Upadek techniki Krakowa: Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa

Ostatni odcinek rozpocząłem wzmianką na temat tworzenia szybkich połączeń kolejowych w latach 30-tych XX w. I chociaż pobito wówczas magiczną barierę 200 km/h to na upowszechnienie podróżowania z taką prędkością przyszło jeszcze poczekać.

Kolej dużych prędkości na świecie

Kolej dużych prędkości charakteryzuje się przewozami pasażerskimi z prędkościami znacznie wyższymi niż pozostałe rodzaje pociągów i składają się na nią nie tylko tabor ale i odpowiednio przygotowana infrastruktura. Przy czym kryterium prędkości jest różnie definiowane - zwykle jako 200-250 km/h (ale np. w USA 177 km/h). Istotne jest to że podróż odbywa się pomiędzy dworcami w centrach miast - taka podróż jest na pewno szybsza, mniej męcząca i bardziej efektywna niż przejazd samochodem, a nawet samolotem. (Do czasu podróży samolotem trzeba doliczyć dojazd z i na lotnisko oraz czas odprawy).

Pierwsza kolej dużej prędkości powstała w Japonii. Linię kolejową Tokaido Shinkansen, łączącą Tokio z Osaką otwarto w 1964 r., a pociągi osiągały prędkości rzędu 200 km/h. Sukcesywnie oddawano tam do użytku kolejne linie oraz zwiększano prędkości pociągów do 270 km/h. Japońskie sukcesy inspirowały również inżynierów europejskich, również tu planowano budowę kolei poruszających się 200 km/h. Największe sukcesy mieli Francuzi. Już w roku 1967 roku ich pociąg elektryczny jeździł z tą prędkością z Paryża do Tuluzy. Osiągnięcie wyższych prędkości było możliwe tylko poprzez wybudowanie nowych, wydzielonych tras. Pierwszą taką trasę wybudowano z Paryża do Lionu w 1981 roku. Początkowo planowano użycie pociągów spalinowych (turbina gazowa), ale kryzys paliwowy lat 70-tych wymusił zmianę koncepcji i elektryfikację 25kV 50Hz. Pociągi początkowo jeździły z prędkością 260 km/h, w kolejnych latach stopniowo podwyższaną aż do obecnych 320 km/h. Do pociągów TGV należy też rekord prędkości pojazdu szynowego - 574,8 km/h, uzyskany w kwietniu 2007 r. Pociągi TGV docierają z Paryża do innych miast Francji ale także do Brukseli czy Londynu (tunelem pod kanałem La Manche).

Wizyta pociągu TGV Réseau w Polsce w dniach 12-19 czerwca 1995, zorganizowana z okazji jubileuszu 150-lecia kolei na ziemiach polskich.
Pociąg ten był prezentowany w wielu miastach, wszędzie spotykał się z ogromnym zainteresowaniem - 16 czerwca zawitał do Krakowa.
Fotografia: W.Pazdan

Również inne kraje Europy posiadają koleje dużych prędkości, TGV jeździ w Hiszpani, ICE w Niemczech, Austrii i Szwajcarii, a w wielu innych krajach jeżdżą włoskie pociągi Pendolino. Poza Europą koleje dużych prędkości rozwijają m.in. Turcja i Chiny.

Kolej dużych prędkości w Polsce

Pasażerski transport w kolejowy Europie w ostatnich dziesięcioleciach uległ sporym zmianom. Mimo dużych nakładów inwestycyjnych na kolej ilość pasażerów w konwencjonalnych pociągach nie zwiększyła się znacząco, ale w tym czasie prawie 5-krotnie wzrosły przewozy kolejami dużych prędkości. A jak to wyglądało w Polsce - konwencjonalne przewozy spadły 3-krotnie, a brak kolei dużych prędkości uniemożliwił skompensowanie tego ubytku, w rezultacie powodując jeszcze większą zapaść. Pomiędzy polskimi miastami istnieją zbyt duże odległości aby zapewnić szybkie połączenia tylko poprzez budowę autostrad i dróg szybkiego ruchu. Potrzebna jest modernizacja sieci kolejowych oraz budowa nowych linii kolejowych.

Modernizacja istniejących linii kolejowych w celu podniesienia prędkości jazdy jest możliwa w zasadzie tylko 160 km/h. Niestety jest to proces bardzo kosztowny i czasochłonny (można to zaobserwować przy okazji trwającej od wielu lat modernizacji linii z Krakowa do Rzeszowa. Przy tym podniesienie prędkości o 40 km/h na długości 100 km daje realnie tylko około 10 minut skrócenia czasu przejazdu. Jeśli prędkość zostałaby podniesiona do 200 km/h (jest to możliwe w nielicznych przypadkach przy bardzo wysokim koszcie modernizacji) to trzeba się jednak liczyć z ograniczonymi możliwościami w zakresie prowadzenia regionalnych pociągów pasażerskich czy ruchu towarowego. W praktyce lepiej zbudować zupełnie niezależną sieć kolei naprawdę dużych prędkości (300-350 km/h), gdzie występuje realny efekt 3-krotnego skrócenia czasu przejazdu!

Schemat kolei dużych prędkości w PL
kolor szary - Centralna Magistrala Kolejowa
kolor niebieski - Planowana linia Y

Polsce plan budowy kolei dużych prędkości w Polsce zakładał jedynie dwa elementy:

modernizację istniejącej linii E65 Południe (CMK) do parametrów linii dużej prędkości (200 km/h),
budowę nowej linii Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław (prędkość maksymalna do 350 km/h) - tzw. linia Y.

Inne główne linie miały być modernizowane jedynie do prędkości maksymalnej 160 km/h.

Centralna Magistrala Kolejowa

Już w latach dwudziestych XX w. zdawano sobie sprawę że historyczna Droga Żelazna Warszawsko - Wiedeńska nie będzie w stanie zaspokoić potrzeb transportowych ze Śląska do Warszawy. Problem stał się naglący w latach pięćdziesiątych XX w. - wtedy zdolności przewozowe na tej trasie doraźnie zwiększono dzięki elektryfikacji. Do koncepcji budowy nowej linii kolejowej powrócono w 1970 roku. Zaprojektowano wtedy bezkolizyjną, dwutorową linię kolejową, przystosowaną przede wszystkim do prowadzenia szybkiego ruchu pasażerskiego i ciężkiego towarowego. Jej parametry miały umożliwiać jazdę pociągów pasażerskich z prędkością 250 km/h, a towarowych – 120 km/h. Linię tę wybudowano w latach 1974-1977 i była to pierwsza w Europie linia o parametrach linii dużych prędkości (zbudowano ją wcześniej niż linię TGV Paryż – Lion we Francji). Linia o długości 224 km połączyła Grodzisk Mazowiecki k. Warszawy z Zawierciem na Śląsku, a także przez odnogę z Krakowem.

Początkowo CMK obsługiwała głównie przewozy towarowe ze Śląska do Warszawy - w 1980 roku w ciągu doby linią przejeżdżały aż 73 pociągi towarowe i tylko 4 pasażerskie. Z końcem lat osiemdziesiątych proporcje te się wyrównały, a w połowie lat 90-tych na 66 pociągów przypadało tylko 10 towarowych. Także prędkość maksymalna ulegała stopniowemu podnoszeniu, od 1984 roku - 140 km/h, a od 1988 roku - 160 km/h. Dalsze podniesienie tej prędkości wymagało jednak sporych nakładów inwestycyjnych: likwidacji skrzyżowań z drogami kołowymi, zamontowania rozjazdów z ruchomym dziobem krzyżownicy i korekty pochylenia na łukach oraz wyposażenia linii w system bezpiecznej kontroli jazdy (ERTMS/ETCS).

Pociąg Intercity z lokomotywą EP09 w starym malowaniu PKP Cargo przejeżdża przez otwarty w 2006 roku przystanek Włoszczowa Północ na linii CMK.
Otwarcie tego peronu budziło spore kontrowersje mimo że zatrzymywały się przy nim tylko dwie pary pociągów.
Na francuskich liniach TGV też istnieją tego typu przystanki np. TGV Haute-Picardie (nazywany złośliwie Buraczanym Dworcem)
znajdujący się istotnie w szczerym polu, za to w pobliżu autostradowego węzła.
Zdjęcie: wikipedia

W 2014 roku zakończono modernizację na odcinku Zawiercie - Olszamowice, gdzie na odległości 85 km dopuszczono ruch pociągów z prędkością 200 km/h. Od grudnia 2014 połączenia z taką prędkością są obsługiwane m.in. przez pociągi ED250 (Pendolino). Trwa dalsza modernizację linii CMK aby na całej jej długości było możliwe prowadzenie przewozów z prędkością 200 km/h, a nawet jej stopniowe podwyższenie do 230 km/h. Jednak jednocześnie wprowadzono zakaz poruszania się pociągów z prędkościami poniżej 120 km/h, co spowodowało że całkowicie zamarł tutaj ruch towarowy (wcześniej magistralą jeździło nawet 15 pociągów towarowych dziennie).

Planowana linia Y

W 2005 zaprezentowano projekt linii kolei dużych prędkości w Polsce, mającej połączyć Warszawę przez Łódź z Poznaniem i Wrocławiem (nazwa pochodzi od kształtu linii, który miałby przypominać literę Y). Linia ta ma zapewniać prędkość 300-350 km/h przy zelektryfikowaniu napięciem 25kV 50Hz. Przebiegać ma całkiem nową trasą z Warszawy do Łodzi, następnie tunelem pod miastem i dalej do Kalisza, gdzie rozwidlałaby się na dwa odcinki - do Poznania i do Wrocławia. Szacuje się że dzięki tej inwestycji skróci się czas podróży z Warszawy do Łodzi z 1h 22min do 35min, do Poznania z 2:42 do 1:35 a do Wrocławia z 5h aż do 1:40! (wg czasów przejazdu z 2010 r.)

Polskie koleje dużych prędkości mają mieć połączenie z siecią europejską poprzez odcinki Poznań - Berlin i Katowice - Bohumin. Pierwszym elementem nowej linii Y ma być nowy podziemny dworzec, który jest budowany od 2011 roku w Łodzi. Prace przy samej linii miały się rozpocząć w 2014 roku i potrwać do 2020 roku, niestety z końcem 2011 ogłoszono zamrożenie wszelkich prac do 2030 roku...

Tabor dużych prędkości

Aby móc prowadzić pociągi z dużymi prędkościami potrzebny był odpowiedni tabor - wagony i przede wszystkim lokomotywy. W latach 70-tych, równolegle z budową CMK, opracowywano projekty taboru. Początkowo starano się oprzeć na istniejących elektrowozach. Na podstawie konstrukcji EU07 zbudowano lokomotywę EP08, mimo że założono maksymalną prędkość konstrukcyjną 160 km/h to po testach dopuszczono ją do eksploatacji jedynie z 140 km/h. W latach 1972-1976 zbudowano 15 egzemplarzy tych elektrowozów. Bardziej podatna na przeróbki w tym zakresie była czeska EU05. Eksperymenty z jej udziałem prowadzono już od 1968 roku - udało się wtedy osiągnąć rekordową prędkość - 174km/h. Podjęto zatem decyzję o przebudowaniu prawie wszystkich posiadanych egzemplarzy - 27 sztuk na prędkość maksymalną 160 km/h. Po takiej przebudowie lokomotywom tym zmieniono oznaczenie na EP05. Elektrowozy te mogły jednak ciągnąć tylko lekkie pociągi. Konieczne więc stało się opracowanie nowego typu - mocnej i szybkiej lokomotywy.

Dwie lokomotywy EP09 na terenie dworca Kraków Płaszów.
Ta na lewo w starym malowaniu, prawa - po modernizacji - w malowaniu PKP Intercity.

Prace koncepcyjne nad nowymi typami lokomotyw prowadzono w latach 1977-1978. W 1981 roku projekt nowej lokomotywy przekazano do Pafawagu, gdzie w bólach powstał prototyp – dopiero w 1987 przekazany na stan lokomotywowni Kraków Prokocim jako EP09-001. W trakcie testów ujawniło się sporo problemów, które usuwano w wersjach produkcyjnych powstających w latach 1986-1997 w zakładach Pafawag Wrocław. Mimo rozlicznych problemów, od 1988 roku EP09 prowadziła pociągi ekspresowe po CMK. Lokomotywy EP09 mają układ osi Bo'Bo' i moc ciągłą 2920 kW pozwalającą ciągnąć pociągi z prędkością 160 km/h. Po jego podziale PKP początkowo znajdowały się na stanie PKP Cargo, obecnie wszystkie lokomotywy tego typu eksploatowane są przez PKP Intercity. Przez maszynistów nazywane są sarkastycznie "Epoka". Ogółem powstało 47 sztuk z planowanych 200 lokomotyw tego typu. W 1998 roku po przejęciu Pafawagu przez Adtranz ich dalszej produkcji zaprzestano.

Nowoczesne lokomotywy

W umowie prywatyzacyjnej zakładów Pafawag zapisano, że PKP zamówi w tej fabryce 50 lokomotyw. Ponieważ planowano podniesienie prędkości maksymalnej na CMK do 200 km/h potrzebne były lokomotywy zdolne ciągnąć pociąg z taką prędkością - i takie zamówiono. Ponadto ustalono że 8 lokomotyw będzie dwu-systemowych - tzn. oprócz zasilania 3kV prądu stałego będą również funkcjonować z niemieckim napięciem 15kV 16 2/3Hz - które mogłyby być użyte do prowadzenia pociągów relacji Warszawa-Berlin bez kłopotliwej zmiany lokomotywy. Zgodnie z tymi wytycznymi w fabryce Adtranz we Wrocławiu (były Pafawag) w latach 1998-2002 zbudowano 42 lokomotywy EU11 oraz 8 dwu-systemowych EU43 (oznaczenia docelowego odbiorcy - PKP). Były to nowoczesne maszyny wyposażone w asynchroniczne silniki trójfazowe sterowane tyrystorowo oraz hamulce elektrodynamiczne. Moc ciągła 6000kW pozwalała im osiągać prędkość 220 km/h. Niestety PKP z powodów finansowych nie była w stanie ich odebrać - ostatecznie wszystkie egzemplarze zostały sprzedane do Włoch.

Rzadko goszczący w Krakowie, nowoczesny elektrowóz Siemens Eurosprinter ES64U4 Taurus alias EU44 Husarz
Zdjecie: wikipedia

Na nowoczesne lokomotywy przyszło jeszcze czekać kolejne lata - dopiero w 2008 PKP Intercity podpisało umowę z Siemensem na dostawę 10 lokomotyw Eurosprinter ES64U4 Taurus. Siemens EuroSprinter to cała rodzina zróżnicowanych lokomotyw elektrycznych. ES64U4 to elektrowóz 3-systemowy. Pod podłogą znajduje się transformator obniżający napięcie przemienne (15kV 16 2/3Hz lub 25kV 50Hz) na napięcie 3kV, które po wyprostowaniu zamieniane jest w falowniku na prąd przemienny trójfazowy o regulowanej częstotliwości, a ten z kolei zasila asynchroniczne silników klatkowe napędu lokomotywy. W przypadku zasilania z sieci prądu stałego 3kV pomijany jest transformator i prostowniki. (Istnieją też wersje jednosystemowe - tylko 3kV - transformator jest w nich zastąpiony betonowym balastem).

Eksploatowane przez PKP Intercity lokomotywy Eurosprinter w rezultacie konkursu na nazwę otrzymały przydomek Husarz i oficjalne polskie oznaczenie EU44. Elektrowozy te mają układ osi Bo'Bo', moc 6,4 MW i prędkość konstrukcyjną 230 km/h, ale w 2009 roku na CMK pobiła rekord prędkości pociągu (lokomotywy i wagonów) na polskich torach - 235 km/h (poprzedni taki rekord należał do testowanej ale nie kupionej EU11 - 222 km/h). Sporadycznie można je spotkać na CMK (i w Krakowie), ale głównym zadaniem EU44 jest prowadzenie pociągów EuroCity "Berlin-Warszawa-Express".

Pociągi Pendolino

Zarówno japoński Shinkansen jak i francuskie TGV nie są zbudowane jak klasyczne pociągi tzn. lokomotywa + wagony, ale jako EZT (Elektryczny Zespół Trakcyjny). Taką konstrukcję mają również inne pociągi dużych prędkości niemieckie ICE czy włoskie Pendolino. Ale ten ostatni jest wyjątkowy pod innym względem. Otóż budowane od podstaw koleje dużych prędkości są projektowane jako maksymalnie proste trasy, bez zbędnych zakrętów na których pociąg musiałby zwalniać. Takie trasy można stosunkowo tanio tworzyć w równinnych krajach jak Francja czy Niemcy, ale w górzystych Włoszech wymagałoby to wybudowania wielu kosztownych wiaduktów i tuneli. Przyjęto inną strategię - pociąg na zakrętach będzie się przechylał dzięki specjalnej konstrukcji wychylanego nadwozia.

ED250 Pendolino przy peronie krakowskiego dworca.
Widoczny wysunięty sprzęg automatyczny charakterystyczny dla pociągów typu EZT.

Prototyp takiego pociągu ETR401 Pendolino (z włoskiego "wahadełko") powstał w 1974 roku. Po wielu latach analiz i testów został skierowany do produkcji w 1985 roku. Wytwarzane przez Fiat Ferroviaria (zakład przejęty później przez Alstom) pociągi ETR450 rozpoczęły regularne kursy w 1988 roku, rozwijając na włoskich trasach prędkość 250 km/h. Tabor ten cieszy się sporym powodzeniem, także wśród odbiorców z innych krajów. Powstało wiele typów Pendolino różniących się możliwością zasilania innymi systemami napięcia, ilością członów czy wyposażeniem. Nowsze generacje mają inną sylwetkę, a niektóre wersje nie mają największego atutu - wychylnego pudła. Pociągów Pendolino powstało kilkaset. Oprócz Włoch jeżdżą one także m.in. w Szwajcarii, Hiszpanii, Portugalii, Słowenii, Czechach, Rosji i Finlandii. A od 2014 roku także w Polsce.

ED250 czyli Pendolino w Polsce

Jeszcze w 1997 roku PKP rozpisało przetarg na dostawę 16 pociągów dużych prędkości z wychylnym nadwoziem. W przetargu tym zwyciężyła oferta pociągu ETR460 Pendolino złożona przez spółkę Fiat Ferroviaria. Jednak po kontroli NIK, wykazującej szereg nieprawidłowości, m.in.: brak finansowania i niedostatki infrastruktury kolejowej w stosunku do możliwości pociągu, z końcem 1999 przetarg ten został unieważniony.

Kolejny kontrakt na dostawę pociągów Pendolino został podpisany w 2011 przez PKP Intercity z przedsiębiorstwem Alstom Transport. Zakontraktowano wówczas dostawę 20 szt. 7-członowych pociągów New Pendolino - ale bez mechanizmu przechyłu nadwozia oraz budowę zaplecza technicznego do obsługi tych pociągów w Warszawie i ich obsługę przez 17 lat. Po problemach, związanych z opóźnieniami dostaw oraz homologacją, ostatecznie wszystkie pociągi znalazły się w Polsce i od grudnia 2014 roku rozpoczęły obsługę relacji łączących Warszawę z Gdynią, Katowicami, Krakowem, i Wrocławiem. Rok później wydłużono trasy części pociągów do Bielska-Białej, Gliwic i Rzeszowa.

Dwie generacje szybkich pociągów na krakowskim dworcu.

Podczas testów na CMK w 2013 roku osiągnięto rekordową prędkość pociągu w Polsce - 293 km/h. (Poprzedni rekord również należał do Pendolino - testowany w 1994 skład ETR460 osiągnął prędkość 250,1 km/h). Polski rekord to jednocześnie najwyższa prędkość w historii eksploatacji pociągów Pendolino na świecie. Niestety maksymalna prędkość dopuszczalna dla tych składów podczas normalnej eksploatacji na CMK to jedynie 200 km/h. Na innych trasach jest dużo wolniej, a brak wychylnego pudła uniemożliwi jej zwiększenie.

Z końcem 2015 roku NIK ogłosił raport o niegospodarności związanej z zakupem Pendolino. Główny zarzut dotyczy niewykorzystywania pełni możliwości drogiego w zakupie zagranicznego taboru. Uwagi te są zasadne - eksploatacja Pendolino nie przynosi znaczącego skrócenia czasu podróży - z Krakowa do Warszawy czas ten wynosi 2:20, podczas gdy jeszcze przed remontem CMK jadący 160km/h klasyczny pociąg Intercity "Krakus" pokonywał tę trasę w 2:28. Obecnie prędkości rzędu 200 km/h osiągają także dużo tańsze pociągi polskich producentów - Bydgoskiej "Pesy" czy Nowosądeckiego "Newagu". (W sierpniu 2015 roku pociąg 45WE-010 Newag osiągnął na CMK prędkość 225,2 km/h - rekordową dla pojazdu polskiej produkcji).

Restrukturyzacja PKP

W latach 90 odnotowywano znaczący spadek przewozów, zarówno pasażerskich jak i towarowych. Pogłębiała się zapaść finansowa PKP. W 2001 roku rozpoczęto reformowanie PKP.

Tabela prezentująca roczne dane dot. polskich kolei na przestrzeni lat:

Okres	Długość linii kolejowych [tys. km]	Ilość pracowników PKP [tys.]	Przewozy towarowe [mln ton]	Przewozy pasażerskie [mln pasażerów]
Przed 1939	20	ok. 170	73	220
PRL (max)	26	ok. 360	490	1150
2000	23	ok. 200	187	360
2010	22	ok. 100	235	262
2015	19	42 (+15 PR*)	240	270

* PR - spółka Przewozy Regionalne - formalnie wydzielona z PKP

Głównymi celami reformy była restrukturyzacja i sprzedaż spółek kolejowych, uporządkowanie stanu prawnego oraz sprzedaż zbędnych nieruchomości, ale także wydzielenie infrastruktury kolejowej aby przekazać ją na rzecz Skarbu Państwa. Proces ten miał być finansowany z kredytu, a spłacony z dochodów z prywatyzacji. PKP została podzielona na szereg spółek akcyjnych.

Główne spółki niepowiązane bezpośrednio z przewozami to:

PKP Polskie Linie Kolejowe - zarządca infrastruktury kolejowej (bez budynków),
PKP Energetyka - zasilanie,
PKP Informatyka - obsługa teleinformatyczna,
PKP Dworce Kolejowe - zarządzający dworcami.

Najważniejsze spółki przewozowe to:

PKP Cargo - zajmujące się przewozami towarowymi,
PKP Intercity - obsługująca pociągi międzynarodowe, ekspresowe i pospieszne,
PKP Przewozy Regionalne - największy przewoźnik pasażerski obsługujący pociągi osobowe.

Jednak w powszechnym mniemaniu w wyniku reformy, poza nowymi kolorami pociągów, nic się nie zmieniło na lepsze. Nieefektywnie zarządzane spółki przynosiły straty, a środki Funduszu Kolejowego, które miały być przeznaczone na modernizację i inwestycje służyły do obsługi zadłużenia. Kulminacja tej zapaści miała miejsce w zimie 2010, kiedy na kolei zapanował totalny chaos związany z niespójnymi rozkładami jazdy i brakiem sprawnych wagonów. Na szczęście coś się zmienia ostatnio na lepsze w tym zakresie. Rozpoczęły się remonty dworców, szlaków kolejowych, pojawia się też nowoczesny tabor.

EN61-01 czyli 14WE produkcji Newag na peronie w Plaszowie.
W latach 2006 do 2009 roku w żółtych barwach jeździł jako Pociąg Papieski trzy razy dziennie pomiędzy Wadowicami a Krakowem.
Jednak zabrakło odpowiedniej promocji - z uwagi na małe zainteresowanie podróżnych zawieszono jego kursowanie.
Zdjecie: wikipedia

Przewozy pasażerskie

W latach 90-tych udział kolei w transporcie osób wynosił 30% - obecnie niewiele ponad 5%. Nieefektywne zarządzanie - w ramach oszczędności ograniczające ofertę przewozową powodując jeszcze większą zapaść (zjawisko określane jako "wygaszanie popytu"). Główny przewoźnik pasażerski - przedsiębiorstwo Przewozy Regionalne w 2008 roku zostało formalnie wydzielone z Polskich Kolei Państwowych i przekazane do samorządów wszystkich województw (które miały w nim proporcjonalne udziały - najwięcej mazowieckie: 13%, wielkopolskie 10% i śląskie 9% - małopolskie 6%). Większość realizowanych przez przewoźnika zadań to działalność o charakterze służby publicznej, udostępniająca tanią dotowaną podróż. Niestety pomimo wzrastających dotacji wojewódzkich liczba pasażerów spadła z ponad 120 mln w roku 2009 do niespełna 80 w 2014. Zwiększanie dotacji nie prowadziło bowiem do poprawy jakości ani w zakresie dostępności połączeń, ani nowoczesnego taboru. W obliczu groźby upadłości przewoźnika we wrześniu 2015 roku 50% udziałów w Przewozach Regionalnych, w zamian za środki na spłatę zadłużenia, przejęła Agencja Rozwoju Przemysłu.

Nieco wyeksploatowany pociąg ED72 relacji Kraków Główny - Oświęcim w barwach Przewozów Regionalnych
przy peronie dworca Kraków Główny.

W tym samym czasie w innych krajach pasażerskie przewozy kolejowe notują jednak wzrost. Stosunkowo dobrze funkcjonują też koleje w węźle Warszawskim czy Trójmieście. Przy właściwym zarządzaniu koleje pasażerskie mogą być funkcjonalne i rentowne. Poszczególne województwa organizują więc własne spółki przewozowe. W 2013 roku samorząd województwa małopolskiego również powołał własnego przewoźnika - Koleje Małopolskie, które zadebiutowały obsługując połączenia z Krakowa do Wieliczki, a później również do Balic. Obecnie największe kolejowe pasażerskie firmy przewozowe w Polsce to: Przewozy Regionalne - 27%, Koleje Mazowieckie - 22%, PKP SKM (Trójmiasto) - 14% i PKP Intercity - 11%. Debiutujące Koleje Małopolskie mają zaledwie 1% udziału w rynku, ale docelowo spółka ma przejąć obsługę wszystkich linii w województwie.

Pociąg Kolei Małopolskich EN64 relacji Wieliczka – Balice na dworcu Kraków Główny.
Ten nowoczesny pojazd typu Pesa Acatus Plus produkcji Bydgoskiej Pesy wyposażony jest m.in. w klimatyzację i WiFi.

Duże obawy przewoźników pasażerskich budzi plan uwolnienia rynku przewozów kolejowych zapowiedziany wstępnie przez UE na 2019 rok. Liberalizacja ma w założeniu poprawić jakość i poszerzyć ofertę przewoźników, co może ponownie zwiększyć znaczenie kolei i zachęcić pasażerów do podróżowania pociągami. Jednak wtedy polscy przewoźnicy regionalni mogą przegrać z zagraniczną konkurencją. Ostatecznie wynegocjowano okres przejściowy trwający nawet do 2033 roku.

Przewozy towarowe

Rynek kolejowych przewozów towarowych w Europie został zliberalizowany już w 2007 roku. Cała sieć kolejowa jest udostępniona wszystkim przewoźnikom którzy uzyskali licencję na przewozy i posiadają odpowiednie certyfikaty. PKP Cargo jest drugim po DB Schenker przewoźnikiem w Unii Europejskiej - jego udział wynosi ponad 8%.

Lokomotywa TEM2-091 w barwach DB Schenker Rail Polska S.A. przejeżdża z pociągiem przez stację Mydlniki.
TEM2 to radziecka, ciężka manewrowa spalinówka z przekładnią elektryczną i układem osi Co'Co'.
Wyprodukowany w 1978 r. TEM2-091 był zakupiony pierwotnie dla śląskich kolei piaskowych.

Polska już w ciągu trzech lat stała się najbardziej zliberalizowanym krajem europejskim w zakresie kolejowych przewozów towarowych. Na polskim rynku działa ok. 60 przewoźników i co jest ewenementem - narodowy przewoźnik PKP Cargo ma tu mniej niż 50% rynku (gdy np. Deutsche Bahn realizuje ponad 70% przewozów na rynku niemieckim). Jednak polski rynek jest bardzo rozdrobniony. Najwięksi przewoźnicy to PKP Cargo - 47%, DB Schenker Rail Polska - 18% oraz Lotos Kolej - 6%, pozostali nie przekraczają 5% udziałów w rynku. Największą bolączką przewoźników jest niska prędkość pociągów (nawet-3 krotnie niższa niż przewozów drogowych przy wyższej cenie dostępu do infrastruktury). Jednak na 2016 rok PKP Polskie Linie Kolejowe zapowiedziały wzrost średniej prędkości pociągów towarowych z 27 do 35 km/h.

Oto jak złożony jest rynek przewozów towarowych:
Przejeżdżający z cysternami przez Bieżanów elektrowóz 181 126-4 (Skoda 31E)
wypożyczony jest od kolei czeskich przez prywatnego przewoźnika STK Wrocław SA
i wydzierżawiony firmie Lotos Kolej sp.z.o o.
Lokomotywa Skoda 31E - produkowana w latach 1961–1962 - posiada układ osi Co'Co' i moc ciągłą 2790 kW pozwalającą osiągnąć 90 km/h

Następnym razem będzie coś o kolejach przemysłowych i wąskotorowych.

* * *

A na zakończenie tradycyjnie film - tym razem z wjazdu na krakowski dworzec pociągu pospiesznego "Ślązak" relacji Przemyśl Gł. - Zielona Góra/Zgorzelec w maju 2008.

Skład tego pociągu złożony jest z rozmaitych wagonów i ciągnięty przez lokomotywę w barwach Przewozów Regionalnych. (Zanim z końcem 2008 roku prowadzenie pociągów pospiesznych zostało przejęte przez PKP Intercity). Uwagę zwracają charakterystyczne wagony piętrowe typu Bdhpmun produkcji niemieckiej. Kiedyś wagony piętrowe były bardzo popularne, obecnie nie są już niestety w Krakowie spotykane.

Zobacz też:

Upadek techniki Krakowa

28 kwietnia 2016

Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.4

2 komentarze: