28 kwietnia 2016

Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.4

Ostatni odcinek rozpocząłem wzmianką na temat tworzenia szybkich połączeń kolejowych w latach 30-tych XX w. I chociaż pobito wówczas magiczną barierę 200 km/h to na upowszechnienie podróżowania z taką prędkością przyszło jeszcze poczekać.

Kolej dużych prędkości na świecie 

Kolej dużych prędkości charakteryzuje się przewozami pasażerskimi z prędkościami znacznie wyższymi niż pozostałe rodzaje pociągów i składają się na nią nie tylko tabor ale i odpowiednio przygotowana infrastruktura. Przy czym kryterium prędkości jest różnie definiowane - zwykle jako 200-250 km/h (ale np. w USA 177 km/h). Istotne jest to że podróż odbywa się pomiędzy dworcami w centrach miast - taka podróż jest na pewno szybsza, mniej męcząca i bardziej efektywna niż przejazd samochodem, a nawet samolotem. (Do czasu podróży samolotem trzeba doliczyć dojazd z i na lotnisko oraz czas odprawy).

Pierwsza kolej dużej prędkości powstała w Japonii. Linię kolejową Tokaido Shinkansen, łączącą Tokio z Osaką otwarto w 1964 r., a pociągi osiągały prędkości rzędu 200 km/h. Sukcesywnie oddawano tam do użytku kolejne linie oraz zwiększano prędkości pociągów do 270 km/h. Japońskie sukcesy inspirowały również inżynierów europejskich, również tu planowano budowę kolei poruszających się 200 km/h. Największe sukcesy mieli Francuzi. Już w roku 1967 roku ich pociąg elektryczny jeździł z tą prędkością z Paryża do Tuluzy. Osiągnięcie wyższych prędkości było możliwe tylko poprzez wybudowanie nowych, wydzielonych tras. Pierwszą taką trasę wybudowano z Paryża do Lionu w 1981 roku. Początkowo planowano użycie pociągów spalinowych (turbina gazowa), ale kryzys paliwowy lat 70-tych wymusił zmianę koncepcji i elektryfikację 25kV 50Hz. Pociągi początkowo jeździły z prędkością 260 km/h, w kolejnych latach stopniowo podwyższaną aż do obecnych 320 km/h. Do pociągów TGV należy też rekord prędkości pojazdu szynowego - 574,8 km/h, uzyskany w kwietniu 2007 r. Pociągi TGV docierają z Paryża do innych miast Francji ale także do Brukseli czy Londynu (tunelem pod kanałem La Manche).

Wizyta pociągu TGV Réseau w Polsce w dniach 12-19 czerwca 1995, zorganizowana z okazji jubileuszu 150-lecia kolei na ziemiach polskich.
Pociąg ten był prezentowany w wielu miastach, wszędzie spotykał się z ogromnym zainteresowaniem - 16 czerwca zawitał do Krakowa.
Fotografia: W.Pazdan
Również inne kraje Europy posiadają koleje dużych prędkości, TGV jeździ w Hiszpani, ICE w Niemczech, Austrii i Szwajcarii, a w wielu innych krajach jeżdżą włoskie pociągi Pendolino. Poza Europą koleje dużych prędkości rozwijają m.in. Turcja i Chiny.

Kolej dużych prędkości w Polsce


Pasażerski transport w kolejowy Europie w ostatnich dziesięcioleciach uległ sporym zmianom. Mimo dużych nakładów inwestycyjnych na kolej ilość pasażerów w konwencjonalnych pociągach nie zwiększyła się znacząco, ale w tym czasie prawie 5-krotnie wzrosły przewozy kolejami dużych prędkości. A jak to wyglądało w Polsce - konwencjonalne przewozy spadły 3-krotnie, a brak kolei dużych prędkości uniemożliwił skompensowanie tego ubytku, w rezultacie powodując jeszcze większą zapaść. Pomiędzy polskimi miastami istnieją zbyt duże odległości aby zapewnić szybkie połączenia  tylko poprzez budowę autostrad i dróg szybkiego ruchu. Potrzebna jest modernizacja sieci kolejowych oraz budowa nowych linii kolejowych.

Modernizacja istniejących linii kolejowych w celu podniesienia prędkości jazdy jest możliwa w zasadzie tylko 160 km/h. Niestety jest to proces bardzo kosztowny i czasochłonny (można to zaobserwować przy okazji trwającej od wielu lat modernizacji linii z Krakowa do Rzeszowa. Przy tym podniesienie prędkości o 40 km/h na długości 100 km daje realnie tylko około 10 minut skrócenia czasu przejazdu. Jeśli prędkość zostałaby podniesiona do 200 km/h (jest to możliwe w nielicznych przypadkach przy bardzo wysokim koszcie modernizacji) to trzeba się jednak liczyć z ograniczonymi możliwościami w zakresie prowadzenia regionalnych pociągów pasażerskich czy ruchu towarowego. W praktyce lepiej zbudować zupełnie niezależną sieć kolei naprawdę dużych prędkości (300-350 km/h), gdzie występuje realny efekt 3-krotnego skrócenia czasu przejazdu!

Schemat kolei dużych prędkości w PL
  kolor szary - Centralna Magistrala Kolejowa
  kolor niebieski - Planowana linia Y
Polsce plan budowy kolei dużych prędkości w Polsce zakłada jedynie dwa elementy:
  • modernizację istniejącej linii E65 Południe (CMK) do parametrów linii dużej prędkości (200 km/h),
  • budowę nowej linii Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław (prędkość maksymalna do 350 km/h) - tzw. linia Y.
Inne główne linie mają być modernizowane jedynie do prędkości maksymalnej 160 km/h.

Centralna Magistrala Kolejowa 


Już w latach dwudziestych XX w. zdawano sobie sprawę że historyczna Droga Żelazna Warszawsko - Wiedeńska nie będzie w stanie zaspokoić potrzeb transportowych ze Śląska do Warszawy. Problem stał się naglący w latach pięćdziesiątych XX w. - wtedy zdolności przewozowe na tej trasie doraźnie zwiększono dzięki elektryfikacji. Do koncepcji budowy nowej linii kolejowej powrócono w 1970 roku. Zaprojektowano wtedy bezkolizyjną, dwutorową linię kolejową, przystosowaną przede wszystkim do prowadzenia szybkiego ruchu pasażerskiego i ciężkiego towarowego. Jej parametry miały umożliwiać jazdę pociągów pasażerskich z prędkością 250 km/h, a towarowych – 120 km/h. Linię tę wybudowano w latach 1974-1977 i była to pierwsza w Europie linia o parametrach linii dużych prędkości (zbudowano ją wcześniej niż linię TGV Paryż – Lion we Francji). Linia o długości 224 km połączyła Grodzisk Mazowiecki k. Warszawy z Zawierciem na Śląsku, a także przez odnogę z Krakowem.

Początkowo CMK obsługiwała głównie przewozy towarowe ze Śląska do Warszawy - w 1980 roku w ciągu doby linią przejeżdżały aż 73 pociągi towarowe i tylko 4 pasażerskie. Z końcem lat osiemdziesiątych proporcje te się wyrównały, a w połowie lat 90-tych na 66 pociągów towarowych przypadało tylko 10 towarowych. Także prędkość maksymalna ulegała stopniowemu podnoszeniu, od 1984 roku - 140 km/h, a od 1988 roku - 160 km/h. Dalsze podniesienie tej prędkości wymagało jednak sporych nakładów inwestycyjnych: likwidacji skrzyżowań z drogami kołowymi, zamontowania rozjazdów z ruchomym dziobem krzyżownicy i korekty pochylenia na łukach oraz wyposażenia linii w system bezpiecznej kontroli jazdy (ERTMS/ETCS).

Pociąg Intercity z lokomotywą EP09 w starym malowaniu PKP Cargo przejeżdża przez otwarty w 2006 roku przystanek Włoszczowa Północ na linii CMK. 
Otwarcie tego peronu budziło spore kontrowersje mimo że zatrzymywały się przy nim tylko dwie pary pociągów.
Na francuskich liniach TGV też istnieją tego typu przystanki np. TGV Haute-Picardie (nazywany złośliwie Buraczanym Dworcem)
znajdujący się istotnie w szczerym polu, za to w pobliżu autostradowego węzła.
Zdjęcie: wikipedia
W 2014 roku zakończono modernizację na odcinku Zawiercie - Olszamowice, gdzie na odległości 85 km dopuszczono ruch pociągów z prędkością 200 km/h. Od grudnia 2014 połączenia z taką prędkością są obsługiwane m.in. przez pociągi ED250 (Pendolino). Trwa dalsza modernizację linii CMK aby na całej jej długości było możliwe prowadzenie przewozów z prędkością 200 km/h, a nawet jej stopniowe podwyższenie do 230 km/h. Jednak jednocześnie wprowadzono zakaz poruszania się pociągów z prędkościami poniżej 120 km/h, co spowodowało że całkowicie zamarł tutaj ruch towarowy (wcześniej magistralą jeździło nawet 15 pociągów towarowych dziennie).

Planowana linia Y


W 2005 zaprezentowano projekt linii kolei dużych prędkości w Polsce, mającej połączyć Warszawę przez Łódź z Poznaniem i Wrocławiem (nazwa pochodzi od kształtu linii, który miałby przypominać literę Y). Linia ta ma zapewniać do prędkość 300-350 km/h przy zelektryfikowaniu napięciem 25kV 50Hz. Przebiegać ma całkiem nową trasą z Warszawy do Łodzi, następnie tunelem pod miastem i dalej do Kalisza, gdzie rozwidlałaby się na dwa odcinki - do Poznania i do Wrocławia. Szacuje się że dzięki tej inwestycji skróci się czas podróży z Warszawy do Łodzi z 1h 22min do 35min, do Poznania z 2:42 do 1:35 a do Wrocławia z 5h aż do 1:40! (wg czasów przejazdu z 2010 r.).

Polskie koleje dużych prędkości mają mieć połączenie z siecią europejską poprzez odcinki Poznań - Berlin i Katowice - Bohumin. Pierwszym elementem nowej linii Y ma być nowy podziemny dworzec, który jest budowany od 2011 roku w Łodzi. Prace przy samej linii miały się rozpocząć w 2014 roku i potrwać do 2020 roku, niestety z końcem 2011 ogłoszono zamrożenie wszelkich prac do 2030 roku…

Tabor dużych prędkości 


Aby móc prowadzić pociągi z dużymi prędkościami potrzebny był odpowiedni tabor - wagony i przede wszystkim lokomotywy. W latach 70-tych, równolegle z budową CMK, opracowywano projekty taboru. Początkowo starano się oprzeć na istniejących elektrowozach. Na podstawie konstrukcji EU07 zbudowano lokomotywę EP08, mimo że założono maksymalną prędkość konstrukcyjną 160 km/h to po testach dopuszczono ją do eksploatacji jedynie z 140 km/h. W latach 1972-1976 zbudowano 15 egzemplarzy tych elektrowozów. Bardziej podatna na przeróbki w tym zakresie była czeska EU05. Eksperymenty z jej udziałem prowadzono już od 1968 roku - udało się wtedy osiągnąć rekordową prędkość - 174km/h. Podjęto zatem decyzję o przebudowaniu prawie wszystkich posiadanych egzemplarzy - 27 sztuk na prędkość maksymalną 160 km/h. Po takiej przebudowie lokomotywom tym zmieniono oznaczenie na EP05. Elektrowozy te mogły jednak ciągnąć tylko lekkie pociągi. Konieczne więc stało się opracowanie nowego typu - mocnej i szybkiej lokomotywy.

Dwie lokomotywy EP09 na terenie dworca Kraków Płaszów.
Ta na lewo w starym malowaniu, prawa - po modernizacji - w malowaniu PKP Intercity.
Prace koncepcyjne nad nowymi typami lokomotyw prowadzono w latach 1977-1978. W 1981 roku projekt nowej lokomotywy przekazano do Pafawagu, gdzie w bólach powstał prototyp – dopiero w 1987 przekazany na stan lokomotywowni Kraków Prokocim jako EP09-001. W trakcie testów ujawniło się sporo problemów, które usuwano w wersjach produkcyjnych powstających w latach 1986-1997 w zakładach Pafawag Wrocław. Mimo rozlicznych problemów, od 1988 roku EP09 prowadziła pociągi ekspresowe po CMK. Lokomotywy EP09 mają układ osi Bo'Bo' i moc ciągłą 2920 kW pozwalającą ciągnąć pociągi z prędkością 160 km/h. Po jego podziale PKP początkowo znajdowały się na stanie PKP Cargo, obecnie wszystkie lokomotywy tego typu eksploatowane są przez PKP Intercity. Przez maszynistów nazywane są sarkastycznie "Epoka". Ogółem powstało 47 sztuk z planowanych 200 lokomotyw tego typu. W 1998 roku po przejęciu Pafawagu przez Adtranz ich dalszej produkcji zaprzestano.

Nowoczesne lokomotywy


W umowie prywatyzacyjnej zakładów Pafawag zapisano, że PKP zamówi w tej fabryce 50 lokomotyw. Ponieważ planowano podniesienie prędkości maksymalnej na CMK do 200 km/h potrzebne były lokomotywy zdolne ciągnąć pociąg z taką prędkością - i takie zamówiono. Ponadto ustalono że 8 lokomotyw będzie dwu-systemowych - tzn. oprócz zasilania 3kV prądu stałego będą również funkcjonować z niemieckim napięciem 15kV 16 2/3Hz - które mogłyby być użyte do prowadzenia pociągów relacji Warszawa-Berlin bez kłopotliwej zmiany lokomotywy. Zgodnie z tymi wytycznymi w fabryce Adtranz we Wrocławiu (były Pafawag) w latach 1998-2002 zbudowano 42 lokomotywy EU11 oraz 8 dwu-systemowych EU43 (oznaczenia docelowego odbiorcy - PKP). Były to nowoczesne maszyny wyposażone w asynchroniczne silniki trójfazowe sterowane tyrystorowo oraz hamulce elektrodynamiczne. Moc ciągła 6000kW pozwalała im osiągać prędkość 220 km/h. Niestety PKP z powodów finansowych nie była w stanie ich odebrać - ostatecznie wszystkie egzemplarze zostały sprzedane do Włoch.

Rzadko goszczący w Krakowie, nowoczesny elektrowóz Siemens Eurosprinter ES64U4 Taurus alias EU44 Husarz
Zdjecie: wikipedia
Na nowoczesne lokomotywy przyszło jeszcze czekać kolejne lata - dopiero w 2008 PKP Intercity podpisało umowę z Siemensem na dostawę 10 lokomotyw Eurosprinter ES64U4 Taurus. Siemens EuroSprinter to cała rodzina zróżnicowanych lokomotyw elektrycznych. ES64U4 to elektrowóz 3-systemowy. Pod podłogą znajduje się transformator obniżający napięcie przemienne (15kV 16 2/3Hz lub 25kV 50Hz) na napięcie 3kV, które po wyprostowaniu zamieniane jest w falowniku na prąd przemienny trójfazowy o regulowanej częstotliwości, a ten z kolei zasila asynchroniczne silników klatkowe napędu lokomotywy. W przypadku zasilania z sieci prądu stałego 3kV pomijany jest transformator i prostowniki. (Istnieją też wersje jednosystemowe - tylko 3kV - transformator jest w nich zastąpiony betonowym balastem).

Eksploatowane przez PKP Intercity lokomotywy Eurosprinter w rezultacie konkursu na nazwę otrzymały przydomek Husarz i oficjalne polskie oznaczenie EU44. Elektrowozy te mają układ osi Bo'Bo', moc 6,4 MW i prędkość konstrukcyjną 230 km/h, ale w 2009 roku na CMK pobiła rekord prędkości pociągu (lokomotywy i wagonów) na polskich torach - 235 km/h (poprzedni taki rekord należał do testowanej ale nie kupionej EU11 - 222 km/h). Sporadycznie można je spotkać na CMK (i w Krakowie), ale głównym zadaniem EU44 jest prowadzenie pociągów EuroCity "Berlin-Warszawa-Express".

Pociągi Pendolino 


Zarówno japoński Shinkansen jak i francuskie TGV nie są zbudowane jak klasyczne pociągi tzn. lokomotywa + wagony, ale jako EZT (Elektryczny Zespół Trakcyjny). Taką konstrukcję mają również inne pociągi dużych prędkości niemieckie ICE czy włoskie Pendolino. Ale ten ostatni jest wyjątkowy pod innym względem. Otóż budowane od podstaw koleje dużych prędkości są projektowane jako maksymalnie proste trasy, bez zbędnych zakrętów na których pociąg musiałby zwalniać. Takie trasy można stosunkowo tanio tworzyć w równinnych krajach jak Francja czy Niemcy, ale w górzystych Włoszech wymagałoby to wybudowania wielu kosztownych wiaduktów i tuneli. Przyjęto inną strategię - pociąg na zakrętach będzie się przechylał dzięki specjalnej konstrukcji wychylanego nadwozia.

ED250 Pendolino przy peronie krakowskiego dworca.
Widoczny wysunięty sprzęg automatyczny charakterystyczny dla pociągów typu EZT.
Prototyp takiego pociągu ETR401 Pendolino (z włoskiego "wahadełko") powstał w 1974 roku. Po wielu latach analiz i testów został skierowany do produkcji w 1985 roku. Wytwarzane przez Fiat Ferroviaria (zakład przejęty później przez Alstom) pociągi ETR450 rozpoczęły regularne kursy w 1988 roku, rozwijając na włoskich trasach prędkość 250 km/h. Tabor ten cieszy się sporym powodzeniem, także wśród odbiorców z innych krajów. Powstało wiele typów Pendolino różniących się możliwością zasilania innymi systemami napięcia, ilością członów czy wyposażeniem. Nowsze generacje mają inną sylwetkę, a niektóre wersje nie mają największego atutu - wychylnego pudła. Pociągów Pendolino powstało kilkaset. Oprócz Włoch jeżdżą one także m.in. w Szwajcarii, Hiszpanii, Portugalii, Słowenii, Czechach, Rosji i Finlandii. A od 2014 roku także w Polsce.

ED250 czyli Pendolino w Polsce


Jeszcze w 1997 roku PKP rozpisało przetarg na dostawę 16 pociągów dużych prędkości z wychylnym nadwoziem. W przetargu tym zwyciężyła oferta pociągu ETR460 Pendolino złożona przez spółkę Fiat Ferroviaria. Jednak po kontroli NIK, wykazującej szereg nieprawidłowości, m.in.: brak finansowania i niedostatki infrastruktury kolejowej w stosunku do możliwości pociągu, z końcem 1999 przetarg ten został unieważniony.

Kolejny kontrakt na dostawę pociągów Pendolino został podpisany w 2011 przez PKP Intercity z przedsiębiorstwem Alstom Transport. Zakontraktowano wówczas dostawę 20 szt. 7-członowych pociągów New Pendolino - ale bez mechanizmu przechyłu nadwozia oraz budowę zaplecza technicznego do obsługi tych pociągów w Warszawie i ich obsługę przez 17 lat. Po problemach, związanych z opóźnieniami dostaw oraz homologacją, ostatecznie wszystkie pociągi znalazły się w Polsce i od grudnia 2014 roku rozpoczęły obsługę relacji łączących Warszawę z Gdynią, Katowicami, Krakowem, i Wrocławiem. Rok później wydłużono trasy części pociągów do Bielska-Białej, Gliwic i Rzeszowa.

Dwie generacje szybkich pociągów na krakowskim dworcu.
Podczas testów na CMK w 2013 roku osiągnięto rekordową prędkość pociągu w Polsce - 293 km/h. (Poprzedni rekord również należał do Pendolino - testowany w 1994 skład ETR460 osiągnął prędkość 250,1 km/h). Polski rekord to jednocześnie najwyższa prędkość w historii eksploatacji pociągów Pendolino na świecie. Niestety maksymalna prędkość dopuszczalna dla tych składów podczas normalnej eksploatacji na CMK to jedynie 200 km/h. Na innych trasach jest dużo wolniej, a brak wychylnego pudła uniemożliwi jej zwiększenie.

Z końcem 2015 roku NIK ogłosił raport o niegospodarności związanej z zakupem Pendolino. Główny zarzut dotyczy niewykorzystywania pełni możliwości drogiego w zakupie zagranicznego taboru. Uwagi te są zasadne - eksploatacja Pendolino nie przynosi znaczącego skrócenia czasu podróży - z Krakowa do Warszawy czas ten wynosi 2:20, podczas gdy jeszcze przed remontem CMK jadący 160km/h klasyczny pociąg Intercity "Krakus" pokonywał tę trasę w 2:28. Obecnie prędkości rzędu 200 km/h osiągają także dużo tańsze pociągi polskich producentów - Bydgoskiej "Pesy" czy Nowosądeckiego "Newagu". (W sierpniu 2015 roku pociąg 45WE-010 Newag osiągnął na CMK prędkość 225,2 km/h - rekordową dla pojazdu polskiej produkcji).

Restrukturyzacja PKP


W latach 90 odnotowywano znaczący spadek przewozów, zarówno pasażerskich jak i towarowych. Pogłębiała się zapaść finansowa PKP. W 2001 roku rozpoczęto reformowanie PKP.

Tabela prezentująca roczne dane dot. polskich kolei na przestrzeni lat:
  Okres   Długość linii kolejowych
[tys. km]
Ilość pracowników PKP
[tys.]
Przewozy towarowe
[mln ton]
Przewozy pasażerskie
[mln pasażerów]
 Przed 1939   20   ok. 170   73   220 
 PRL (max)   26   ok. 360   490   1150 
 2000   23   ok. 200   187   360 
 2010   22   ok. 100   235   262 
 2015   19   42 (+15 PR*)   240   270 
* PR - spółka Przewozy Regionalne - formalnie wydzielona z PKP

Głównymi celami reformy była restrukturyzacja i sprzedaż spółek kolejowych, uporządkowanie stanu prawnego oraz sprzedaż zbędnych nieruchomości, ale także wydzielenie infrastruktury kolejowej aby przekazać ją na rzecz Skarbu Państwa. Proces ten miał być finansowany z kredytu, a spłacony z dochodów z prywatyzacji. PKP została podzielona na szereg spółek akcyjnych.

Główne spółki niepowiązane bezpośrednio z przewozami to:

  • PKP Polskie Linie Kolejowe - zarządca infrastruktury kolejowej (bez budynków),
  • PKP Energetyka - zasilanie,
  • PKP Informatyka - obsługa teleinformatyczna,
  • PKP Dworce Kolejowe - zarządzający dworcami.
Najważniejsze spółki przewozowe to:
  • PKP Cargo - zajmujące się przewozami towarowymi,
  • PKP Intercity - obsługująca pociągi międzynarodowe, ekspresowe i pospieszne,
  • PKP Przewozy Regionalne - największy przewoźnik pasażerski obsługujący pociągi osobowe.
Jednak w powszechnym mniemaniu w wyniku reformy, poza nowymi kolorami pociągów, nic się nie zmieniło na lepsze. Nieefektywnie zarządzane spółki przynosiły straty, a środki Funduszu Kolejowego, które miały być przeznaczone na modernizację i inwestycje służyły do obsługi zadłużenia. Kulminacja tej zapaści miała miejsce w zimie 2010, kiedy na kolei zapanował totalny chaos związany z niespójnymi rozkładami jazdy i brakiem sprawnych wagonów. Na szczęście coś się zmienia ostatnio na lepsze w tym zakresie. Rozpoczęły się remonty dworców, szlaków kolejowych, pojawia się też nowoczesny tabor.

EN61-01 czyli 14WE produkcji Newag na peronie w Plaszowie.
W latach 2006 do 2009 roku w żółtych barwach jeździł jako Pociąg Papieski trzy razy dziennie pomiędzy Wadowicami a Krakowem.
Jednak zabrakło odpowiedniej promocji -  z uwagi na małe zainteresowanie podróżnych zawieszono jego kursowanie.
Zdjecie: wikipedia
Przewozy pasażerskie

W latach 90-tych udział kolei w transporcie osób wynosił 30% - obecnie niewiele ponad 5%. Nieefektywne zarządzanie - w ramach oszczędności ograniczające ofertę przewozową powodując jeszcze większą zapaść (zjawisko określane jako „wygaszanie popytu”). Główny przewoźnik pasażerski - przedsiębiorstwo Przewozy Regionalne w 2008 roku zostało formalnie wydzielone z Polskich Kolei Państwowych i przekazane do samorządów wszystkich województw (które miały w nim proporcjonalne udziały - najwięcej mazowieckie: 13%, wielkopolskie 10% i śląskie 9% - małopolskie 6%). Większość realizowanych przez przewoźnika zadań to działalność o charakterze służby publicznej, udostępniająca tanią dotowaną podróż. Niestety pomimo wzrastających dotacji wojewódzkich liczba pasażerów spadła z ponad 120 mln w roku 2009 do niespełna 80 w 2014. Zwiększanie dotacji nie prowadziło bowiem do poprawy jakości ani w zakresie dostępności połączeń, ani nowoczesnego taboru. W obliczu groźby upadłości przewoźnika we wrześniu 2015 roku 50% udziałów w Przewozach Regionalnych, w zamian za środki na spłatę zadłużenia, przejęła Agencja Rozwoju Przemysłu.


Nieco wyeksploatowany pociąg ED72 relacji Kraków Główny - Oświęcim w barwach Przewozów Regionalnych
przy peronie dworca Kraków Główny.
W tym samym czasie w innych krajach pasażerskie przewozy kolejowe notują jednak wzrost. Stosunkowo dobrze funkcjonują też koleje w węźle Warszawskim czy Trójmieście. Przy właściwym zarządzaniu koleje pasażerskie mogą być funkcjonalne i rentowne. Poszczególne województwa organizują więc własne spółki przewozowe. W 2013 roku samorząd województwa małopolskiego również powołał własnego przewoźnika - Koleje Małopolskie, które zadebiutowały obsługując połączenia z Krakowa do Wieliczki, a później również do Balic. Obecnie największe kolejowe pasażerskie firmy przewozowe w Polsce to: Przewozy Regionalne - 27%, Koleje Mazowieckie - 22%, PKP SKM (Trójmiasto) - 14% i PKP Intercity - 11%. Debiutujące Koleje Małopolskie mają zaledwie 1% udziału w rynku, ale docelowo spółka ma przejąć obsługę wszystkich linii w województwie.

Pociąg Kolei Małopolskich EN64 relacji Wieliczka – Balice na dworcu Kraków Główny.
Ten nowoczesny pojazd typu Pesa Acatus Plus produkcji Bydgoskiej Pesy wyposażony jest m.in. w klimatyzację i WiFi.
Duże obawy przewoźników pasażerskich budzi plan uwolnienia rynku przewozów kolejowych zapowiedziany wstępnie przez UE na 2019 rok. Liberalizacja ma w założeniu poprawić jakość i poszerzyć ofertę przewoźników, co może ponownie zwiększyć znaczenie kolei i zachęcić pasażerów do podróżowania pociągami. Jednak wtedy polscy przewoźnicy regionalni mogą przegrać z zagraniczną konkurencją. Ostatecznie wynegocjowano okres przejściowy trwający nawet do 2033 roku.

Przewozy towarowe

Rynek kolejowych przewozów towarowych w Europie został zliberalizowany już w 2007 roku. Cała sieć kolejowa jest udostępniona wszystkim przewoźnikom którzy uzyskali licencję na przewozy i posiadają odpowiednie certyfikaty. PKP Cargo jest drugim po DB Schenker przewoźnikiem w Unii Europejskiej - jego udział wynosi ponad 8%.


Lokomotywa TEM2-091 w barwach DB Schenker Rail Polska S.A. przejeżdża z pociągiem przez stację Mydlniki.
TEM2 to radziecka, ciężka manewrowa spalinówka z przekładnią elektryczną i układem osi Co'Co'.
Wyprodukowany w 1978 r. TEM2-091 był zakupiony pierwotnie dla śląskich kolei piaskowych.
Polska już w ciągu trzech lat stała się najbardziej zliberalizowanym krajem europejskim w zakresie kolejowych przewozów towarowych. Na polskim rynku działa ok. 60 przewoźników i co jest ewenementem - narodowy przewoźnik PKP Cargo ma tu mniej niż 50% rynku (gdy np. Deutsche Bahn realizuje ponad 70% przewozów na rynku niemieckim). Jednak polski rynek jest bardzo rozdrobniony. Najwięksi przewoźnicy to PKP Cargo - 47%, DB Schenker Rail Polska - 18% oraz Lotos Kolej - 6%, pozostali nie przekraczają 5% udziałów w rynku. Największą bolączką przewoźników jest niska prędkość pociągów (nawet-3 krotnie niższa niż przewozów drogowych przy wyższej cenie dostępu do infrastruktury). Jednak na 2016 rok PKP Polskie Linie Kolejowe zapowiedziały wzrost średniej prędkości pociągów towarowych z 27 do 35 km/h.

Oto jak złożony jest rynek przewozów towarowych: 
Przejeżdżający z cysternami przez Bieżanów elektrowóz 181 126-4 (Skoda 31E)
wypożyczony jest od kolei czeskich przez prywatnego przewoźnika STK Wrocław SA
i wydzierżawiony firmie Lotos Kolej sp.z.o o.
Lokomotywa Skoda 31E - produkowana w latach 1961–1962 - posiada układ osi Co'Co' i moc ciągłą 2790 kW pozwalającą osiągnąć 90 km/h
Następnym razem będzie coś o kolejach przemysłowych i wąskotorowych.

* * *

A na zakończenie tradycyjnie film - tym razem z wjazdu na krakowski dworzec pociągu pospiesznego "Ślązak" relacji Przemyśl Gł. - Zielona Góra/Zgorzelec w maju 2008.


Skład tego pociągu złożony jest z rozmaitych wagonów i ciągnięty przez lokomotywę w barwach Przewozów Regionalnych. (Zanim z końcem 2008 roku prowadzenie pociągów pospiesznych zostało przejęte przez PKP Intercity). Uwagę zwracają charakterystyczne wagony piętrowe typu Bdhpmun produkcji niemieckiej. Kiedyś wagony piętrowe były bardzo popularne, obecnie nie są już niestety w Krakowie spotykane.

Zobacz też:

12 kwietnia 2016

Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.3

Ostatni odcinek zakończyłem opisem dumy powojennej polskiej kolei - parowozu Pt47. Nie sposób nie napomknąć też o dumie przedwojennej polskiej kolei - parowozie Pm36.

Szybkie parowozy
 

Już w latach 30-tych XX w. zaczynano zdawać sobie sprawę że przyszłość to koleje wysokich prędkości. Przy dużych prędkościach dość istotną kwestią jest zapewnienie lokomotywie opływowych kształtów, które zmniejszą aerodynamiczny opór powietrza. W wielu krajach prowadzono badania opływowych pojazdów. Mimo iż w Polsce pociągi raczej nie przekraczały szlakowej prędkości 100 km/h, to tu również podjęto ten temat. W ramach badań opracowano konstrukcję lokomotywy Pm36, której zbudowano dwa egzemplarze. Różniły się one tym że pierwszy został "opakowany" w aerodynamiczną otulinę, a drugi nie. Dzięki temu że mechanicznie były to identyczne lokomotywy można było prowadzić badania porównawcze na temat osiągów, zużycia paliwa itd.

Parowóz z otuliną aerodynamiczną Pm36-1 na Międzynarodowej Wystawie Sztuki i Techniki w Paryżu,
gdzie zdobył złoty medal - kwiecień 1937 r.
Fotografia: NAC
Zbudowany w 1937 roku parowóz Pm36 posiadał układ osi 2'C1', kocioł o powierzchni ogrzewalnej 198 m² i ciśnieniu 18atm. Miał w założeniu móc ciągnąć lekkie pociągi ekspresowe z prędkością 140 km/h. Obydwa egzemplarze zostały zbudowane w Chrzanowskim "Fabloku". Aerodynamiczny Pm36-1 w kwietniu 1937 roku był prezentowany na Międzynarodowej Wystawie Sztuki i Techniki w Paryżu, gdzie otrzymał złoty medal. W drodze powrotnej na specjalnym odcinku testowym w Niemczech osiągnął prędkość 150 km/h. W 1939 roku oba egzemplarze zostały przejęte przez okupantów. Opływowy Pm36-1 został wcielony do kolei niemieckich i do 1942 roku obsługiwał szybkie połączenia Warszawa-Kraków. Niestety w późniejszym okresie zaginął (najprawdopodobniej został złomowany). Nieco więcej szczęścia miał Pm36-2, który wpadł w ręce rosyjskie i po wojnie wrócił do kraju, służąc do 1966 roku. Od 1973 był nieczynnym eksponatem Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, aż do 1995, kiedy w związku z rocznicą 150-lecia kolei na ziemiach polskich postanowiono go wyremontować i przywrócić do ruchu. Stacjonuje on w parowozowni Wolsztyn (parowozowni która aż do 2014 roku prowadziła pociągi w regularnym ruchu trakcją parową). W 2003 roku parowóz ten osiągnął prędkość 138 km/h, niestety obecnie już nie jest czynny.

Parowóz z otuliną aerodynamiczną - Pm3 (niemiecki Borsig 03-10) można oglądać w Warszawskim Muzeum Kolejnictwa. Najsłynniejszym jednak opływowym parowozem jest brytyjski Gresley "Mallard" A4. W lipcu 1938 roku pobił on światowy rekord prędkości lokomotywy z napędem parowym - 203 km/h. Oprócz poprawiania prędkości maksymalnej parowozów, próbowano poprawić ich inne osiągi m.in. moc. W USA budowano ciężkie parowozy z układem podwozia systemu Malleta. Spore ograniczenie stanowiła wydajność parowego silnika tłokowego - próbowano go zastępować turbiną. Jednak największym problemem parowozów była ich uciążliwość związana z zadymieniem. W aglomeracjach miejskich, gdzie występował spory ruch pociągów - dym stanowił spory problem. (W Krakowie dym z pieców węglowych nadal wzbudza kontrowersje).

Linia średnicowa w Warszawie

Pierwszy pociąg, ciągnięty przez parowóz Ok 22 
wyjeżdża z tunelu kolei średnicowej w Warszawie - 2 września 1933 r.
Fotografia: NAC
W roku 1932 w Warszawie oddano do użytku kolejową linię średnicową. Ta przebiegająca częściowo w tunelu pod ulicami trasa kolejowa łączyła dworce z zachodniej strony miasta ze wschodnią. Wcześniej konieczny był kłopotliwy objazd przez położony na północnym krańcu stolicy dworzec gdański. Linie kolejowe przebiegające tunelem pod miastem nie są niczym nowym - taki tunel powstał już w 1877 roku pod samym centrum Bielska-Białej, obecnie jest też budowany w Łodzi. Problem w tym, że z uwagi na zadymienie, tunelem nie może przejeżdżać więcej niż dwa parowozy na godzinę. W przypadku warszawskiej linii średnicowej takie ograniczenie przepustowości podważało sens tej inwestycji. Podjęto zatem decyzję o elektryfikacji warszawskiego węzła kolejowego.

Początki elektryfikacji kolei

Pierwsze eksperymenty z elektrycznymi pojazdami szynowymi przeprowadzano w XIX w. Pod koniec tamtego stulecia elektryczne pojazdy szynowe - tramwaje zagościły w wielu miastach (w Krakowie w 1901 r.) Tramwaje napędzane są prądem stałym o napięciu zwykle 600V. Elektryfikując kolej czerpano z tych tramwajowych rozwiązań. Niestety te same rozwiązania nie dały się tak prosto przenieść. Tramwaje to pojazdy lekkie poruszające się na krótkich trasach. Pociągi są znacznie cięższe - potrzebują więcej mocy, zatem i więcej prądu - sieć trakcyjna musiała być grubsza i cięższa. Poza tym występujące spadki napięć wymuszają ulokowanie podstacji zasilających sieć trakcyjną co kilka-kilkanaście kilometrów. Rozwiązaniem byłoby podniesienie napięcia zasilającego, ale w praktyce nie udało się zbudować silników na napięcie wyższe niż 1500V. Przy rozruchu silniki te muszą być zasilane poprzez oporniki co powoduje duże straty energii. Kolejna sprawa to przygotowanie napięcia zasilającego. Towarzystwa tramwajowe miały zwykle własne elektrownie z generatorami prądu stałego zasilające niezbyt rozległą sieć. W przypadku kolei musiano korzystać z zewnętrznego dostawcy - sieci energetycznej prądu przemiennego. O ile napięcie prądu przemiennego da się łatwo zmieniać przy pomocy transformatora to wyprostowanie go w epoce przed wynalezieniem półprzewodników stanowiło istotny problem. W praktyce stosowano przetwornice wirujące czyli połączenie zasilanego z sieci krajowej silnika na prąd przemienny trójfazowy z prądnicą prądu stałego. Elektryfikację prądem stałym o napięciu 1500V zaczęto wprowadzać np. we Francji, Wielkiej Brytanii, Danii i Holandii.

Prąd przemienny

Szwedzka lokomotywa systemu 15kV 16 2/3 Hz ciągnie pociąg z transportem rudy żelaza w 1942 r.
Widoczne potężne silniki przekazujące napęd na koła sprawdzonymi w trakcji parowej wiązarami.
Fotografia: NAC
Prąd przemienny wydawał się kuszącą perspektywą. Lekka sieć trakcyjna może być zasilana wyższym napięciem, co gwarantuje niższy pobierany prąd, dzięki czemu podstacje zasilające nie muszą być lokowane gęsto - w praktyce wystarczy co ok. 40-60 km. Napięcie z sieci trakcyjnej obniżane jest już na pokładzie lokomotywy za pomocą transformatora, a wartość napięcia zasilania dla silników może być łatwo zmieniana poprzez przełączanie odczepów transformatora. Jednak i ten system nie jest doskonały. W praktyce problemem było skonstruowanie jednofazowego silnika prądu przemiennego dużej mocy. Przy częstotliwości 50 Hz występowały spore problemy z komutacją (przełączaniem uzwojeń w silniku). Skutecznym rozwiązaniem było obniżenie częstotliwości sieci zasilającej do 25, a nawet do 16 2/3 Hz. Jednak pojawiały się wtedy inne problemy. Transformatory przy obniżonej częstotliwości muszą być większe i cięższe. Ponadto spore wyzwanie stanowi przygotowanie napięcia zasilającego o częstotliwości innej niż przemysłowa. W praktyce konieczna jest budowa osobnych elektrowni i osobnej sieci zasilającej lub... przetwornice wirujące. Niemniej z początkiem wieku XX taki system wydawał się dobrym rozwiązaniem. Elektryfikacja kolei prądem przemiennym 15kV 16 2/3 Hz została wdrożona i jest do tej pory stosowana w Niemczech, Szwajcarii, Norwegii i Szwecji.

Najbardziej optymalnym typem silników prądu przemiennego są silniki trójfazowe. Nie posiadają one komutatora - elementu sprawiającego najwięcej problemów. Niestety prąd trójfazowy wymaga podłączenia aż trzech przewodów co komplikuje kwestie sieci trakcyjnej. Mimo to już w 1899 w Niemczech zbudowano eksperymentalną linię z trakcją trójfazową (sieć trakcyjna w postaci trzech przewodów umieszczono na słupach obok toru). Na linii tej w 1903 roku testowany pociąg osiągnął prędkość 210 km/h ! Mimo takich imponujących rezultatów Niemcy zarzucili dalsze eksperymenty, promując jednak system jednofazowy. Pałeczkę przejęli Włosi - w latach 20-tych rozpoczęli elektryfikację swoich kolei w systemie trójfazowym. Jednak w ich wydaniu jeden z przewodów stanowią szyny, a pozostałe dwa to skomplikowana sieć trakcyjna w postaci umieszczonych nad pociągiem dwu równoległych przewodów. W praktyce jednak ten system sprawiał sporo problemów. Silniki trójfazowe przy rozruchu pobierały dużo prądu przez co sieć musiała być ciężka, a podstacje zasilające częściej niż w systemie jednofazowym. Jednak podstacje miały prostą postać transformatora. W latach 30-tych XX w. Włosi byli liderami elektryfikacji. Mieli najwięcej zelektryfikowanych linii spośród wszystkich krajów – 5170km co stanowiło 22% wszystkich włoskich linii. Dla porównania w USA było 4322 km linii elektrycznych (1%), we Francji 3065km (4,7%), Niemczech 2256km (3%). Z kolei najwyższy procent elektryfikacji miała Szwajcaria - 2200 km to 74% wszystkich linii w tym kraju. Włosi próbowali bezskutecznie eksportować swoją trójfazową technologię, w końcu jednak sami skapitulowali i w latach 50-tych XX w. zmienili system elektryfikacji na prąd stały 3kV.

Międzynarodowa Wystawa Komunikacji i Turystyki w Poznaniu w lipcu 1930 r. - widok na dział kolejowy.
Na drugim i trzecim torze od lewej widoczne włoskie lokomotywy trójfazowe
z charakterystycznym podwójnym pantografem.
Na torze czwartym od lewej polskie parowozy - Ty 23, OKl 27 i Ok 22.
Fotografia: NAC
W latach 50-tych powrócono do koncepcji zasilania prądem przemiennym jednofazowym o częstotliwości przemysłowej 50Hz i napięciu 25kV. Tym razem w lokomotywach zastosowano jednak dobrze opanowane silniki prądu stałego, a lokomotywa oprócz transformatora woziła na pokładzie - wynaleziony w międzyczasie - prostownik rtęciowy. System ten rozwinął się znacznie w latach 60-tych i 70-tych wraz z rozwojem technologii półprzewodnikowych (prostowniki i falowniki krzemowe). Obecnie coraz więcej linii kolejowych jest elektryfikowanych właśnie w tym systemie. Koszt budowy i eksploatacji jest bowiem najniższy (lekka sieć trakcyjna i duża odległość między podstacjami prostej konstrukcji). W tym systemie budowane są m.in. francuskie koleje dużych prędkości TGV. W Polsce również planuje się budowę linii Y (z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia) i jej elektryfikację właśnie w systemie ~25kV 50Hz.

Elektryfikacja kolei w Polsce - a jednak prąd stały

W latach 20-tych XX w. wśród zelektryfikowanych linii kolejowych na świecie 50% stanowił system jednofazowy o obniżonej częstotliwości, 40% systemy prądu stałego, a 10% inne (w tym trójfazowy). W tym samym czasie do prostowania dużych napięć zaczęto stosować prostowniki rtęciowe eliminujące konieczność budowania specjalnych elektrowni czy stosowania kłopotliwych przetwornic wirujących, lokomotywy nie musiały też wozić wielkich i ciężkich transformatorów, co było istotne zwłaszcza przy stosowaniu tzw. elektrycznych zespołów trakcyjnych do obsługi ruchu podmiejskiego. Z końcem lat 20-tych na świecie takie elektryczne koleje podmiejskie zyskiwały sporą popularność. Nawet w Niemczech , gdzie na magistralach stosowano prąd przemienny, do elektryfikacji kolei miejskiej (S-Bahn) w Berlinie zastosowano prąd stały 800V. W Anglii zaś stosowano zaadoptowany z metra system 750V z trzeciej szyny. Wcześniej w latach 1914-1917 w USA, dzięki postępowi technicznemu, zelektryfikowano prądem stałym o napięciu 3 kV liczącą 700 km magistralę kolejową z Chicago do St. Paul. Wyniki eksploatacyjne potwierdziły duże zalety techniczne tego rozwiązania. Mimo że na kontynencie europejskim ten system nie był jeszcze nigdzie stosowany właśnie ten standard przyjęto za najlepszy do elektryfikacji kolei w Polsce.

Uroczystość otwarcia zelektryfikowanej linii warszawskiego węzła kolejowego na stacji w Józefowie.
Pociąg elektryczny E-91 (powojenne EW51) - 15 grudnia 1936 r.
Fotografia: NAC
W przyjętym w 1928 roku harmonogramie optymistycznie zakładano że uda się zelektryfikować linię średnicową do listopada 1931 roku. Niestety pierwszy etap tego przedsięwzięcia ukończono dopiero w 1936 r. Kontrakt na elektryfikację zawarto z dwiema firmami angielskimi – The English Electric Company i Metropolitan Vickers Electric Company. Pierwotnie zakładano tylko budowę sieci pomiędzy stacjami Warszawa Wschodnia i Warszawa Zachodnia celem przeciągania pomiędzy nimi klasycznych pociągów. Postanowiono jednak rozszerzyć zakres tak, aby także pasażerski ruch podmiejski do Żyrardowa, Otwocka i Mińska Mazowieckiego odbywał się przy użyciu stosowanych i sprawdzonych w światowych metropoliach Elektrycznych Zespołów Trakcyjnych. Plan obejmował zatem elektryfikację 106 km linii oraz zakup wyposażenia elektrycznego oraz części taboru. Spora część taboru miała pochodzić z Polski - m.in. 76 zestawów EZT, których produkcji podjęły się zakłady Lilpop, Ran i Loewenstein w Warszawie, H. Cegielski - Poznań oraz Zieleniewski, Fitzner - Gamper w Sanoku. 15 grudnia 1936 r nastąpiło uroczyste uruchomienie pociągów elektrycznych na odcinku do Pruszkowa, a dokładnie rok później 15 grudnia 1937 roku pociągi dojeżdżały już do Mińska Mazowieckiego.

Lokomotywa elektryczna English Electric El.100,
używana do przeciągania pociągów dalekobieżnych przez warszawski tunel średnicowy.
Fotografia: NAC
Oczywiście nie zapomniano też o pojedynczych lokomotywach do przeciągania klasycznych pociągów. Dwie lokomotywy wyprodukowane przez Metropolitan Vickers sprowadzono z Wielkiej Brytanii. Na podstawie dostarczonej dokumentacji i aparatury zbudowano też 4 identyczne modele w FabLoku w Chrzanowie. Lokomotywy te nosiły oznaczenie EL.100. Po wojnie do eksploatacji wróciła tylko jedna lokomotywa oznaczona symbolem EP01, niestety w 1968 roku została zezłomowana. Oprócz tych 6 ciężkich elektrowozów zbudowano również 4 lekkie lokomotywy EL.200, zbudowane w 1937 roku w zakładach H. Cegielskiego z tych samych podzespołów co budowane EZT. Niestety i z tego typu nie zachował się żaden egzemplarz.

Lokomotywownia Kraków Prokocim

Wróćmy do Krakowa. Już w czasach pierwszej wojny, na potrzeby prowadzonej kampanii wojennej, na wschód od parowozowni Płaszów zbudowano towarową stację rozrządową. Podczas kolejnej wojny stacja rozrządowa znów została rozbudowana na potrzeby prowadzonej przez Niemców wojny na wschodzie i rozciągała się aż do stacji Bieżanów. Właśnie na drugim jej końcu rozpoczęto wtedy budowę dodatkowej parowozowni, formalnie podległej tej płaszowskiej. Inwestycja ta została dokończona jednak już po wojnie.

Pozostałość po "parowozowych czasach" lokomotywowni Kraków Prokocim,
oryginalna wieża do nawęglania - nazywana "bunkier amerykański".
W głębi widoczna wieża wodna.
Przejeżdżając pociągiem pomiędzy Bieżanowem a Prokocimiem można dostrzec dwa potężne obiekty. Pierwszy z nich to ośmiokątna wieża wodna - element charakterystyczny dla dawnych stacji związany z obsługą parowozów. Jednak uwagę przykuwa niezwykła sylwetka drugiej wieży. Na jej szczycie znajdował się zbiornik na węgiel, zatem służyła ona do nawęglania parowozów, ale także jednoczesnego nawadniania i odpopielania. Taka kompleksowa obsługa zajmowała dużo mniej czasu niż dokonywanie każdej z tych czynności osobno. Sama wieża to oryginalny produkt amerykański (firmy Ross and White Company z Chicago). Cztery takie wieże w postaci gotowych prefabrykowanych elementów żelbetowych zostały wysłane z USA do Polski w ramach akcji pomocy Europie w powojennej odbudowie - UNRRA. Pozostałe wieże zmontowano w Gdyni, Tarnowskich Górach i w Warszawie (Odolanach). Niestety ten niezwykły zabytek niebawem jednak zostanie rozebrany - kolej planuje w Krakowie w sumie rozbiórkę 66 zbędnych jej zdaniem obiektów.

Przesuwnica pomiędzy halą lokomotywowni a halą utrzymania EZT lokomotywowni Kraków Prokocim.
''Parowozownia I klasy Kraków - Prokocim'' jako niezależna placówka została powołana z końcem 1956 roku. Jej zadaniem była obsługa przewozów towarowych na węźle krakowskim i w kierunku Śląska. Na stanie znajdowało się 78 parowozów (Ty2, Ty45 i Ty51 i Tr203) i zatrudnionych było łącznie prawie 700 pracowników (w tym 186 maszynistów). Z końcem lat 50 tych drewniane hale lokomotywowni zostały zastąpione nowymi murowanymi. Dalszy rozwój lokomotywowni był jednak związany z trakcją elektryczną.

Powojenna elektryfikacja PKP

Warszawski węzeł kolejowy mimo ogromnych wojennych zniszczeń szybko udało się odbudować - już w 1948 roku powróciły do ruchu pociągi elektryczne. Kiedy i kolej w pozostałych regionach kraju odbudowano ze zniszczeń do głosu doszli zwolennicy zmiany trakcji. Był to zresztą czas gdy na całym świecie odchodzono od uciążliwej trakcji parowej. Zapadły zatem decyzje o elektryfikacji głównych magistral kolejowych kraju. Zastanawiano się nad wyborem systemu i postanowiono pozostać przy przedwojennym - 3kV prądu stałego. Doceniono przy tym wkład przedwojennych pionierów elektryfikacji PKP, którzy wykonali wiele prac studialnych i rozwojowych, także w zakresie nazewnictwa i przepisów technicznych.

Jako pierwszą zelektryfikowano w 1957 linię z Warszawy na Śląsk, w 1959 Śląsk-Kraków, a w 1964 Kraków-Rzeszów. W lipcu 1959 roku w Lokomotywowni Kraków Prokocim pojawił się pierwszy elektrowóz - ET21-28. W latach 60-tych na stanie pojawiało się coraz więcej lokomotyw elektrycznych. W 1962 roku na stan przyjęto całą serię 20 zamówionych w Anglii lokomotyw EU06. W tym samym 1962 roku przeniesiono obsługę lokomotyw parowych do Płaszowa. W ciągu następnych kilku lat funkcjonowała w Krakowie swoista specjalizacja: lokomotywy spalinowe obsługiwano w lokomotywowni Kraków Główny, parowozy w Płaszowie, a elektrowozy w Elektrowozowni Prokocim - jak brzmiała nowa nazwa. O randze tego taboru i wzrastającej pozycji tej placówki świadczy przeniesienie tutaj Oddziału Trakcji w Krakowie. Lokomotywownia zawsze otrzymywała jako jedna z pierwszych nowy tabor: lokomotywy - w 1965 roku licencyjne EU07, w 1969 - ET22, a od 1987 - EP09 oraz Elektryczne Zespoły Trakcyjne - w 1960 r. EN56, w 1962 r. EN57 a w larach 90-tych nowsze serie np. EN57.

Widok na tereny lokomotywowni Kraków Prokocim:
1. Hala lokomotywowni 12-stanowiskowa,
2. Hala utrzymania EZT 8-stanowiskowa,
3. Przesuwnica,
4. Kładka nad torami prowadząca od stacji Kraków Bieżanów,
5. Lokomotywa pomnik EP02,
6. Lokomotywa pomnik EU05.
Lokomotywownia była też w czołówce pod względem wyposażenia. W 1977 roku uruchomiono myjnię mechaniczną do mycia EZT, w 1978 napawalnię zestawów kołowych, w 1994 roku stanowisko do komputerowego badania stanu pantografów. W lokomotywowni działają dwie tokarnie podtorowe oraz urządzenia do hartowania obrzeży kół. Z początkiem lat 90-tych przeprowadzono gruntowny remont hal jednej 65 m (12 kanałów), a drugiej na 80 m (8 kanałów) Można w nich było przeprowadzić 20 przeglądów okresowych lub do 50 przeglądów kontrolnych na dobę. Lokomotywownia Kraków Prokocim zajmowała wówczas obszar 18,5 ha a łączna długość torów trakcyjnych wynosiła 15.6 km (z czego 7.7 km zelektryfikowane) i zatrudniała 890 osób, na stanie mając 170 pojazdów. Od czasu restrukturyzacji PKP lokomotywownia ta nazywa się Zakład Taboru Kraków, jej status jednak zmalał...

Lokomotywy elektryczne w powojennej Polsce

W latach powojennych głównym producentem elektrycznych pojazdów trakcyjnych w Polsce stał się Wrocławski PaFaWag (skrót od Państwowa Fabryka Wagonów - znacjonalizowane przedwojenne niemieckie zakłady Linke-Hofmann). W 1953 wyprodukowano tutaj pierwszą powojenną polską lokomotywę elektryczną EP02, a rok później – pierwszy polski elektryczny zespół trakcyjny EW53. Łącznie Pafawag we Wrocławiu wyprodukował 2231 lokomotyw elektrycznych oraz 1633 elektrycznych zespołów trakcyjnych. W 1997 zakład został przejęty przez niemieckie przedsiębiorstwo Adtranz, a w 2001 firma Adtranz została przejęta przez kanadyjski koncern transportowy Bombardier Transportation. Firma ta produkuje nadal zespoły trakcyjne, a także wagony metra oraz tramwaje (znane w Krakowie modele NGT6 i NGT8).

Lokomotywa EP02, ustawiona w charakterze pomnika na terenie lokomotywowni Kraków Prokocim.
Wróćmy jednak do lokomotyw. W latach 1953-1957 w Pafawagu zbudowano osiem sztuk lokomotyw E.110 (później zmieniono ich oznaczenie na EP02). Konstrukcja mechaniczna została opracowana w Polsce, a aparatura elektryczna została zakupiona w Anglii (tak jak przed wojną - English Electric). Lokomotywy te miały podobnie jak przedwojenne E.100 dwa dwukołowe wózki - układ osi: Bo’Bo' (o oznacza indywidualny napęd osi), ale sprzęgi były umieszczone na pudłach a nie wózkach. Dzięki takiej konstrukcji prędkość konstrukcyjna wzrosła do 110 km/h, przy mocy ciągłej 1352 kW. Lokomotywy te służyły początkowo tylko do przeciągania pociągów przez tunel średnicowy w Warszawie, później, w miarę postępów elektryfikacji prowadziły pociągi również na innych trasach. Służbę zakończyły w 1973, a do czasów obecnych zachowały się trzy egzemplarze: EP02-02 w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, EP02-07 w Chabówce, oraz EP02-08 ustawiony na terenie lokomotywowni Kraków Prokocim.

Osiem lokomotyw to niewiele jak na wzrastające potrzeby, jednak przemysł krajowy nie był w stanie, z początkiem lat 50-tych, wyprodukować więcej lokomotyw. Oparto się więc na imporcie. W 1951 roku szwedzka firma ASEA dostarczyła 8 lokomotyw elektrycznych serii E.150 (później oznaczone jako EP03). Miały one układ osi Bo'Bo' i moc ciągłą 1630 kW pozwalającą na osiągniecie prędkości maksymalnej 100 km/h. Z uwagi na brak doświadczenia szwedzkiego producenta w produkcji lokomotyw 3kV wykorzystał on rozwiązania amerykańskie. Jednak również układ mechaniczny był nienowoczesny - sprzęgi i zderzaki były umieszczone na wózkach. Mankamenty miała jednak również aparatura elektryczna, a brak dewiz na zakup części zamiennych utrudniał serwisowanie. Większość tych lokomotyw została wycofana z ruchu i zezłomowana w 1974, ale zachowano dwa egzemplarze w tym jeden po naprawie w 1997 roku przywrócono do ruchu

Wraz z postępem elektryfikacji zdano sobie sprawę że wykorzystywanie małych serii i utrudniony dostęp do części zamiennych lokomotyw staje się kłopotliwe. Następne serie lokomotyw importowano z demoludów. Takimi lokomotywami były zamówione w NRD typy EU04 i EU20. Lokomotywy te zostały opracowane i zbudowane specjalnie dla PKP. Niemcy mieli co prawda doświadczenie w budowie lokomotyw elektrycznych ale nie na napięcie 3kV prądu stałego. Stąd po wczesnych rozmowach w 1950 roku, trwały prace projektowe, a pierwszy prototyp został oddany w 1954 roku, a ostatnia w 1958. Ogółem zbudowano 25 szt czteroosiowych lokomotyw E04 i 34 szt sześcioosiowych EU20. Oba typy były ze sobą zunifikowane, różniły się głównie mocą - 1680 kW dla EU04 i 2520 kW dla EU20. Niestety te lokomotywy również miały sporo niedoskonałości, zwłaszcza bardzo awaryjne EU20. Ostatnie lokomotywy z tych serii wycofano z eksploatacji z początkiem lat 80-tych. Zachowano po jednym egzemplarzu muzealnym: EU04 w Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa w Jaworzynie Śląskiej i EU20 w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie.

Lokomotywa EU05 ustawiona przed halą lokomotywowni Kraków Prokocim.
W 2003 przywrócono jej dawne malowanie, ale obecnie farba odchodzi płatami...
W głębi lokomotywa spalinowa SM42 (w wersji przed modernizacją), a dalej lokomotywa EU07.
Innym typem importowanej lokomotywy była EU05, produkcji czeskich zakładów Skoda. Ta czteroosiowa konstrukcja (Bo’Bo’) wolna była jednak od wad okresu dziecięcego, gdyż sprawdziła się już na kolejach czeskich. Lokomotywy te miały wiele nowoczesnych rozwiązań technicznych. Od 1961 roku zakupiono 61 egzemplarzy tych pojazdów. Standardowo były zaprojektowane na prędkość maksymalnej 125 km/h, ale ich moc 2032 kW pozwalała po zmianie przełożenia na osiąganie 160 km/h. Dlatego wiele z nich w latach 80-tych zostało przebudowanych (na typ EP05). Do dziś na PKP zachowały się dwie czynne EU05, a jedna - EU05-22 została ustawiona na pamiątkę przed lokomotywownią Kraków Prokocim.

Produkcja lokomotyw elektrycznych w Polsce


Zakupiony za granicą tabor wraz z produkowanymi EZT zaspokajał w latach 50-tych potrzeby transportu pasażerskiego, ale bardzo odczuwalny był brak elektrowozu do ciągnięcia ciężkich pociągów towarowych. Postanowiono taką lokomotywę wyprodukować w kraju. Przy opracowaniu skorzystano z pomocy radzieckiej i na podstawie dostarczonej dokumentacji 6-osiowej lokomotywy WŁ 22M opracowano zupełnie nowy typ - ET21.

Jadąca luzem lokomotywa ET21-57, gdzieś na szlaku pod Krakowem.
Fotografia: wikipedia
Oryginalna radziecka lokomotywa posiadała sprzęgi na wózkach i galerię na czołach lokomotywy. Z oryginału wykorzystano głównie aparaturę elektryczną i mechaniczną, a konstrukcję pudła opracowano od podstaw. Rozpoczęcie produkcji w 1959 roku we wrocławskim Pafawagu było to głośnym wydarzeniem, do 1971 wytworzono 658 szt tej udanej lokomotywy. Szczególnie dobrze spisuje się ona na liniach górskich. ET21 są cenione przez maszynistów za solidną, prostą i niezawodną konstrukcję - w swoim żargonie nazywali ją "sputnik". Moc ciągła: 1860 kW pozwalała ciągnąć pociągi towarowe z prędkością 70 km/h lub pasażerskie - 100 km/h. Wycofywanie tych lokomotyw rozpoczęto z końcem lat 80-tych, ale wiele z nich nadal pracuje, głównie u prywatnych przewoźników.

Zastrzyk technologii angielskiej


Pierwsze lokomotywy elektryczne i inna aparatura trakcyjna w Polsce, zakupione jeszcze w latach 30-tych XX w. pochodziły z importu z Anglii. Również po wojnie zakupiono w Anglii aparaturę do elektryfikacji Trójmiasta oraz do budowy lokomotyw E.110 (EP02). Późniejsza sytuacja polityczna nie pozwalała jednak na zakupy w strefie dewizowej. Wraz z odwilżą od 1956 roku rozpoczęto rozmowy z zachodnimi dostawcami. W 1959 bardzo korzystna propozycja została wysunięta przez Metropolitan Vickers i English Electric Co. z Wielkiej Brytanii. Zaoferowano bowiem kompletną dokumentację lokomotywy i jej wyposażenia elektrycznego, niezbędne do podjęcia produkcji w Polsce oraz 20 egzemplarzy lokomotywy wyprodukowanej w Wielkiej Brytanii według tej dokumentacji.

W 1962 pierwsza lokomotywa z serii EU06 (tak zostały oznaczone) dotarła do Polski. Wszystkie 20 trafiły na stan lokomotywowni Kraków Prokocim. Ta czteroosiowa (Bo'Bo') lokomotywa miała moc ciągłą 2000 kW co pozwalało na ciągnięcie składów towarowych z prędkością 70 km/h lub pasażerskich z pełną prędkością konstrukcyjną - 125 km/h. Nadal kilkanaście z tych oryginalnych, angielskich egzemplarzy znajduje się w ruchu.

Widok z kładki na podjazd lokomotywowni Kraków Prokocim.
Widoczne lokomotywy EU07 - większość w niebieskim malowaniu PKP Intercity,
ale jedna jeszcze w oryginalnych zielonych barwach PKP.
Lokomotywy EU06 były tylko "wartością dodaną" do kontraktu - najważniejsza była dokumentacja techniczna pozwalająca uruchomić produkcję tych, bardzo nowoczesnych na owe czasy, elektrowozów. Produkcję serii EU07 rozpoczęto we wrocławskim Pafawagu w 1965 r. i trwała ona z przerwami do 1992 r. (W późniejszym okresie także w poznańskim HCP). Ogółem wyprodukowano około 500 egzemplarzy tej lokomotywy. Polska wersja nie była dokładną kopią EU06, w toku produkcji dokonano też wiele udoskonaleń, ale cały czas zachowano te same parametry. Ta prawdziwie uniwersalna lokomotywa jest powszechnie spotykana w całej Polsce. Ciągnie zarówno pociągi pasażerskie jak i towarowe. Jej możliwości mogą być zdublowane dzięki fabrycznej możliwości pracy w trybie trakcji ukrotnionej - czyli sterowaniu z jednej kabiny dwoma lokomotywami jednocześnie. (Do połączenia obwodów sterujących służą charakterystyczne gniazda na czołach lokomotyw). Lokomotywa ta jest bardzo lubiana przez maszynistów - od których otrzymała przydomek "anglik", ale także przez mechaników z uwagi na łatwość obsługi i napraw. Część lokomotyw EU07 została przebudowana na pasażerskie EP07, a ich konstrukcja stała się bazą dla zaprojektowania nowych typów jak ET22, ET41, EP08 i EP09.

Lokomotywy towarowe na bazie EU07


W latach 60-tych, wraz z postępem elektryfikacji magistral towarowych dawał się odczuć brak lokomotyw zdolnych do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych. Produkowane ET21 miały zbyt małą siłą pociągową jak na ciężkie pociągi, a na częstsze stosowanie trakcji podwójnej było zbyt mało taboru. Postanowiono skonstruować nowy, mocniejszy typ lokomotywy. Ogólne założenia opracowano w latach 1965–1966, w 1969 powstał pierwszy prototyp, a w 1971 we wrocławskim Pafawagu ruszyła produkcja seryjna lokomotyw ET22. Miały one okład osi Co'Co' i moc 3000 kW, pozwalającą na osiągnięcie 125 km/h z pociągiem pasażerskim lub 70 km/h z pociągiem towarowym o masie 3150 ton. W konstrukcji ET22 zastosowano wiele elementów z EU07 - przede wszystkim silniki trakcyjne, ale także przetwornicę czy układ przeniesienia napędu. Lecz wprowadzono też sporo zmian konstrukcyjnych np. elementy metalowo-gumowe w konstrukcji zawieszenia wózków, czy sprężarki zasilane bezpośrednio napięciem 3kV.

Ciężka lokomotywa ET22-702 z pociągiem towarowym - gdzieś na szlaku.
Fotografia: wikipedia
Największą wadą ET22 (nazywanej przez maszynistów "bykiem") jest duża długość (19 metrów) i masa (120 ton), przez co źle pokonuje ona łuki o małym promieniu. Ogółem w latach 1969–1989 wyprodukowano dla PKP 1183 sztuki lokomotyw serii ET22. Próbowano też na bazie jej konstrukcji stworzyć szybką lokomotywę pasażerską, lub mocną dwuczłonową, ale bezskutecznie. Oryginalna EU07 okazała się lepszym materiałem do modyfikacji.

Lokomotywy dwuczłonowe 


W 1969 kiedy zelektryfikowano całą magistralę węglową ze Śląska do Gdańska, potrzeba było jeszcze więcej mocnych lokomotyw towarowych. Najlepiej sprawdzały się lokomotywy w trakcji ukrotnionionej lub lokomotywy dwuczłonowe, ale akurat takich PKP nie posiadała. Zatem na początku lat 70-tych zamówiono niezależnie u dwóch dostawców silniejsze lokomotywy dwuczłonowe: z Czechosłowacji (seria ET40) oraz z ZSRR (seria ET42). Opóźnienia w dostawach tych lokomotyw spowodowały opracowanie własnej konstrukcji.

Lokomotywa ET22 oraz na prawo od niej dwuczłonowa ET41 - obok siedziby PKP Cargo na Prokocimiu.
O ile radziecka WŁ10 (ET42) od początku powstała jako lokomotywa dwuczłonowa, to czechosłowacka została zbudowana przez połączenie dwóch jednoczłonowych lokomotyw serii E 469.3. Postanowiono skopiować pomysł i połączyć dwie lokomotywy... EU07. Seria ta posiadała już możliwość pracy ukrotnionej, przeróbka polegała na zdemontowaniu skrajnych kabin i połączenia dwóch lokomotyw stałym sprzęgiem oraz fartuchem umożliwiającym wewnętrzne przejście pomiędzy członami. Tak powstała lokomotywa nosi oznaczenie ET41. Jej parametry są takie jak dwu lokomotyw EU07 czyli układ osi Bo’Bo’+Bo’Bo’, moc ciągła 4000 kW i prędkość konstrukcyjna 125 km/h. Była ona produkowana w latach 1977–1983 w zakładach HCP w Poznaniu w ilości około 200 sztuk. W kolejarskim slangu nazywana bywa "jamnikiem" lub "Bolkiem i Lolkiem".

Oznaczenia taboru elektrycznego i spalinowego

W jednej z poprzednich części podałem sposób oznaczania parowozów na PKP. Teraz czas na podanie konwencji obowiązującej inny tabor.

Pierwsza litera to rodzaj trakcji:
  • E - elektryczne
  • S - spalinowe
Druga litera to przeznaczenie lokomotywy:
  • P - pasażerska,
  • T - towarowa,
  • M - manewrowa,
  • U - uniwersalna.
Dwie cyfry za symbolem literowym oznaczają układ osi czy sposób napędu - dla lokomotyw elektrycznych jest to:
  • 01÷14 - Lokomotywy czteroosiowe o układzie osi Bo'Bo' na prąd stały 3kV
  • 15÷19 - Lokomotywy czteroosiowe o układzie osi Bo'Bo' na prąd przemienny
  • 20÷34 - Lokomotywy sześcioosiowe o układzie osi Co'Co' na prąd stały 3kV
  • 35÷39 - Lokomotywy sześcioosiowe o układzie osi Co'Co' na prąd przemienny
  • 40÷49 - Lokomotywy o innym układzie osi lub rodzaju prądu i napięcia 
Dla lokomotyw spalinowych:
  • 01-09 - lokomotywy z przekładnią mechaniczną, bez sterowania wielokrotnego
  • 10-14 - lokomotywy z przekładnią mechaniczną, sterowanie wielokrotne
  • 15-24 - lokomotywy z przekładnią hydrauliczną, bez sterowania wielokrotnego
  • 25-29 - lokomotywy z przekładnią hydrauliczną, sterowanie wielokrotne
  • 30-39 - lokomotywy z przekładnią elektryczną, bez sterowania wielokrotnego
  • 40-50 - lokomotywy z przekładnią elektryczną, sterowanie wielokrotne
Jeszcze inny rodzaj oznaczeń mają pociągi EZT (Elektryczne Zespoły Trakcyjne) co opiszę w jednej z przyszłych części.

* * *

Na koniec film z odjazdu pociągu PKP Intercity ciągniętego przez lokomotywę EU07 z Krakowa do Wrocławia (miasta gdzie powstawały kiedyś te elektrowozy). Charakterystyczny huk przy starcie jest związany z pracą wentylatorów chłodzących oporniki rozruchowe. A w następnym odcinku zakończymy temat lokomotyw w Krakowie.