28 lipca 2016

Wiadukty Krakowa - cz.2

Dawne miasto Kraków położone było na lewym brzegu Wisły niemniej zawsze związane było również z drugim brzegiem. W Niepołomicach istniały królewskie posiadłości, a spore dochody czerpane były z największego przedsiębiorstwa jakim były wielickie Żupy Solne. Więzi te zerwane zostały w 1772 kiedy nastąpił I rozbiór Polski. Granica przebiegała wówczas na Wiśle stanowiąc o całkowitej gospodarczej i administracyjnej odrębności prawego brzegu Wisły. Podział przestał istnieć na krótko w 1795 roku (wtedy po III rozbiorze przestało również istnieć państwo Polskie) ale powrócił już w 1809 roku, kiedy Kraków został przyłączony do Księstwa Warszawskiego. Granica została utrzymana również po 1815 roku, gdy na lewym brzegu Wisły powstała formalnie niepodległa Rzeczpospolita Krakowska.

Kolej w Galicji

Administracyjna odrębność prawego brzegu rzeki zaważyła również na przebiegu linii kolejowych. Już w 1829 roku wstępnie wytyczono linię kolejowa mającą połączyć Wiedeń z Bochnią, oczywiście z pominięciem Krakowa. Głównym celem tej inwestycji miała być gospodarcza eksploatacja Galicji, głównie wielickich i bocheńskich złóż soli. Budowę tej kolei rozpoczęto w 1834 roku, a już w 1839 dotarła ona do Brna na Morawach. Jednocześnie w 1840 roku rozpoczęto prace projektowe linii kolejowej z Bochni do Lwowa.

Krakowskie koła przemysłowo-handlowe były zaniepokojone tą wizją kolei omijającej miasto, stąd szybko wprowadzony w czyn projekt kolei Krakowsko-Górnośląskiej. Jednak po Powstaniu 1846-go roku Wolne Miasto Kraków przestało istnieć, a ten smutny okres dla Krakowa zbiegł się w czasie z uruchomieniem pierwszej linii kolejowej w 1847 roku. W nowej sytuacji politycznej plany przebiegu kolei na terenach Galicji musiały ulec zmianie. Po wydarzeniach 1848 roku na tronie Wiedeńskim zasiadł nowy cesarz Franciszek Józef I, który był dużo bardziej przychylny budowie linii kolejowych od swego poprzednika Ferdynanda I. W latach 1850-1853 trwały prace przy budowie odcinka z Bochni na wschód, wg ustalonego jeszcze w latach 40-tych projektu. Jednocześnie 12 kwietnia 1850 ogłoszono decyzję Franciszka Józefa I o budowie Twierdzy Kraków. Wawel zajęty był przez wojska austriackie już w 1846. Rozpoczęto budowę stałych fortów przy rogatce warszawskiej, kopcu Kościuszki, kopcu Krakusa oraz dwu wież artyleryjskich na Krzemionkach i wzgórzu Lasoty. Kiedy w 1853 roku wybuchła wojna Krymska uznano strategiczną konieczność przyspieszenia budowy linii kolejowej z Krakowa na wschód. I tak w 1856 roku pociągi mogły już jeździć z Krakowa do Dębicy, aby w kolejnych latach osiągać dalsze miasta Galicji.

Redita kolejowa w miejscu obecnego dworca w Płaszowie.
Plan z 1860 ze zbiorów archiwum PKP sygn 1/Pg 99
Linia kolejowa wybiegała z dworca Kraków Główny, a po minięciu mostów nad Wisłą zmierzała w kierunku Bieżanowa i dalej Bochni. Już za Wisłą nasyp kolei był jednocześnie obwałowaniem twierdzy, a na wysokości obecnej stacji Kraków Płaszów linia przechodziła przez sam środek Feldschanze FS20. Takie ziemne, sześciokątne szańce uzupełniały nieliczne jeszcze, w tym pierwszym okresie istnienia twierdzy, obiekty murowane. Tuż przed szańcem nr 20 zlokalizowany był wiadukt na drodze łączącej Podgórze z Płaszowem.

Podgórze

Wolne Królewskie Miasto Podgórze zostało założone w 1884 roku przez cesarza Józefa II (początkowo miało nosić nazwę Josephstadt) jako ośrodek konkurencyjny dla Krakowa. Jego pozycja nieco spadła po III rozbiorze w 1795, ale od 1815 znów wzrosła. Największy jednak rozwój Podgórza nastąpił na przełomie XIX i XX wieku wraz z rozwojem przemysłu. Od 1910 roku trwały negocjacje z Krakowem do którego Podgórze zostało oficjalnie przyłączone dopiero w 1915 roku.

Przystanek Kraków Zabłocie i przejście podziemne.
Obecnie w tym miejscu trwa budowa zupełnie nowego przystanku.
Pierwszą stacją na linii kolejowej wybiegającej na wschód z Krakowa był Bierzanów (obecnie Kraków Bieżanów). Podgórze przez które przebiegała ta linia nie miało jednak żadnej stacji, ani nawet przystanku kolejowego. Istniały co prawda rozmaite projekty budowy takowej stacji, jednak pozostały bez realizacji. Nowe perspektywy pojawiły się dopiero w 1884 roku, kiedy doprowadzono odnogę Kolei Transwersalnej. Linia ta została wprowadzona nie w stronę stacji Kraków ale w kierunku wschodnim. U zbiegu linii (w miejscu szańca FS20) zbudowano węzłową stację nazwaną Podgórze (obecnie Kraków Płaszów). Zaledwie rok później w 1885 roku utworzono małą stacyjkę Podgórze Miasto (dziś przystanek Kraków Krzemionki), a w 1888, kiedy uruchomiono linię cyrkumwalacyjną, powstała stacja Podgórze Bonarka. Ostatnia stacja z nazwą Podgórze powstała w 1911 roku w dzielnicy Zabłocie jako Podgórze Wisła. Tak po prawie 30 latach bez żadnej stacji kolejowej powstały aż cztery stacje Podgórze. Paradoksalnie żadna z nich obecnie nie nosi nazwy Podgórze - w 1924 roku zmieniono im wszystkim nazwę zastępując Podgórze słowem Kraków. Ostatnią powstałą w Podgórzu stacją, a raczej przystankiem jest utworzony w 1979 r. Kraków Zabłocie.

Rozwój przemysłu w Zabłociu

Z końcem XIX na obszarze Podgórza zaczęły funkcjonować coraz liczniejsze zakłady przemysłowe i składnice, funkcjonował także port rzeczny. Nowe zakłady powstawały w dzielnicy Zabłocie leżącej za nasypem linii kolejowej. Dotrzeć tam z miasta Podgórza można było ulicą Zabłocie, która przebiegała pod kolejowym, wiślanym mostem lub ulicą Dąbrowskiego na końcu której zbudowano szeroki wiadukt.

Wiadukt nad rozgałęzieniem ulic Romanowicza i Dekerta.Widoczny tor prowadził kiedyś do stacji Wisła.
Tuż za wiaduktem droga się rozwidla na ulicę Romanowicza i ulicę Dekerta. Właśnie przy ulicy Romanowicza powstał już w 1890 roku pierwszy duży zakład Zabłocia - fabryka wyrobów żelaznych Józefa Goreckiego. Wkrótce powstały tutaj inne wytwórnie m.in. mydła Śmiechowicz, wódek Krakus czy garnków "Rekord" (w czasie II wojny Fabryka Schindlera) . Do obsługi ruchu towarowego utworzono w 1911 r. w Zabłociu stację kolejową Podgórze-Wisła. Tor do niej dochodził od strony Płaszowa ale zbiegał z nasypu, a przed samą Wisłą odbiegał w prawo. Stacja była umiejscowiona równolegle do rzeki (vis’a’vis na drugim brzegu Wisły znajdowała się stacja Grzegórzki). Od stacji Wisła odchodziły bocznice nie tylko do fabryk i magazynów. Długi tor ciągnął się bulwarami aż do Ludwinowa a w drugą stronę w okolice obecnej ulicy Stoczniowców. W tamtym miejscu za czasów austriackich planowano budowę ogromnego portu przeładunkowego w ramach nigdy nie rozpoczętej inwestycji kanału Wisła-Odra-Dunaj. Ze stacji Wisła wybiegał ponadto tor pętlicowy który przebiegając pomiędzy ulicami Romanowicza i Dekerta powracał do nasypu kolei Karola-Ludwika i dalej do stacji Płaszów.

Fragment mapy Krakowa z 1920 roku prezentującej przebieg linii kolejowych w Podgórzu.
Mała obwodnica kolejowa

Układ torowy Zabłocia zmienił się w 1942 roku kiedy przeprowadzono tędy obwodnicę kolejową. Przebiega ona od nowego mostu wysokim nasypem równolegle do ulicy Romanowicza i przecinając ulicę Dekerta (wiaduktem) dociera do Płaszowa. Drugi wiadukt zlokalizowano nad ulicą Zabłocie, ale przesunięto jej przebieg bliżej Wisły.
Wiadukt na małej obwodnicy na końcu ulicy Zabłocie u zbiegu z ulicą Dekerta.
Blok betonu stojący po lewej stronie to niemiecka zapora przeciwczołgowa, której okupanci nie zdążyli zwalić w styczniu 1945 roku.
W czasie drugiej wojny nieopodal mostu i wiaduktu na obwodnicy Niemcy wybudowali chłodnię do magazynowania żywności dla wojska (charakterystyczny ponury budynek). Ponadto w Zabłociu zlokalizowane były magazyny sprzętu lotniczego i łączności służących Luftwaffe. W zakładach przemysłowych wykorzystywano niewolniczą pracę robotników z Podgórskiego getta i obozu Płaszów. Po wojnie następuje dalsza industrializacja m.in. w 1946 roku powstają zakłady elektroniczne Telpod-Unitra (jako Telpod S.A. działały do 2002 roku). W latach 90-tych nastąpił upadek działających tutaj przedsiębiorstw państwowych a wraz z tym stagnacja całej dzielnicy. Likwidacji ulegały bocznice, a w 2002 roku ostatecznie zlikwidowano już niepotrzebną stację towarową Kraków Wisła.
Szeroki wiadukt pod małą obwodnicą kolejową łączący ulice Klimeckiego i Grudzińskiego.
Już z końcem lat 90-tych XX w. podjęto działania zmierzające do rewitalizacji dzielnicy. Jednym z nich było połączenie Zabłocia z Grzegórzkami stałym mostem Kotlarskim - co nastąpiło w 2001 roku. Od mostu biegnie szeroka ulica Gustawa Herlinga-Grudzińskiego połączona z ulicą Stanisława Klimeckiego pod wybudowanym wówczas szerokim wiaduktem pod obwodnicą kolejową. W 2010 roku trasa ta została połączona z ulicą Lipską nowym odcinkiem - ulicą Ryszarda Kuklinskiego. Arteria ta stanowi dziś dogodne połączenie centrum Krakowa z autostradą, ponadto od 2010 roku jeżdżą nią tramwaje do pętli Mały Płaszów. Przy ulicy Herlinga-Grudzinskiego mieści się kampus Krakowskiej Akademii a przemysłowa zabudowa Zabłocia ustąpiła mieszkaniowej...

Kolej Karola Ludwika 


U zbiegu małej obwodnicy i linii kolejowej z Krakowa na wschód znajduje się kolejny wiadukt, a raczej szereg wiaduktów, w ciągu trasy centralnej. Kiedyś z Podgórza wybiegała na wschód ulica Lwowska, a od niej odbiegała prowadząca do Płaszowa ulica Płaszowska, przechodząc wiaduktem pod linią kolejową. W 1943 roku za tym wiaduktem pojawił się kolejny - pod małą obwodnicą. W 1952 roku zbudowano most na Wiśle w Łęgu, aby usprawnić komunikację Zabłocia z budowaną Nową Hutą. Ulicę Płaszowską połączono z nowym mostem nową ulicą Nowohucką, która szybko stała się bardzo ruchliwą arterią. W 2003 roku nad ulicą Wielicką zbudowano estakadę Obrońców Lwowa u zbiegu której zbudowano pod linią kolejową kolejne dwa wiadukty, równolegle do poprzednich. Pozwoliło to na zwiększenie ilości pasów. Również nad skrzyżowaniem tej trasy z ulicami Klimeckiego i Kuklińskiego zbudowano estakadę Jacka Kaczmarskiego.

Po prawej stronie wiadukty Tracy Centralnej w Kierunku Nowej Huty.
Po lewej stronie budowa kolejowej estakady.
Niestety mimo tych inwestycji ulica Wielicka jest niemal stale zakorkowana samochodami, które zmierzają w kierunku ulicy Nowohuckiej wiaduktami pod linią kolejową. Po części jest to spowodowane faktem, że kolejny przejazd przez tory kolejowe znajduje się dopiero w odległości ponad 5 km w Bieżanowie. Przy czym tamten przejazd - w ciągu ulicy Półłanki - jest bodaj najgorszym w całym Krakowie. Samochody muszą tam sforsować trzy niezależne przejazdy kolejowe z zaporami oraz wąski wiadukt na dokładkę. Jak to możliwe że nie ma po drodze żadnego innego przejazdu przez tory? Otóż pomiędzy stacjami Kraków Płaszów i Kraków Bieżanów rozciągają się rozległe tereny kolejowe: dwie lokomotywownie i ogromna stacja rozrządowa. Ale przejazdy przez tory na tym odcinku istniały w przeszłości, znikając sukcesywnie na przestrzeni lat.
Wiadukty w ciągu ulicy Wodnej od strony Stawu Płaszowskiego.
Niestety dalej przejazd jest niedrożny.
Pierwszy wiadukt istniał w ciągu ulicy Wodnej nieopodal wspomnianego już szańca FS20. Po jego likwidacji wiadukt odtworzono i to w miejscu pierwotnego przebiegu ulicy Wodnej. Funkcjonował on świetnie do ostatniej wojny. W czasie okupacji Niemcy zbudowali omijającą stację Płaszów od północnej strony magistralę towarową. Na magistrali tej przygotowano w ciągu ulicy Wodnej istniejące do dziś wiadukty. Jednak przejazd nimi jest niemożliwy, gdyż od strony ulicy Wielickiej wiadukt jest zasypany (stało się to najprawdopodobniej z końcem wojny).

Zasypany wiadukt w ciągu ulicy Wodnej od strony ulicy Wielickiej.
Kolejny wiadukt istniał w ciągu ulicy Żołnierskiej, łącząc Płaszów z ulicą Prokocimską przy dworcu Płaszów. Ruch kołowy odbywał się tędy do lat 70-tych XX w. Właśnie z końcem lat 70-tych zbudowano wielką elektrociepłownię Łęg. Rury ciepłownicze prowadzono od niej w kierunku nowo budowanych dzielnic bloków mieszkalnych. Także osiedla Prokocim Nowy i Piaski podłączono do elektrociepłowni rurami ułożonymi w świetle wiaduktu. Oczywiście od tego czasu ruch kołowy tędy już był niemożliwy, pozostawiono jedynie przejście piesze. Obecnie przejście to jest również nieczynne, gdyż od 2015 roku dokładnie ponad wiaduktem funkcjonuje imponująca estakada. Nie służy ona jednak dla samochodów lecz dla tramwajów, pieszych i rowerów.

Tramwajowa estakada w Płaszowie, a pod nią widoczny stary wiadukt w ciągu ulicy Żołnierskiej.
Pomiędzy stacjami Płaszów i Bieżanów istniał jeszcze jeden przejazd na wysokości Prokocimia łącząc ulicę Morawiańskiego z ulicą Bagrową. Wiadukt ten, na trasie dawnej kolei Karola Ludwika, sygnowany jest tabliczką z napisem "EISENWERK TESCHEN 1878" (Huta trzyniecka 1878).

Oryginalne przęsło z 1878 roku wiaduktu przy ulicy Morawińskiego.
Na prawo znajduje się kolejowy przystanek Kraków Prokocim.
W latach 60-tych rozbudowano pobliską stację rozrządową o nową grupę torów zestawczych. Przejazd kołowy stał się niemożliwy i obecnie ulica Morawiańskiego prowadzi jedynie do siedziby spółki PKP Cargo. Na szczęście nad torami zbudowano kładkę pieszą dzięki czemu jest możliwe przynajmniej przejście z Prokocimia w rejon jeziora Bagry.

Od strony ulicy Bagrowej przejście w kierunku Prokocimia jest możliwe dzięki kładce.
Jednak samochody skazane są na daleki objazd trasą Nowohucką lub Półłanki. Od dawna istnieje kilka wariantów projektów tras samochodowych ponad torami kolejowymi - trasa Bagrowa czy Jerzmanowskich. Obecnie najbardziej prawdopodobna do realizacji wydaje się Trasa Ciepłownicza która ma połączyć ulicę Nowohucką nieopodal elektrociepłowni w Łęgu z ulicą Nowosądecką. Trakt ten ma stanowić część III obwodnicy miasta, jednak na jego realizację przyjdzie jeszcze poczekać...

Kolej Transwersalna

Odnoga kolei transwersalnej dotarła do Podgórza w roku 1884. Jej przebieg od Skawiny był bardzo zbliżony do tego projektowanego jeszcze w latach 40-tych XIX w. - zatem z ominięciem Krakowa. Pierwszą kołową drogę którą mija ta linia, wbiegając w obszar dzisiejszego Krakowa, jest Trakt cesarski z Wiednia do Lwowa. Od Podgórza trakt ten biegł przez Wieliczkę, Gdów, Bochnię, Tarnów, Rzeszów, Przemyśl do Lwowa, a w drugą stronę przez Wadowice i Kęty do Bielska i dalej przez Brno do Wiednia. Tak więc ulica Wadowicka przebiegała wiaduktem pod linią kolejową. W latach 30-tych XX w. od traktu cesarskiego rozpoczęto budowę odnogi prowadzącej do modnego kurortu - Zakopanego, a w latach 70-tych XX w. odcinek z Krakowa do Myślenic przebudowano na dwupasmowy. Całą trasę nazywano "Zakopianką", a nazwę ulicy w Krakowie również zmieniono na Zakopiańska. W drugiej połowie lat 90-tych dociągnięto w to miejsce mozolnie budowaną ze Śląska autostradę. Wtedy nieopodal linii kolejowej powstał dwupoziomowy autostradowy węzeł Opatkowice. Zakopianka przeskakuje teraz niepostrzeżenie ponad torami kolejowymi i autostradą która obecnie funkcjonuje już na całej trasie z Niemiec na Ukrainę.

Obiekty opisane w tym artykule:
1. Tunel pieszy nieopodal przystanku Kraków Zabłocie,
2. Wiadukt nad ulicą Romanowicza,
3. Wiadukt nad ulicą Zabłocie,
4. Wiadukt nad ulicą Klimeckiego,
5. Wiadukty nad trasą Centralną
6. Wiadukty w ciągu ulicy Wodnej
7. Estakada tramwajowa w Płaszowie (i dawny wiadukt pod nią),
8. Wiadukt nad ulicą Morawiańskiego i kładka do ulicy Bagrowej,
9. Ciąg przejazdów kolejowych - ulica Półłanki,
10. Wiadukt w ciągu trasy Zakopiańskiej,
11. Przejazd w ciągu ulicy Kąpielowej,
12. Wiadukt pod ulicą Podmokła,
13. Relikty wiaduktu kolejki Solvay,
14. Przejazd w ciągu ulicy Siostry Faustyny,
15. Przejazd - ulica Fredry i estakada Turowicza,
16. Wiadukt nad torami - ulica Kamieńskiego,
17. Relikty wiaduktu w ciągu ulicy Parkowej,
18. Kładka pieszo-rowerowa nieopodal kopca Krakusa,
19. Wiadukty w ciągu ulicy Wielickiej.
Następnym strzeżonym przejazdem linia kolejowa przekracza ulicę Kąpielową prowadzącą do Uzdrowiska Swoszowice. Uzdrowisko to zostało założone w 1807 przez profesora UJ Feliksa Radwańskiego i rozbudowane po 1859 roku dzięki inicjatywie dr Józefa Dietla. Niedaleko za przejazdem kolejowym znajduje się urokliwa stacyjka kolejowa Kraków Swoszowice z charakterystycznym budynkiem w stylu kolei transwersalnej.

Relikty dawnego wiaduktu kolejki wąskotorowej Solvay,w głębi widoczna wieża Centrum Jana Pawła II-go.
W tym miejscu zbudowano przystanek kolejowy.
Kolejnym przejazdem jest wiadukt nad ulicą Podmokłą. Ulica ta szerokim omija wyniesienie na którym znajdowały się tzw. "Białe morza" tj. osadniki wykorzystywane w procesach technologicznych przez pobliskie zakłady sodowe Solvay. Tereny osadników i fabryki połączone były linią kolei wąskotorowej przebiegającej wysokim wiaduktem ponad linią kolejową. Dziś na terenach byłych zakładów Solvay znajduje się rozległe Centrum Handlowe Zakopianka, zaś na terenach osadników - Centrum Jana Pawła II- go. W pobliżu reliktów dawnego wiaduktu wąskotorówki od początku 2016 roku trwała gorączkowa budowa przystanku i kładki nad torami tak aby zdążyć na Światowe Dni Młodzieży. Także następny przystanek - Kraków Łagiewniki - będzie użyteczny. Kiedyś była tu stacyjka Kraków Borek Fałęcki, a przed nią strzeżony przejazd - ulica Wronia. Dziś ulica ta nosi nazwę Siostry Faustyny na cześć najsłynniejszej zakonnicy z pobliskiego klasztoru w Łagiewnikach.
Strzeżony przejazd kolejowy w ciągu ulicy Fredry po prawej,ulica Tischnera po lewej, oraz estakada Turowicza w głębi.
Na drugim końcu przystanku Łagiewniki również istniał przejazd kolejowy w ciągu ulicy Suchej, obecnie jest nieczynny odkąd na nowo otwarto strzeżony przejazd w ciągu ulicy Fredry. Kiedyś ulica Fredry nazywała się Łagiewnicka, a zaczynała się w rejonie obecnego ronda Matecznego. Jej przedłużeniem była Myślenicka, stanowiąca pradawny trakt prowadzący przez Świątniki do Myślenic. Po II wojnie w tym rejonie nastąpił dynamiczny rozwój przemysłu, do obsługi którego rozbudowano stację Kraków Bonarka. Przejazd w ciągu ulicy Łagiewnickiej został zlikwidowany gdyż w jego ciągu funkcjonowały tory postojowe dla pociągów. Z końcem lat 90-tych XX w. wraz z upadkiem przedsiębiorstw w tym rejonie po drobnych wyburzeniach wytyczono ulicę Józefa Tischnera jako przedłużenie trasy telewizyjnej (Powstańców Wielkopolskich) do ulicy Jana Brożka i skrzyżowania z ulicą Zakopieńską. Wtedy to wraz z zanikiem bocznic w rejonie ponownie otwarto przejazd w ciągu ulicy Fredry. Jednak obecnie obsługuje on wyłącznie ruch lokalny, gdyż w 2005 roku nieopodal wybudowano ponad torami ogromną estakadę - ulicę Jerzego Turowicza, stanowiącą część trasy centralnej i prowadzącą aż do autostrady.

Za estakadą Turowicza ukrywa się nieco zapomniana stacja Kraków Bonarka. Tuż za nią znajdował się kiedyś przejazd kolejowy - ulica Puszkarska, łącząca się dalej ze Swoszowicką oraz stanowiąca dojazd do cementowni Bonarka (dziś jest tam centrum handlowe). W czasie okupacji Niemcy wytyczyli na przedłużeniu ulicy Marii Konopnickiej nową trasę na wschód do połączenia z ulicą Wielicką. Inwestycję tę dokończono po wojnie jako ulicę Henryka Kamieńskiego. W miejscu gdzie kiedyś istniał trójkąt torowy na połączeniu z linią cyrkumwalacyjną dziś funkcjonuje rozległy, bezkolizyjny węzeł drogowy a samochody jadące ulicę Kamieńskiego przejeżdżają niepostrzeżenie zarówno nad trasą centralną jak i linią kolejową.
Widok na Podgórze z Kopca Krakusa w 1928 roku.
Na pierwszym planie linia kolejowa przebiegająca w poprzek,

w głębi kościół Św. Józefa przy Rynku podgórskim i biegnące od niego ulice: Parkowa na lewo i Dembowskiego na prawo.
Fotografia: NAC
Dalej kolej zmierzała do dworca w Płaszowie doliną pomiędzy Krzemionkami a Kopcem Krakusa oraz wykutym w skale wąwozem u jego stóp. Właśnie poniżej Kopca Krakusa w 1885 roku powstała stacyjka Podgórze Miasto. Nieopodal jej znajdował się strzeżony przejazd przez tory. Od stacji w kierunku centrum miasta (Podgórza) można było się udać albo ulicą Kolejową dochodzącą do ulicy Lwowskiej (dziś Bolesława Limanowskiego) albo aleją Edwarda Dembowskiego prowadzącą wprost na Podgórski Rynek.
Stacja Podgórze Miasto widoczna z kopca Krakusa, obok niej przejazd kolejowy pomiędzy ulicami Kolejową i Swoszowicką.
W głębi widoczne wzgórze Lasoty z kościółkiem Benedykta i wieżą artyleryjską 31,

a na prawo przemysłowa zabudowa Zabłocia i Grzegórzek.
Fotografia: NAC
Od Rynku Podgórskiego biegła też ulica Parkowa (nazwana tak na cześć parku Wojciecha Bednarskego utworzonego na terenie dawnego, zrekultywowanego kamieniołomu). Ulica Parkowa ponad torem kolei przebiegała wiaduktem i łączyła się z ulicą Swoszowicką prowadzącą w kierunku Woli Duchackiej, a dalej do Swoszowic. Na ulicy Swoszowickiej znajduje się jeszcze jeden wiadukt ponad nieistniejącą już bocznicą prowadzącą do kamieniołomu Bernarda Libana.
Relikty wiaduktu w ciągu ulicy Parkowej.
W latach II wojny światowej wzdłuż linii kolejowej w kierunku Bonarki Niemcy rozpoczęli budowę towarowej magistrali przebiegającej od stacji rozrządowej Prokocim wiaduktami ponad dawną linią Karola Ludwika oraz nowym wiaduktem ponad ulicą Wielicką. Zlikwidowano wtedy przejazd od stacji Podgórze Miasto ulicą Kolejową, ale rozbudowano wiadukt w ciągu ulicy Parkowej. W latach 60-tych przełożono przebieg również pasażerskiej linii do Płaszowa na przebieg równoległy do wcześniejszej magistrali towarowej. Zlikwidowano wtedy stację kolejową Podgórze Miasto. Kolejna wielka inwestycja w tym rejonie to zbudowana w latach 70-tych, biegnąca wzdłuż torów kolejowych, Trasa Telewizyjna (dziś ulica Powstańców Wielkopolskich) która połączyła ciąg ulic Nowohuckiej z ulicą Kamieńskiego. Przerwano wtedy połączenie ulicy Parkowej ze Swoszowicką (odcięte z obu stron relikty dawnego wiaduktu ulicy Parkowej nadal istnieją). 
Kładka pieszo rowerowa łącząca okolice kopca Krakusa z aleją Dembowskiego.

Cztery tory linii kolejowych oraz dwie jezdnie drogi szybkiego ruchu podzieliły sztucznie Podgórze na dwie części. Podział ten został częściowo zniesiony dopiero w 2005 roku kiedy po ponad 20 latach starań połączono na powrót okolice kopca Krakusa z aleją Dembowskiego zawieszoną ponad drogą i torami kładką pieszo-rowerową o imponującej długości 278 metrów.

Łącznica nad ulicą Wielicką

Mimo że w 1981 roku przywrócono w miejscu dawnej stacji Podgórze Miasto przystanek osobowy pod nazwą Kraków Krzemionki, to nie był on zbyt funkcjonalny. Posiadał dwie krawędzie peronowe ale bez przejścia pomiędzy nimi. Obecnie w tym miejscu powstaje zupełnie nowy przystanek Kraków Krzemionki, który poza nową krawędzią peronową od strony placu Przystanek będzie posiadał podziemne przejście do alei Powstańców Wielkopolskich. Ponadto nowy peron powstanie zawieszony pomiędzy wiaduktami nowo budowanej estakady - łącznicy Zabłocie-Krzemionki. Łącznica ta wraz z istniejącymi już wiaduktami nad trasą centralną oraz ulicą Wielicką tworzyć będzie imponujący węzeł kolejowy w tym rejonie.

Ulica Wielicka, w głębi widoczne wiadukty kolejowe.
W centrum zdjęcia narożna kamienica wskazująca miejsce dawnego załamania ulicy w kierunku już nieistniejącego wiadukt przebiegającego pod dawnym śladem linii kolejowej.

Przy okazji budowy dwu nowych wiaduktów poddano remontowi przyczółki starych wiaduktów nad ulicą Wielicką - pierwszego zbudowanego przez Niemców na użytek magistrali towarowej, oraz towarzyszącemu mu od połowy lat 60-tych wiaduktu kolei pasażerskiej. Właśnie w latach 60-tych zlikwidowano ostatecznie stary wąski kamienny wiadukt i na powrót wyprostowano ulicę Wielicką. O tym że przebiegała ona kiedyś łukiem świadczy dziś tylko narożna kamienica nieopodal tramwajowego przystanku Cmentarz Podgórski.

* * *

Na zakończenie film prezentujący postępy w budowie imponujących estakad kolejowej łącznicy. Inwestycja ta ma służyć kolei aglomeracyjnej i właśnie ten temat omówię następnym razem.



Zobacz też: