Mosty Krakowa - cz.1 - mosty kolejowe

Jednymi z najbardziej imponujących do dziś konstrukcji mostowych były rzymskie akwedukty. W odróżnieniu od mostów drogowych, gdzie zarówno pomost jak i najazdy mogą być wklęsłe lub wypukłe to akwedukty musiały mieć płaski pomost, którego wysokość musiała być dostosowana do zewnętrznych warunków wymuszonych poziomem płynącej po nim wody. Podobnie mosty kolejowe – ich pomost również musiał być płaski i dostosowany do wysokości kolejowych nasypów. Nic dziwnego zatem że pierwsze mosty kolejowe były często budowane w formie bardzo zbliżonej do akweduktów - jako murowane z kamienia lub cegły łukowe przęsła wsparte na filarach. Dopiero postęp w metalurgii pozwolił na konstruowanie różnorodnych mostów z żelaza. W Krakowie na przestrzeni trzech wieków można było obejrzeć kilka typów mostów, których konstrukcję chcę w dzisiejszym odcinku przybliżyć.

* * *

W 1853 roku rozpoczęto budowę linii kolejowej z Krakowa do Lwowa. Na jej trasie konieczne było wzniesienie licznych mostów nad rzekami. Ponieważ Wisła przez Kraków płynęła wówczas dwoma odnogami to musiano zbudować dwa kolejowe mosty wiślane.

Most nad starorzeczem Wisły

Przez długie lata główne koryto Wisły oddzielało Kraków od Kazimierza. Obecne główne koryto rzeki, pomiędzy Kazimierzem a powstałym później Podgórzem, nazywane było "zakazimierką" i mogło być pokonane w bród. Proporcje te później się stopniowo zmieniły, a w 1813 roku fala powodziowa ostatecznie pogłębiła obecne koryto a zamuliła dawną odnogę. Niemniej w połowie XIX wieku koryto Starej Wisły (obecne ulice Dietla i Daszyńskiego) nadal było rozległe co wymuszało budowę szerokiego mostu w tym miejscu.

Most kolejowy nad korytem starej Wisły ok. 1865r.

Pod arkadami mostu w oddali widoczne jest wzgórze Wawelskie.

Fotografia: Archiwum Narodowe w Krakowie sygn. A III 669

Pierwszy odcinek kolei Karola-Ludwika z Krakowa do Dębicy gotowy był już w 1856 roku. Budowa ta, wymuszona po części względami militarnymi (wojna Krymska), postępowała w dość dużym tempie. Z konieczności powstające wówczas kolejowe mosty miały konstrukcję drewnianą, tymczasową. Aby jednak nie uniemożliwiać budowy właściwych mostów w późniejszym czasie oś tych prowizorycznych przepraw była przesunięta od docelowej osi toru. Oba drewniane, tymczasowe kolejowe mosty wiślane powstały ok. 1855 roku.

Projekt przebiegu linii kolejowej z Krakowa do Lwowa z 1855 r.

Widoczny docelowy przebieg linii oraz zmiana przebiegu na tymczasowy most.

Ze zbiorów Muzeum Historycznego Miasta Krakowa, nr inw. MHK-259/VIII

Budowa nowego mostu nad Starą Wisłą rozpoczęła się w 1861 roku i zakończyła 23 listopada 1863 roku. Most ten został zaprojektowany przez krakowskiego architekta Leona Mikuckiego z dużym rozmachem. Posiada on pięć łukowych, murowanych z cegły przęseł o rozpiętości 10,8 m każde. Przęsła te wsparte były masywnych filarach wykonanych z kamienia ciosowego. Całkowita długość przeprawy to 99 m, a jej szerokość 12 m pozwalała na ułożenie dwu torów w przyszłości. Budowniczy mostu dwa skrajne przęsła przeznaczyli dla ruchu kołowego dla dróg które istniały po obu stronach Starej Wisły a środkowe trzy miały móc przyjąć ewentualną dużą falę powodziową.

Budowa mostu kolejowego na Grzegórzkach.

Filary są już gotowe, trwa przegotowywanie łukowych szalunków.

Widoczny jest również parowóz przejeżdżający mostem tymczasowym.

Fotografia: Dom aukcyjny Rara Avis

Niestety od połowy XIX wieku ciek pod mostem zamulał się coraz bardziej, a woda kiedyś płynąca zamarła. Rzeka stopniowo zamieniła się w cuchnący kanał ściekowy (nieczystości były tutaj spuszczane z dzielnic Stradom i Kazimierz). W 1866 prezydentem Krakowa został lekarz Józef Dietl. Jako jeden z celów swojej prezydentury postawił on sobie poprawę warunków higienicznych w mieście. "Martwa Wisła" była postrzegana jako siedlisko cholery (jej epidemie nawiedzały cyklicznie Kraków w latach 1837 - 1873). Stąd dążenie do zasypania i uporządkowania tego terenu.

W 1873 epidemia cholery zebrała szczególnie dużo ofiar, stąd rada miejska zadecydowała o zasypaniu koryta Starej Wisły. Ostateczne prace ziemne zostały wykonane w latach 1878 - 1880. W miejscu dawnego koryta rzeki wytyczono szeroką aleję z pasmem zieleni pośrodku, a na cześć inicjatora tego przedsięwzięcia nazwano Plantami Dietla. Dawny most kolejowy stał się odtąd wiaduktem i tę funkcję pełni dotąd. Wiele osób nie zdaje sobie sprawy że obiekt ten był on kiedyś mostem. Bo trzeba przyznać że jest idealnie dostosowany do nowej funkcji - środkowe przęsło służy tramwajom, dwa obok mieszczą podwójne jezdnie, a boczne przęsła służą pieszym.

Obecny stan mostu / wiaduktu nad ulicą Grzegórzecką.

Widoczne ubytki cegieł i tymczasowe zabezpieczenie ostatniego przęsła.

Jednak dwa tory przewidziane w 1861 roku to za mało na obecne potrzeby kolei, zwłaszcza w kontekście uruchamiania linii aglomeracyjnych. Zaplanowana jest już przebudowa linii średnicowej i zastąpieniu estakadą nasypu na odcinku pomiędzy ulicą Kopernika i Miodową. Dokładnie w połowie długości znajduje się nasz most. Jego rozbiórka nie wchodzi w grę, gdyż jest on wpisany do rejestru zabytków:

• 616578 (A-820 z 05.09.1989)  wiadukt kolejowy, 1863 Kraków, ul. Grzegórzecka

Obecny stan wiaduktu jest niezadowalający. Są na nim widoczne pęknięcia, a woda z nieszczelnych rynien pogłębia uszkodzenia. W latach 90-tych dokonano drobnych poprawek (zabezpieczono m.in. ostatnie przęsło siatką aby odpadające cegły nie spadły na głowę przechodniom).Wstępny projekt przygotowany przez PKP linie kolejowe był nie do przyjęcia - zakładał bowiem podwieszenie pomostów do filarów po obu stronach wiaduktu.

Wstępna wizja zawieszenia dodatkowych przęseł na starych filarach.

Projekt ten został odrzucony.

Przygotowano zatem nowy projekt wg. którego zostanie rozebrana północna elewacja i odbudowana 10 metrów dalej. Na poszerzonym w ten sposób wiadukcie zmieszczą się cztery tory. Przy okazji takiej głębokiej interwencji w konstrukcję zostanie ona wzmocniona wbudowaną do wnętrza konstrukcją stalową. Zostanie też wykonana zupełnie nowa instalacja odwodnieniowa. Na zewnątrz zmiany te będą niewidoczne. Odtworzony zostanie historyczny wygląd obiektu - nawet oryginalne balustradki z piaskowca (obecne balustrady są stalowe, te oryginalne zostały niegdyś rozebrane gdyż nie mieściły się w skrajni).

Zatwierdzony do realizacji projekt poszerzenia wiaduktu poprzez przesunięcie elewacji.

Ilustracja ze strony Centrum Zrównoważonego Transportu

Projekt ten zyskał akceptację konserwatora zabytków. Dodatkowo planowana jest też nocna iluminacja wyremontowanego obiektu. Obawiam się jednak że w wyniku tej przebudowy obiekt straci dużo wdzięku. Już kiedyś zasypując połowę wysokości filarów most stracił wrażenie lekkości, teraz gdy arkady zamienią się w tunele może wydawać się przyciężki. Ale cóż - taka jest cena postępu...

Kontrowersje wzbudza też pomysł zastąpienia daty widniejącej na przeznaczonej do rozbiórki - 1863 ma być zastąpiony datą przebudowy 2017. W miejscu tej daty po przeciwnej stronie wiaduktu widniały kiedyś litery GKLB (skrót od Galizische Karl Ludwig Bahn – tj. niem. Kolej Galicyjska Karola Ludwika), usunięto je w latach 50-tych XX wieku na fali rozbudzonych wówczas antyniemieckich i antyaustriackich nastrojów.

Wizualizacja wiaduktu po przebudowie.

Niestety utraci on lekkość...

Dla wyeksponowania konstrukcji przed i za wiaduktem zachowane zostaną fragmenty nasypu ale będzie on tylko fragmentem szerokiej czterotorowej estakady biegnącej od ulicy Kopernika do Miodowej. Tuż z wiaduktem, od strony Hali Targowej, ma powstać przystanek kolei aglomeracyjnej "Kraków Grzegórzki". Z drugiej strony, wzdłuż ulicy Blich, pod estakadą zlokalizowany ma być parking. Pierwotnie planowano stworzenie otwartej przestrzeni łączącej ulicę Blich ze znajdującą się po drugiej stronie nasypu ulicą Morsztynowską, jednak konserwator zabytków nie pozwala na rozbiórkę muru oddzielającego ulicę Blich od kolejowego nasypu. Przeciwko "integracji" protestowali też mieszkańcy obu ulic. Mieszkańcy ulicy Blich protestowali w ogóle przeciwko planom budowy estakady, której tory nieco zbliżą się do okien ich domów. Trochę to dziwne zważywszy że w domach tych (dawne osiedle kolejowe) mieszkają w dużej mierze kolejarze...

Przebudowa linii średnicowej i wiążąca się z nią przebudowa wiaduktu może się rozpocząć już w 2017 roku, tak aby wykorzystać unijne dofinansowanie z funduszu na lata 2014-2020 - wartość tej inwestycji szacowana jest na kwotę 1,7 miliarda złotych.

Most średnicowy

Pierwszy most nad głównym korytem Wisły powstał w połowie 1855 roku. Bardzo długi, liczący 284 metry most był zbudowany w całości z drewna i posadowiony na 16 filarach powstałych z gęsto wbijanych w dno rzeki pali. 9 filarów znajdowało się bezpośrednio w nurcie rzeki, dlatego przed każdym z nich umieszczono izbice. Były to wkopane w dno drewniane skrzynie wypełnione kamieniami, których zadaniem była ochrona delikatnej konstrukcji mostu przed naporem kry w czasie wiosennych roztopów. Most był umiejscowiony na południe względem docelowej osi torów, gdyż już w momencie budowy był traktowany jako tymczasowy.

Sytuacja tymczasowego drewnianego mostu kolejowego na Wiśle oraz fundamentów budowanego mostu stałego w 1860

Mapa: PKP SA Oddział Gospodarowania Nieruchomościami w Krakowie

Kolejowe mosty o konstrukcji drewnianej nazywano amerykańskimi, gdyż w Ameryce większość mostów kolejowych w tamtych czasach była budowana właśnie z drewna. W Europie Zachodniej, zwłaszcza w Wielkiej Brytanii, drewno było materiałem deficytowym stąd mostów drewnianych nie budowano. Najwięcej mostów miało klasyczne murowane z kamienia łukowe sklepienia. Jednak stale wzrastająca produkcja metalurgiczna wymusiła próby zastosowania tego materiału konstrukcyjnego również w budownictwie mostów. Pierwszy na świecie metalowy most (Iron Bridge) powstał już w 1781 nad rzeką Severn w Wielkiej Brytanii. Był on jednak zbudowany w formie łukowego sklepienia z kruchych elementów odlewanych, łączonych ze sobą na sprawdzone w konstrukcjach drewnianych kliny i jaskółcze ogony. Próbowano również budować mosty w innej formie - belkowych przęseł - ale wymagały one użycia bardzo kosztownego żelaza zgrzewnego.

Z żelaza zgrzewnego powstawały już szyny kolejowe czy elementy lokomotyw, ale cała konstrukcja mostu wydawała się zbyt droga. Jednak po pierwszych, niezbyt udanych próbach w 1850 roku powstał pierwszy solidny, metalowy most kolejowy Britannia - zaprojektowany przez Roberta Stephensona. Przęsła tego mostu miały przekrój prostopadłościenny. Naroża składały się z kilku kątowników, a ściany z blachy. Znitowana konstrukcja była na tyle sztywna że skrzyniowe przęsła tego mostu miały rozpiętość aż 141 m.

Lodołamacz "Gabriel Narutowicz" przepływa pod gęstokratowym, dawnym mostem kolejowym z 1857 roku w Tczewie.

Most ten był dwukrotnie niszczony podczas ostatniej wojny, odbudowany został w bardzo uproszczony sposób. 
Obecnie przechodzi jednak remont mający mu przywrócić blask...

Fotografia: NAC

Blaszane boki mostu miały poważną wadę - konstrukcja była wrażliwa na boczne podmuchy wiatru. Ponadto pociąg jechał wewnątrz konstrukcji mostu niczym w tunelu co sprawiało niekorzystne klaustrofobiczne wrażenie. Wady te wyeliminowano zastępując blachę gęstą kratą z wąskich płaskowników. Konstrukcję taką miał most w Tczewie zbudowany w 1857 roku i wówczas najdłuższy most kolejowy w Europie – całkowita długość 837 m (6 przęseł o długości 130 m każde).

Również w Austrii podjęto się konstrukcji mostów tego typu. Opracowane i stosowane od 1857 roku przęsła konstrukcji Schiffkorna miały jednak budowę mieszaną - pas górny i zastrzały były z żelaza lanego, a pas dolny i słupy z żelaza zgrzewnego. W 1864 roku tymczasowy, drewniany most na Wiśle pod Krakowem został zastąpiony mostem z 5 przęsłami typu Schiffkorna o rozpiętości 35,40 m każde. Most był jednotorowy, ale cztery filary znajdujące się w nurcie rzeki miały szerokość umożliwiającą umieszczenie drugiego kompletu przęseł dla planowanej na przyszłość linii dwutorowej. Przyczółki tego mostu, wzorem innych obiektów mostowych z tego okresu, miały formę średniowiecznych bram. Łączna długość nowej przeprawy wyniosła 198 m.

Jednotorowy most kolejowy na Wiśle

z przęsłami gęstokratowymi systemu Schiffkorna istniejący w latach 1864–1884

Ilustracja: Archiwum Narodowe w Krakowie Sygn AII/252

Mosty typu Schiffkorna zastosowano również nad innymi rzekami w Galicji: na Dunajcem i Sanem na kolei Karola Ludwika, ale także na Kolei Lwów-Czerniowce-Jassy. Właśnie w Czerniowcach w 1868 roku miała miejsce katastrofa mostu tego systemu przerzuconego nad rzeką Prut. Przyczyną zawalenia się mostu było pęknięcie, znacznie wysilonego, elementu z żelaza lanego. Jak się okazało przęsło tego mostu miało rozpiętość aż 57 m, ale elementy konstrukcyjne miały te same wymiary co w mniejszych mostach. Katastrofa ta spowodowała konieczność zrewidowania wszystkich konstrukcji tego typu w cesarstwie. W przypadku większych rozpiętości nakazano wzmocnienie konstrukcji, ale docelowo sugerowano wymianę na inny typ przęseł. Zakazano też stosowania żelaza lanego na elementy konstrukcyjne mostów. 

Nie było to już jednak dotkliwe ograniczenie gdyż w drugiej połowie XIX weku nastąpił znaczący postęp w metalurgii. Opracowano mniej pracochłonne metody produkcji żelaza konstrukcyjnego tzw. stali - najpierw Bessemera później Martina. Ogromny postęp nastąpił też w konstrukcjach mostowych. Dzięki produkcji większych prefabrykatów opracowano nowy typ konstrukcji - kratownice. O wytrzymałości przęseł kratowych stanowią nie tylko belki - górna i dolna ale również łączące je krzyżulce i tężniki. Konstrukcja taka, mimo że ażurowa, była znacznie wytrzymalsza i lżejsza niż stosowane uprzednio przęsła gęstokratowe. Elementy konstrukcyjne kratownic łączono ze sobą za pomocą nitów (ten rodzaj połączeń zdominował metalowe konstrukcje na długie lata). 

Kolejowy most kratownicowy istniejący w latach 1884 - 1993.

Widoczny (nadal jeszcze istniejący) budynek posterunku odgałęźnego "Wisła"
przy którym odchodziła linia kolei kocmyrzowskiej (stacja Grzegórzki była za mostem na prawo).

Fotografia: NAC

W 1884 roku przęsła Schffkorna mostu krakowskiego zostały wymienione na kratownicowe pochodzące z fabryki w Witkowcach na Morawach. Kratownice zostały wsparte na tych samych filarach, ale nowych przyczółkach, przez co długość mostu wyniosła 178 metrów.Pod skrajnymi przęsłami znalazło się jednak miejsce na wytyczone ulice Podgórską do Grzegórzek i Zabłocie. Ułożono dwa identyczne zestawy kratownic, dzięki czemu most kolejowy stał się dwutorowy. Rozpoczęto bowiem prace nad budową drugiego toru na całej długości Galicyjskiej Kolei Karola Ludwika, które ukończono w 1892 roku. 

Skrajne przęsła tego mostu zostały wysadzone w styczniu 1945 roku przez wycofujących się z Krakowa Niemców. Szybko został jednak przywrócony do ruchu przez sowieckich saperów. Docelowo uszkodzone przęsła zostały zamienione na inne o wykroju trapezowym. W takiej konfiguracji most funkcjonował do 1992 roku.

Obecny wygląd mostu kolejowego po wymianie przęseł na blachownicowe w latach 1992-1993

W wieku XX nastąpiła kolejna zmiana w budownictwie mostów za sprawą spawania. Początkowo nieufni, z czasem konstruktorzy przekonali się do tej techniki. Warto wspomnieć że pierwszy na świecie drogowy most spawany powstał w Polsce już w 1929 - w Maurzycach (na północny zachód od Łowicza). Przy okazji nowej techniki łączenia materiałów odrodziły się mosty blachownicowe, jednak teraz w zupełnie nowej, odchudzonej formie.

W latach 1992–1993 ponad stuletnia, nitowana, kratownicowa konstrukcja mostu kolejowego została zastąpiona spawanymi przęsłami blachownicowymi. Przy okazji most wydłużył do 227 metrów dzięki dodatkowemu suchemu przęsłu od strony Podgórza, pod którym przeprowadzono poszerzoną i wyprostowaną ulicę Zabłocie. Nowe przęsła zostały opracowane przez Centralne Biuro Studiów i Projektów Budownictwa Kolejowego w Warszawie. Mosty z przęsłami blachownicowymi stanowią dziś aż 28% wszystkich mostów kolejowych w Polsce. Niezwykle popularne niegdyś mosty kratownicowe to już tylko 10%. 

Trzecia, najciekawsza wizualnie, koncepcja budowy nowych mostów na linii średnicowej

z nurtowym przęsłem w formie łukowych dźwigarów.

Niebawem most kolejowy może jednak znów zmienić wygląd za sprawą modernizacji linii średnicowej. Zadecydowano że po obu stronach istniejącego dwutorowego mostu powstaną dwa nowe, jednotorowe. Przygotowano trzy koncepcje nowych mostów. Pierwsza to kopie istniejącego mostu, w drugiej i trzeciej środkowe przęsło ma być kratownicowe i dwa razy dłuższe. Najciekawiej wygląda trzecia koncepcja z łukowymi dźwigarami górnymi do których podwieszona jest belka dolna z pomostem. 

Most Dębnicki 

W latach 1886-1887 wałem wewnętrznego pasa fortyfikacji Twierdzy Kraków poprowadzono tor kolei obwodowej (cyrkumwalacyjnej). Do wybudowania tej linii zobowiązana była Kolej Północna Cesarza Ferdynanda. Na trasie tej kolei musiał powstać nowy most nad Wisłą. Z uwagi jednak na spory ruch pomiędzy dzielnicami Zwierzyniec i Dębniki zadecydowano o budowie mostu dwu-funkcyjnego drogowo-kolejowego. Już wcześniej nieopodal istniała niskowodny most wojskowy, zbudowany przez garnizon Twierdzy Kraków pomiędzy wylotem ul. Bernardyńskiej a obecnej ul. Zamkowej na Dębnikach. Jednak ta drewniana przeprawa stanowiła spore ograniczenie dla jednostek rzecznych i ostatecznie została rozebrana w roku 1891 po oddaniu do użytku nowego mostu. 

Most Dębnicki - widok od strony Dębnik.
Widoczne dwie osobne kratownice - lewa kolejowa, oraz prawa szersza dla ruchu kołowego.

Wybudowany latach 1887-1888 most, nazywany Zwierzynieckim lub częściej Dębnickim posiadał trzy prostokątne, kratownicowe przęsła z jazdą dołem posadowione na kamiennych filarach i obłożonych kamieniem betonowych przyczółkach. Długość mostu wynosiła 135 m. Ułożono po dwa komplety przęseł - zachodnie kolejowe było węższe - 4,2 metra, wschodnie drogowe o szerokości 8,5 metra było wybrukowane kostką drewnianą i miało wydzielone chodniki dla pieszych. Mimo jednak osobnego traktu dla pojazdów kołowych ruch na moście był wstrzymywany na czas przejazdu pociągu. Było to spowodowane możliwością spłoszenia koni od hałasu powodowanego przez przejeżdżający mostem pociąg. Kiedy w 1911 roku obwodowa linia kolejowa została zlikwidowana węższe przęsła mostu zostały zaadoptowane na kładkę pieszą.

Widok z Wawelu na Most Dębnicki w roku 1920.

Tuż za mostem znajdowała się kiedyś stacja Zwierzyniec.

Fotografia: Archiwum Narodowe w Krakowie sygn. A IV 1008

W miejscu dawnej linii kolejowej, po zniwelowaniu nasypu, wytyczono szeroką reprezentacyjną ulicę (dziś Aleje Trzech Wieszczów). Prace były kontynuowane również podczas okupacji hitlerowskiej, kiedy wytyczono nową ulicę (dziś Kamieńskiego) i most Dębnicki był ważnym elementem tego drogowego szlaku na wschód. W styczniu 1945 roku most został przez Niemców wysadzony w powietrze, dzieląc los wszystkich innych mostów wiślanych. Jednak tutaj uszkodzenia były na tyle poważne, że nie dało się go zrekonstruować z wykorzystaniem starych elementów. Odbudowa nastąpiła w 1951 roku w całkowicie odmiennej formie. 

Most saperski

Na przełomie XIX i XX wieku w dzielnicach Grzegórzki, Dąbie i Zabłocie nastąpiła znaczna rozbudowa zakładów przemysłowych. Od stacji Grzegórzki odchodziły bocznice do m.in. Gazowni, rzeźni i fabryki Zieleniewskiego. Vis’a’vis, na podgórskim brzegu, stacja Wisła obsługiwała m.in. fabryki Śmiechowicza czy Goreckiego. Poza tym na wiślanych bulwarach, pełniących rolę portu przeładunkowego, po obu stronach rzeki również istniały tory bocznicowe. Kłopotliwy był jednak brak bezpośredniego połączenia kolejowego między tymi stacjami.

Most saperski zbudowany w 1929 przez 1 Batalion Mostów Kolejowych w Krakowie.

Na moście próbne obciążenie - dwa parowozy Tr 12.

Fotografia: NAC

W 1929 roku żołnierze 1 i 2 Pułku Wojsk Kolejowych w ramach ćwiczeń zbudowali most kolejowy. Był to most konstrukcji wojskowej, zbudowany ze składanych przęseł kratownicowych ustawionych na drewnianych jarzmach belkowych. Imponująca była jego długość - aż 400 m. Po ćwiczeniach nie został on jednak rozebrany a był przez kolejne lata wykorzystywany do przetaczania składów towarowych pomiędzy Zabłociem (tor wzdłuż ulicy Romanowicza) a stacją Kraków Dąbie na linii kocmyrzowskiej.

Most na małej obwodnicy kolejowej

Od likwidacji linii obwodowej w 1911 roku wszystkie składy towarowe zmierzające ze wschodu musiały przejeżdżać przez stację Kraków Główny. Była to niezbyt komfortowa sytuacja. Na planie zagospodarowania z 1938 roku widnieje towarowa obwodnica miasta, mająca biec z Płaszowa na północ od basenu portowego i dalej za Wisła wzdłuż obecnej ulicy Meisnera do Prądnika Czerwonego, gdzie miała się łączyć z linią warszawską imponującym węzłem. Projektu tego jednak nie zrealizowano. Również Niemcy, mimo początkowo imponujących planów rozbudowy krakowskiego węzła kolejowego, poprzestali na minimalistycznym planie - ukończonej w 1943 roku - towarowej linii, nazywanej obecnie "małą obwodnicą". Trasę wytyczono tak, aby wykorzystać istniejące elementy mostu saperskiego.

Most na linii obwodowej z dużym przęsłem parabolicznym.

Tuż za mostem (na lewo) widoczny posępny budynek zbudowanej przez Niemców chłodni

przechowującej kiedyś prowiant dla żołnierzy Wermachtu na froncie wschodnim.

Most ten został szybko odbudowany po wojennych zniszczeniach, a w 1959 roku przeszedł kompleksową przebudowę. Na siedmiu stałych filarach umieszczono siedem blachownicowych przęseł o długościach od 22 do 35 metrów, a nad samą rzeką imponujące paraboliczne, kratownicowe przęsło o długości 98 metrów. Całkowita długość tego dwutorowego mostu wynosi 202 metry. W 2012 roku most przeszedł kompleksowy remont. Obecnie cała mała obwodnica przechodzi modernizację przygotowując się do przejęcia ruchu pasażerskiego na czas przebudowy linii średnicowej. 

Most na dużej obwodnicy kolejowej

Kiedy podjęto decyzję o lokalizacji nowego kombinatu metalurgicznego pod Krakowem, było wiadome że do jego obsługi konieczna będzie nowa linii kolejowa. W 1952 roku powstał odcinek łączący tereny huty im Lenina z linią numer 133 w kierunku Śląska, a rok później odcinek do Podłęża na linii nr 91 - do na wschodniej granicy. Powstała w ten sposób nowa linia kolejowa nr 95 została nazwana "dużą obwodnicą".

Trój-przęsłowy most kolejowy na dużej obwodnicy Krakowa.

Fotografia: wikipedia

Duża obwodnica przekracza Wisłę, nieopodal miejscowości Podgrabie, dużym trój-przęsłowym mostem z kratownicami parabolicznymi. Przęsło środkowe ma długość 98 metrów, a skrajne po 73 m. Długość, tego oddanego w 1952 roku mostu, wynosi 250 metrów. 

Małe mosty kolejowe

Oprócz Wisły, na terenie Krakowa istnieje kilka mniejszych rzek - dopływów. Na nich również można było spotkać interesujące budowle mostowe, chociaż wiele z nich już nie istnieje lub ma zmodyfikowaną, znormalizowaną konstrukcję.

Wiadukt kolei obwodowej nad wylotem ulicy Wolskiej w 1899 r.

Mosty na tej linii miały prawdopodobnie zbliżoną konstrukcję.

Fot. Józef Tuch (zdjęcie ze strony mmkrakow.pl)

Takimi były, nieistniejące już, mosty zlikwidowanej linii cyrkumwalacyjnej (obwodowej). Linia ta biegnąc wysokim nasypem - zaadoptowanym do tej roli wałem twierdzy Kraków - mijała wiaduktami wiele ulic, ale również dwie rzeki. Pierwszą była Rudawa która płynęła kiedyś skrajem Błoń - od strony parku Jordana – a następnie za budynkiem rogatki Wolskiej i wzdłuż dzisiejszej ulicy Retoryka wpadała do Wisły w zakolu nieopodal Wawelu. Rudawa do obecnego koryta została skierowana po przeprowadzonej regulacji w 1910 roku. Drugą rzeką na trasie dawnej kolei obwodowej jest wpadająca do Wisły na Ludwinowie rzeka Wilga. Również jej koryto przebiega dziś w innym miejscu, po regulacji końcowego odcinka przeprowadzonej w 1938 roku.

 

Mosty kolei cyrkumwalacyjnej były zapewne kratownicowe z jazdą dołem. Na małych rzekach często stosowane są też prostopadłościenne kratownice z jazdą górą - taką konstrukcje ma most nad Wilgą kolei transwersalnej (obecnie linia nr 94). Prostopadłościenne kratownice z jazdą górą funkcjonują również na małej obwodnicy nad Prądnikiem, którego koryto linia ta musi pokonywać dwa razy. 

Mapa prezentująca umiejscowienie mostów kolejowych w Krakowie (wraz z datami powstania/przebudowy-likwidacji): 
1. Most nad Starą Wisłą - 1863
2. Most średnicowy - 1864/1884/1993
3. Most Dębnicki - 1888/1912-1945
4. Most saperski, później na małej obwodnicy - 1929/1943/1959
5. Most wiślany na dużej obwodnicy - 1952
6. Mosty kolei cyrkumwalacyjnej nad Rudawą i Wilgą - 1888-1912
7. Most kolei Transwersalnej nad Wilgą - 1884
8. Most nad Prądnikiem na linii warszawskiej - 1934
9. Most nad Dłubnią na linii warszawskiej - 1934/2014
10. Most nad Dłubnią na dużej obwodnicy - 1952
11. Dwa mosty nad Prądnikiem na małej obwodnicy - 1943
12. Dwa mosty dawnej kolei Kocmyrzowskiej na Dłubnii i kanale młynówki - 1898-1963

Na liniach lokalnych często stosowano też mosty wsparte na belkach blachownicowych - taką prostą konstrukcję miał most kolei kocmyrzowskiej nad kanałem młynówki. Mimo że od likwidacji tej linii na odcinku Bieńczyckim minęło już ponad 50 lat, belkowe przęsło tego mostu istnieje do dziś nad kanałem młynówki (na tyłach Lidla przy ulicy Stadionowej). Być może planowano zaadoptować go na kładkę? Kładka istnieje bowiem na starych filarach mostu kolei kocmyrzowskiej nad Dłubnią, łącząc ulicę Stadionową i Wańkowicza.

Mosty na linii warszawskiej

Na powstałej w 1934 roku linii warszawskiej powstały dwa inne interesujące mosty. Pierwszy z nich to żelazobetonowy most łukowy nad Prądnikiem. Żelbeton, dzięki łatwości nadawania niemal dowolnych kształtów, stał się popularnym materiałem budowlanym również w konstrukcjach mostów. Najbardziej klasyczną formą jest oczywiście łuk. Mosty sklepione (również murowane) stanowią dziś 17% mostów kolejowych w Polsce. Tuż obok mostu nad Prądnikiem,  na wspólnym filarze, zaprojektowano wiadukt drogowy - również z przęsłem żelbetowym ale o przekroju prostokątnym.

Betonowy most nad rzeką Białuchą w Czerwonym Prądniku zbudowany w 1934 roku.
Drugie przęsło przyszłościowo przygotowano pod drogę (obecnie to ulica Opolska)
Fotografia: NAC

Zarówno most, jak i wiadukt (obecnie nad ulicą Opolską) służą do dziś, chociaż w 2014 roku oryginalne żelbetowe przęsła wiaduktu wymieniono na metalowe belkowe. Betonowe belkowe przęsła to dziś tylko ok. 7%. Zdecydowanie popularniejsze są żelbetowe przęsła płytowe monolityczne, które stanowią dziś aż 21% populacji mostów kolejowych. 

 

Most kolejowy nad Dłubnią na linii warszawskiej zbudowany w 1934 roku.
Zastosowano bardzo eleganckie przęsło kratownicowe typu odwrócona parabola, z jazdą górą.
Obecnie zastąpione przez typową spawaną blachownicę.
Fotografia: NAC

Innym ciekawym obiektem na linii warszawskiej był most na Dłubnii, zrealizowany jako odwrócona paraboliczna kratownica z jazdą górą. Wszystkie obiekty mostowe na linii warszawskiej zostały zrealizowane z myślą o przyszłej linii dwutorowej - na filarach pozostawiano miejsce drugie przęsło. Z końcem XX w. na filarach mostu nad Dłubnią powieszono drugie przęsło, niestety spawane, blachownicowe. Po remoncie w 2014 roku na blachownicę wymieniono również oryginalną kratownicę z 1934 roku. Odwrócone paraboliczne kratownice można obejrzeć już tylko na moście zrealizowanym nieopodal w Zesławicach - również nad Dłubnią, ale na linii kolejowej nr 95 (dużej obwodnicy).

Na koniec zapraszam tradycyjnie na film, na którym można zobaczyć kilka krakowskich mostów - na Wildze, most średnicowy oraz dawny most nad starorzeczem Wisły. Pośród rozmaitych składów kolejowych w tym filmie, ciekawie wygląda odmiennie pomalowany ED72 należący do Kolei Świętokrzyskich.

Zobacz też:

• Mosty Krakowa - cz.2 - mosty wiślane do 1945 roku
• Mosty Krakowa - cz.3 - powojenne mosty na Wiśle 
• Mosty Krakowa - cz.4 - małe mosty 
• Mosty Krakowa - cz.5 - zagrożenie powodziowe
• Wiadukty Krakowa - cz.1
• Wiadukty Krakowa - cz.2