Wiadukty Krakowa - cz.1

Linie kolejowe mimo swojej komunikacyjnej użyteczności stanowią przeszkodę dla zwykłej drogowej czy pieszej komunikacji. Nasypy kolejowe rozdzielają miasto na części fizycznie i optycznie, a tam gdzie tory krzyżują się z drogami na jednym poziomie stanowią bardzo niebezpieczne miejsca. Dlatego od początku istnienia kolei skrzyżowania torów z drogami były chronione rogatkami. Pełniący służbę dróżnik miał obowiązek zamykać przejazd zaporami w formie bram lub szlabanów na czas przejazdu pociągu. Mimo to na przejazdach kolejowych, nawet tych strzeżonych, zawsze dochodziło i niestety nadal dochodzi do wielu tragicznych wypadków. Ponadto zamykanie drogi w przypadku często prowadzonego ruchu kolejowego jest uciążliwe i prowadzi do powstawania korków. Rozwiązaniem dla obu tych problemów są wiadukty, które pozwalają na całkowite rozdzielenie ruchu kołowego/pieszego od kolejowego, gwarantując przy tym bezpieczeństwo oraz płynność ruchu. W tym odcinku zamierzam się bliżej przyjrzeć krakowskim wiaduktom.

* * *

Według definicji wiadukt to budowla mostowa pozwalająca na pokonanie przeszkody terenowej (dolina, wąwóz, droga kołowa czy linia kolejowa) - z wyłączeniem przeszkód wodnych - poprzez przejechanie nad nią. Zatem wiadukt od mostu różni się tym że nie pokonuje on przeszkód wodnych. Wiadukty drogowe były znane już w czasach rzymskich, ale prawdziwe upowszechnienie tych konstrukcji nastąpiło wraz z rozwojem kolei. O ile bowiem drogę można poprowadzić z ominięciem przeszkody - zakrętami i stromiznami - to tory powinny być prowadzone raczej prosto i płasko. Ponadto wiadukty pozwalają w sposób bezpieczny i bezkonfliktowy rozwiązać problem krzyżowania się z drogą. Nie inaczej jest w Krakowie - pierwsze wiadukty powstały właśnie dla rozwiązania uciążliwości związanej z częstym zamykaniem zapór kolejowych.

Przekop Talowskiego

Jak pamiętamy w roku 1844 rozpoczęto budowę dworca kolejowego. Przy okazji tych prac przerwano ciąg ulic Kurniki-Topolowa. Cały ruch pomiędzy dzielnicami Kleparz i Wesoła przeniósł się na ulicę Lubicz. Nie był on jednak niczym zakłócony, gdyż linia kolejowa kończyła się ślepo przed tą ulicą. Sytuacja uległa zmianie w roku 1853, kiedy rozpoczęto budowę linii kolejowej Arcyksięcia Karola Ludwika z Krakowa do Lwowa. Wtedy to w ciągu ulicy Lubicz umiejscowiono strzeżony przejazd. Jednak stosunkowo skromny ruch pociągów - zaledwie kilka par dziennie nie stanowił dużej uciążliwości. Kiedy w 1884 roku w Płaszowie zlokalizowano węzeł kolejowy łączący Kraków z magistralą transwersalną ruch kolejowy się zwiększył. Oddanie do użytku w roku 1888 linii cyrkumwalacyjnej odciążyło nieco tę linię, jednak kiedy w 1892 rozbudowano dworzec przysuwając go samej ulicy to głowica rozjazdowa znalazła się za przejazdem kolejowym, który był zamykany również na czas pracy manewrowej na stacji. Tworzące się wówczas korki wymusiły zmianę rozwiązania komunikacyjnego w tym miejscu.

Przekop Talowskiego w ciągu ulicy Lubicz.
Widoczny jest także fragment budynku starego dworca i nastawnia zaaranżowana w kamienicy na przeciw.

W 1896 na dwa lata rozebrano tory w tym miejscu i rozpoczęto zaawansowane jak na owe czasy prace ziemne. Musiano zaniżyć z poziom ulicy Lubicz na znacznym odcinku i ująć ją w wymurowane z kamiennych bloków mury oporowe. Tory kolejowe zostały umieszczone na stalowych belkach wspartych na 16 kamiennych kolumnach z ciężkowickiego piaskowca. Inwestycję tę sfinansowała austriacka kolej państwowa. Za projekt techniczny odpowiadali austriaccy specjaliści ale projekt architektoniczny wiaduktu, przekopu i murów oporowych to dzieło znanego krakowskiego architekta - Teodora Talowskiego. Stąd obiekt ten znany jest pod nazwą Przekopu Talowskiego.

Inwestycja ta została uroczyście oddana do użytku 1898, a data oddania zbiegła się w czasie z uroczystościami 50-lecia objęcia tronu przez cesarza Franciszka Józefa, stąd na kutej balustradzie wiaduktu umieszczone zostały cesarskie monogramy. Po ponad 100 latach wiadukt był bardzo zniszczony, dlatego w 2006 roku był on poddany gruntownej modernizacji w trakcie której wyremontowano nie tylko przęsła wiaduktu ale również odrestaurowano mury oporowe i przywrócono architektoniczne detale.

Obiekt ten jest wpisany do rejestru zabytków:

• 616577 (A-597 z 15.11.1977) most kolejowy nad ul. Lubicz wraz z murami oporowymi podkopu Kraków, ul. Lubicz

Chociaż ulica Lubicz nie jest dziś główną arterią to i tak panuje na niej spory ruch. Ale od roku 2007 przejazd pod torami jest wspomagany tunelem Rafała Kalinowskiego łączącym ulice Lubomirskich z ulicą Szlak. Ponadto pod dworcem przebiega też tunel tramwajowy oraz aż trzy tunele piesze i jeden pieszo-rowerowy. Ten ostatni powstał z zaadoptowanego do nowej funkcji tunelu dla elektrycznych pocztowych wózków. Dzięki pochylniom można z niego wyjechać na każdy z pięciu peronów dworca Kraków Główny.

Obiekty opisane w tym artykule:
1. Przekop Talowskiego (ul Lubicz)
2. Wiadukt – ul. 29-Listopada (linia górnośląska)
3. Wiadukty – ul. Prądnicka
4. Wiadukty – ul. Wrocławska
5. Wiadukty – al. Armii Krajowej
6. Wiadukt – ul. Zielony Most
7. Wiadukt – ul .Opolska
8. Wiadukt – ul. 29-Listopada (linia warszawska)
9. Wiadukt – ul. Dr. Twardego
10. Wiadukt – ul. 29-Listopada (mała obwodnica)
11. Wiadukt – ul. Pilotów
12. Wiadukty – ul Mogilska
13. Wiadukty – al. Pokoju
14. Wiadukty – ul. Żółtej Ciżemki
15. Wiadukty dawnej linii kocmyrzowskiej (obecnie tramwajowe)
16. Relikty wiaduktu – ul. Darwina
17. Wiadukt – ul Kopernika
18. Przepust – ul. Miodowa

Wiadukty na linii krakowsko-górnośląskiej

Wróćmy jednak do wiaduktów. Od strony zachodniej, tuż za terenem dworca z miasta wybiega trakt warszawski. Kiedyś prowadził on przez Bramę Floriańską, plac Matejki oraz ulicę Warszawską wprost na północ w kierunku Warszawy. Również tutaj istniał przejazd kolejowy, który już w 1877 roku zastąpiony przejazdem bezkolizyjnym nad torami. Jego budowa była możliwa dzięki odsunięciu wału twierdzy na północ. Na uwolnionym terenie pomiędzy koleją a Cmentarzem Rakowickim rozpoczęto z czasem budowę centrum aprowizacyjnego Twierdzy Kraków, a wiadukt łączył tę inwestycję z koszarami Arcyksięcia Ferdynanda (dziś teren Politechniki Krakowskiej). Wybudowany wiadukt miał formę stalowego kratownicowego przęsła o długości prawie 25m posadowionego na kamiennych przyczółkach. Droga prowadząca na wiadukt opadała łukowo w stronę ulicy Warszawskiej i obecnej al. 29 listopada.

Projekt starego wiaduktu w ciągu ulicy Warszawskiej z 1877 roku oraz jego zdjęcie lotnicze z 1965 roku.

Podczas remontu w 1959 roku oryginalne kratownicowe przęsło wiaduktu zostało zastąpione przęsłem blachownicowym ułożonym na tych samych kamiennych przyczółkach. W tej formie przetrwał do 1979 roku, kiedy w jego miejscu wzniesiono nowy szerszy wiadukt nad torami. Ten nowy obiekt istnieje do dziś, ale jego przebieg kieruje ruch z al. 29 listopada w kierunku Nowego Kleparza w ciąg alei 3-ch wieszczów. Ponadto stworzono ślimakowaty bezkolizyjny zjazd prowadzący dawniej do ulicy Warszawskiej. Po gruntownej przebudowie tych okolic w roku 2007 zjazd ten przekierowano w ciąg ulicy Pawiej.

Współczesny widok okolic wiaduktu na al. 29-Listopada
(kolorem czerwonym pokazano pierwotny przebieg trasy warszawskiej)
1. ul. Warszawska
2. al. 29-Listopada
3. Wiadukt nad torami
4. Początek Alej Trzech Wieszczów
5. ul. Pawia
6. Perony dworca Kraków Główny
7. Wylot z tunelu drogowego R. Kalinowskiego
8. Wylot z tunelu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju

Po kolejnym odsunięciu linii fortyfikacyjnej od miasta w 1888 roku na obwałowaniu biegnącym od Kleparza do Zwierzyńca zbudowano kolej cyrkumwalacyjną a w miejscu dawnego obwałowania Twierdzy łączącego forty Kleparski i Luneta Warszawska powstała ulica Kamienna. Jeszcze przed pierwszą wojną w jej ciągu powstał wiadukt. Obecnie ma on formę szerokiego (4-tory) betonowego przęsła, ruch samochodowy tutaj nie jest zbyt duży i wiadukt dobrze pełni swoją rolę. Następny dużo ważniejszy punkt znajduje się w ciągu ulicy Prądnickiej. Ulica Prądnicka to prastary trakt prowadzący z Kleparza do Prądnika a dalej przez Zielonki do Skały. Pierwotnie istniał tutaj przejazd przez tory w osi drogi, ale jeszcze w XIX wieku zbudowano przesunięty nieco na wschód stylowy przejazd pod torami. Kiedy z początkiem XX wieku na wschód od wiaduktu lokalizowano nowy Dworzec Towarowy na potrzeby torów dojazdowych do magazynów dobudowano dwa nowe węższe przęsła i w takiej formie przejazd ten funkcjonuje do dziś.

Stare wiadukty w ciągu ulicy Prądnickiej, a nad nimi widoczna tramwajowa estakada.

Oś drogi w kierunku Prądnika załamuje się tutaj kilkukrotnie. Pierwotnie biegła ona prosto (obecna ulica Zbożowa), teraz skręca ona w kierunku wiaduktu pod torami. Kolejną zmianę przebiegu zafundowano w latach 70-tych XX w. kiedy zbudowano szeroki wiadukt nad małą obwodnicą kolejową – obecną ulicę Dr. Twardego. Ponadto nieopodal nad torami zawieszona jest, wybudowana z początkiem lat 80-tych XX w. tramwajowa estakada do pętli Krowodrza Górka.

Współczesny widok okolic wiaduktu na ul. Prądnickiej
(kolorem czerwonym pokazano pierwotny przebieg trasy prądnickiej)
1. ul. Prądnicka 1-cz.
2. ul. Prądnicka 2-cz.
3. ul Zbożowa (część dawnego biegu ul. Prądnickiej)
4. Wiadukt pod linią kolejową górnośląskiej
5. Wiadukty z torami na teren dworca towarowego
6. Estakada tramwajowa
7. Wąski wiadukt nad małą obwodnicą kolejową
8. Szeroki wiadukt nad obwodnicą kolejową (ul. Dr Twardego)

Z ważnych wiaduktów należy wymienić ten na końcu ulicy Wrocławskiej. Kiedyś główny trakt na zachód prowadził przez Bronowice, jednak tam istniał zwykły przejazd przez tory. Alternatywą stała się trasa ulicą Wrocławską a dalej Radzikowskiego aż do ul. Pasternik. Z czasem stworzono inne arterie ale wąski wiadukt w tym miejscu nadal był często używany, choć teraz raczej w ruchu lokalnym. Z końcem lat 90-tych XX w. oddano dla samochodów do użytku nowy wiadukt kilkanaście metrów dalej. Niestety wiadukt ten jest niski – tylko 3,1m - zatem nie mogą z niego korzystać wyższe pojazdy. Stary wiadukt służy obecnie pieszym i rowerzystom. Ponadto z przejścia tego prowadzą schody na perony przystanku Kraków-Łobzów. Przystanek ten został rozbudowany w 2015 roku - w ramach budowy kolei aglomeracyjnej do Balic oddano do użytku dwa nowe perony. Niestety stan techniczny najstarszej, środkowej części wiaduktu jest kiepski. Czeka na remont który w nieokreślonej przyszłości ma objąć całą linię kolejową z Krakowa na Śląsk…

Dwa wiadukty nowy po lewej i stary (obecnie przejście piesze) .
Widoczny jest również kolejowy przystanek Kraków Łobzów.

Dalej w kierunku zachodnim znajduje się przejazd z zaporami w ciągu ulicy Rydla oraz zespół wiaduktów nad ulicą Armii Krajowej. W latach 50-tych wybudowano nową drogę łączącą Nową-Hutę ze Śląskiem (obecna ulica Opolska). Połączono ją z ulicą Bronowicką łącznikiem - ulicą Fizyków (obecnie Armii Krajowej). Na przedłużeniu ulicy Fizyków wytyczono w kierunku Olkusza nową ulicę Gagarina (dziś Jasnogórska). U zbiegu tych ulic powstało rondo (dziś Ofiar Katynia), przebudowane w latach 2010-2011 na trzy-poziomowe.

Wiadukty w ciągu ulicy Armii Krajowej - widok od strony ul. Bronowickiej.
Dwa pierwsze służą kolei aglomeracyjnej,
następny to linia górnośląska a pozostałe są towarowe (mała i duża obwodnica)

Ulica Fizyków przecinała nie tylko kolejową linię górnośląską, ale też wybudowaną w latach 1952-53 dużą obwodnicę kolejową, która nieco dalej w kierunku zachodnim łączyła się z linią kolejową na Śląsk . Obecnie jest tutaj aż pięć kolejowych wiaduktów. Najstarszy środkowy - o przekroju prostokątnym w świetle - obsługuje starą linię górnośląską, a prostokątny tuż obok niego to mała obwodnica towarowa. Dwa skrajne łukowe wiadukty zostały wybudowane na użytek dużej obwodnicy towarowej. Obecnie ten pierwszy od strony ulicy Bronowickiej, wraz z nowym wiaduktem wybudowanym tuż za nim w 2014 roku, służą kolei aglomeracyjnej – jest to linia do Balic. Wszystkie wiadukty tutaj są jednak szerokie z wysokim światłem - nie tworzą one żadnego utrudnienia w ruchu kołowym. Jest to ważne gdyż obecnie dawna ul. Fizyków nie kończy się na ul. Bronowickiej. W latach 70-tych jako al. Marszałka Koniewa została ona przedłużona do ulicy Czarnowiejskiej, a na skrzyżowaniu z Bronowicką zbudowano dwupoziomowe, bezkolizyjne skrzyżowanie. Obecnie nazywa się al. Armii Krajowej i wraz z ul. Opolską stanowi fragment niekompletnej 3-ciej obwodnicy Krakowa.

Wiadukt na Bronowice (obecnie ulica Zielony Most) w czerwcu 1931 r.
Te poziome kreski u góry zdjęcia to druty telegraficzne i telefoniczne.
Zdjęcie: NAC

Kiedy oddano ulicę Fizyków zlikwidowano przejazd przez tory w dawnym ciągu ulicy Bronowickiej / Katwickiej. Dla pieszych zbudowano w tym miejscu kładkę nad torami (w 2014 roku zastąpioną przejściem pod torami). Pojazdy kołowe do Bronowic mogą dojechać od strony ulicy Pasternik lub wiaduktem w ciągu ulicy Zielony Most. Wiadukt ten powstał na przełomie XIX i XX w. w formie kamiennego sklepionego łuku. Obecnie ma tę samą łukową formę ale wykonaną z bezdusznego betonu. Na dodatek jest on znacznie dłuższy i niestety węższy. Przez długi czas ul. Zielony Most była jednokierunkowa, zmieniło się to w 2010 roku, kiedy podczas remontu Ronda Ofiar Katynia przeprowadzono tędy przejazd alternatywny. Ponieważ ulica ta jest zbyt wąska dla ruchu dwukierunkowego na całej jej długości zaprowadzono ruch naprzemienny, sterowany sygnalizacją świetlną. Jednak takie rozwiązanie spowodowało że ta spokojna do tamtej pory ulica stała się ruchliwa, a ruch ten nie osłabł mimo zakończonego remontu. Część mieszkańców optuje za przywróceniem tutaj ruchu jednokierunkowego co może niebawem nastąpić...

Wiadukty na linii warszawskiej

Kiedy w latach 1934-36 budowano linię kolejową Kraków-Miechów (-Kielce-Radom-Warszawa) konieczna była budowa kilku przejazdów kolejowych i wiaduktów na terenie miasta. Obiekty te służą do dziś. Pierwszym z nich jest przejazd strzeżony w ciągu ulicy Kamiennej. Z uwagi na nieduży ruch na tej ulicy taka forma jest wystarczająca. Następny przejazd to wiadukt znajdujący się na ulicy Żmujdzkiej i z uwagi na słaby lokalny ruch zdaje się być wystarczający. Podobnie wygląda obiekt nad ulicą Nad strugą (będący jednocześnie mostem). Jednak na wysokości os. Żabiniec istnieje dzikie przejście przez tory co świadczy o potrzebie budowy pieszego przejścia w tym miejscu.

Wiadukt nad ulicą Opolską.
Środkowe i prawe przęsło (most nad Białuchą) pochodzą z 1936 roku, lewe zostało dołożone później.
W głębi widoczna estakada nad ulicą 29 listopada.

Zupełnie inaczej prezentuje się wiadukt nad ulicą Opolską. Zbudowano go, wraz z bezpośrednio sąsiadującym mostem nad Białuchą, na wyrost - planując budowę drogi w przyszłości. Wiadukt ten był budowany jak cała linia jako jednotorowy ale z możliwością dobudowania drugiego toru, stąd odpowiednia szerokość nasypów oraz filary wiaduktów umożliwiające dołożenie równoległego przęsła. Obecnie przebiegająca tędy ulica Opolska jest jedną z głównych arterii miasta. Wiadukt nad nią został dość sprytnie poszerzony - filar pomiędzy jezdniami był kiedyś przyczółkiem. Ponadto pod łukowym mostem zawieszono chodnik dla pieszych.

Wiadukt kolejowy nad szosą warszawską w 1936 roku. Nic się nie zmienił do tej pory.
Zdjęcie: NAC

Niestety nie dało się w taki sprytny sposób poszerzyć wiaduktu na trasie warszawskiej. Pozostający w swojej pierwotnej formie wiadukt nad aleją 29 listopada stanowi dziś wąskie gardło na jednej z ważniejszych wylotówek - w kierunku Warszawy. Na trasie tej w niedużej odległości z nim istnieje jeszcze jeden, również nie za szeroki wiadukt - zbudowany w latach 50- tych XX w. na użytek dużej obwodnicy kolejowej.

Wiadukty na małej obwodnicy kolejowej

Rozpoczynająca się w rejonie wiaduktu ulicy Wrocławskiej mała obwodnica została zbudowana w 1942 roku przez niemieckich okupantów. Ponieważ obecnie przebiega ona niemal przez środek miasta również na niej istnieje wiele wiaduktów i przejazdów. W początkowym odcinku linia ta przebiega równolegle do tej górnośląskiej, stąd przejazdy są podwójne. Za wiaduktem na ul. Wrocławskiej na linii górnośląskiej w kierunku centrum istnieją jeszcze dwa wiadukty: na ul. Racławickiej i na ul. Łokietka.

Ulica Racławicka - niestrzeżone przejście piesze przez małą obwodnicę a za nim wiadukt pod linią górnośląską.

Ul. Racławicka to dawna droga forteczna prowadząca do Fortu nr 9 wybudowanego w latach 1864-65 (fort został, jak wiele innych, wyburzony po ostatniej wojnie - w jego miejscu jest teraz park Wyspiańskiego). Na drodze fortecznej zbudowano niski i wąski wiadukt, ale na obwodnicy tuż za nim powstał zwykły przejazd. Obecnie funkcjonuje tutaj jedynie niestrzeżone przejście piesze.

Opuszczone zapory spowodowały wstrzymanie ruchu kołowego.
Po chwili na przejazd majestatycznie wtacza się pociąg towarowy, ciągnięty przez dwuczłonową lokomotywę ET42 w barwach PKP Cargo.

Podobnie wygląda przejazd w ciągu ulicy Łokietka. Też za wiaduktem znajduje się jednopoziomowy przejazd strzeżony (z zaporami). Ulica Łokietka to stary trakt prowadzący w kierunku Olkusza. Obecnie również jest to popularny szlak. Niestety zamknięcie zapór powoduje że momentalnie tworzy się korek. Ponadto wąski wiadukt pod linią górnośląską z sygnalizacją świetlną również stanowi ograniczenie ruchu.

Ulica Prądnicka - wąski, zamknięty dla ruchu samochodowego wiadukt nad małą obwodnicą.
Dzięki temu ten odcinek ulicy jest wyjątkowo spokojny.

Tuż za ulicą Łokietka obwodnica kolejowa zaczyna biec głębokim wykopem. W miejscu gdzie przecina ulicę Prądnicką zbudowano w 1942 roku wąski wiadukt, stanowiący ograniczenie w ruchu. Jednak obecnie obiekt ten jest praktycznie wyłączony z ruchu kołowego, gdyż w latach 70-tych XX w. zbudowano tuż obok szeroką arterię - ulicę Wandy Wasilewskiej (dziś Dr Twardego). Wiadukt w jej ciągu niczym nie ogranicza ruchu – jest szeroki i przejeżdża się przez niego niepostrzeżenie, często bez świadomości przekroczenia linii kolejowej. Z wiaduktu widoczne są relikty wiaduktu bocznicy Miejskiego Zakładu Sanitarnego (dziś Szpital Specjalistyczny im. Jana Pawła II). Placówka ta posiadała własną bocznicę kolejową zlikwidowaną dopiero w połowie lat 60-tych XX w. Przęsło wiadukt nad małą obwodnicą rozebrano, pozostały żelbetowe filary.

Szeroki wiadukt - ulica Twardego. W głębi widoczne relikty wiaduktu bocznicy szpitala.

Również następny wiadukt nad małą obwodnicą - w ciągu al. 29 Listopada przejeżdża się niepostrzeżenie. Kiedyś w ciągu tej ulicy istniał jeszcze przejazd przez łącznicę prowadzącą z małej obwodnicy w kierunku Warszawy, jednak obecnie łącznica ta jest poprowadzona ciaśniejszym łukiem i startuje spod istniejącego wiaduktu. Obwodnica tutaj wciąż biegnie głębokim wykopem ale na osiedlu Olsza, wykop przechodzi w nasyp. Ulica Rakowicka stanowiła jeden ciąg z ulicą Wolności (obecnie Brogi), tory kolejowe przecięły ten szlak – kiedyś był tutaj przejazd przez tory. Obecnie istnieje tu jedynie podziemne przejście piesze. Przejścia takiego brakuje pomiędzy ulicami Pilotów i Mogilską, gdzie stworzyły się dwa niebezpieczne, dzikie Ścieżki przez tory. Za to samochody samochody na tym odcinku mają za to do dyspozycji trzy w miarę szerokie wiadukty. Pierwszy z nich w ciągu ulic Brodowicza i Pilotów, prowadzących kiedyś do Lotniska Rakowice. Kiedyś istniał też przejazd przez tory w ciągu ulicy Chrobrego, zlikwidowany kiedy rozbudowano kolejową stację postojową Olsza.

Dwa wiadukty na ulicy Mogilskiej. Ten po prawej to pochodzi z lat 50-tych (mała obwodnica).
Wiadukt po prawej został zbudowany w połowie lat 60-tych - obecnie jest to bocznica elektrociepłowni Łęg.

Kolejny wiadukt, a nawet dwa wiadukty znajdują się na ulicy Mogilskiej, nieopodal komendy wojewódzkiej Policji. Pierwszy wiadukt to mała obwodnica, drugi to bocznica prowadząca obecnie do elektrociepłowni w Łęgu. Kiedyś wiadukt nad ulicą ,wtedy Wojewódzką, był znacznie węższy. Ponadto nieopodal istniał drugi wiadukt na linią kolejową do Kocmyrzowa. Wiadukt przebudowano w latach 50-tych kiedy budowano szeroką Aleję Planu 6-letniego z Krakowa do Nowej Huty (dziś aleja Jana Pawła II). Znalazło się pod nim również miejsce dla "kocmyrzówki". W latach 60-tych zbudowano bliźniaczy wiadukt na bocznicy (wtedy prowadzącej do Prefabetu i Zakładów Tytoniowych). W 1973 roku rozebrano odcinek kolei kocmyrzowskiej w tym miejscu i teraz przejazd pod wiaduktami służy już jedynie ruchowi kołowemu i pieszemu.

Szeroki wiadukt nad Aleją Pokoju.

Ostatni wiadukt małej obwodnicy (z tej strony Wisły) znajduje się nad al. Pokoju. Kiedyś w tym miejscu istniał wąski przejazd w ciągu ulicy Grzegórzeckiej. W połowie lat 60-tych XX w. wytyczono alternatywne połączenie z Nową Hutą - ulicę Nowo-grzegórzecką (dziś Aleja Pokoju). Na drodze były jednak dwie linie kolejowe: kocmyrzowska i mała obwodnica kolejowa. Zbudowano zatem szeroki wiadukt zdolny pomieścić 3 tory kolejowe - dwa dla obwodnicy oraz trzeci dla linii kocmyrzowskiej. Tuż przy wiadukcie zbudowano posterunek rozgałęźny obsługujący połączenie tych szlaków. Co prawda linia kocmyrzowska już wówczas była skierowana do likwidacji, ale na terenie Grzegórzek i Dąbia obsługiwała ona bocznice szeregu zakładów przemysłowych. Stąd zawikłany układ torów bocznicowych w tym rejonie, funkcjonujący do połowy lat 90-tych XX w.

Wiadukty na już nieistniejących liniach 

Jednym z reliktów przebudowy linii kocmyrzowskiej jest wiadukt nad ulicą Żółtej Ciżemki. Jednotorowy odcinek przebiegał tędy z wiaduktu nad al. Pokoju do dawnej stacji Grzegórzki nad Wisłą (obecnie skwer przed Galerią Kazimierz). Bocznice z tej stacji obsługiwały m.in. Zakłady Szadkowskiego (przed wojną Zieleniewskiego), Zakłady Mięsne czy Gazownię Miejską. Obecnie przęsło wiaduktu, tak jak i prowadzący do niego nasyp, już niczemu nie służy. Szkoda bo można by stworzyć tutaj malowniczy minipark z alejką / ścieżką rowerową prowadzącą na wiślane bulwary.

Nieużywany już wiadukt nad ulicą Żółtej ciżemki.

W 1953 roku kiedy budowano do Nowej Huty drogę oraz linię kolejową (dziś duża obwodnica kolejowa) zawieszono nad nimi dwa wiadukty dla kolei Kocmyrzowskiej. Miejski odcinek kocmyrzówki został zlikwidowany w latach 1963-1973, za to wiadukty te znalazły zastosowanie - służą linii tramwajowej do pętli Wzgórza Krzesławickie. Ostatni odcinek linii kocmyrzowskiej podłączony został wówczas do dużej obwodnicy kolejowej i funkcjonował jeszcze w latach 90-tych. Nad ulicą Darwina zbudowano wiadukt, obecnie jednak pozostały po nim tylko przyczółki...

Przyczółki rozebranego wiaduktu zlikwidowanej linii kolejowej do Kocmyrzowa na ulicy Darwina.

Nie mniej legendarną od kocmyrzówki linią była kolej cyrkumwalacyjna. Biegła ona dawnym wałem fortecznym w miejscu dzisiejszych Alej Trzech Wieszczów. Wg planu z 1911 roku stalowe wiadukty istniały na skrzyżowaniach z większością ulic tj. Wolską (obecnie Piłsudskiego), Czarnowiejską, Karmelicką, Łobzowską i Krowoderską. W 1912 roku tory rozebrano, wał pełniący rolę kolejowego nasypu został zniwelowany a wiadukty... sprzedane. Może do dziś pełnią rolę mostów gdzieś na drogach powiatowych?

Ogłoszenie z krakowskiej gazety "Czas" - 1913 rok.

Wiadukty dawnej kolei galicyjskiej

Galicyjska Kolej Arcyksięcia Ferdynanda została uruchomiona w 1856 roku. Również na jej trasie funkcjonowały i funkcjonują do dziś wiadukty. O Przekopie Talowskiego już pisaliśmy, nieco dalej od niego znajduje się również pochodzący z XIX wieku wiadukt nad ulicą Kopernika. Ulica Kopernika to fragment pradawnego, bardzo ważnego traktu mogilskiego. Prowadził on z Krakowa do Sandomierza i dalej na Ruś Kijowską. Dziś trakt ten utracił swoje znaczenie ale nadal jest to ważna ulica, gdyż przy niej znajduje się wiele krakowskich szpitali i klinik. Kiedyś ulica ta nazywała się - jak cała dzielnica - Wesoła. Jednak notowano przy niej zbyt wiele szpitalnych zgonów, zatem postanowiono zmienić tę niezbyt przystającą nazwę. Ponieważ ulica ta jest przedłużeniem Mikołajskiej znaleziono innego szacownego Mikołaja na patrona. W styczniu 1945 roku wiadukt nad ulicą Kopernika został wysadzony przez wycofujących się z miasta Niemców. Potężny wybuch uszkodził szyby w wielu okolicznych domach, m.in. zniszczony został witraż zaprojektowany przez przez Wyspiańskiego w Gmachu Towarzystwa Lekarskiego na ulicy Radzwiłłowskiej (witraż ten odnowiono dopiero w 1972 roku). Wiadukt szybko został odbudowany, a po ponad 50-latach w 2011 roku wzmocniono jego stalowe dźwigary.

Wiadukt nad ulicą Kopernika.
W głębi widoczny zabytkowy ceglany budynek magazyn Teatru im. Słowackiego przy ul. Radziwiłłowskiej.

Zdecydowanie najstarszym wiaduktem tej linii kolejowej jest wiadukt, a w zasadzie przepust drogowy, w ciągu ulicy Miodowej. Czym różni się przepust od wiaduktu? Otóż wiadukt posiada przyczółki i co najmniej jedno zawieszone na nich przęsło przerywające ciągłość nasypu. Przepust jest wykonany w ten sposób że nasyp a w zasadzie znajdująca się na nim podsypka wraz z torami stanowi nieprzerwaną ciągłość. Czyli przepust to niejako tunel w nasypie. Tak też prezentuje się zbudowany, około 1855 roku z kamiennych bloków piaskowca, przepust na ulicy Miodowej. Przepust ten prowadzi z żydowskiego kwartału dzielnicy Kazimierz do nowego cmentarza żydowskiego zlokalizowanego tuż za nasypem kolei. Na nasypie znajdował się pierwotnie jeden tor chociaż z miejscem na drugi tor (dobudowany w 1892 roku). Jednak w związku z budową w 1899 roku linii kocmyrzowskiej konieczne było poszerzenie nasypu dla trzeciego toru. W związku z tym przepust dostał nowe kamienne portale wraz z odcinkami muru oporowego. Przez lata zwietrzałe ubytki piaskowca uzupełniano betonem, przez co wiadukt wyglądał niezbyt okazale, ale w 2011 roku przeprowadzono remont wiaduktu przywracający mu pierwotny wygląd. Niestety niebawem jego bezpośrednie otoczenie może ulec zmianie za sprawą projektowanej estakady.

Wizualizacja przepustu w ciągu ul. Miodowej i projektowanej kolejowej estakady, która ma zastąpić nasyp.

Estakada to budowla mostowa mająca na celu przeprowadzenie ciągu komunikacyjnego (droga czy linia kolejowa) nad terenem zabudowanym. Właśnie estakadą planuje PKP zastąpić nasyp na 800 metrowej długości od ulicy Lubicz aż do Wisły. Ta warta 1,7 mld zł inwestycja ma się rozpocząć już w 2017 roku. Jest ona niezbędna z uwagi na już uruchamianą kolej aglomeracyjną. Już kursuje ona na trasie z Wieliczki do Balic oraz do Miechowa. Docelowo ma ona jeździć jeszcze do Skawiny, Trzebini i do Tarnowa. Jednak na najbardziej obciążonym odcinku łączącym Kraków Główny i Kraków Płaszów konieczna jest budowa dodatkowej pary torów. Tylko dzięki temu możliwe będzie utrzymanie częstego taktu kolei aglomeracyjnej , której nie będzie przeszkadzać ruch pociągów dalekobieżnych oraz tzw. podsyły czyli ruch manewrowy pomiędzy tymi dworcami. Ponieważ dodatkowa para torów nie zmieści się na istniejącym nasypie zostanie on zniwelowany a w jego miejscu będzie zawieszona w powietrzu estakada. Pod estakadą znajdzie się miejsce dla owych dróg, czy parkingów lub chodników, ścieżek rowerowych czy miejsc handlowych. Inwestycja ta budzi jednak kontrowersje. Protestują mieszkańcy którym pociąg będzie jeździł tuż za oknem. Ponadto zmianie mają ulec wiadukty nad ulicą Miodową, jak i ten najbardziej imponujący - koło Hali Targowej. Tego wiaduktu zabrakło w dzisiejszym zestawieniu, a że był on kiedyś mostem szczegółowo omówiony zostanie przy innej okazji.

* * *

A na zakończenie film z przejazdu pociagu (od tyłu ;-) ze stacji Kraków Główny do stacji Kraków Płaszów przez wiadukty nad ulicami Lubicz, Kopernika, Grzegórzecką, Miodową i Podgórską (mostem nad Wisłą). Następnym razem będzie o wiaduktach z drugiej strony Wisły.

Zobacz też:

• Linie kolejowe Krakowa cz.1 
• Linie kolejowe Krakowa cz.2
• Dworzec Kraków Główny na przestrzeni wieków cz. 1
• Dworzec Kraków Główny na przestrzeni wieków cz. 2
• Wybrane stacje krakowskiego węzła kolejowego
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.1
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.2
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.3
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.4
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.5
• Wiadukty Krakowa - cz.2
• Kolej aglomeracyjna - cz.1
• Kolej aglomeracyjna - cz.2
• Linie kolejowe w Galicji cz.1 
• Linie kolejowe w Galicji cz.2
• Mosty Krakowa - cz.1 - mosty kolejowe