Stacje Bieżanów i Podłęże stanowiły ważne punkty na trasie z Wieliczki do Niepołomic. Dziś już nie istnieje ani łącznica z Wieliczki na wschód ani linia do Niepołomic. Ale nadal są w tym rejonie ciekawe bocznice i relikty dawnych bocznic kolejowych.
* * *
16. Lokomotywownia Prokocim
W latach II wojny światowej Niemcy przeprowadzili znaczną rozbudowę towarowej stacji Prokocim, która swoją głowicą wschodnią sięgała dalej na wschód od stacji Bieżanów. Z uwagi na znaczne obłożenie przewozami wojennymi linii do Lwowa zaszła potrzeba powołania nowej lokomotywowni "Krakau Ost", której budowę rozpoczęto w 1944 roku na wysokości stacji Bieżanów. Nie zapomniano przy tym o zapleczu socjalnym dla pracowników - przy ulicy Półłanki rozbudowano osiedle domków dla pracowników, które istniało tam od 1912 roku.
 |
| Lokomotywownia Kraków Prokocim - obecnie w barwach spółki "PKP Intercity" |
Lokomotywownia "Krakau Ost" została zbudowana jako 11 stanowiskowa hala prostokątna. Na zachód od hali w grupie torów dojazdowych zbudowano kanały oczystkowe oraz wieżę wodną - rezerwuar wody dla parowozów. W grupie torów dojazdowych znajdowała się także mała obrotnica. Do nawracania długich parowozów funkcjonował rozległy trójkąt torowy zlokalizowany na północny wschód od lokomotywowni - za torem dojazdowym do stacji towarowej Prokocim.
 |
| Układ torowy na zachód od lokomotywowni Prokocim. Widoczne wieże: niemiecka, wojenna wodna oraz amerykańska, powojenna UNRRA do nawęglania parowozów |
Lokomotywownia nie została ukończona podczas wojny ale prace nad jej rozbudową były kontynuowane po jej zakończeniu. W 1948 roku ustawiono w jej rejonie nowoczesne urządzenie - wieżę do kompleksowej obsługi parowozów - nawęglania, nawadniania, odpopielania i odolejowywania. Wieża ta została zmontowana z elementów przysłanych z USA w ramach powojennej pomocy UNRRA. Na wschód od hali prostokątnej zbudowano drugą węższą (mniej stanowisk) ale dłuższą halę warsztatów remontowych. Pomiędzy tymi halami funkcjonowała przesuwnica wózkowa ale głowica wyjazdowa z warsztatów skierowana na wschód kolidowała z ulicą Półłanki.
 |
| Tory wyjazdowe z hali dawnych warsztatów kolejowych przecinające ulicę Półłanki. |
Rozbudowę lokomotywowni Kraków-Prokocim zakończono dopiero w 1960 roku ale pełniła wówczas już inną funkcję. W 1959 roku zelektryfikowano bowiem linię kolejową ze Śląska do Krakowa a prace nad elektryfikacją kontynuowano na wschód. Lokomotywownia zmieniła profil na obsługę wyłącznie lokomotyw elektrycznych. Lokomotywy parowe obsługiwano odtąd głównie w lokomotywowni Kraków-Płaszów. Zlikwidowano wówczas zbędny trójkąt torowy do nawracania parowozów a szeroki wiadukt do niego prowadzący wykorzystano do przełożenia ulicy Półłanki. Po przeniesieniu tej ulicy w obszarze pomiędzy nią a lokomotywownią zlokalizowano Bazę Przedsiębiorstwa Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej w Krakowie. Firma ta zajmuje się m.in. budowami i remontami linii kolejowych. Niestety z ulicą Półłanki nadal koliduje głowica rozjazdowa hali dawnych warsztatów naprawczych. Ulica nadal przecina też na poziomie torów magistralną linię kolejową numer 91 na wschód - podczas niedawnej modernizacji nie zbudowano tutaj wiaduktu.
 |
Mapa okolic lokomotywowni Kraków-Prokocim w latach 60-tych 1. Stacja Kraków- Bieżanów 2. Relikt nasypu dawnej łącznicy z Wieliczki na wschód 3. Hala lokomotywowni Kraków-Prokocim 4. Wieża z UNRRA do kompleksowej obsługi parowozów 5. Hala warsztatów remontowych i przesuwnica 6. Trójkąt do nawracania parowozów 7. Projektowany nowy przebieg ul. Półłanki 8. Teren Przedsiębiorstwa Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej 9. Relikty łącznicy do zmiany ruchu lewo- na prawostronny |
Tuż na wschód od lokomotywowni Kraków-Prokocim znajduje się posterunek odgałęźny Gaj - w tym miejscu do LK91 dochodzi mała obwodnica kolejowa LK100. Na wysokości tego posterunku znajdują się relikty innej niedokończonej II- wojennej inwestycji - łącznicy do zmiany ruchu lewostronnego na prawostronny. W Austro-Węgrzech obowiązywał bowiem ruch lewostronny - także na kolei. Po 1918 roku na dwutorowych liniach polskich kolei obowiązywać miał ruch prawostronny, niemniej przebudowa na taka organizację ruchu nie była wszędzie możliwa. W okresie międzywojennym przebudowano na ruch prawostronny linię ze Śląska do Krakowa ale dalej na wschód ruch pozostał lewostronny. Zaprojektowana łącznica miała służyć do bezkolizyjnego przekierowywania ruchu ze wschodu z lewej strony na prawą.
 |
| Relikty niedokończonego wiaduktu nad ulica Złocieniową, który miał służyć do zamiany ruchu lewostronnego na prawostronny. |
Inwestycji tej nie dokończono jednak podczas II wojny światowej a po jej zakończeniu była już zbędna. Z uwagi na ogromne zniszczenia infrastruktury kolejowej magistralę kolejową trzeba było kompleksowo odbudować (do 1949 roku funkcjonowała ona jako szerokotorowa). Linię odbudowano jako prawostronną i projektowana łącznica nie była już potrzebna. Planowano dokończenie tego projektu jako bezkolizyjnego włączenia małej obwodnicy kolejowej (LK100) do LK91 ale w związku z budową nowej - dużej obwodnicy (LK95) zamysł ten porzucono. Do tej pory zachowały się ściany fundamentowe pomiędzy torami magistralnymi oraz filary wiaduktu z belką ponad ulicą Złocieniową.
17. Węzeł Podłęże
Kolejną stacją węzłową na linii z Krakowa do Lwowa za Bieżanowem jest Podłęże. Funkcjonowała tam ładownia towarowa - właśnie tam m.in. odbierano transporty żubrów do utworzonego w 1936 roku rezerwatu w Puszczy Niepołomickiej.
 |
| Transport żubrów do stacji Podłęże w 1939 roku Zdjęcie: NAC |
W latach 1953-1955 w związku z budową kombinatu metalurgicznego Huta im. Lenina wybudowano linię kolejową numer 95 z Podłęża do Mydlnik przez Nową Hutę - nazwaną dużą obwodnicą (w odróżnieniu od linii numer 100 - małej obwodnicy). Linia ta miała m.in obsługiwać dostawy surowców do wytopu żelaza - rudy z Ukrainy i węgla ze Śląska. Stąd oba węzły - zarówno w Podłężu jak i w Mydlnikach powstały jako bezkolizyjne. Węzeł w Podłężu jest jednak znacznie bardziej rozbudowany bo pozwala na kierowanie do Nowej Huty pociągów zarówno ze wschodu jak i z zachodu - od strony stacji rozrządowej Prokocim. Duża obwodnica kolejowa (LK95) została zelektryfikowana w latach 1959-61.
 |
Mapa okolic Podłęża w latach 60-tych 1. Stacja Podłęże 2. Linia z Krakowa 3. Linia do Nowej Huty 4. Bocznica do stacji transformatorowej 5. Kolejka do eksploatacji piasku 6. Baza materiałowa 7. Linia do Niepołomic |
W latach 50-tych następowała intensywna elektryfikacja kraju i budowa sieci szkieletowej wysokiego napięcia. W pobliżu stacji Podłęże zlokalizowano stację transformatorową do której doprowadzono bocznicę kolejową służącą do transportu ciężkiej aparatury elektrycznej do tej podstacji. Bocznica ta wcześniej służyła też do transportu piasku eksploatowanego nieopodal, a który posłużył do budowy nasypów linii nr 95. Bocznicę tę z czasem zlikwidowano a dziś w jej miejscu przebiega trasa prowadząca z autostrady A4 do strefy przemysłowej.
 |
| Stacja transformatorowa w Podłężu. Na lewo widoczna obwodnica do strefy przemysłowej w miejscu dawnej bocznicy. |
W latach 60-tych w rozwidleniu węzła LK95 utworzono bazę "PKP Energetyka" z własną bocznicą kolejową. Od 2014 roku na tym terenie funkcjonuje baza materiałowa firmy "Swietelsky Rail Polska Sp. z o.o.", która specjalizuje się w robotach budowlanych z zakresu kolejnictwa.
 |
| Baza materiałowa firmy "Swietelsky Rail Polska" Na lewo tory prowadzące do Krakowa i do Nowej Huty, sama bocznica jest schowana w zieleni po lewej stronie a za nią tor linii 91 w kierunku wschodnim. |
18. Linia do Niepołomic
Kolej Galicyjska im. Karola Ludwika została uruchomiona na odcinku z Krakowa do Dębicy w lutym 1856 roku, a już w styczniu następnego roku funkcjonowała jej odnoga prowadząca z Bieżanowa do Wieliczki. We wrześniu zbudowano także niemal 5km linię prowadzącą z Podłęża do Niepołomic a raczej do portu wiślanego zlokalizowanego nieopodal Niepołomic.
 |
Fragment mapy topograficznej z 1935 roku Widoczny port zimowy - dawny port CK "Arthur". 1. Stacja Podłęże 2. Stacja Niepołomice i przeprawa promowa obok. 3. Bocznica do fabryki dachówek. 4. Bocznica do placu ładunkowego. Źródło: mapywig.org |
Obie zbudowane w 1857 roku odnogi Kolei Karola Ludwika (dziś linii numer 91) służyły do transportu koleją soli z Wieliczki do Niepołomic, gdzie przeładowywano ją na wiślane galary i spławiana w dół rzeki. W ten sposób eksportowano silnie zanieczyszczoną sól w formie tzw. rumoszu, który wymagał oczyszczenia w procesie warzenia. Eksport rumoszu zakończył się w 1912 roku, kiedy uruchomiono w Wieliczce nowoczesną próżniową warzelnię soli. W międzyczasie odcinek do Niepołomic zyskał status linii kolejowej numer 113, powstały przy niej także nowe bocznice kolejowe.
 |
| Wytwórnia dachówek w Niepołomicach na pocztówce z początku XX w. |
Na przełomie XIX i XX wieku staraniem braci Wimmerów w Niepołomicach powstała cegielnia. Posiadała ona własną bocznicę kolejową oraz kolejkę wąskotorową do transportu surowca z wyrobiska. Cegielnia spłonęła w 1914 roku ale po wojnie wznowiła działalność, funkcjonowała także po II wojnie światowej. Dziś w jej miejscu znajduje się firma "Madro".
 |
Mapa bocznic w Niepołomicach w latach 60-tych 1. Cegielnia w Niepołomicach 2. Magazyny na miejscu dawnego placu ładunkowego 3. Zakłady drobiarskie 4. Przystanek "Niepołomice-Pasternik" |
Drugą bocznicę odchodzącą od linii do portu w Niepołomicach zbudowano w okresie międzywojennym. Obsługiwała ona plac ładunkowy umieszczony bliżej centrum miasta niż stacja końcowa. Po II wojnie powstała jeszcze trzecia bocznica prowadząca do Zakładów Drobiarskich. Przy okazji przebudowano także bocznicę do placu ładunkowego kierując wjazd na nią od strony Podłęża a nie Niepołomic jak było wcześniej. Na terenie dawnego placu ładunkowego powstały wówczas obszerne hale magazynowe istniejące do dziś (w jednym z nich funkcjonuje firma "Wesem"). Zakłady Drobiarskie w 1997 roku zostały przejęte przez Grupę "Cedrób". Tuż obok tych bocznic, przy linii kolejowej do Niepołomic, zlokalizowano pasażerski przystanek "Niepołomice-Pasternik".
 |
| Przystanek kolejowy "Niepołomice-Pasternik" w 1998 roku Drezyna Kolzam MS-10 ciągnie wagon tramwajowy Na-105 w ramach testów alternatywnego wykorzystania tej linii kolejowej. Ilustracja: fotopolska.eu |
W 1960 roku linia do Niepołomic została zelektryfikowana. Dzięki temu mogły tam dojeżdżać pasażerskie Elektryczne Zespoły Trakcyjne (nieliczne pociągi towarowe były prowadzone trakcją spalinową). Niestety w odróżnieniu od Wieliczki, gdzie przejazdy kolejowe cieszyły się powodzeniem, pociągi do Niepołomic jeździły raczej pustawe. Było to spowodowane położeniem linii kolejowej i stacji końcowej z dala od miasta. Sytuacja znacznie się pogorszyła w latach 90-tych, kiedy pojawiła się konkurencja prywatnych busów. Pociągi stały się całkiem nierentowne. Rozwiązaniem byłaby korekta trasy, tak aby koniec był bliżej miasta ale nikt na taki pomysł wówczas nie wpadł. Zamiast tego testowano alternatywny tabor - wagon tramwajowy...
 |
| Stacja Niepołomice w 1999 roku, oraz pociąg z Krakowa prowadzony Elektrycznym Zespołem Trakcyjnym. Ilustracja: rail.phototrans.eu |
W kwietniu 2001 roku w nocy nieznani sprawcy ukradli przewody trakcji elektrycznej na linii z Podłęża do Niepołomic. Kradzieże trakcji i innych elementów kolejowych były od lat 90-tych istną zmorą na polskich kolejach. W 1997 w podobnych okolicznościach skradziono trakcję z jednego toru linii numer 95 – Podłęże - Nowa-Huta. Kradzież sieci trakcyjnej na linii do Niepołomic uniemożliwiła kursowanie pociągów pasażerskich a z uwagi na to iż nie były one rentowne podjęto decyzję o całkowitej likwidacji połączenia pasażerskiego i deelektryfikacji tej linii. W 2003 roku z uwagi na brak przewozów towarowych całkowicie zamknięto linię dla ruchu i postanowiono o jej fizycznej likwidacji - co stało się w 2005 roku. Teren został przekazany gminie Niepołomice która wybudowała w miejscu dawnej linii kolejowej obwodnicę - ulicę Władysława Wimmera. Dziś nie ma już żadnych śladów po tej linii kolejowej i jej bocznicach...
19. Bocznica wojskowa w Kłaju
Kolejną stacją na szlaku na wschód jest Kłaj. W okresie międzywojennym na północ od tej stacji w Puszczy Niepołomickiej Wojsko Polskie zbudowało Składnicę Amunicyjnej Armii Kraków wyposażoną we własną bocznicę kolejową. W 1939 roku Niemcy obiekt ten rozbudowali tworząc z niego niewielki ośrodek wojskowo-przemysłowy oraz tajny wojskowy ośrodek badawczy. Poza magazynami bliżej stacji powstały koszary a na wschód od nich osiedle mieszkaniowe. W 1951 obiekty te stały się 16-tą Okręgową Składnicą Amunicji i Uzbrojenia LWP. Kolejne reorganizacja miały miejsce w 1997 roku (4-ta Rejonowa Składnica Techniczna – Kłaj) oraz w 2004 (3-cia Rejonowa Baza Materiałowa - Kłaj). Obiekt ten jest czynny i posiada czynną bocznicę kolejową. Przy stacji funkcjonuje też jednostka wojskowa numer 4228.
Kolejną stacją na szlaku na wschód jest Kłaj. W okresie międzywojennym na północ od tej stacji w Puszczy Niepołomickiej Wojsko Polskie zbudowało Składnicę Amunicyjnej Armii Kraków wyposażoną we własną bocznicę kolejową. W 1939 roku Niemcy obiekt ten rozbudowali tworząc z niego niewielki ośrodek wojskowo-przemysłowy oraz tajny wojskowy ośrodek badawczy. Poza magazynami bliżej stacji powstały koszary a na wschód od nich osiedle mieszkaniowe. W 1951 obiekty te stały się 16-tą Okręgową Składnicą Amunicji i Uzbrojenia LWP. Kolejne reorganizacja miały miejsce w 1997 roku (4-ta Rejonowa Składnica Techniczna – Kłaj) oraz w 2004 (3-cia Rejonowa Baza Materiałowa - Kłaj). Obiekt ten jest czynny i posiada czynną bocznicę kolejową. Przy stacji funkcjonuje też jednostka wojskowa numer 4228.
 |
| Bocznica prowadząca do wojskowej Bazy Materiałowej w Kłaju Z lewej strony linia do Krakowa, z prawej tor w kierunku bazy, pośrodku jednostka wojskowa. |
Jeszcze podczas II wojny światowej na wschód od bazy wojskowej utworzono kombinat tartaczny. Był on połączony z bocznicą składu wojskowego linią kolei wąskotorowej. Przy bocznicy tej funkcjonowała przeładownia drewna. Kolej wąskotorowa do tartaku jest już od dawna nieeksploatowana ale jej relikty nadal są obecne w lesie.
 |
Położenie bocznic linii kolejowej nr 91: 1. Tor postojowy/wyciągowy na nasypie za stacją Kraków 2. Stacja towarowa "Podgórze-Wisła" i bocznica rzeźni podgórskiej 3. Bocznice do portu zimowego 4. Bocznica na bulwarze Podolskim 5. Bocznice przecinające ul. Zabłocie 6. Bocznice przecinające ul. Przemysłową 7. Bocznice przecinające ul. Romanowicza 8. Bocznice znajdujące się za małą obwodnicą kolejową 9. Stacja Płaszów 10. Bocznice po południowej stronie stacji Płaszów 11. Bocznice po północnej stronie stacji Płaszów 12. Lokomotywownia Płaszów 13. Stacja towarowa Kraków Prokocim 14. Bocznice na północ od stacji Prokocim 15. Linia do Wieliczki 16. Lokomotywownia Prokocim 17. Węzeł Podłęże 18. Linia do Niepołomic 19. Bocznica wojskowa w Kłaju |
Dalej na wschód znajdują się bocznice w Bochni obsługujące zakłady i magazyny na północ od linii kolejowej (m.in "Rystal" i "Stalprodukt") a także bazę paliwową Orlen. Bocznica prowadzącą do kopalni soli w Bochni została zlikwidowana...
* * *
Na koniec zapraszam na film z przejazdu z Krakowa na wschód w maju 2024 roku - tym razem z ostatniego wagonu.
Widoczne obiekty:
- 2:46 Łącznica do Bonarki (LK624)
- 3:02 Mała obwodnica (LK100)
- 3:09 Wiadukt magistrali towarowej (LK606)
- 3:12 Linia do Oświęcimia (LK94)
- 3:18 Tory postojowe Trypolis
- 4:57 Relikty bocznicy do Poczty Polskiej
- 5:17 Lokomotywownia Płaszów
- 7:06 Linia do Wieliczki (LK109)
- 7:28 Przejazd na ul Półłanki
- 7:52 Przyczółki niedokończonego wiaduktu do zmiany ruchu z lewo na prawostronny
- 8:05 Mała obwodnica (LK100) po raz drugi
- 11:09 Początek węzła dużej obwodnicy (LK95)
- 11:40 Bocznica firmy "Swietelsky Rail Polska"
- 11:50 Koniec węzła dużej obwodnicy (LK95)
- 12:05 Stacja Podłęże
- 16:45 Bocznica wojskowa w Kłaju
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz