25 października 2016

Linie kolejowe w Galicji - cz.1

Pierwsza linia kolejowa (Kolej Krakowsko-Górnośląska) dotarła do Krakowa w 1847 roku, zaledwie 10 lat po uruchomieniu pierwszej kolei w Austrii. Ale ta pierwsza galicyjska linia połączenie z kolejami austriackimi, przez które została przejęta już w 1849, uzyskała dopiero w 1856 - z Trzebini poprzez Oświęcim i Zebrzydowice. W tym samym czasie budowano przedłużenie kolei z Krakowa na wschód (Kolej Karola Ludwika), które w 1861 roku dotarło do Lwowa a w 1869 roku do granicznej stacji w Brodach. W 1871 zbudowano odcinek przez Tarnopol do granicy rosyjskiej w Podwołoczyskach, gdzie powstało drugie połączenie z kolejami rosyjskimi.

Odcinki kolejowe na północ

Oprócz połączeń z Rosją na wschodzie istniało też, zbudowane jeszcze w 1848 roku, kolejowe połączenie graniczne z Koleją Warszawsko-Wiedeńską pomiędzy Szczakową a stacją Granica (dziś Maczki). Lecz mimo to że po galicyjskiej stronie wybudowano w stronę granicy jeszcze kilka linii to żadna z nich już nie uzyskała połączenia kolejowego z Rosją. Linie te powstawały w wyniku uchwalenia w 1880 roku przez austriacki parlament ustawy o kolejach lokalnych, a były to (w kolejności chronologicznej:
  • 1884 - Jarosław - Rawa Ruska - Sokal (dziś Munina – Hrebenne),
  • 1887 - Lwów - Rawa Ruska - Bełżec,
  • 1887 - Dębica - Rozwadów z odnogą do Nadbrzezia k. Sandomierza, przedłużona w 1900 do Przeworska,
  • 1898 - Kraków - Kocmyrzów,
  • 1906 - Tarnów - Szczucin.
Charakterystyczny dla kolei lokalnych budynek dworca w Kocmyrzowie.
Dzieci zgromadzone tłumnie z okazji dnia kolejarza – lata 50-te XX w.
Przed I wojną światową w budynku tym funkcjonowała również graniczna komora celna.
(fotografia z Galerii Adama Gryczyńskiego)
Mimo prowadzonej w Austrii w stosunku do kolei magistralnych nacjonalizacyjnej polityki (kolej Karola Ludwika upaństwowiono w 1892 roku) linie lokalne powstawały głównie jako prywatne. Po uzyskaniu koncesji inwestor mógł liczyć na korzystne kredyty, a linia kolejowa po odebraniu była obsługiwana przez tabor kolei państwowej. Koleje lokalne korzystnie oddziaływały na gospodarkę docierając do miejscowości położonych z dala od głównych szlaków kolejowych. Także linie magistralne notowały zwiększone obroty dzięki ruchowi który generowany był na stacjach stycznych obu typów kolei. W latach 1890-1910 w obrębie całej Galicji powstało 15 lokalnych linii kolejowych o ogólnej długości 775 km. Najwięcej linii lokalnych powstało w Galicji wschodniej. W zachodniej inwestycji było znacznie mniej zwłaszcza na południu gdzie z uwagi na ukształtowanie terenu budowa kolei była znacznie droższa.

Połączenia kolejowe na południe

Jeszcze w 1855 roku powstała krótka odnoga z Zebrzydowic do dynamicznie wówczas rozwijającego się Bielska. W 1884 linia ta została przedłużona, tunelem zbudowanym pod centrum miasta, do pobliskiego Żywca, gdzie znajdował się browar należący do rodziny Habsburgów.

Linia kolejowa wzdłuż Galicji od Krakowa do Lwowa służyła głównie do wywozu bogactw naturalnych i płodów rolnych z tych terenów, traktowanych przez cesarstwo austriackie jak kolonia. Mimo technicznych trudności w postaci wiaduktów i tuneli zbudowano dwie linie kolejowe, przebijające się przez Karpaty, łączące Kolej Galicyjską Karola Ludwika z Węgrami. Jedną z nich była zbudowana w 1872 Pierwsza Węgiersko-Galicyjska Kolej Żelazna. Prowadziła ona z Przemyśla poprzez Chyrów, Zagórz i Łupków i tunelem do słowackiego miasta Humenne. Drugą linią była poprowadzona poprzez Nowy Sącz i Muszynę roku Kolej Tarnowsko-Leluchowska. Oddana została do użytku w 1878, po przezwyciężeniu wielu technicznych trudności z budową. Problem stanowiło koryto rzeki Poprad, gdzie musiano budować na brzegi specjalne mury oporowe. Jeszcze większym wyzwaniem były tunele z których najdłuższy w Żegiestowie liczy ponad 500 m. Podczas jego budowy nastąpiła katastrofa w której pogrzebanych żywcem zostało 126 robotników…

Pocztówki z lat 30-tych XX w. ukazujące linię kolejową na odcinku od Żegiestowa Zdroju do tunelu pod górą Kiczera.
Nad wlotem do tunelu usytuowana była strażnica dla drużyny pilnującej.
Widokówki ze strony Żegiestów
Oba te połączenia kolejowe miały znaczenie strategiczne, gdyż Austriacy po klęsce w wojnie z Prusami widzieli konieczność budowy alternatywnych połączeń kolejowych, aby na wypadek zniszczenia lub zajęcia przez wroga jednej linii, ciągłość transportu mogła być zachowana.

Magistrala transwersalna

Austriackie koła wojskowe zdawały sobie sprawę że linia Karola Ludwika (z Krakowa do Lwowa) znajduje się zbyt blisko granicy rosyjskiej. Dodatkowo przebiega ona u podnóża Karpat, zatem w przypadku konfliktu zbrojnego będzie trudno jej obronić - znacznie łatwiej bronić się w górach. Stąd pomysł budowy linii kolejowej przebiegającej równolegle do kolei Karola Ludwika, ale na południe od niej, w trudniejszym do opanowania przez przeciwnika, górskim terenie. Budowę tej państwowej kolei, nazwanej Galicyjska Kolej Transwersalna (od transwersalny czyli poprzeczny) rozpoczęto w 1882 roku i ukończono już dwa lata później. Jej łączna długość wyniosła 768 km. Wykorzystano fragmenty już istniejących kolei, ale i tak zbudowano w trudnym górskim terenie 577 km torów w 2 lata!

Mapa sieci kolei w austriackiej Galicji z początku XX w. (trasę Kolei Transwersalnej pogrubiono).
Linie magistralne:
1.  1849 - Kolej Krakowsko-Górnośląska
2.  1856 - Kolej Północna Cesarza Ferdynanda (Wiedeń-Trzebinia)
3.  1861 - Kolej galicyjska im. Karola Ludwika (Kraków-Lwów)
4.  1869 - Lwów-Brody
5.  1871 - Lwów-Podwołoczyska
6.  1870 - Kolej Żelazna Lwów-Czerniowce-Jassy
7.  1872 - Kolej Dniestrzańska (Chyrów-Stryj)
8.  1873 - Kolej Arcyksięcia Albrechta (Lwów-Stryj-Stanisławów)
9.  1874 - Pierwsza Węgiersko-Galicyjska Kolej Żelazna (Przemyśl-Łupków)
10. 1878 - Kolej Tarnowsko-Leluchowska
11. 1884 - Kolej Transwersalna
12. 1894 - Stanisławów-Woronienka
13. 1897 - Stryj-Chodorów-Tarnopol
14. 1905 - Lwów-Sambor-Użok
Koleje lokalne:
15. 1884 - Bielsko-Żywiec
16. 1884 - Jarosław-Rawa Ruska-Sokal
17. 1887 - Dębica-Rozwadów
18. 1900 - Przeworsk-Rozwadów
19. 1887 - Lwów-Rawa Ruska-Bełżec
20. 1888 - Kolej Miast Śląskich i Galicyjskich (Cieszyn-Bielsko-Kalwaria)
21. 1890 - Rzeszów-Jasło
22. 1898 - Kraków-Kocmyrzów
23. 1899 - Chabówka - Zakopane
24. 1904 - Nowy Targ - Sucha Góra
25. 1906 - Tarnów-Szczucin
26. 1906 - Tarnopol - Zbaraż
27. 1911 - Muszyna - Krynica
28. 1912 - Drohobycz-Truskawiec
Galicyjska Kolej Transwersalna biegnie od Czadcy na Słowacji przez Żywiec, Suchą do Nowego Sącza, gdzie łączy się z koleją Tarnowsko-Leluchowską, dalej wykorzystując istniejące torowisko tej kolei. Kolejny odcinek został zbudowany od stacji Stróże do Zagórza gdzie następuje połączenie z Pierwszą Węgiersko-Galicyjską Koleją Żelazną. W Zagórzu musiano jednak wybudować drugą stację - Nowy Zagórz - gdyż tory włączały się już za istniejącym dworcem. Następnie trasa biegnie torem kolei węgiersko-galicyjskiej do Chyrowa, skąd dalej wykorzystywała zbudowaną w 1872 Kolej Dniestrzańską Chyrów - Sambor - Drohobycz - Stryj oraz powstałą rok później Koleją Arcyksięcia Albrechta ze Stryja do Stanisławowa. Ostatnim zbudowanym odcinkiem był tor przez Buczacz do Husiatynia nad granicą rosyjską. Oprócz głównej trasy zbudowano też łącznik z Podgórza (dziś Kraków Płaszów) do Suchej z odgałęzieniem ze Skawiny do Oświęcimia oraz krótką odnogę do Gorlic.

Budowa linii kolejowej na odcinku Sucha – Skawina 1884 rok
Zdjęcie Muzeum Historii Fotografii
Kolej transwersalna uruchomiona została 16 grudnia 1884 roku a swoją militarną przydatność wykazała podczas I wojny światowej - w jej rejonie odbywały się wielkie bitwy pod Limanową w listopadzie i grudniu 1914 roku oraz pod Gorlicami w 1915 roku. Ale ważniejszą rolę odegrała w gospodarczej aktywizacji, tych słabo jednak rozwiniętych, terenów przez które przebiegała. Mimo zmiany sytuacji polityczno-gospodarczej po pierwszej wojnie kolej ta nadal spełniała swoją gospodarczą rolę.

Kolej do Zakopanego 

Po 1880 roku zaczęły powstawać górskie koleje lokalne. W 1888 roku powstała Kolej Miast Morawsko-Śląskich, która biegła z Cieszyna przez Bielsko do Kalwarii Zebrzydowskiej z odnogą do Ustronia. W 1890 zbudowano łącznik kolei Karola Ludwika i magistrali transwersalnej z Rzeszowa do Jasła. Jednak największe emocje wzbudzała ukończona w 1899 roku linia kolejowa z Chabówki do Zakopanego.

Nieistniejący już budynek dworca kolejowego w Chabówce w okresie międzywojennym.
Obecny budynek dworca pochodzi z lat 60-tych
Zdjęcie NAC
Zakopane było kiedyś ośrodkiem hutniczym, po wyczerpaniu się złóż rudy żelaza eksploatowano inne dobra naturalne m.in. lasy. Jednak rozwój był ograniczony przez brak dogodnych dróg. Kolej z Chabówki do Zakopanego została wybudowana przez tutejszego właściciela ziemskiego i przedsiębiorcę hr. Władysława Zamoyskiego, który w ten sposób chciał zwiększyć sprzedaż swoich produktów, m.in. papieru z własnej papierni. Spore nadzieje wiązano też z planowaną sprzedażą drewna i granitu. Trasa tej kolei miała pierwotnie biec dalej do doliny Chochołowskiej i przez Podczerwone na Słowację. Połączenie ze Słowacją powstało w 1904 ale biegło z Kralovan przez Suchą Horę i Podczerwone ale do Nowego Targu. Dworzec w Zakopanem pozostał zatem stacją końcową.

Półwyspowy dworzec kolejowy w Zakopanem w okresie międzywojennym.
Dziś perony znajdują się tylko z drugiej strony budynku a od frontu znajduje się plac dworcowy.
Zdjęcie NAC
Linia kolejowa do Zakopanego spełniła też inne zadanie. Z końcem XIX wieku tę miejscowość odwiedzało sporo przyjezdnych, których przyciągało tutaj niezwykłe piękno natury. Jednak wiele osób od podróży odstraszała perspektywa przejazdu góralską, konną furką z Rabki przez całe Podhale. Przykład uzdrowiska w Żegiestowie pokazał że wraz z dostępnością transportu kolejowego przybywa odwiedzających dane miejsce turystów. Tak też stało się w Zakopanem, które po uruchomieniu pociągów błyskawicznie przeobraziło się w najmodniejszy kurort. Górale początkowo bardzo wrogo nastawieni do kolei, przez którą stracili źródło zarobkowania na transporcie towarów, szybko sobie to odbili goszcząc turystów i rezydentów. Już po I wojnie światowej przyjezdnych w Zakopanem było więcej niż miejscowych.

Grupa pasażerów na parowozie Tr 12 z pociągiem relacji Katowice-Zakopane.
Wśród podróżnych widoczny zespół muzyczny i narciarze.
Zdjęcie NAC
Za przykładem Zakopanego w 1911 roku powstała kolej "turystyczna" Muszyna - Krynica, a w 1912 roku Drohobycz-Truskawiec. Ostatnią linią tego typu była budowana w latach 1928 - 1933 kolej Ustroń - Wisła.

Koleje wąskotorowe

Linia kolejowa z Chabówki do Zakopanego miała być pierwotnie wąskotorowa. Wąskotorówki z uwagi na lżejszy tabor, torowisko i mniejszą skrajnię znakomicie się nadają do budowy w górach. W Galicji zachodniej powstały dwie koleje tego typu. Pierwsza w 1898 roku połączyła Łupków z Cisną w trudnym górskim terenie. Służyła ona głównie do transportu drewna z intensywnie eksploatowanych bieszczadzkich lasów. Jej znaczna rozbudowa miała miejsce po II wojnie światowej, ale eksploatacja załamała się w latach 80-tych XX w.

Bieszczadzka Kolejka Leśna w Dołżycy 1968 r.
Zdjęcie: wikipedia
Inną linią była oddana do użytku w 1904 roku "Wąskotorowa Kolej Lokalna Przeworsk-Dynów". Powstała ona głównie na potrzeby obsługi cukrowni w Przeworsku. Planowano jej przedłużenie aż do Sanoka leżącego na trasie kolei transwersalnej, jednak poprzestano na odległym o 46 km Dynowie. Na trasie tej kolei znajduje się jedyny w Polsce tunel kolei wąskotorowej o długości aż 602 m. Obie wymienione koleje uniknęły losu większości wąskotorówek w Polsce czyli likwidacji, ale obecnie pełnią już jedynie funkcję turystyczną.

Wnętrze  wąskotorowego tunelu w Szklarach
na trasie Przeworskiej Kolei Dojazdowej
Zdjęcie fotopolska.eu
Na przełomie wieków XIX i XX sporą popularność zyskiwały tzw. koleje zębate, w których na odcinkach o większym nachyleniu pomiędzy szynami występuje zębatka do której "wczepia się" lokomotywa. Dzięki temu pociągi bez obawy poślizgu mogą wspinać się pod górę, przy nachyleniu toru przekraczającym możliwości klasycznych pociągów. Sieć takich zębatych, pasażerskich, elektrycznych kolei funkcjonuje w Tatrach Słowackich. W 1906 roku planowano budowę zębatej kolejki z Zakopanego na szczyt Świnicy. Jednak do tej pory żadna kolej tego typu nie powstała w Polsce, chociaż co jakiś czas odżywa pomysł budowy wąskotorowej kolei zębatej z Piwnicznej do Szczawnicy...

Lokomotywa Krauss & Co. z 1893 r. austriackiej kolei zębatej Schafbergbahn.
Taka sama mogła jeździć z Zakopanego na Świnicę...
Zdjęcie www.wedrowki.com
Plany budowy kolei Podgórze - Mszana

Odnoga kolei transwersalnej która w 1884 roku dotarła do Podgórza nie biegła ściśle na południe, ale raczej na południowy zachód w kierunku Suchej. Kraków i Podgórze od dawna miały związki z ośrodkami leżącymi na południe m.in. Myślenicami. W czasach intensywnego rozwoju kolei powstało wiele wariantów trasy kolejowej do Myślenic. Jednak wytyczenie tej linii nastręczało spore trudności, głównie z uwagi na trudne ukształtowanie terenu Pogórza Wielickiego.

Różne warianty przebiegu trasy kolejowej do Myślenic
(czerwona od Swoszowic, niebieska od Radziszowa, zielona od Wieliczki, żółta od Bochni).

Mapa ze zbiorów Muzeum Historycznego Miasta Krakowa
Rozważano między innymi budowę linii kolejowej do Myślenic od stacji Swoszowice lub Radziszów. Brano pod uwagę też przedłużenie linii z Wieliczki lub budowę biegnącej w całości doliną Raby kolei z Mszany przez Myślenice do Bochni.

Warianty przebiegu kolei w okolicach Świątnik Górnych.
Mapa ze zbiorów Muzeum Historycznego Miasta Krakowa
Jednym z pierwszych projektów był powstały w 1900 roku plan budowy kolei od stacji Swoszowice do Lubnia przez Świątniki i Myślenice. Kolej ta miała służyć przewozowi płodów rolnych, zwierząt oraz wytwórczości, i drewna do Podgórza i Krakowa oraz artykułów przemysłowych, nawozów i węgla w drugą stronę. O ile na południe od Myślenic kolej biegłaby brzegiem Raby - zakładano nawet jej przedłużenie do Mszany, to największym wyzwaniem był odcinek przez górzyste tereny na północ od Myślenic. Dlatego zakładano że będzie to kolej wąskotorowa - tańsza w budowie i eksploatacji a przy tym umożliwiająca prowadzenie ciaśniejszych łuków i większych pochyleń. Mimo to w okolicach Świątnik plan zakładał budowę długiego na 480 m tunelu.

Projekt przebiegu kolei wąskotorowej ulicami Podgórza.
Mapa ze zbiorów Muzeum Historycznego Miasta Krakowa
Planowano też przedłużenie tej kolei do Podgórza wzdłuż odnogi kolei transwersalnej lub przez środek miasta ulicami Kalwaryjską, Lwowską (dziś Limanowskiego) i Józefińską do stacji, którą planowano zlokalizować nad brzegiem Wisły. Mimo poparcia lokalnych przedsiębiorców i polityków z księciem Kazimierzem Lubomirskim na czele projekt ten został przez władze austriackie w 1906 roku odrzucony.

Plany budowy kolei Wieliczka - Dobczyce - Myślenice

Innym projekt kolei, tym razem normalnotorowej, został zlecony przez Karola Czecza de Lindenwald - właściciela majątku w Bieżanowie. Ten wariant był rozwinięciem linii kolejowej prowadzącej z Bieżanowa do Wieliczki. Przedłużenie miało nastąpić od stacji Wieliczka przez kilometrowy tunel pod Sierczą. Następnie tor miał biec wzdłuż doliny Wilgi, wspinając się w górę ominąć łukiem Raciborsko (najwyższy punkt trasy), aby zbiec łagodnie w kierunku Dobczyc. Dalej już wzdłuż doliny rzeki Raby przez Myślenice, Pcim i Lubień kolej miała biec do Mszany i tam łączyć się z Magistralą Transwersalną. Cała trasa liczyłaby 56 km długości.

Przebieg trasy kolei Wieliczka-Dobczyce-Myślenice według projektu z 1908 roku.
Mapa ze zbiorów Muzeum Historycznego Miasta Krakowa
W 1908 roku do projektu Karola Czecza dołączył książę Kazimierz Lubomirski razem przedstawiając projekt do rozważenia przez kolejowe władze. Tym razem wniosek został rozpatrzony pozytywnie. W 1909 roku udało się uzyskać państwowe gwarancje, ale pojawił się sprzeciw ze strony zarządu Wielickiej Saliny. Otóż tor wybiegający ze stacji Wieliczka musiałby biec przez tereny kopalni, a ta na żadne wywłaszczenia nie chciała przystać. Ostatecznie spór udało się zażegnać dopiero w 1912 roku poprzez zmianę przebiegu torów. Według nowego projektu tory zamiast w obrębie dworca biegły przed jego budynkiem, dzięki czemu ominięte zostały tereny kopalni.

Oznaczony na czerwono przebieg nowych torów okolicach stacji Wieliczka ,
ustalony po długich negocjacjach z zarządem kopalni w 1912 roku.

Mapa ze zbiorów Muzeum Historycznego Miasta Krakowa
Po ostatecznym dopracowaniu projektu budowa linii kolejowej Wieliczka - Dobczyce - Myślenice - Mszana miała się rozpocząć latem 1914 roku. Jednak wojna, która wybuchła uniemożliwiła realizację tego planu.

Kolej w dwudziestoleciu międzywojennym
  
11 listopada 1918 roku powstało niepodległe państwo polskie. Wszystkie niedoszłe projekty kolei przejęło Ministerstwo Komunikacji. Już 7 marca 1919 roku poseł Zygmunt Klemensiewicz nawoływał w sejmie:
"Sejm wzywa Rząd,
Aby Ministerium Komunikacji poczyniło wszelkie przygotowania celem bezzwłocznego rozpoczęcia budowy kolei Wieliczka - Dobczyce - Myślenice."
Jednak sytuacja kolei w Polsce była katastrofalna. Tory były zniszczone w efekcie prowadzonych działań wojennych. Niezbędne było scalenie i ujednolicenie szlaków kolejowych trzech do tej pory odrębnych państw. Brakowało taboru ale także materiałów do budowy czy remontu torów. Nierzadko dokonywano rozbiórki drugiego toru na liniach magistralnych aby z tak pozyskanego materiału budować brakujące odcinki pomiędzy, rozdzielonymi kiedyś granicą, liniami kolejowymi. W tej sytuacji trudno było sądzić iż rząd nakaże budowę jakiejś lokalnej kolei...

Jędrzejowska Kolej Dojazdowa

Szczególnie trudna sytuacja komunikacyjna panowała w dawnym województwie świętokrzyskim. Rząd carski celowo uniemożliwiał budowę kolei, a nawet dróg bitych na terenach przygranicznych, aby w razie konfliktu zbrojnego uniemożliwić obcym wojskom szybki marsz. Ale wojska pruskie i austriackie miały na to sposób. Na wiosnę 1915 roku C.K. Armia zbudowała dwie linie wąskotorowych kolejek frontowych (niem. Rollbahn). Pierwsza biegła od Jędrzejowa do Nidy, a po dalszych postępach na froncie dotarła aż do Bogorii. Druga linia biegła od Miechowa do Działoszyc. Do 1917 roku powstały jeszcze odcinki z Kocmyrzowa i ze Szczucina.

Pociąg towarowy jadący do stacji Szczucin k. Tarnowa Wąskotorowy mostem drogowo-kolejowym przez Wisłę w 1971 r.
Na czas przejazdu pociągu ruch kołowy na moście był wstrzymywany przy pomocy zapór.
Fot. Andrzej Mastalerz
Po wojnie te frontowe koleje zaczęły pełnić cywilną służbę transportową na tych zapuszczonych komunikacyjnie terenach. W 1924 roku starostwo pińczowskie zbudowało odcinki kolejowe łączące odrębne linie tworząc jednolitą sieć Jędrzejowskiej Kolei Dojazdowej. Koleje jędrzejowskie oddawały nieocenione usługi w transporcie ludzi i towarów. Posiadały one cztery stacje styczne z kolejami normalnotorowymi: w Jędrzejowie, w Miechowie-Charsznicy, w Kocmyrzowie i w Szczucinie.

Mapa sieci Jędrzejowskiej Kolei Dojazdowej (wyróżnionej na czerwono)
na tle innych linii kolejowych w latach 30-tych XX w.
Jednak kryzys gospodarczy końca lat 20-tych spowodował przejęcie zarządu nad Koleją Jędrzejowską przez państwo. Kryzys ten nie sprzyjał dużym inwestycjom. Tak jak płoche okazały się nadzieje na budowę linii kolejowej na południe od Krakowa, tak i nie powstało przedłużenie linii normalnotorowej z Kocmyrzowa na północ. Dopiero w 1934 powstała, równolegle do Kocmyrzowskiej, kolej z Krakowa przez Miechów do Kozłowa.

Koleje turystyczne

Ożywienie gospodarcze przezwyciężające kryzys nastąpiło dopiero w drugiej połowie lat 30-tych XX w. Rząd potrzebował spektakularnych inwestycji, taką była elektryfikacja węzła warszawskiego, taką też była kolej linowa na Kasprowy Wierch.

Zakopane jeszcze bardziej niż przed wojną stawało się swoistą oazą przyciągającą elity. Do tego stało się ono zimową stolicą Polski za sprawą mody na narciarstwo. Takim zapalonym narciarzem był wiceminister transportu Aleksander Bobkowski - inicjator budowy kolei linowej na najbardziej wymagający stok w Tatrach - zbocze liczącego 1987 m n.p.m. szczytu Kasprowy Wierch. Mimo ogromnych protestów ze strony działaczy ochrony przyrody i towarzystw turystycznych projekt został wdrożony i to w rekordowym czasie. W 1934 roku rozpoczęto prace projektowe, a 24 lipca 1935 rozpoczęto budowę. Ponieważ żadne z ówczesnych polskich przedsiębiorstw nie podjęło się takiej inwestycji zorganizowano ją tzw. systemem gospodarczym, angażując do pracy prawie 1000 robotników. Budowa została zrealizowana w ekspresowym tempie w okresie 7 miesięcy. Prace zakończono 29 lutego 1936, a regularny ruch pasażerski rozpoczęto 15 marca 1936 roku. Długość trasy wynosi 4252 metry, na której kolej pokonuje 936 m różnicy poziomów.

Jazda próbna kolejki linowej z Kuźnic na Kasprowy Wierch w lutym 1936 roku.
Widoczna dolna stacja kolei nie zmieniła się do tej pory,
w odróżnieniu od wagoników które wymieniono już dwukrotnie w 1961 i 2007 roku.
Zdjęcie NAC
Trzeba przyznać że inwestycja spełniła swoją propagandową rolę ukazując imponujące możliwości organizacyjne i techniczne II Rzeczypospolitej. Sprawdziła się też komercyjnie - mimo iż koszt tej kolei wyniósł ponad 3,5 mln ówczesnych złotych to zwrócił się jeszcze przed 1939 rokiem. Powstała w Ministerstwie Komunikacji komórka o nazwie Liga Popierania Turystyki była jednym z udziałowców kolejki na Kasprowy. Po jej sukcesie zleciła budowę innych kolejek w górach w Krynicy na Górę Parkową oraz w Zakopanem - na Gubałówkę.

Kolejka linowo-terenowa na górę Parkową w Krynicy zbudowana w 1937 roku.
Zdjecie NAC
Tym razem były to jednak jeżdżące po szynach koleje linowo-terenowe. Kolejka w Krynicy wybudowana została w 1937 roku przez szwajcarską firmę Von Roll Bern. Długość trasy wynosi 642 m a różnica poziomów 148 m. Rok później to samo przedsiębiorstwo oddało do użytku kolej na Gubałówkę tym razem o długości 1307 m i różnicy poziomów 299 m.

Projekt Kolei Elektrycznej Kraków - Zakopane

Działania Ligi Popierania Turystyki przynosiły pożądany skutek - Zakopane cieszyło się coraz większym powodzeniem problem był tylko z dojazdem. W 1908 roku pociąg pośpieszny z Krakowa potrzebował 4,5 godziny aby dotrzeć do Zakopanego. Dzięki zastosowaniu specjalnie opracowanego parowozu OKz32 udało się czas ten skrócić w 1934 roku do 3,5 godziny. Jednak dalsze przyspieszenie czasu przejazdu na okrężnej trasie, prowadzącej przez Suchą Beskidzką oraz wymagającej 3 krotnej zmiany czoła pociągu, nie było możliwe. Przypomniano sobie o starych planach skrócenia linii kolejowej. Przy udziale Izby Przemysłowo-Handlowej stworzono projekt liczącego 53 km połączenia z Płaszowa przez Świątniki i Myślenice do Mszany. Tym razem miała to być prywatna kolej elektryczna. Zelektryfikować planowano też istniejącą trasę z Mszany do Zakopanego, tak aby pociąg na całej relacji poruszał się o trakcji elektrycznej.

Trasa projektowanej kolei elektryczna Kraków - Zakopane.
Ilustracja pochodzi z wydanej w 1939 roku przez Wydawnictwo Towarzystwa Górskich Kolei Elektrycznych

książki "Kolej elektryczna Kraków - Zakopane"

Projekt był gotowy w 1939 roku, znaleziono zagranicznego inwestora a prace miały się rozpocząć już jesienią 1940 roku. Niestety znów wojna uniemożliwiła realizację planów...

* * *

Następnym razem będzie o powojennych losach kolei w dawnej Galicji. Tymczasem zapraszam na film z przejazdu pociągu retro na odcinku z Chabówki do Zakopanego. W drugiej części filmu pociąg ciągnie parowóz – tendrzak OKz32 - specjalnie zaprojektowany do obsługi tej trasy. Tuż za lokomotywą doczepione są dwa wagony boczniaki z charakterystycznym stopniem ciągnącym się wzdłuż wagonu.




Zobacz też:

5 komentarzy:

  1. Bardzo ciekawe, liczę na szybką kontynuację ;)

    OdpowiedzUsuń
  2. Bardzo dobry artykuł, jedna drobna uwaga - miejscowości zagraniczne normalnie odmieniamy i mamy do Humennego czy z Kralovan :)

    OdpowiedzUsuń
  3. Świetny artykuł. Dziękuję.

    OdpowiedzUsuń