Krakowska Kolej Aglomeracyjna - cz.2

W ramach restrukturyzacji PKP w latach 1998-2001 przedsiębiorstwo to zostało podzielone na szereg spółek o profilowanej działalności. Jedną z nich była PKP Przewozy Regionalne zajmująca się obsługą lokalnych, deficytowych połączeń pasażerskich. Udziałowcami tej spółki były poszczególne województwa, których marszałkowie mieli je dofinansowywać zależnie od swoich udziałów. W praktyce jednak, mimo ogromnych dotacji, pociągi lokalne z roku na rok funkcjonowały coraz gorzej odstraszając kolejnych pasażerów, a spółka notowała coraz gorsze wyniki finansowe. We wrześniu 2015, z uwagi na groźbę upadłości, 50% udziałów zostało przejęte przez Agencję Rozwoju Przemysłu. Ale nadal jest ona współfinansowana przez marszałków województw (do małopolskiego należy 6,4%). Poszczególne województwa coraz częściej tworzą własne przedsiębiorstwa kolejowe, które zarządzane lokalnie i pozbawione zaszłości mogą funkcjonować bardziej prężnie oferując usługi na wysokim poziomie.

Koleje Małopolskie

Już w 2010 roku Zarząd Województwa Małopolskiego przyjął uchwałę o rozwoju infrastruktury i taboru kolejowego tak aby przyczynić się do wzrostu udziału transportu kolejowego w przewozie towarów i pasażerów oraz zwiększyć jego dostępność. W pierwszym etapie realizacji tych celów postanowiono uruchomić trzy linie Kolei Aglomeracyjnej. Do ich obsługi samorząd województwa małopolskiego utworzył, z końcem 2013 roku, swojego przewoźnika. "Koleje Małopolskie" sp. z o.o. w statucie jako cel ma zapisane zapewnianie efektywnej organizacji i funkcjonowania pasażerskiego ruchu kolejowego na terenie województwa małopolskiego. Oznacza to że docelowo spółka ma przejąć obsługę wszystkich kolejowych połączeń regionalnych.

Pociąg Pesa Acatus Plus EN64 przy wyremontowanym peronie stacji Kraków Bieżanów.
Widoczne jest nowoczesne torowisko oparte na metalowych podkładach typu "Y".

Licencję na wykonywanie przewozów kolejowych osób spółka uzyskała w czerwcu 2014 roku, w sierpniu - europejski certyfikat bezpieczeństwa, oraz w październiku - krajowy certyfikat bezpieczeństwa. Równolegle zadbano o pozyskanie odpowiedniego, nowoczesnego taboru.

Tabor

Koleje Małopolskie użytkują 10 elektrycznych zespołów trakcyjnych z rodzin Pesa Acatus Plus (6 sztuk 3-członowych EN64 oraz 4 sztuki 2-członowych EN99), które są własnością województwa małopolskiego. Pociągi te zostały specjalnie zakupione w 2013 roku i dostarczane przez bydgoskiego producenta w latach 2014-2015). Te niskopodłogowe pojazdy są wyposażone w klimatyzację, miejsca do przewozu rowerów oraz automaty biletowe. Zabierają odpowiednio 138 lub 96 pasażerów na miejscach siedzących a cztery silniki o mocy 360kW (340 w wersji 2 członowej) pozwalają osiągnąć prędkość maksymalną 160 km/h.

Utrzymane w kolorach przewoźnika (pomarańczowo-granatowe) wnętrze pociągu Acatus Plus.

Ponadto po uruchomieniu drugiej linii w 2015 roku Koleje Małopolskie rozpoczęły eksploatację 5 sztuk starszych, zakupionych jeszcze w 2010 roku, pociągów Pesa Acatus II (EN77). W lipcu 2016 roku podczas Światowych Dni Młodzieży z uwagi na zwiększoną ilość połączeń spółka korzystała także z wypożyczonych od Przewozów Regionalnych pociągów EN57. Jednak w związku z planowanym uruchomieniem kolejnych połączeń konieczny jest zakup następnych pociągów. W marcu 2016 Urząd Marszałkowski zamówił 15 nowych pociągów Newag Impuls - 8 sztuk 4-członowych i 5 sztuk 5-członowych dla Kolei Małopolskich do obsługi SKA. Te nowoczesne elektryczne zespoły trakcyjne produkowane są w przedsiębiorstwie Newag z Nowego Sącza. W Krakowie można je już spotkać w wersji 3 członowej EN63a - od 2013 roku obsługują one pociągi Przewozów Regionalnych. Te nowe składy mają być znacznie pojemniejsze - posiadając odpowiednio 200 lub 250 miejsc siedzących. Ich cztery silniki o mocy 500kW pozwalają osiągnąć prędkość eksploatacyjną 160km/h (ale pociąg tego typu w sierpniu 2015 jechał 225 km/h co jest rekordem prędkości dla pojazdów produkowanych w Polsce).

Jeden z 6 pociągów: 3 członowy EN63a zakupiony przez UM w 2013 dla Przewozów Regionalnych.
Zdjęcie: www.wedrowki.com

Być może Koleje Małopolskie zakupią również wyprodukowane w latach 2007-2008 pociągi ED74 (Pesa Bydgostia), których 14 sztuk chce sprzedać PKP Intercity. 9 z nich jest nieużywane od 2013 roku i niszczeje na bocznicy w Bieżanowie. Co prawda składy te nie cieszyły się zbyt dobrą opinią, ale po modernizacji mogłyby jeszcze długo służyć.

Trasy

Szybka Kolej Aglomeracyjna docelowo ma kursować na trzech trasach:

1. Tarnów – Kraków – Trzebinia,
2. Sędziszów – Kraków – Podbory Skawińskie,
3. MPL Balice – Kraków – Wieliczka Rynek

Schemat planowanych do uruchomienia trzech linii kolei aglomeracyjnej.

Na uruchomienie dwu pierwszych tras trzeba jednak poczekać, gdyż konieczny jest ich kompleksowy remont. Remont linii kolejowej nr 91 z Krakowa na wschód jeszcze się nie zakończył, a remont linii nr 133 na zachód dopiero się rozpoczął. W grudniu 2015 roku uruchomiono jednak fragment drugiej relacji z Krakowa przez Miechów do Sędziszowa. Trasa ta biegnie wyremontowaną linią nr 8 po której kursują również szybkie pociągi do Warszawy. Jednak na uruchomienie południowej części tej trasy - do Skawiny – będzie możliwe dopiero po zakończeniu budowy łącznicy Zabłocie-Krzemionki. Jako pierwszą uruchomiono, ale również na raty - linię nr 3. Pociągi do Wieliczki jeżdżą od listopada 2014, a od września 2015 również do Balic. 

Trasa do Wieliczki

Linia do Wieliczki została zbudowana jeszcze w 1857 roku, ale prawdziwą popularnością cieszyła się od 1927 roku kiedy pociągi dojeżdżały dawną bocznicą (kopalnianego szybu Regis) prawie do samego rynku w Wieliczce. Od lat 70-tych linia ta była zelektryfikowana i cieszyła się ogromnym powodzeniem. Po awarii w 1992 roku trasa pociągów została niestety skrócona. Mimo że w 2001 roku połączenie przywrócono to nie cieszyło się już taką popularnością...

Ciąg spacerowy wytyczony w miejscu dawnego peronu stacji Wieliczka Rynek.
Budynek po lewej stronie to dawny dworzec.

W 2012 roku na odcinku pomiędzy Bieżanowem a Wieliczką rozpoczęto kompleksowy remont przeprowadzany przez firmę Eurovia. Wymieniono tory wraz z podtorzem oraz sieć trakcyjną. Przebudowano też przepusty i wiadukty (tym ostatnim zwiększając prześwit). Zmianie uległ też układ torów na stacji Wieliczka, dzięki czemu uwolniono sporo terenu z przeznaczeniem na parking. Zachowano jednak jednotorowy charakter linii z możliwością mijania się pociągów na stacjach Kraków-Bieżanów oraz Wieliczka Park. Zwiększenie częstotliwości pociągów będzie możliwe jedynie przy znacznym usztywnieniu rozkładu jazdy...

Stacja końcowa pierwszej linii kolei aglomeracyjnej - Wieliczka Rynek Kopalnia.
Na prawo widoczny zabytkowy klasztor, a na lewo - w oddali - również zabytkowy budynek warzelni soli.

13 kilometrowa trasa do Krakowa Głównego pokonywana jest w niespełna 23min, a cena biletu normalnego wynosi 3PLN. Dla podróżnych najbardziej widoczną zmianą jest zupełnie nowe oblicze stacji i przystanków. Wszystkie posiadają nowe krawędzie peronowe, wiaty i elektroniczny system informacji dla podróżnych. Przybył też nowy przystanek - "Wieliczka Bogucice", a początkowa stacja została przesunięta przed ulicę Mickiewicza. Zmieniono też nazwy - stacja końcowa nazywa się teraz "Wieliczka Rynek Kopalnia", a stacja Wieliczka - aby nie mylić podróżnych - nazywa się "Wieliczka Park".

Stacja Wieliczka Park (dawniej po prostu Wieliczka).
Budynek dworcowy jest nadal w remoncie, a parking Park&Ride szczelnie wypełniony samochodami.

Już 2013 roku przy stacji "Wieliczka Park" otwarto samochodowy parking typu park&ride posiadający 250 miejsc postojowych. Nie cieszył się on jednak powodzeniem. Dopiero po przejęciu obsługi tej linii przez Koleje Małopolskie, co wiązało się ze zwiększeniem częstotliwości kursowania i zmianą taboru na nowoczesny, w pociągach znacznie przybyło pasażerów. Wraz z tym przybyło takze samochodów na parkingu. Obecnie wszystkie miejsca są już zajęte o wczesnych godzinach porannych. Przydałaby się rozbudowa parkingu, ale na nią nie ma miejsca. Kilkadziesiąt miejsc przybędzie jedynie po zakończeniu remontu starego, zabytkowego budynku dworca w Wieliczce. Remont tego budynku się przedłuża gdyż w jego trakcie odkryto wewnątrz zabytkowe polichromie, wymagające interwencji konserwatora zabytków. Niemniej już niedługo parter budynku zostanie udostępniony podróżnym (piętro ma zagospodarować Urząd Miasta).

Podwójny skład krótkich EZT EN99 nad zatłoczoną ulicą Nowohucką.

Na przykładzie pociągów do Wieliczki widać jak ważny jest stały takt i wysoka częstotliwość kursowania pociągów. Równie ważny dla przyciągnięcia pasażerów jest nowoczesny i pojemny tabor. Z uwagi na znacznie większą od zakładanej frekwencję dwuczłonowe składy typu EN99 widuje się teraz jedynie połączone w podwójne zestawy (razem cztery człony). Koleje Małopolskie uruchomiły też linie autobusowe z miejscowości położonych w gminie Wieliczka do stacji kolejowej. Autobusy są zsynchronizowane z pociągami, obowiązuje też wspólny bilet. Dwie linie z Byszyc i Raciborska zaczęły funkcjonować w styczniu 2015 roku, a w kwietniu 2016 dołączyła do nich trzecia z Dobranowic.

Trasa do Balic

Tajne polowe lotnisko w Balicach funkcjonowało już przed ostatnią wojną (właśnie na nie przebazowano wszystkie bojowe samoloty z lotniska Rakowice w sierpniu 1939 roku). Lotnisko wojskowe funkcjonowało w czasie II wojny i po niej, a w 1951 roku zbudowano do niego kolejową bocznicę. W 1964 roku, w związku z likwidacją lotniska Rakowice-Czyżyny, część lotniska w Balicach została udostępniona dla lotnictwa cywilnego.

Budynek nowego portu lotniczego lotniska Balice - na prawo.
W głębi na lewo, połączony z nim przewiązką, piętrowy parking za którym znajduje się stacja kolejowa.

Znaczny wzrost cywilnego ruchu lotniczego, zwłaszcza międzynarodowego, następuje od lat 90-tych (w 1995 lotnisko przyjęło imię Jana Pawła II). W 2004 roku postanowiono stworzyć kolejowe pasażerskie połączenie z lotniska do miasta wykorzystując bocznicę lotniska (awansowała ona wówczas do miana linii kolejowej nr 118). Trasa była obsługiwana spalinowymi szynobusami, ale to rozwiązanie komunikacyjne było prowizoryczne - pociąg nie dojeżdżał do terminala tylko do jednostki wojskowej, gdzie trzeba było się przesiąść na autobus.

Wnętrze terminala portu lotniczego.
Tablica świetlna wskazuje przejście na peron kolei.

W związku ze stale zwiększającym się ruchem w kwietniu 2013 roku rozpoczęto rozbudowę i modernizację terminalu pasażerskiego oraz układu portu lotniczego. Podpisano też umowę z przedsiębiorstwem Astaldi na modernizację linii kolejowej, która rozpoczęła się w lutym 2014 roku. W ramach modernizacji linia kolejowa została przebudowana na dwutorową i zelektryfikowana. Na jej trasie powstały też 3 nowe przystanki (Kraków Młynówka, Kraków Zakliki i Kraków Olszanica) oraz - co najważniejsze - przeniesiono końcowy przystanek "Kraków Lotnisko" bliżej terminalu lotniska z którego można się dostać na peron specjalną przewiązką.

Pociąg kolei aglomeracyjnej stojący przy peronie stacji Kraków-Lotnisko.

Remont linii kolejowej do Balic zakończył z pewnym poślizgiem, ale 13 września 2015 odbył się pierwszy przejazd pociągu pasażerskiego. 22 września Koleje Małopolskie świętowały milionowego pasażera, a 28 września 2015 roku, rozpoczęły się regularne przewozy do nowej stacji Kraków Lotnisko. W ciągu dnia pociągi kursują co pół godziny na trasie z Lotniska do Wieliczki, a w nocy co godzinę i tylko do dworca Kraków Główny. 15 kilometrowa trasa do Krakowa pokonywana w 18min. Bilet na lotnisko kosztuje 8 PLN, ale na krótszej relacji już tylko 3PLN. Linia ta nie służy tylko kolei aglomeracyjnej - nadal obsługuje też transporty cystern do wojskowego lotniska oraz znajdującej się nieopodal bazy paliwowej Orlen.

Jeden z nowych przestanków na linii do Balic zlokalizowany nieopodal stacji Mydlniki.
Niestety mimo bliskiej odległości brak jest jakiegokolwiek przejścia pieszego pomiędzy nimi.
Na lewo widoczny nowy wiadukt nad ulicą Balicką.

Na przecięciu z ulicą Balicką wybudowano wiadukt - wcześniej znajdował się tutaj przejazd na poziomie drogi, który generował spore korki. Na użytek kolei aglomeracyjnej powstał też nowy wiadukt nad ulicą Armii Krajowej, udało się też utworzyć osobną parę torów pomiędzy Mydlnikami a Krakowem Głównym, dzięki czemu oddzielono ruch dalekobieżny od aglomeracyjnego. Niestety odcinek pomiędzy Łobzowem a Mydlnikami jest obecnie współdzielony z pociągami towarowymi, co zmieni się dopiero po remoncie linii 133 w kierunku Śląska. Powstanie wtedy też nowy przystanek Bronowice oraz po raz kolejny zmieni oblicze przystanek Kraków Łobzów. Na przystanku tym dobudowano dwa jednokrawędziowe perony a pozostawiono stary wyspowy peron pośrodku. Docelowo ten środkowy peron zostanie usunięty a dwa nowe perony zewnętrzne zostaną poszerzone.

Jeden z dwu nowych peronów na przystanku Kraków Łobzów.
Docelowo stary peron (na środku) ma być zlikwidowany.

Trasa z Miechowa i Sędziszowa do Skawiny

Pierwsza stacja o nazwie Miechów Charsznica powstała w 1885 roku na trasie kolei Iwanogrodzko-Dąbrowskiej. Jednak na bezpośrednie połączenie z Krakowem Miechów musiał czekać aż do 1934 roku, kiedy to zbudowano nową linię kolejową skracającą drogę z Krakowa do Warszawy. Szlak ten obecnie stanowi również odnogę łączącą Kraków z Centralną Magistralą Kolejową. Linia ta przeszła kompleksowy remont w 2013 roku - kursują tędy szybkie pociągi Pendolino do Warszawy. W związku z zapowiedzią przejęcia obsługi linii kolejowej Kraków – Miechów/Sędziszów w czerwcu 2015 roku wyremontowane zostały perony w Miechowie.

Pociąg kolei aglomeracyjnej przy świeżo wyremontowanym peronie na stacji Miechów.
W głębi widoczny przedwojenny, modernistyczny budynek dworca.
Zdjęcie: www.wedrowki.com

Pociągi rozpoczęły regularne kursy do Miechowa w grudniu 2015 roku. Oprócz remontu peronów rozpoczęto też modernizacja budynku dworcowego oraz przygotowano projekt budowy parkingu P&R. Pociągi kursują średnio co 1,5h, a 42km trasę pokonują w 41min. Bilet kosztuje 5 PLN. Kilka kursów odbywa się też do położonego w województwie świętokrzyskim Sędziszowa - pociąg trasę tę pokonuje w 60min a koszt przejazdu to 10PLN.

Wizualizacja przyszłego przystanku Krzemionki zawieszonego pomiędzy wiaduktami,
budowanej nad skrzyżowaniem Wielicka - Powstańców Śląskich, łącznicy kolejowej.

Odcinek z Krakowa do Miechowa to jedynie połowa trasy drugiej linii. Druga połowa tej trasy zostanie uruchomiona dopiero po zakończeniu budowy łącznicy Zabłocie-Krzemionki, przy której prace rozpoczęły się we wrześniu 2015 roku, a potrwać mają dwa lata. Dzięki tej łącznicy pociągi jadące w kierunku Skawiny nie będą tracić czasu na zmianę kierunku jazdy w Płaszowie. Taki kształt tej linii to konsekwencja austriackich planów kolei północnej powstałych jeszcze w latach 30-tych XIX w. - chociaż kolej do Skawiny dotarła dopiero w 1884 wraz z budową odnogi magistrali transwersalnej.

Wizualizacja jeszcze niedokończonego przystanku kolejowego Sanktuarium na linii do Skawiny.
Widoczny jest sprytnie zaaranżowany filar dawnego wiaduktu kolejki wąskotorowej zakładów Solvay.

Pociągi Kolei Aglomeracyjnej docierać będą jedną stację za Skawinę do Podborów Skawińskich, gdzie planuje się budowę parkingu Park&Ride. Parking tego typu ma też powstać przy nieco zapomnianej stacyjce Kraków Swoszowice. Powstają też nowe przystanki - Krzemionki, który będzie zawieszony w powietrzu pomiędzy budowanymi właśnie kolejowymi estakadami nad ulicą Wielicką. Przed Światowymi Dniami Młodzieży starano się też oddać do użytku nowy przystanek Kraków Sanktuarium, znajdujący się nieopodal Sanktuarium Jana Pawła II, ale również obok centrum handlowego Zakopianka.

Linia średnicowa

W planach jest uruchomienie trzeciej linii kolei aglomeracyjnej z Tarnowa do Trzebini. Trwają remonty obu linii kolejowych. Aby zachęcić ludzi do podróży koleją powstają parkingi typu Parkuj i Jedź w Trzebini (405 miejsc), Krzeszowicach (320 m), Bochni (350) oraz Tarnowie (650 miejsc). Jednak do zachęty oprócz parkingów, atrakcyjnej taryfy i nowoczesnego taboru potrzebny jest jeszcze jeden element, stały w miarę częsty takt pociągów a z tym może być problem i to w samym centrum Krakowa na linii średnicowej - pomiędzy Płaszowem a Krakowem Głównym -kumulują się wszystkie linie kolei aglomeracyjnej. Dodatkowo odcinkiem tym odbywa się też ruch innych pociągów pasażerskich - regionalnych i dalekobieżnych oraz tzw. podsyły czyli jadące luzem składy czy lokomotywy z lokomotywowni do stacji Kraków Główny. Przepustowość tej dwutorowej linii wybudowanej jeszcze w 1856 roku jest niewystarczająca. Potrzebna jest dodatkowa para torów.

Uproszczony schemat układu torów linii średnicowej wschód - zachód przed modernizacją, obecnie oraz układ docelowo planowany.
Na czerwono oznaczono tory kolei aglomeracyjnej, na niebiesko inne tory dla ruchu pasażerskiego.
Linią przerywaną oznaczono odcinki w trakcie budowy.

Jednak na istniejącym nasypie kolejowym nie ma miejsca na dobudowanie tych torów. Nie można też poszerzyć nasypów z uwagi na znajdujące się nieopodal zabudowania. Stąd powstała koncepcja zniwelowania nasypu i wybudowania w jego miejscu żelbetowej estakady. Na tej samej szerokości którą uprzednio zajmował nasyp można z powodzeniem zmieścić 4 tory kolejowe a ponadto można pożytecznie wykorzystać uwolnioną pod estakadą przestrzeń. Można tam zorganizować skwerki, punkty handlowe, ścieżkę rowerową czy parking.

Wizualizacja żelbetowej estakady która ma zastąpić nasyp kolejowy w centrum miasta.

Zatem najprawdopodobniej po zakończeniu budowy łącznicy kolejowej Zabłocie-Krzemionki rozpocznie się nowa budowa - estakady kolejowej w centrum miasta. Niestety na czas budowy trzeba będzie całkowicie wstrzymać ruch pociągów na linii średnicowej. Jej funkcję przejmie mała obwodnica kolejowa (jej remont właśnie trwa) jednak ta zmiana nie wpłynie korzystnie na transport kolejowy w aglomeracji. Elementem którego nadal brakuje kolei aglomeracyjnej są przystanki. Optymalna odległość pomiędzy nimi powinna wynosić około 1200m. O ile na wyremontowanych odcinkach do Balic czy Wieliczki odległości pomiędzy przystankami są odpowiednie to na odcinkach w śródmieściu jest ich zdecydowanie za mało. Obecnie nieczynny jest przystanek Kraków Zabłocie, który jest przebudowywany w ranach budowy łącznicy do Krzemionek.

Wizualizacja nowego kolejowego przystanku Kraków Zabłocie - obecnie jest on w trakcie budowy.

Planowana jest też budowa przystanków Kraków Bronowice, Kraków Złocień oraz Kraków Prądnik Czerwony na trasie w kierunku Miechowa (gdzie pierwszą stacją są dopiero Batowice w odległości 6 km od Krakowa Głównego). Jednak aby kolej aglomeracyjna mogła na terenie miasta pełnić rolą Szybkiej Kolei Miejskiej to przystanków powinno być znacznie więcej np. nad ulicą Prądnicką czy Opolską. Bardzo potrzebny jest przystanek pod Halą Targową – ale ten będzie możliwy do utworzenia dopiero po powstaniu śródmiejskiej estakady. Jak twierdzą złośliwi można będzie wtedy utworzyć specjalny "Pociąg handlowy" relacji: Galeria Krakowska - Galeria Kazimierz - Galeria Bonarka - Centrum Handlowe Zakopianka ;-). 

Tendencje

Nie da się ukryć że pociągi aglomeracyjne odnoszą sukces. Na początku nieśmiało, ale z czasem przekonało się do nich coraz więcej pasażerów. W godzinach szczytu w pociągach jest znacznie więcej osób niż miejsc siedzących. Sporo pasażerów to obcokrajowcy - w pociągu na lotnisko nawet 50%. W informacjach prasowych Urząd Marszałkowski porównuje spółkę Koleje Małopolskie do Przewozów Regionalnych pisząc że te pierwsze przewożą 3mln pasażerów rocznie a drugie 6-7 mln w skali roku przy czym dotacja dla przewozów regionalnych jest cztery razy większa. Niestety w porównanie takie nie jest obiektywne gdyż Przewozy Regionalne obsługują znacznie więcej połączeń na mniej atrakcyjnych (a co za tym idzie mniej rentownych) trasach. Poza tym Przewozy Regionalne korzystają w większości z własnego taboru (wysłużone EN57) podczas gdy Koleje Małopolskie dzierżawią nowy tabor będący własnością Urzędu Marszałkowskiego. Koleje Małopolskie mają w przyszłości przejąć obsługę wszystkich połączeń, ale wtedy trzeba się liczyć z tym że rentowność Kolei Małopolskich wówczas spadnie...

Nowe tory kolei aglomeracyjnej na odcinku pomiędzy Łobzowem a Mydlnikami są współużytkowane z pociągami towarowymi.
Na zdjęciu widoczny jadący "pod prąd" pociąg towarowy w trakcji podwójnej 2 x EU07.

Aby poprawić rentowność na innych liniach kolejowych trzeba odwrócić tendencję "wygaszania popytu" i wprowadzić więcej pociągów jeżdżących ze stałym taktem i w miarę szybko. Wtedy pasażerowie mają rzeczywistą alternatywę dla zakorkowanych dróg. Zwiększenie częstotliwości kursowania oraz szybkości pociągów wymaga to jednak kosztownych inwestycji w przez lata zaniedbywaną infrastrukturę kolejową. 

Jak jeszcze lepiej wykorzystać infrastrukturę kolejową w Krakowie?

Obecnie realizowany plan uruchomienia kolei aglomeracyjnej bazuje na opracowanym przeszło 9 lat temu studium. Jako rentowne zostały tam wytypowane tylko trzy trasy. Od tego czasu jednak sporo zmieniło się w mieście. Ruch samochodowy jest w większym stopniu ograniczony, znacznie większy obszar objęty jest strefą płatnego parkowania. Komunikacja miejska, pomimo inwestowania w nowy tabor i organizowania bus-pasów, też boryka się z problemem korków. Alternatywą jest lepsze wykorzystanie istniejącej kolejowej infrastruktury. Zatem należało by się zastanowić nad uruchomieniem pociągów aglomeracyjnych również małą obwodnicą, czy bocznicą do elektrociepłowni. Ta ostatnia mogłaby być wydłużona, śladem nieczynnej bocznicy zakładów tytoniowych, do Placu Centralnego w Nowej Hucie. Ponadto wskazana byłaby budowa łącznicy umożliwiającej nawracanie pociągów z małej obwodnicy w kierunku Krakowa Głównego. Poniżej przedstawiam mapkę będącą kompilacją oficjalnych planów oraz moich dywagacji.

Mapa linii i przystanków kolei aglomeracyjnej.
Na czerwono oznaczono linie już działające lub planowane, a na niebiesko potencjalnie możliwe do użycia.
Istniejące przystanki na linii średnicowej (133 - 91):
   1-Kraków Mydlniki-Wapiennik  2-Kraków Mydlniki  3-Kraków Łobzów  4-Kraków Główny
   5-Kraków Zabłocie  6-Kraków Płaszów  7-Kraków Prokocim  8-Kraków Bieżanów
Istniejące przystanki na odcinku wielickim (linia 109):
   9-Wieliczka Rynek Kopalnia  10-Wieliczka Park  11-Wieliczka Bogucice  12-Kraków Bieżanów Drożdżownia
Istniejące przystanki na odcinku balickim (linia 118):
   13-Kraków Lotnisko/Airport  14-Kraków Olszanica  15-Kraków Zakliki  16-Kraków Młynówka
Istniejące przystanki na odcinku miechowskim (linia 8) i skawińskim (linia 94):
   17-Kraków Batowice  18-Kraków Krzemionki  19-Kraków Bonarka  20-Kraków Łagiewniki
   21-Kraków Swoszowice  22-Kraków Sidzina  23-Skawina  24-Podbory Skawińskie

Przystanki zatwierdzone do budowy:
   25-Bronowice  26-Prądnik Czerwony  27-Os.Piastów  28-Sanktuarium
Przystanki planowane do utworzenia:
   29-Grzegórzki  30-Złocień  31-Opatkowice

Potencjalnie możliwe do utworzenia przystanki na małej obwodnicy (linia 100):
   32-Krakowska Akademia  33-Dąbie  34-Olsza  35-Akademia Rolnicza
Potencjalnie możliwe do utworzenia przystanki na obecnej bocznicy do Łęgu:
   36-Plaza  37-Nowohucka  38-Sołtysowka  39-Plac Centralny
Istniejące oraz planowane do utworzenia przystanki na dużej obwodnicy (linia 95):
   40-Lubocza  41-Nowa Huta  42-Kościelniki  43-Wyciąże  44-Przylasek Rusiecki

Na koniec zapraszam do obejrzenia filmu z inauguracji linii kolejowej do stacji Kraków-Lotnisko.

* * *

A następnym razem będzie o planach budowy kolei na południe od Krakowa. Czas już jednak kończyć tematykę kolejową, której opracowywanie rozpocząłem ponad rok temu...

Zobacz też:

• Linie kolejowe Krakowa cz.1 
• Linie kolejowe Krakowa cz.2
• Dworzec Kraków Główny na przestrzeni wieków cz.1
• Dworzec Kraków Główny na przestrzeni wieków cz.2 
• Wybrane stacje krakowskiego węzła kolejowego
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa cz.1 
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa cz.2
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa cz.3
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa cz.4
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa cz.5 
• Wiadukty Krakowa cz.1
• Wiadukty Krakowa cz.2
• Kolej aglomeracyjna cz.1
• Linie kolejowe w Galicji cz.1 
• Linie kolejowe w Galicji cz.2