30 października 2015

Linie kolejowe Krakowa cz.2

31 października 1918 roku porucznik Antoni Stawarz sprawnie przeprowadził akcję rozbrojenia Austriaków w Krakowie, dzięki swoim podkomendnym, ale też przy sporym udziale krakowskich kolejarzy. Zatem już na kilka dni przed oficjalnym odzyskaniem niepodległości, Kraków był zarządzany przez Polaków. Wieść ta została przesłana do innych miast za pomocą kolejowych linii telefonicznych (personel kolei składał się głównie z Polaków), dzięki czemu podobne akcje rozbrajania Austriaków miały miejsce w wielu innych miastach Galicji.

PKP w Odrodzonej Polsce

Po 11 listopada 1918 Państwo Polskie rozpoczęło na nowo funkcjonować. Jednym z priorytetów było scalenie ziem, które były przez 123 lata rozdzielone granicami. Powołana w Ministerstwie Komunikacji Sekcja Kolejowa właśnie taki miała priorytet - scalić i ujednolicić koleje w Polsce. Było to bardzo trudne zadanie. W różnych zaborach funkcjonowały odmienne przepisy, istniał różny tabor a także inna szerokość torów. Nie było spójnej sieci kolejowej tylko 3 różne organizmy z niewielką ilością wzajemnych połączeń. Dawne linie magistralne często traciły swe pierwotne znaczenie, nowymi magistralami stawały się dawne linie lokalne. Na dodatek na wschodzie wciąż toczyła się wojna i wzajemnie niszczono i tak wątłą kolejową infrastrukturę. Niemniej nowo powołane Polskie Koleje Państwowe starały się sprostać stawianym przed nimi wyzwaniom.

Torowiska i mosty były zniszczone, wymagały odbudowy. W 1921 roku oddano do użytku dwie nowe linie, jedną skracającą drogę z Poznania do Warszawy, a drugą nad polskie morze z ominięciem Wolnego Miasta Gdańska. Sporo odcinków trzeba było też zbudować na przeciętym granicą Śląsku. Oprócz niezbędnej naprawy i budowy brakujących połączeń kolejowych bardzo doskwierał brak taboru. Budowę parowozów rozpoczęto w Poznaniu, Warszawie i całkiem nowej - Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Polsce powstałej 1923 roku w Chrzanowie, nieopodal Krakowa.

Linie kolejowe krakowskiego węzła z datami powstania i ew. likwidacji

01 - Kolej Żelazna Krakowsko-Górnośląska (1847)   [obecnie linia nr 133]
02 - Wyłącznie uprzywilejowana Kolej Karola Ludwika (1856)   [nr 91]
03 - Odnogi w/w do Wieliczki (1857) i Niepołomic (1858-2005)   [109 i 113]
04 - Odnogi Kolei Transwersalnej (1884)   [nr 94 i 97]
05 - Kolej cyrkumwalacyjna (1888-1913)
06 - Kolej Lokalna Kraków-Kocmyrzów (1899-2006)   [nr 111]
07 - Odcinki miejskie KLKK likwidowane w latach 1956-1973
08 - Linia Kraków-Tunel-Warszawa (1934)   [nr 8]
09 - Mała obwodnica kolejowa (1942)    [nr 100]
10 - Stacja Kraków Prokocim Towarowy (1942)
11 - Duża obwodnica kolejowa (1955)    [nr 95]
12 - Bocznica Prefabetu - obecnie elektrociepłowni Łęg (1965)
13 - Bocznica lotniska Balice (1956), zmodernizowana 2015   [nr 118]
Podstawowym towarem eksportowym Polski był węgiel, ale prowadzona przez Niemcy od 1925 roku "wojna celna" skutecznie utrudniała handel. Eksportowany węgiel do nowego portu w Gdyni jechał starą linią kolei Warszawsko-Wiedeńskiej przez Częstochowę i Warszawę. Jej przepustowość była niewystarczająca. Stąd konieczność zaprojektowania zupełnie nowej "magistrali węglowej" ze Śląska do nowego portu w Gdyni. Budowę tej niezwykle ważnej linii rozpoczęto w 1928 roku, ukończono zaś w 1933 roku, dzięki powstaniu Francusko-Polskiego Towarzystwa Kolejowego. Dopiero w latach 30-tych kiedy ogólnoświatowy kryzys nieco osłabł pojawiła się koniunktura na inne inwestycje kolejowe. W planach pojawiły się koncepcje budowy nowych linii np. z Kocmyrzowa do Buska czy bardzo potrzebnego bezpośredniego połączenia Krakowa z Warszawą.

Linia Kraków-Warszawa

Połączenie to zrealizowano wykorzystując spory fragment dawnej, wybudowanej w 1887 roku, rosyjskiej linii Iwanogrodzko-Dąbrowskiej. Linia ta pierwotnie służyła wywożeniu surowców z Zagłębia Dąbrowskiego do Rosji. Biegła ona przez Olkusz, Kielce, Radom do Iwanogrodu (dziś Dęblin), gdzie łączyła się z koleją nadwiślańską - z Warszawy do Lublina. Miała ona także za zadanie ograniczyć wpływy z transportu dla zarządzanej przez Polaków Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Jednak łącząc Zagłębie Dąbrowskie z Staropolskim Okręgiem Przemysłowym kolej ta ochroniła ten drugi przed ostatecznym upadkiem.

Nowoczesny przejazd przez linię warszawską na ul. Kamiennej.
Po linii tej kursują obecnie m.in. składy Pendolino.
Projektując w latach 30-tych połączenie z Warszawy do Krakowa wykorzystano istniejący odcinek z Kielc do Radomia, dobudowując jedynie nowe odcinki z Warszawy do Radomia i z Krakowa do Tunelu. Całe połączenie było gotowe w 1934 roku. Z Krakowa biegnie ono przez Batowice, następnie równolegle do linii Kocmyrzowskiej ale 5 km na zachód od niej, aby za Miechowem dołączyć do starej magistrali z Zagłębia Dąbrowskiego. Jednak mimo istnienia nowej linii nadal wiele pociągów pospiesznych z Krakowa do Warszawy jeździło starą trasą przez Częstochowę i Piotrków Trybunalski.

Porównanie gęstości linii kolejowych w 1914 i w 1938.
Zwraca uwagę znikoma ilość połączeń pomiędzy sieciami byłych zaborców.
Ilustracje pochodzą z książki "XX-lecie Komunikacji w Polsce Odrodzonej"
Wydawnictwo IKC, Kraków 1939
W okresie 20-lecia wybudowano na polskich kolejach niespełna 2 tys. km nowych linii kolejowych, ale przejęto i upaństwowiono wiele linii lokalnych, stąd łączna długość zwiększyła się z ok 16 tys. km w roku 1921 do 20 tys. w 1939. Nowo powstałe linie były w większości jednotorowe, pozostawiano jednak miejsce na drugi tor. W dawnej Galicji inaczej niż na pozostałych liniach PKP na liniach dwutorowych nadal prowadzono ruch lewostronny - pozostałość po czasach austriackich. Ujednolicenie przepisów i oznakowań było procesem żmudnym i nie dokończonym przed kolejną wojenną zawieruchą.

Ostbahn
 
Kiedy po miesiącu walk zakończyła się kampania wrześniowa 1939, Polska znalazła się w całości pod okupacją. Zachodnie ziemie Polski zostały włączone do Niemiec, wschodnie do ZSRR, a z centralnej Polski Niemcy utworzyli Generalne Gubernatorstwo ze stolicą w Krakowie. Majątek PKP zostaje przejęty przez powołane przedsiębiorstwo "Ostbahn" (niem. koleje wschodnie) z Generalną Dyrekcją w Krakowie. Niemcy natychmiast przystąpili do odbudowy wcześniej przez siebie niszczonej bombardowaniami infrastruktury. Polskich kolejarzy wezwano do stawienia się w pracy. Zatrudnienie na kolei chroniło przed wywózką na roboty do Niemiec, ponadto przepustki kolejowe umożliwiały poruszanie się po godzinie policyjnej - ustalonej przez władze okupacyjne.

Transport kolejowy był dla niemieckiej machiny wojennej bardzo ważnym elementem, zwłaszcza w kontekście w tajemnicy przygotowywanej wojny z sowiecką Rosją. Węzeł Krakowski miał stanowczo zbyt małą przepustowość dla masowych transportów wojska i zaopatrzenia. Towarowa stacja Kraków Główny Zachód, wybudowana jeszcze w 1913 roku, była stanowczo zbyt skromna. W 1942 roku Niemcy przystąpili do budowy dużej stacji rozrządowej w rejonie Prokocimia i Bieżanowa. Dla obsługi zwiększonego ruchu na linii w kierunku Lwowa rozbudowano także parowozownię w Płaszowie oraz rozpoczęto budowę nowej parowozowni w Bieżanowie.
 
Wiadukt linii warszawskiej nad małą obwodnicą biegnącą w głębokim wykopie.
W oddali widać wiadukt na ul. 29 listopada.
Osobną istotną kwestią była przepustowość stacji Kraków Główny, przez którą prowadził kolejowy szlak wschód-zachód. Z jej ograniczeń zdawano sobie sprawę już w XX-leciu międzywojennym. Powstały wtedy dwa alternatywne projekty tras obwodowych. W 1942 roku Niemcy przystąpili do realizacji prostszego z nich - budując małą obwodnicę kolejową (określenie "mała" powstało znacznie później). Trasa ta omija Kraków Główny od północy. Od linii ze Śląska odbija jeszcze przed starym dworcem towarowym, następnie przebiega pod linią warszawską, z którą jest połączona łącznicą umożliwiającą kierowanie pociągów z Warszawy na wschód. Następnie trasa przechodząc ze wkopu w nasyp biegnie przez Olszę, wiaduktem nad linią kocmyrzowską i nowym mostem przez Wisłę, aby przed stacją Kraków Płaszów dołączyć do starej linii lwowskiej. Dzięki tej magistrali transporty wojskowe mogły dużo sprawniej docierać na front wschodni. Aby jeszcze poszerzyć przepustowość krakowskiego węzła w 1944 roku okupanci rozpoczęli poszerzanie linii do Oświęcimia. W ramach tych prac rozpoczęli budowę nowego wiaduktu nad ulicą Wielicką i bezkolizyjnego skrzyżowania z linią z Krakowa Głównego do Płaszowa. Inwestycji tej jednak ukończyć nie zdołali. Wbrew pierwotnym planom nie przebudowali też układów torowych stacji osobowych Kraków Główny ani Kraków Płaszów ograniczając się do bieżących remontów.
 
Od lewej licząc: trasa telewizyjna (al. Powstańców Śląskich), magistrala towarowa z 1944 r.,
linia pasażerska 1965, budyneczek dawnej stacji Podgórze Miasto - dziś przystanek Krzemionki.
W oddali widać kominy elektrociepłowni Łęg.
Już niedługo w tym miejscu rozpocznie się budowa biegnącej w lewo kolejowej estakady.
Pod koniec 1944 roku zbliżający się front wschodni wymusił ewakuację sprzętu, narzędzi i użytecznego taboru w głąb Rzeszy. Pozostała infrastruktura miała zostać zniszczona. W Krakowie wysadzono wszystkie mosty, podpalono wiele budynków jednak szybka ofensywa rosyjska wypłoszyła Niemców, którzy nie zdążyli dokończyć dzieła zniszczenia. 

Wyzwolenie?
 
18 stycznia 1945 roku w Krakowie pojawili się żołnierze Armii Czerwonej. Wraz z oddziałami frontowymi podążali saperzy udrożniając torowisko i prowizorycznie naprawiając mosty. Tory ze wschodu na zachód było oczywiście zbudowane jako szerokie i w takiej formie pozostały na długo po zakończeniu działań wojennych - aż do końca 1947 roku. Tuż za frontem bowiem podążały specjalne „trofiejne bataliony”, podlegające Zarządowi Zdobyczy Wojennych Armii Czerwonej. Zajmowały się one demontażem wywózką wszelkiej infrastruktury, konstrukcji stalowych oraz taboru. W ten sposób z ziem polskich zniknęło prawie 3 tys. linii kolejowych z czego połowy nigdy nie odbudowano. (W Małopolsce rozebrano np. całą linię z Tarnowa do Szczucina).
 
Pierwsze lata powojenne
 
Już od połowy 1945 roku linie kolejowe były stopniowo przejmowane przez PKP od sowieckiego Centralnego Zarządu Komunikacji Wojskowej. Jednak bilans strat był ogromny w całym kraju w wyniku wojny zniszczonych było 38% linii, połowa mostów i tuneli, 37% budynków, 6 tysięcy parowozów i 60 tysięcy wagonów. Nie inaczej wyglądał stan innych gałęzi polskiej gospodarki.

Jednak cały kraj palił się do odbudowy. Sprawujący rządy komuniści postanowili wykorzystać ten entuzjazm - na północny wschód od Krakowa zaplanowano budowę kombinatu metalurgicznego i robotniczego miasta - Nowej Huty. Budowę miasta i kombinatu rozpoczęto w 1949 roku. Oczywiście tak ogromne przedsięwzięcie, wymagało stworzenia infrastruktury kolejowej. Początkowo materiały na budowę były wożone linią kocmyrzowską - na północ od stacji Czyżyny wybudowano nawet wielki plac przeładunkowy z niezbędnymi bocznicami, ale możliwości tej skromnej lokalnej kolei były niewystarczające. Dla potrzeb przyszłej huty potrzebna była nowa linia, którą wyprowadzono od linii Warszawskiej, ze stacji Batowice. Ta nowa trasa, wybudowana w 1952 roku przecinała starą kocmyrzówkę biegnąc wykopem. Dlatego na linii kocmyrzowskiej zbudowano wiadukt, a nawet dwa wiadukty - gdyż równolegle do torów zbudowano drogę dla samochodów.

Duża obwodnica kolejowa poniżej i wybudowany nad nią w 1953 roku wiadukt kolei kocmyrzowskiej.
Obecnie wiadukt zaadoptowany na użytek linii tramwajowej do pętli Wzgórza Krzesławickie.
Z uwagi na szerokość wiaduktu, uniemożliwiającą ułożeniu dwu torów obok siebie,
zastosowano na nim ciekawie wyglądający splot szyn.
Pierwsza surówka z wielkiego pieca Huty im. Lenina (takie imię otrzymał kombinat) popłynęła w 1955 roku. W międzyczasie na terenie kombinatu powstała bardzo gęsta sieć bocznic kolejowych. Nieopodal kombinatu zbudowano ogromną stację zestawczą. Linię prowadzącą do huty przedłużono od stacji Batowice na zachód w kierunku śląska, a także na południowy wschód, gdzie nowym mostem na Wiśle kolej dociera do stacji Podłęże na linii Przemyskiej. W Podłężu zbudowano bezkolizyjny węzeł, a na połączeniu z linią Warszawską, łącznicę pozwalającą na bezpośrednią jazdę od strony huty na północ. Tę nową towarową magistralę omijającą szerokim łukiem Kraków od północy nazwano "dużą obwodnicą" w odróżnieniu od tej zbudowanej zaledwie 10 lat wcześniej przez Niemców.

Parowóz serii TKP, przyozdobiony portretem prezydenta Bieruta,
ciągnie pierwszy wsad do martenowskiego pieca w Hucie im. Lenina - 1955 rok.
Ilustracja ze zbiorów Muzeum Historycznego Miasta Krakowa
Okres PRL-u
 
Duża obwodnica nie była tylko linią towarową - przewoziła ona również spore potoki pasażerskie, głównie robotników pracujących w kombinacie. Na potrzeby pasażerów zbudowano trzy przystanki osobowe - "Lubocza" i "Nowa Huta" przylegające bezpośrednio do terenów huty, oraz za Wisłą nowy przystanek "Podgrabie". W 1963 roku rozebrano fragment linii kocmyrzowskiej pomiędzy stacją Czyżyny i dużą obwodnicą. Od tej pory odcinek z Kocmyrzowa został podłączony do stacji "Kraków Lubocza". Niestety konieczność uciążliwego przesiadania się spowodowała spadek przewozów pasażerskich na tej dawnej kolei lokalnej - w 1973 zawieszono przewozy pasażerskie także i na tym odcinku. Również na dużej obwodnicy ruch pasażerski zamarł - obecnie przystanki koło huty są nieczynne.
 
Zapomniany przystanek Lubocza na dużej obwodnicy kolejowej.
Odcinek miejski kolei kocmyrzowskiej ograniczał ruch kołowy w mieście, stąd dążenie do jej likwidacji. Przewozy pasażerskie na odcinku od stacji Czyżyny w kierunku centrum już od dawna nie istniały, gdyż wzdłuż trasy kolei i szerokiej alei Planu Sześcioletniego (dziś al. Jana Pawła II) zbudowano linię tramwajową. Linia ta obsługiwała jednak wiele bocznic zakładów przemysłowych i magazynów. Stacja Czyżyny obsługiwała ruch towarowy zakładów tytoniowych oraz Prefabetu. Od 1964 roku budowano już nową bocznicę dla obsługi tych zakładów (dziś obsługuje ona jedynie wybudowaną w latach 70-tych elektrociepłownię Łęg - obecnie "ECK Kraków"). Na Dąbiu i Grzegórzkach istniały m.in. Zakłady Szadkowskiego (dawniej Zieleniewskiego), Madro, odlewnia Bumar czy Polmos. Dla ich obsługi zbudowano łącznicę z małą obwodnicą zlokalizowaną na specjalnie poszerzonym wiadukcie nad Aleją Pokoju. Zbędne odcinki torów rozebrano ostatecznie w 1973 roku - niegdysiejsza linia kolejowa została zredukowana do zespołu bocznic.
 
Elektryfikacja
 
Lata 50-te to okres zmasowanej socjalistycznej propagandy sukcesu. Na jej bazie powstał też program powszechnej elektryfikacji miast i wsi. Elektryfikacja następowała także na kolei. Już przed wojną - w latach 30-tych - zelektryfikowano warszawski węzeł kolejowy systemem prądu stałego 3000V. Ten sam system postanowiono zastosować na całym PKP. Jako pierwszą po wojnie, w roku 1954 zelektryfikowano linię Warszawa - Łódź. W latach 1955-1957 zelektryfikowano linię kolejową z Warszawy na Śląsk, a w 1959 roku pociąg elektryczny ze Śląska dojechał do Krakowa.

Puste tory zelektryfikowanej stacji rozrządowej w Bieżanowie.
W oddali widać relikty parowozowej przeszłości - wieżę do nawęglania i ośmiokątną wieżę wodną.
Już wcześniej podjęto decyzję o rezygnacji z trakcji parowej. Ostatni parowóz dla PKP wyprodukowano w 1958 roku. Od roku 1953 we wrocławskim PaFaWag`u trwała produkcja pasażerskich elektrycznych zespołów trakcyjnych oraz elektrycznych lokomotyw. W 1957 rozpoczęto produkcję ciężkich elektrowozów serii ET21, a w 1971 jeszcze potężniejszych ET22. Tych ostatnich przez 20 lat powstało 1184 sztuki, co stanowi rekord świata w liczebności wyprodukowanych lokomotyw jednego typu.
 
Elektryfikacja szlaków kolejowych w kraju przebiegała sprawnie. O ile w latach 50-tych było to ok. 100 kilometrów rocznie, to w połowie lat 70-tych elektryfikowano już 350 kilometrów rocznie. W 1964 roku elektryczne pociągi jeździły już z Krakowa do Przemyśla, a w 1975 do Zakopanego. W tym też czasie zelektryfikowano niemal cały krakowski węzeł kolejowy.
 
Szczyt prosperity PKP
 
W 1977 wystąpił największy w historii PKP ruch pasażerski - przewieziono 1,15 miliona pasażerów. Rok później odnotowano rekordowy przewóz ładunków - ok. 490 mln ton. Zwiększył się też towarowy tranzyt przez Polskę. Takie zmasowane przewozy wymusiły budowę nowych linii kolejowych. W latach 1971-1977 budowano Centralną Magistralę Kolejową - jak nazwano największą powojenną inwestycję kolejową. Linia ta stanowiła nowe połączenie Śląska ze stolicą, a jej profil został zaprojektowany tak, aby umożliwiać przejazdy z prędkością do 250 km/h. Dzięki łącznicy pomiędzy Tunelem a Kozłowem po linii tej mogą też jeździć pociągi z Krakowa do Warszawy. W 1984 roku uruchomiono pierwsze pociągi ekspresowe z Warszawy do Krakowa i Gliwic, chociaż z racji na brak odpowiedniego taboru i urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągi jeździły maksymalnie 160 km/h.

Miejsce po starym wiadukcie nad ul. Wielicką.
Nadal jest to teren PKP mimo że od dawna trasa kolejowa wiedzie inaczej.
W oddali widać nowsze wiadukty - towarowy z 1944 i pasażerski z lat 60-tych.
Najbardziej obciążonym szlakiem Dyrekcji Południowej PKP był szlak ze Śląska do granicy ze Związkiem Radzieckim. Aby sprostać ogromnemu ruchowi pociągów towarowych i odciążyć tradycyjny szlak z Krakowa do Medyki (przez Przemyśl) zaprojektowano i wybudowano nową linię szerokotorową (w standardzie występującym w ZSRR). Wybudowana w latach 1976–1979 Linia Hutniczo-Siarkowa - tak nazwano tę nową magistralę - biegła z Dąbrowy Górniczej przez Olkusz, Tarnobrzeg i Zamość do granicy. Służyła ona importowi rudy żelaza z Krzywego Rogu (w ZSRR) - surowca dla uruchomionej w latach 70-tych ogromnej huty Katowice. Jednocześnie eksportowano nią do ZSRR polski węgiel i siarkę.
 
Plany rozbudowy węzła krakowskiego
 
Na fali wielkich gospodarczych inwestycji lat 70-tych zaplanowano również modernizację układu komunikacyjnego w Krakowie. Planowano między innymi budowę nowych dużych Dworców - Północnego dla obsługi Nowej Huty oraz Południowego (w miejscu stacji Płaszów) obsługującego Podgórze. W zakresie linii kolejowych projektowano nie tylko wydzielone torowiska dla sieci Szybkiej Kolei Miejskiej, ale również południową obwodnicę kolejową prowadzącą ze wschodu w kierunku Skawiny przez Piaski (z pominięciem stacji Płaszów).

Już wtedy planowano też nową linię z Podłęża do Piekiełka na linii Kolei Transwersalnej oraz łącznicę skracającą drogę z Krakowa Głównego na południe. Niestety wraz z końcem lat 70-tych gospodarka PRL zaczęła się zapadać prowadząc do pogłębiającego się kryzysu. Wszelkie plany trzeba było odłożyć na półkę.

Projekt modernizacji Krakowskiego Węzła Kolejowego z końca lat 70-tych.
Ilustracja pochodzi z czasopisma Eksploatacja Kolei nr 6/80.
W latach 80-tych na PKP systematycznie spadały przewozy, zarówno pasażerskie jak i towarowe. Niestety mimo odciążenia kolej nie radziła sobie najlepiej. Wszystkiemu winne było znaczne wyeksploatowanie zarówno taboru jak i pozostałej infrastruktury. Kolej w poprzednich latach była niedoinwestowana, środki finansowe kierowano raczej na spektakularne nowe inwestycje niż na remonty generalne. Do tego doszło znaczne poluzowanie dyscypliny pracowników. Praca na kolei już od dawna nie nobilitowała jak było to przed wojną czy w pierwszych latach po niej.
 
Okres po 1989 roku
 
Początkowy okres urynkowienia gospodarki obszedł się z koleją nie najlepiej. Rządzące ekipy nie miały pomysłu co zrobić z PKP, tym ogromnie deficytowym molochem. Stąd zamiast rozsądnie prowadzonej restrukturyzacji wprowadzono tylko drastyczne cięcia kosztów. W efekcie całkiem zaprzestano inwestowania w infrastrukturę, co skutkowało kolejnymi stałymi ograniczeniami prędkości i zmniejszaniem dopuszczalnych nacisków osi na tor. Zamykano też czasem pozornie nierentowne połączenia. W efekcie przewozy zmniejszały się jeszcze bardziej, a polska sieć kolejowa skróciła się z 26 tys. km w 1950 roku do 19 tysięcy obecnie.

Porównanie gęstości linii kolejowych w 1952 roku i obecnie.
W końcu po prawie 100 latach, dzięki rozbiórkom udało się ujednolicić sieć kolejową kraju.
Ilustracje: lewa - wikipedia
prawa - opracowanie autora na podstawie PLK SA
Restrukturyzację polegającą na podziale firmy na spółki córki przeprowadzono w 2001 roku. Czy był to jednak dobry pomysł? Początkowo niewiele się zmieniło. Spółki kolejowe nadal są nieefektywne i przynoszą straty. Często cierpią na tym pasażerowie nie mogąc na czas dojechać, lub muszą podróżować w urągających obecnym czasom warunkach.

Ślady bocznicy dawnej kolei kocmyrzowskiej na ul. Grzegórzeckiej.
Resztki od dawna już nieużywanych bocznic nadal są widoczne w wielu miejscach miasta.
Ale na polskich torach coraz częściej widać też nowsze pociągi i remonty szlaków kolejowych. W latach 2007-2011 wyremontowano linię z Krakowa na północ - w kierunku Warszawy, po której jeżdżą dziś pociągi Pendolino. Od roku 2011 trwa remont linii kolejowej do Rzeszowa, po ukończeniu którego pociągi będą mogły jeździć 160 km/h. Szkoda tylko że ten remont trwa tak długo a daty jego ukończenia nadal nie można ustalić. Na remont czeka też najstarsza linia Górnośląska, no i tory w samym Krakowie - ale o tym napiszę wkrótce.
 
Na koniec film z 2005 roku z przejazdu pociągiem retro po dużej obwodnicy kolejowej. Skład przedwojennych wagonów ciągnie wojenna lokomotywa Ty2.

 
* * *

6 komentarzy:

  1. Niesamowity artykuł. Bardzo dużo ciekawej wiedzy. Dziękuję za wrzucenie!

    OdpowiedzUsuń
  2. Nie podoba mi sie budynek dworca Kraków-Plaszów po remoncie.czy na prawde wszystkie nowe budynki uzytecznosci publicznej musza byc ze szkla i plastiku? Albo wykonczeniem przypominac wykonczenie ubikacji w mcdonaldzie? W ostatnich latach wyburzono calkowicie dworzec autobusowy w Nowym Targu wygladal klimatycznie i wpisywal sie w krajobraz tego górskiego miasteczka. Obecnie stoi tam bialo-szary pawilon typowa ,,galeria handlowa''. Jezeli tak ma wygladac przyszlosc ja sie wypisuje.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Niestety takie czasy. W Tarnowie pięknie odnowiono secesyjny budynek dworca, wynajęto lokale i... po krótkim czasie wszyscy najemcy - z braku ruchu - zrezygnowali. Stary zabytkowy Dworzec Główny w Krakowie też stoi pusty, za to w sąsiednim obiekcie o "nowoczesnej" stylistyce nieopisany ruch...

      Usuń
  3. Apel do wszystkich czytających - dajcie choć dwie litery =ok . w podzięce dla autora za świetnie wykonaną pracę - ze swojej strony dziękuje.

    OdpowiedzUsuń
  4. Na ortofotomapie Krakowa z 1944 i 1965 r. http://juvenia.info/krakow/ doskonale widać dawny przebieg linii kolejowych w Krakowie - linia Kocmyrzówka, stacja Grzegórzki, stacja Wisła, tory w rejonie ul. Wielickiej, bocznica do Zakrzówka czy do Kobierzyna.

    OdpowiedzUsuń