzebinię - lewym podatnym na rosyjski atak brzegiem Wisły.
 |
| Budynek dworca w Swoszowicach w charakterystycznym "stylu kolei transwersalnej". Ilustracja: ANK |
Kolej Transwersalna odegrała istotną role w gospodarczej aktywizacji słabo rozwiniętych terenów na południe od Krakowa. Wzdłuż niej powstawały zakłady przemysłowe oraz bocznice do nich prowadzące.
Pierwotnie linia kolejowa przecinała ulicę Wielicką w innym niż obecnie miejscu - bliżej węzłowej stacji "Podgórze-Płaszów". Budując tę linię zmieniono przebieg tej ulicy tak aby mogła przebiec bezkolizyjnie pod wiaduktem kolejowym (dziś świadectwem tego są kamienice Wielicka 24-26 położone na dawnym łuku tej ulicy). Przy ulicy Wielickiej na stoku Łysej Góry funkcjonował kamieniołom i wapiennik miejski którego dochody zasilały kasę miasta Podgórze. Jedną z pierwszych bocznic nowej linii kolejowej była ta obsługująca Wapiennik Miejski.
 |
| Projekt toru do wapiennika miejskiego Ilustracja: ANK, sygn. 29/53/964 |
Pierwotnie zaplanowano dość rozbudowany okład bocznicowy z obrotnicą i wjazdem od strony stacji w Płaszowie. W 1888 roku powstała nowa stacja kolejowa Podgórze Bonarka, wtedy też przebudowano wjazd na bocznicę wapiennika miejskiego z kierunkiem od stacji Bonarka. Bocznica oprócz wapiennika obsługiwała też magazyny zlokalizowane przy ul. Wielickiej a podczas II wojny światowej także pobliski obóz koncentracyjny "Płaszów".
 |
| Bocznica wapiennika miejskiego przy ul. Wielickiej Ilustracja: ANK, sygn. A-IV-489 |
Podczas II wojny okupant niemiecki zbudował towarową obwodnicę z wiaduktem kolejowym nad ulicą Wielicką zlokalizowanym bliżej Podgórza. Zaplanowano też relokację w to miejsce linii pasażerskiej z Płaszowa. Prace te zakończono dopiero po wojnie. Wówczas ulicę Wielicką na powrót wyprostowano a malowniczym wąwozem od przystanku "Podgórze-Miasto" (powstałego jeszcze w 1889 roku) prowadził tor obsługujący wyłącznie bocznicę wapiennika. Ostatecznie z uwagi na konieczność poszerzenia ulicy Wielickiej bocznicę tę zlikwidowano.
 |
| Dawny budynek przystanku "Podgórze Miasto", później "Kraków Podgórze". Kiedyś tor przebiegał za tym budynkiem. |
Kiedy w 1961 roku przełożono linię pasażerską przystanek "Podgórze" przestał funkcjonować. Przywrócono go w 1981 roku pod nazwą "Kraków-Krzemionki" - perony zbudowano przy nowym przebiegu torów. Po 2017 roku zbudowano łącznicę, która umożliwiała kierowanie pociągów z Krakowa Głównego na południe z pominięciem Płaszowa. Powstał wtedy zupełnie nowy przystanek, który na powrót nazywa się "Kraków-Podgórze".
W 1873 roku podgórski przedsiębiorca Bernard Liban tuż obok kopca Krakusa założył wapiennik. Firma "Liban & Ehrenpreis" wykorzystywała przy produkcji nowoczesne piece pierścieniowe i piece Rumforda. W 1894 roku do kamieniołomu doprowadzono bocznicę kolejową ze stacji Bonarka. Bocznica ta na teren kamieniołomu wbiegała łukiem pod wiaduktem w ciągu ulicy Za Torem.
 |
| Nagłówek rachunku "Liban & Ehrenpreis" w Podgórzu Na grafice widoczna jest bocznica kamieniołomu i osobny tor prowadzący do stacji Bonarka oraz linia kolejowa do Płaszowa (na lewo) przebiegająca pod nieistniejącym już wiaduktem (ul.Parkowa). Ilustracja: ANK, sygn. 29/690/44 |
W okresie międzywojennym wapiennik funkcjonował jako "Krakowskie Wapienniki i Kamieniołomy S.A. w Krakowie" a podczas wojny działał w nim Obóz Karny Służby Budowlanej. Kamieniołom funkcjonował po II wojnie światowej aż do 1986 roku. Relikty bocznicy kolejowej zostały ostatecznie usunięte podczas remontu i przebudowy linii kolejowej w 2016 roku. Wcześniej podczas budowy ul. Powstańców Śląskich odcięto i częściowo rozebrano wiadukt w ciągu ulicy Parkowej - jego relikty są ciągle obecne.
 |
Mapa okolic wapienników w latach 60-tych 1. Odcięty fragment dawnego przebiegu linii kolejowej 2. Nowy przebieg linii kolejowej z Płaszowa i magistrali towarowej 3. Dawny przystanek "Podgórze-Miasto" przy starym przebiegu linii 4. Bocznica wapiennika miejskiego 5. Bocznica kamieniołomu "Liban" 6. Wiadukt w ciągu ulicy Parkowej |
W 1888 roku Bernard Liban założył cementownię w Bonarce, na peryferiach Podgórza przy ulicy Puszkarskiej 9. Posiadała ona dwa piece obrotowe i produkowała cement z znajdującego się nieopodal złoża marglu. Urobek z odkrywki był transportowany do fabryki kolejką wąskotorową. Cementownia posiadała też bocznicę normalnotorową doprowadzoną z toru który obsługiwał również kamieniołom. Pomimo sporych możliwości produkcyjnych decyzją kartelu cementowego zakład ten zaprzestał produkcji w 1929 roku.
 |
Fragment mapy z lat 30-tych XX w. 1. Stacja "Płaszów" 2. Bocznica wapiennika miejskiego 3. Przystanek "Podgórze Miasto" 4. Bocznica kamieniołomu "Liban" 5. Bocznica cementowni (późniejszej fabryki "Bonarka") 6. Stacja "Bonarka" 7. Bocznica wojskowa |
W 1945 roku tereny byłej cementowni "Liban" zostały podporządkowane Zjednoczeniu Przemysłu Nawozów Sztucznych. Zmieniono nazwę zakładu na Fabryka Supertomasyny "Bonarka" i w 1948 roku w piecach obrotowych rozpoczęto produkcję nowego typu nawozu fosforowego - supertomasyny. Początkowo prymitywna produkcja była stopniowo usprawniana. Zwiększano też możliwości wytwórcze. Znacznie rozbudowano obiekty fabryki, całkowicie też przebudowano bocznicę kolejową.
 |
| Bocznica Zakładów Chemicznych "Bonarka" w Krakowie w 2003 roku. W głębi widoczna ładownia bramowa fabryki. Fotografia: Bartłomiej Filous (fotopolska.eu) |
Od początku funkcjonowania fabryki nawozów generowała ona spore zanieczyszczenie środowiska. Już w 1978 roku postanowiono o zamknięciu fabryki do 1986 roku, z ograniczeniami funkcjonowała jednak aż do 2002 roku. W 2006 roku rozpoczęto wyburzanie obiektów fabryki, zlikwidowano tez bocznice. W tym miejscu funkcjonuje obecnie centrum handlowe "Bonarka City Center".
W 1888 roku wybudowano nową lokalną linię kolejową łączącą stacje Kraków z magistralą Transwersalną z pominięciem stacji Płaszów. Od stacji Kraków linia ta przebiegała dawnym wałem twierdzy Kraków okalającym miasto od zachodu, dlatego nazwano ją cyrkumwalacyjną (łac. circumvallo – obwałować) lub obwodową. Wisłę pokonywała ona nowo-zbudowanym mostem Dębnickim a następnie przez Dębniki, Ludwinów docierała do Bonarki, gdzie została połączona z magistralą transwersalną jednocześnie z obu stron (trójkątem) - od Płaszowa oraz od południa.
 |
| Tor kolei cyrkumwalacyjnej na Dębnikach. W głębi widoczny Wawel. |
Na linii tej istniał tylko jeden pasażerski przystanek kolejowy - "Zwierzyniec" obok mostu Dębnickiego. Na Ludwinowie funkcjonowała też towarowa ładownia do której prowadził tez tor kolejki wąskotorowej z kamieniołomu na Zakrzówku.
 |
Fragment mapy Twierdzy Kraków z końca XIX w. 1. Bocznica kamieniołomu "Liban" 2. Bocznica cementowni 3. Stacja "Bonarka" 4. Stacja "Zwierzyniec" i most Dębnicki 5. Ładownia towarowa na Ludwinowie 6. Wojskowa składnica wąskotorowych kolejek polowych (do której doprowadzono bocznicę normalnotorową) |
Celem budowy tej linii kolejowej mający skrócić podróż i uniezależnić się od towarzystwa Kolei Karola Ludwika także przestał być istotny w związku z nacjonalizacją tej kolei w 1892 roku oraz nacjonalizacją Kolei Północnej (właściciela kolei cyrkumwalacyjnej) w 1906 roku. Odtąd wszystkie linie kolejowe w cesarstwie należały do państwowych Cesarsko-Królewskich Kolei Państwowych [kkStB]. Ponadto linia cyrkumwalacyjna nie przyniosła jednak korzyści w zaktywizowaniu zachodnich terenów miasta. Jej wysoki wał ograniczał rozwój miasta, które po 1910 roku weszło w nowy etap tzw. Wielkiego Krakowa. Ostatecznie w 1912 roku kolej cyrkumwalacyjna została rozebrana. Wysoki nasyp (dawny wał) został zniwelowany - w jego miejscu utworzono reprezentacyjne Aleje Trzech Wieszczów, a po stronie Podgórza ulicę Marii Konopnickiej.
Stacja Podgórze Bonarka (po 1923 roku Kraków Bonarka) powstała w 1888 roku jako stacja węzłowa przy połączeniu kolei obwodowej z linią transwersalną od strony Skawiny. Nawet po likwidacji kolei obwodowej odgrywała ważną rolę obsługując liczne bocznice - kamieniołomu, zakładów Bonarka oraz fabryk w Borku Fałęckim. Obok stacji Bonarka w rejonie ul. Łagiewnickiej funkcjonowała także bocznica wojskowa. Względy wojskowe zadecydowały o przebudowie linii kolejowych na dwutorowe - zarówno z Oświęcimia do Płaszowa jak i z Krakowa do Lwowa - co zrealizowano jeszcze przed 1891 rokiem.
 |
| Plan mapy Krakowa z lat 30-tych XX w. prezentujący okolice stacji Bonarka |
W rejonie stacji Bonarka funkcjonowały rampy towarowe, place ładunkowe i magazyny. Podczas II wojny światowej zbudowano magistralę towarową omijającą stację w Płaszowie od północy i włączoną bezpośrednio do stacji Bonarka. Niestety po tej reorganizacji tory towarowe znajdowały się po stronie budynku dworca a peron pasażerski z drugiej strony układu torowego. Z końcem lat 90-tych wszystkie bocznice w rejonie stacji Bonarka przestały funkcjonować ale dopiero w 2021 zakończono remont tej stacji - powstały 2 wyspowe perony pasażerskie oraz bardzo potrzebne przejście naziemne. Wyremontowano także rampę towarową w okolicach ul Fredry. Obok samego budynku dworca nadal widoczne są rampy towarowe i wybrukowany plac z budynkami magazynowymi ale te relikty przeszłości mogą niebawem zniknąć...
 |
| Wybrukowany dawny plac ładunkowy przy stacji Kraków-Bonarka. Zdjęcie z nowej kładki, widoczny wyremontowany peron. |
Już w połowie XIX wieku w kręgach wojskowych zdawano sobie jak istotną kwestią jest transport nie tylko samych wojsk ale również wyposażenia, aprowizacji itd. Tam gdzie nie istniały drogi ani koleje (czyli tereny przygraniczne zaboru rosyjskiego) na wypadek wojny należało taką infrastrukturę szybko zbudować. Świetnie do tego nadawały się "koleje polowe" czyli koleje wąskotorowe 600mm budowane z tzw. przęseł patentowych - gotowych fragmentów torów które można było szybko ułożyć. Takie kolejki stosowano powszechnie od drugiej połowy XIX wieku w różnych zakładach przemysłowych, kamieniołomach, cegielniach a nawet folwarkach.
 |
| Ilustracja prezentująca sposób budowy torowiska z gotowych przęseł patentowych. |
Technika ta została szybko zaadoptowana do celów wojskowych. Zarówno armia pruska jak i austriacka dysponowała sporymi zapasami gotowych do ułożenia przęseł patentowych oraz wagonów i lokomotyw przygotowanych do transportów wojskowych. Istotnie podczas I wojny światowej zbudowano mnóstwo odcinków takich kolei, których żywot nie zakończył się bynajmniej wraz z zakończeniem działań wojennych. Tak powstała m.in sieć Jędrzejowskiej Kolei Dojazdowej, która zapewniała transport cywilny już po wojnie. Skład materiałów kolei polowej - "Feldbahn Depot" istniał w rejonie ul. Łagiewnickiej i doprowadzono do niego normalnotorową bocznicę ze stacji "Bonarka". Po wojnie nie wykorzystane materiały torowe zostały od wojska pozyskane przez fabrykę "Solway" i użyte do budowy kolei z Kamieniołomu Zakrzówek. Teren dawnego austriackiego "Feldbahn Depot" zajęło Wojsko Polskie tworząc "Koszary Chrobrego".
 |
Pociąg pancerny 2-go Dywizjonu Pociągów Pancernych na moście nad rzeką Świder. W drodze na ćwiczenia ze strzelania ostrego. Ilustracja: wikipedia |
Podczas pierwszej wojny używano tzw. pociągów pancernych - specjalnie konstruowanych ale także improwizowanych. Pociągi takie sprawdziły się także w Wojsku Polskim - w powstaniach Śląskich czy wojnie polsko-bolszewickiej. W 1928 roku utworzono 2-gi Dywizjon Pociągów Pancernych z miejscem stacjonowania w Niepołomicach. Na stan dywizjonu przekazano 6 pociągów pancernych. Z uwagi szczupłość bocznicy w Niepołomicach do stacjonowania 4 pociągów pancernych wykorzystano bocznicę na terenie "Koszar Chrobrego" przy stacji "Bonarka". Pociągi Pancerne wzięły udział w kampanii wrześniowej, jednak ich bojowa użyteczność była ograniczona w warunkach powietrznych bombardowań i uszkodzeń linii kolejowych...
 |
Mapa okolic stacji Kraków-Bonarka w latach 60-tych 1. Stacja Kraków Bonarka 2. Bocznica Fabryki "Bonarka" - stara część 3. Bocznica Fabryki "Bonarka" - nowa część 4. Bocznica Zakładu Konstrukcji Stalowych 5. Bocznica Przedsiębiorstwa Remontowo-Budowlanego 6. Bocznica Drukarni Wydawniczej |
W latach 50-tych i 60-tych XX w. rejon ul. Łagiewnickiej był przejmowany przez przemysł. Układ bocznicowy został zmieniony i dostosowany do nowych potrzeb - wjazd został skierowany od strony stacji towarowej Prokocim. Własne bocznice posiadały m.in. Zakład Konstrukcji Stalowych, Przedsiębiorstwo Remontowo-Budowlane czy Drukarnia Wydawnicza. Bocznice przestały funkcjonować z końcem lat 90-tych, zostały odcięte od linii kolejowej podczas budowy ul. J. Tischnera i ul. J. Turowicza. Do niedawna obecne były relikty tych bocznic ale obecnie obiekty poprzemysłowe zostały już w większości wyburzone lub re-adaptowane.
 |
| Relikty bocznicy w rejonie ul. Łagiewnickiej w 2010 roku. Na lewo budynek Tauron a na prawo już nieistniejący Zakładu Konstrukcji Stalowych |
* * *
Pozostałe bocznice przy tej linii kolejowej omówię w następnym odcinku. Tymczasem zapraszam na film - przejazd pociągu ekspresowego "Tatry" relacji Kraków Płaszów - Zakopane w maju 2012 roku - a zatem jeszcze przed wielkimi remontami tej linii kolejowej.
- 1:22 - Tor do bocznicy "Trypolis"
- 1:32 - Linia do "Krakowa Głównego" (LK91) i wiadukt magistrali towarowej (LK603)
- 2:13 - Wiadukty nad ul. Wielicką
- 2:29 - Przystanek "Kraków Krzemionki" (ex. Podgórze Miasto)
- 2:52 - Relikty wiaduktu w ciągu ulicy Parkowej
- 4:15 - Wjazd na stację "Kraków Bonarka" - kiedyś stąd odchodziły bocznice do zakładu Bonarka (w lewo) i w rejon ul. Łagiewnickiej (w prawo)
- 4:44 - Estakada - ul. Turowicza
- 5:50 - Przystanek "Kraków Łagiewniki" (ex. Borek Fałęcki)
- 6:11 - Mosty nad Wilgą i relikty bocznicy do fabryki Solway i Armatury
- 6:41 - Relikty wiaduktu kolei wąskotorowej do osadników Solway'a
- 8:14 - Rampa przy stacji "Kraków Swoszowice"
- 9:43 - Wiadukt - ul. Zakopiańska
- 10:26 - Wiadukt pod autostradą - miejsce gdzie odgałęziała się bocznica do Kobierzyna
- 14:33 - Skawina - wiadukt ul. Krakowska
- 15:05 - Stacja "Skawina" - po prawej fabryka materiałów ogniotrwałych
- 15:43 - Kozioł przed budynkiem nastawni - pozostałość po bocznicy do betoniarni (wcześniej rafinerii)
- 16:17 - Mosty nad Skawinką - dwa tory po prawej to linia do Oświęcimia (LK94)
- 16:32 - Po prawej dawna Fabryka Środków Kawowych
- 16:40 - Bocznica do dawnej Huty Aluminium
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz