Żegluga wiślana - cz.1

Rzeki stanowią przeszkody dla transportu lądowego, aby je pokonać buduje się mosty. Ale rzeki mogą też stanowić naturalne korytarze transportowe. Najdłuższa polska rzeka Wisła stanowiła taki transportowy szlak, który w ciągu wieków odgrywał ważną rolę łącząc poszczególne regiony kraju.

* * *

Przez obecne terytorium Polski przebiegał od pradawnych czasów słynny handlowy Bursztynowy Szlak. Co prawda był to szlak lądowy, ale część towarzyszącego mu handlu odbywało się drogą wodną. Kupcy dostarczali na te terytoria narzędzia i broń a wywozili stąd poza bursztynem także inne towary. W wieku V i VI transport wodny zamarł, co było skutkiem wielkiej wędrówki ludów. Od połowy wieku VII zaczynają dużą rolę odgrywać państewka Polan i Wiślan, ale znaczne ożywienie wymiany handlowej za pośrednictwem dróg wodnych nastąpiło po ich zjednoczeniu.

Wisła za Piastów

Władca Polan Mieszko, podporządkowując sobie inne plemiona rozpoczął aktywne wykorzystywać szlaki wodne, bezpieczniejsze od marszu przez ówczesne bagna i trzęsawiska. Szczególnie ważne było to podczas wypraw wojennych na północ, a opanowanie całego biegu i ujścia Wisły było szczególnie ważnym celem pierwszego władcy Polski. Dzięki temu możliwa była także morska wymiana handlowa. Dostęp do morza był także powiązany z postępującą chrystianizacją kraju - śledzie i inne ryby stały się artykułem pierwszej potrzeby:

"Naszym ojcom wystarczały ryby słone i cuchnące,
my po świeże przychodzimy, w oceanie pluskające."

Pieśń rycerzy Krzywoustego atakujących Kołobrzeg wg. Galla Anonima

Pierwszym źródłem pisanym świadczącym o istnieniu gospodarczych połączeń komunikacyjnych jest przywilej nadany przez Bolesława Śmiałego w 1065 roku klasztorowi w Mogilnie koło Inowrocławia, zapewniający mu wolność żeglugi statkom klasztornym aż do morza. Przywileje ułatwiające handel rzeczny uzyskują też Połaniec, Sandomierz oraz Bochnia, która od 1250 roku była ważnym ośrodkiem wysyłającym na cały kraj niezwykle ważny produkt - sól (wypierając z rynku używaną wcześniej sól zamorska i ruską - warzoną). Oprócz soli Wisłą spławia się coraz większe ilości drewna i zboża do Gdańska, który pośredniczy w handlu morskim. W górę rzeki transportowane są m.in. ryby i sukno. Oprócz Gdańska rozwinęły się także inne miasta-porty wiślane, posiadające składy oraz dogodne przystanie i zimowiska dla statków: Bydgoszcz, Toruń, Płock, Sandomierz i Kraków. Kraków stanowił w XIII wieku główne polskie centrum handlowe nad Wisłą, skutecznie zwalczając próby uprawiania żeglugi handlowej przez Nowy Sącz.

Galary i tratwy z towarami i zbożem na Wiśle
na holenderskim obrazie Izaaka van den Blocke
"Alegoria Handlu Gdańskiego" z 1608 roku
Ilustracja: wikipedia

Rzeczny handel wiślany, mimo że obłożony sporym ryzykiem, stanowił bardzo dochodowy interes z którego czerpać też chcieli inni. Zdarzały się przypadki korsarstwa, ale największe obciążenia finansowe związane były z funkcjonującymi wzdłuż rzeki komorami celnymi. Opłaty te były szczególnie dotkliwe w okresie rozbicia dzielnicowego, kiedy cła pobierano nie tylko na rzecz książąt, ale również miast, klasztorów i możnych świeckich. Dopiero w XV wieku, po pełnym zjednoczeniu ziem polskich, nastąpiło znaczne uwolnienie żeglugi od opłat i innych utrudnień. Jednak nim to nastąpiło pokonać trzeba było inne zagrożenie...

Próby zdominowania handlu przez Krzyżaków

Nikt nie spodziewał się że, sprowadzeni w 1228 roku przez Konrada Mazowieckiego, Krzyżacy dość szybko rozprawią się z wojowniczym plemieniem Prusów i łakomym okiem spoglądać będą na handel wiślany. Podstępne opanowanie w 1309 roku Gdańska, który był najważniejszym ośrodkiem kontaktów kupców polskich z zagranicznymi, pozwolił Krzyżakom na kontrolę handlu wiślanego. Drugim elementem kontroli było zwyczajowe prawo składu, które Wielki Mistrz Krzyżacki nadał Toruniowi. Część polskich transportów dopływała tylko do Torunia, gdzie była przejmowana przez zawodowych flisaków.

Dawna stolica Państwa Krzyżackiego - Malbork.
Zamek leży nad odnogą Wisły Nogatem,
Nieopodal widocznych dwu baszt znajdował się wiślany port.
Stara widokówka ze strony: starymalbork.pl

Mimo tych ograniczeń handel wiślany nadal się rozwijał. Władcy polscy starali się wszelkie konflikty rozwiązywać pokojowo, jednak zakon wprowadzał kolejne ograniczenia pozwalając na spływ jedynie małych jednostek jak tratwy i dubasy zabraniając ruch dużych jednostek jak szkuty czy też komięgi. Prawdziwym powodem tych ograniczeń było całkowite wyeliminowanie handlu a tym samym osłabienia polskiej gospodarki, która w dużej mierze oparta była na eksporcie drewna i zboża. Napięta sytuacja polityczna doprowadziła do wybuchu wojny...

Okres wojen z zakonem krzyżackim

W 1409 roku rozpoczęto przygotowania do wojny. Ruch handlowy całkiem zamarł, co nie oznacza że rzeka opustoszała. Transport wodny miał w tej wojnie odegrać ważną rolę. To Wisłą dostarczano w rejony koncentracji wojsk zapasy żywności i materiałów oblężniczych. Ale jeszcze ważniejsza była operacja saperska związana z budową mostu Czerwińskiego. Elementy tego łyżwowego mostu (pływającego) budowano w wielkiej tajemnicy w górze Wisły, aby spławić w wyznaczone miejsce. Po błyskawicznym, trwającym zaledwie pół dnia, montażu 500 metrowy most pozwolił na przeprawę całego liczącego ok. 25 tys. wojska polskiego wraz z 10 tys. wozów w 2 dni. Wcześniej szpiedzy krzyżaccy szacowali że przeprawa wpław zajmie co najmniej 2 tygodnie. Właśnie element zaskoczenia jest jedną z przyczyn ogromnego zwycięstwa nad Zakonem które miało miejsce 15 lipca 1410 roku na polach pod Grunwaldem.

Działania wojenne prowadzone w 1410 roku podczas wojny Polsko-Krzyżackiej,
Na zielono oznaczono miejsce budowy mostu Czerwińskiego.
Ilustracja:Pomocnik historyczny Polityki - 1410 Grunwald.

Kilka lat po zwycięskiej kampanii był okresem spokojnej żeglugi. Niestety niebawem znów zaczęły się szykany wobec polskich statków. Oprócz ceł i zdarzających konfiskat najbardziej dotkliwe było nadanie Gdańskowi w 1443 roku prawa składu. Prawo to uniemożliwiało bezpośrednią sprzedaż spławianych Wisłą towarów kupcom zamorskim. Ponieważ pokojowe starania o swobodną żeglugę i handel się nie sprawdzały musiało dojść do kolejnej wojennej rozprawy z państwem zakonnym. Wojna rozpoczęła się w 1454 roku, wraz z wybuchem powstania poddanych zakonu - reprezentowanych przez Związek Pruski - przeciwko sprawującym brutalne rządy znienawidzonym braciom zakonnym. Po stronie Związku Pruskiego opowiedział się Polski król Kazimierz Jagiellończyk. Tym razem nie doszło jednak do walnej bitwy, a obie strony stosowały praktykę wojny podjazdowej. Przez cały czas wojny Krzyżacy nękali płynące Wisłą statki co spowodowało konieczność wyposażania ich w zbrojną eskortę. Mimo to, w okresie trwającej 13 lat wojny, płynące dolną Wisłą kupieckie karawany ponosiły znaczne straty nie tylko materialne ale też i w ludziach.

Bitwa na Zalewie Wiślanym w 1463 roku.
Ilustracja wikipedia

Punktem decydującym o dalszych losach wojny była Bitwa na Zalewie Wiślanym w 1463 roku. Została wtedy rozbita flota Krzyżacka co pozwoliło na odcięcie Królewca od dostaw morskich, a w konsekwencji całkowitą finansową zapaść zakonu. Ostatecznie wojna zakończyła się w 1466 roku zawarciem traktatu pokojowego w Toruniu. W jego myśl do Polski powracał Gdańsk z Pomorzem oraz Warmia (port w Elblągu), a pozostała część Prus stała się polskim lennem. Transport wiślany znów mógł odbywać się swobodnie.

Złoty wiek handlu wiślanego

Tradycyjnym polskim towarem eksportowym było drewno i inne produkty gospodarki leśnej - smoła i popiół. Drewno było najpowszechniejszym materiałem konstrukcyjnym z którego korzystały nie tylko gdańskie stocznie - budujące statki dla armatorów angielskich, francuskich czy flandryjskich. Spory dochód przynosił też zamorski handel drewnem - w połowie XV wieku 60 desek zwykłych kosztował w Gdańsku 6 marek, a w Londynie aż 32 marki. Z uwagi na wycięcie lasów w pobliżu rzek, drewno sprowadzano z coraz dalszych obszarów. Już od połowy XIV wieku podkarpackie cisy, dęby i świerki spławiano Sanem czy Dunajcem a dalej Wisłą do Gdańska.

Zamek na Wawelu w Krakowie oraz zakole Wisły.
Widoczny spław drzewa w formie tratw.
Rycina Mathausa Meriana z 1619 roku z 'Civitates orbis terrarum'

Pod Krakowem spławianiem i handlem drewnem zajmował się cech włóczków. Pierwszy dokument potwierdzający ich przywileje pochodzi z 1363 roku, ale wg. przekazów włóczkowie istnieli już dużo wcześniej, wsławiając obroną Krakowa przed Tatarami w 1288 roku. Oprócz drewna innym bardzo pożądanym towarem na zachodnich rynkach było polskie zboże - głównie żyto, ale też pszenica. O eksporcie zboża świadczą wystawione w 1273 roku przez Bolesława Wstydliwego przywileje na handel bezcłowy. Wraz z rozwojem miast na zachodzie zamorski handel zbożem stawał się coraz bardziej dochodowy. W połowie XV wieku łaszt zboża (ok. 2,2 tony) w Krakowie kosztował 4 czerwone złote, w Gdańsku już 7-8 złotych (około 36 marek, a w Anglii aż 76 marek). Ponieważ producentami zboża (właścicielami majątków ziemskich) była głównie szlachta, była ona zainteresowana czerpaniem zysków bez pośredników. Stąd od połowy XV wieku wiślana żegluga rzeczna została przejęta przez szlachtę i magnaterię wypierając z tej funkcji mieszczańskich kupców.

Polska spichlerzem Europy

Na przełomie XV i XVI wieku wraz z intensywnym rozwojem ośrodków rzemieślniczo - handlowych w zachodniej Europie wzrasta ich zapotrzebowanie na surowce oraz żywność. Uprawa roli należącej w Polsce do szlachty przynosi coraz większe zyski. Systematycznie wzrasta także polityczna pozycja tej warstwy społecznej, dzięki czemu zyskuje ona kolejne przywileje m.in. do bezcłowego ruchu szlacheckich statków na Wiśle. Udało się też szlachcie znieść tradycyjne składy towarów w Krakowie, Toruniu i innych miastach, dzięki czemu z handlu rzecznego wyeliminowano mieszczaństwo. Prawo do składu zachował jedynie Gdańsk, gdzie już w 1576 roku po przekopaniu Nowej Motławy powstała wyspa spichlerzy.

Eksport polskiego zboża z Gdańska.
Łaszt to dawna jednostka objętości - dla zboża liczył ok. 2 ton
1 łaszt pszenicy - 2400 kg
1 łaszt żyta - 2190 kg
1 łaszt jęczmienia - 1780 kg
1 łaszt owsa - 1440 kg

O ile 1464 roku wyeksportowano z Gdańska 2200 łasztów zboża, to w XVI wieku wysyłano rocznie 50-60 tys. łasztów zboża. Apogeum eksportu miało miejsce w pierwszej połowie XVII wieku - 100 tys. łasztów. Oprócz zboża spławiano Wisłą także popiół, smołę i potaż (tradycyjne materiały budownictwa okrętowego) ale także miód, wosk, łój, płótno i skóry oraz surowce mineralne sól, ołów, miedź i żelazo. Towary spławiano każdą większą rzeką - dopływem Wisły. Spory ruch panował na Bugu którym transportowano zboże z Ukrainy. Systematycznie spadał jednak eksport drewna, którego na skutek rabunkowej wycinki zaczęło brakować. Znaczny przewóz towarów odbywał się także w górę rzeki. Z Gdańska wieziono ryby, wina i przyprawy korzenne, cukier, oliwę. Szlachta kupowała też sporo futer, jedwabiu i innych towarów luksusowych…

Typy statków wiślanych

Od wieków drewno było spławiane w formie budowanych z powiązanych kłód - tratew. Na mniejszych rzekach spławiano też pojedyncze kloce. Na tratwie można było przewieźć także pewną ilość towaru (raczej odpornego na wilgoć - np. smoły). Jednak sterowanie tratwą jest dość kłopotliwe. Dlatego stosowano jednak rozmaite typy bardziej zaawansowanych jednostek pływających. Jednak w odróżnieniu od statków morskich te wiślane były płaskodenne, czyli nie miały stępki (kila).

Rysunek szkuty wykonany w 1796 roku przez B.L. von Losennaua
Ilustracja: Archiwum Państwowe na Wawelu sygn. TSch 950 pl

Dość popularnym typem statku była, mająca smukły kształt, szkuta (na Wiśle nazywana też korabem). Wstępnie szkuty były wykorzystywane do transportu soli, później głównie zboża. Największe, budowane na Mazowszu szkuty mogły zabrać na pokład 50 łasztów ładunku (ok. 100 ton), zwykle były jednak o połowę mniejsze. Załoga szkuty składała się z 10-14 ludzi, a podstawowy napęd stanowiły wiosła. Jednak od XI wieku stosowano również żagle, bardzo pomocne, zwłaszcza w czasie rejsów w górę rzek.

Dubas - widoczna charakterystyczna ostro ścięta rufa

Bardzo podobnym do szkuty statkiem był dubas, odróżniała go jednak charakterystycznie pionowo ścięta rufa. Dubasy były budowane od XV wieku, miały też znacznie solidniejszą konstrukcję. Ich nazwa pochodzi od dębu z którego były budowane. Załogę dubasa stanowiło 8-10 ludzi, napęd 8 wioseł, a ładowność zwykle 25 łasztów. Dubasy były powszechnie używane aż do końca XIX wieku. Na Wiśle używano też mniejszych typów jednostek pływających jak kamiąski zabierające 10 łasztów, byczki - 20 łasztów, lichtany i kozy - 3-9 łasztów, oraz większych jak jednorazowo spławianych promów polskich nazywanych bykami. Mimo lekkiej konstrukcji promy zabierały nawet 40 łasztów.

Napędzana wiosłami komięga.
Friedrich Anton Lohrmann - sztych z 1770 roku.

O ile szkuty i dubasy służyły w zasadzie do przewozu zboża to najpopularniejszym typem statku używanym na wszystkich rzekach i do przewozu rozmaitych towarów była komięga. Miała ona lekką konstrukcję, przystosowaną do pływania na płytkich wodach. Mogła ona zabrać 20 - 30 łasztów zboża (ok. 40 - 60 ton). Napęd stanowiły wiosła a załoga składała się z 8 do 12 ludzi. Komięga stanowiła protoplastę budowanego od XIX wieku galara. Kadłub komięgi jak i galara był płaski o przekroju odwróconego trapeza. W połowie XIX wieku rozróżniano trzy typy galarów:

• galar ulanowski - największy, budowany w Ulanowie nad Sanem i okolicach;
• galar krakowski - mniejszy od ulanowskiego, budowany w okolicach Krakowa;
• galar bużny – podobny do krakowskiego, budowany nad Bugiem i Narwią.

Galary nie posiadały napędu. W dół rzeki szły samospławem - do sterowania używano "drygawek" (rodzaj wiosła sterowego) - dziobowej i rufowej. W górę rzeki galary były ciągnięte z lądu na tzw. "trylu" czyli linie holowniczej. Wzdłuż górnego biegu rzek aż do lat 50-tych XX wieku istniały wydeptane przez flisaków "trele", czyli ścieżki holownicze (wszystkie przeszkadzające krzaki i drzewa były systematycznie wycinane). Tylko na rzekach o bystrym nurcie stosowano tzw. "sprzężaj konny".

Flisacy holujący statek.
Obraz Elwiro Andriolli - XIX wiek

Komięgi często po dopłynięciu do celu sprzedawano na budulec lub jako drewno opałowe, jednak z czasem malejące zapasy drewna spowodowały zaprzestanie tej praktyki. Aby ułatwić powrót galarów w górę rzeki zamontowano na nich żagiel. W ten sposób powstał nowy typ jednostki - krypa. Krypa była podobnie jak galar prostopadłościenna i płaskodenna, miała jednak wyższe i bardziej zaokrąglone burty. W części rufowej znajdowała się "buda" czyli pomieszczenie mieszkalne dla kilkuosobowej załogi. Zwykle krypa miała wymiary 25 x 7 metrów a ładowność 45 ton. Rozprzowe ożaglowanie pozwalało na sprawną żeglugę w górę rzeki. Krypy użytkowane były na Wiśle aż do końca lat 50-tych, a sporo z nich zbudowano po 1945 roku, kiedy na skutek wojennych zniszczeń brakowało wszelkich jednostek pływających. Jednak w XX wieku kryp używano do transportu głównie węgla ale także piasku żwiru czy cegły.

Krypy na postoju w Kazimierzu Dolnym.
Reprodukcja fragmentu karty pocztowej z okresu międzywojennego.

Oprócz statków towarowych od XVII wieku pływały też statki pasażerskie. Wyposażone w luksusowe kabiny umożliwiały majętnym pasażerom komfortowa podróż, zamiast uciążliwej jazdy zaprzęgiem. Pospólstwo musiało się zadowalać małymi 12 osobowymi łodziami tzw. batami. Podróż statkiem z Warszawy do Gdańska trwała około 10 dni, z powrotem zaś ponad dwa razy dłużej.

Zabezpieczenie żeglowności rzek

Już w XV wieku zabroniono budować na Wiśle i innych rzekach spławnych przegród (tam, jazów czy młynów wodnych). Wzdłuż biegu rzek budowano przystanie i magazyny - głównie spichlerze. Istotne znaczenie miało też oznaczanie szlaku żeglownego na tych dzikich meandrujących rzekach z licznymi mieliznami. Zajmował się tym Retman (starszy z flisaków) wbijając na skraju szlaku żeglownego, widoczną z daleka tyczkę lub gałąź z liśćmi (z tzw. "z wiechą"). Tyka okorowana (biała) i bez wiechy oznaczała lewą granicę szlaku żeglownego, a nieokorowana (czarna) lub z wiechą (miotłą, snopkiem) wyznaczała granicę prawą szlaku (płynąc w dół rzeki).

 

Jedynym zapleczem socjalnym dla załogi na galarze była ustawiona na środku tzw. "buda",
przez marynarzy z większych jednostek nazywana pogardliwie "wychodkiem".
Ilustracja: Tygodnik Ilustrowany 1900, ze zbiorów Biblioteki Instytutu Badań Literackich PAN

W połowie XV wieku Wisłą do Gdańska płynęło ok. 1600 statków i ok 200 tratew rocznie (co daje wynik ponad 6 jednostek dziennie). Największe natężenie spływu miało miejsce wiosną (towar przygotowywano przez zimę) i jesienią (po żniwach). Żegluga nie była możliwa zimą z uwagi na lód i utrudniona latem, z uwagi na niski stan wód. Spław trwał najczęściej kilka tygodni, a powrót nawet do trzech miesięcy. Taka żegluga mogła się wydawać romantycznym zajęciem, była jednak bardzo ciężką pracą. Zatrudnienie bezpośrednio w żegludze wiślanej znajdowało ponad 25 tys. ludzi. (W całej Rzeczpospolitej było wtedy ok 7,5 mln ludności).

Upadek żeglugi wiślanej i Rzeczpospolitej

W latach 30-tych XVII wieku istniało ogromne zapotrzebowanie na polskie zboże któremu wiślane transporty nie mogły sprostać. Powstała wtedy konkurencja w postaci zboża rosyjskiego i inflanckiego. Jednak kraje zachodnie mimo przyrostu liczby ludności zwiększyły własną produkcję rolną i jej wydajność, zmniejszając tym samym zależność od dostaw z wschodu. Na domiar złego XVII-wieczne wojny wprowadziły kraj w głęboki kryzys co ułatwiło konkurencji stopniowe przejmowanie tego rynku. Największe straty dla kraju przyniósł najazd szwedzki 1655 roku. W spustoszonym kraju jeszcze w 1661 roku ponad 70% ziemi leżało odłogiem. Niebawem jednak Polska dała się wpędzić w kolejną zawieruchę - wojnę północną, a wraz z nią pustoszące kraj przemarsze obcych wojsk. Wraz z regresem gospodarczym kraju następował też znaczny regres żeglugi wiślanej. Z końcem wieku XVII roczny eksport zboża wynosił średnio 30 tys. łasztów, z początkiem wieku XVIII już tylko 15 tys. łasztów.

 

Fragment obrazu "Widok Warszawy od strony Pragi",
Widoczne statki płynące na żaglach w górę Wisły
Obraz Bernardo Bellotto zwanego Canaletto z 1770 roku
Ilustracja: wikipedia

W czasach saskich koniunktura nieco się poprawiła jednak zyski nie były przez szlachtę inwestowane w gospodarkę ale wydawane w importowane dobra luksusowe. Odzwierciedlało się to m.in. w proporcjach przepływu towarów w dół i w górę rzeki – coraz więcej towarów płynęło w górę Wisły przy systematycznie malejącym spławie. W drugiej połowie XVIII wieku w kraju zainicjowano szereg reform, również gospodarczych. Dzięki temu nastąpił wzrost przewozów osiągający rocznie wartość ponad 50 tys. łasztów. Jednak reformy kraju nie pomogły. Międzynarodowy spisek Prus, Austrii i Rosji doprowadził do rozbioru Polski.

Podział Wisły pomiędzy trzy mocarstwa

Po pierwszym rozbiorze Polski w 1772 roku Pomorze Gdańskie i odcinek Wisły od Torunia do Gdańska znalazły się na terytorium Prus. Intensywność transportów nie spadła mimo szykan stosowanych wobec polskich flisaków (na wzór tych krzyżackich sprzed kilku wieków). Na mocy narzuconego Polsce przez Prusy w 1775 roku bardzo niekorzystnego traktatu handlowego pobierano od 12 do 30 procent cła za spławiane towary. Drakońskie cła obowiązywały też na towary wożone w górę Wisły - np. herbata 60%, wino francuskie - 112% wartości. W 1795 kiedy większa część Wisły weszła w skład Prus żegluga na tym odcinku odbywała się już w sposób nieskrępowany, nadal zasilając pruską kasę państwową. Jednak prawie zamarł szlak żeglugowy na górnym odcinku Wisły, na Sanie czy Bugu, gdyż wysokie pruskie cła podważały sens takiej działalności. Po krótkim okresie istnienia Księstwa Warszawskiego (od 1807 roku, w którym jednak większość budżetu przeznaczona była na wciąż prowadzone przez Napoleona wojny) w 1815 roku na Kongresie Wiedeńskim ustalono nowy podział Europy. Centralna część biegu rzeki jak i większość ziem polskich została powiązana z Rosją jako tzw. "Królestwo kongresowe".

Podział ziem polskich - rozbiory z końca XVIII i początku XIX wieku.
Ilustracje: wikipedia1 oraz wikipedia2

Podstawą gospodarki, oficjalnie nazwanego Królestwa Polskiego, było rolnictwo. Jednak istniał również - stale rozwijany - przemysł włókienniczy, górniczy i hutniczy. Ważnym elementem gospodarki była możliwość eksportu towarów. Jednak, z uwagi na brak odpowiednich dróg lądowych, pozostawały jedynie drogi wodne. 90% eksportu odbywało się tradycyjnym szlakiem handlowym - Wisłą. Jednak Prusy znów postanowiły wykorzystać swe położenie i w 1821 roku podnieść cła. W odpowiedzi na to w 1822 roku Rosja zerwała handlową konwencję z Prusami co było początkiem wojny celnej Rosji z Prusami. Aby uniezależnić się od eksportu przez terytorium Prus postanowiono o budowie drogi wodnej łączącej Wisłę z Niemnem. Dzięki zniesieniu granicy celnej Królestwa Polskiego z Rosją część towarów mogła być sprzedawana na wschód. Gwałtowny spadek dochodów z ceł wymusił na Prusach zmianę stanowiska - w 1825 roku wojna celna została zakończona bardzo korzystnym traktatem celnym. Ponadto imperium rosyjskie stanowiło dla wytworów polskiego przemysłu prawie nieograniczony rynek, dzięki czemu nastąpił znaczny rozwój gospodarki Królestwa. Handel ten był możliwy dzięki budowie nowych oraz rozbudowie istniejących połączeń wodnych - kanałów.

Kanały łączące Wisłę z innymi rzekami

Pierwszy kanał śródlądowy powstał na ziemiach polskich już w 1483 roku, po przyłączeniu do Polski Prus Królewskich. Niespełna 6 kilometrowy Kanał Jagielloński połączył odnogę Wisły - Nogat z Zalewem Wiślanym umożliwiając dostarczanie towarów spławianych Wisłą do morskiego portu w Elblągu. (Obecnie Elbląg jest od morza oddzielony rosyjską strefą przybrzeżną, ale dzięki projektowanemu przekopowi mierzei wiślanej może się to wkrótce zmienić).

Jednak największe prace przy budowie kanałów miały miejsce w drugiej połowie XVIII wieku. W 1772 roku, po pierwszym rozbiorze Polski, Prusy objęły we władanie dolny odcinek Wisły od Torunia (ale bez Gdańska). Postanowiono wówczas połączyć wodną drogą śródlądową dwa ośrodki pruskiej państwowości Berlin i Królewiec. Płynąca przez Berlin Sprewa już w 1668 roku była połączona z Odrą, a od 1746 roku istniało też drugie, alternatywne połączenie. Królewiec przez Zalew Wiślany i Nogat posiadał połączenie z Wisłą. Należało zatem połączyć Wisłę z Odrą. Najbardziej odpowiednim miejscem były okolice Bydgoszczy gdzie wystarczyło zbudować kanał łączący rzeki Noteć i Brdę. Król pruski Fryderyk II osobiście ponaglał w sprawie budowy tego połączenia, prace rozpoczęto już wiosną 1773 roku. Mimo protestów Gdańska, którego pozycji ta nowa śródlądowa droga na zachód miała zagrozić, budowę ukończono już dwa lata później. Kanał Bydgoski miał 26 km długości, 10 śluz, a przy jego budowie pracowało w bardzo ciężkich warunkach ponad 8 tys. robotników, z których 1/4 zmarła na czerwonkę i febrę.

Pierwsza śluza - Okole na Kanale Bydgoskim w latach międzywojennych.
Ilustracja: NAC

Kanały budowano także w Rzeczpospolitej. W związku z przejęciem przez Prusy dolnego odcinka Wisły, oraz ustanowieniem  wysokich ceł na transport towarów do morza Bałtyckiego, postanowiono postawić na handel poprzez morze Czarne. W historii Polski był już okres kiedy handel taki funkcjonował (przełom wieku XIV i XV). Niestety po zagarnięciu przez Turcję portów czarnomorskich droga ta była zamknięta. Ale w rezultacie V wojny rosyjsko - tureckiej (1768-1774) szlak ten otwierał się na nowo.

Już w latach 1765-1784 powstał kanał łączący dorzecza Niemna i Dniepru. Mający 46 kilometrów długości Kanał Ogińskiego (nazwany tak na cześć finansującego to przedsięwzięcie wojewody wileńskiego - Michała Kazimierza Ogińskiego) łączył rzekę Szczarę, dopływ Niemna, z Jasiołdą, dopływem Prypeci wpadającej do Dniepru. Służył także po przejęciu tych ziem przez Rosję - kanał wtedy pogłębiono i poszerzono.

Drewniana śluza na kanałem Ogińskiego w okresie międzywojennym.
Ilustracja: NAC

Drugim istotnym połączeniem był, budowany w latach 1775-1784, Kanał Królewski (nazywany też Kanałem Muchawieckim). Ponad 50 kilometrowej długości kanał połączył Muchawiec, dopływ Bugu, z Piną wpadającą do Prypeci. Tym samym łączył on Wisłę z Dnieprem i Morzem Czarnym. Oba kanały przyczyniły się znacznie do ożywienia handlu, zwłaszcza dla zasobnego w drewno i produkty leśne Polesia.

Kanały łączące Wisłę z innymi rzekami (z datami ich budowy):
Kanał Jagielloński - 1483
Kanał Bydgoski - 1773-1775
Kanał Ogińskiego - 1765-1783
Kanał Królewski - 1775-1784
Kanał Augustowski - 1824-1839

Dzięki ożywieniu gospodarczemu drugiej połowy XVIII wieku znalazły się środki na porządkowanie i oczyszczanie rzek - czemu służyły ustawy z 1768 i 1775 roku. W odróżnieniu od poprzednich okresów, gdy priorytetem był spław drewna i zboża, teraz dążono do wzmocnienia więzi gospodarczych wszystkich ziem polskich. Także w okresie Królestwa Kongresowego nie szczędzono środków na utrzymanie należytej spławności dróg wodnych. W związku z rozgorzałą w 1822 roku wojną celną z Prusami powstał pomysł budowy alternatywnej drogi do Bałtyku - poprzez Niemen. 

Kanał Augustowski 

Nowa droga wodna miała się składać z dwu odcinków. Pierwszy kanał - augustowski miał połączyć Biebrzę - dopływ Narwi z Czarną Hańczą  - dopływem Niemna. Drugi odcinek miał połączyć rzeki Niemen i Dubissę - dopływ Windawy a przy ujściu tej ostatniej planowano zbudować nie zamarzający port morski. Budową tego drugiego odcinka miało się zająć państwo rosyjskie, na którego terytorium miał się zresztą znajdować. Budowa odcinka augustowskiego pozostawała w gestii władz Królestwa Polskiego.

Minister skarbu książę Franciszek Ksawery Drucki-Lubecki, który był pomysłodawcą tego przedsięwzięcia, chciał aby budową kanału zajęły się przedsiębiorstwa cywilne. Jednak takich firm w Królestwie nie było. Ostatecznie do opracowania projektu został, przez Szefa Kwatermistrzostwa Generalnego Artylerii i Inżynierii armii Królestwa Polskiego, wyznaczony podpułkownik Prądzyński. Rozpoczął on pomiary wczesną wiosną 1823 roku, by już rok później przedstawić gotowy projekt. Zaprojektowana przez Prądzyńskiego droga wodna miała mieć 103 km długości, w tym 40 km właściwego kanału, 26 km jezior i stawów oraz  około 37 km skanalizowanych rzek. Na trasie miało się znajdować 11 śluz, w tym 2 dwukomorowe. Śluzy miały mieścić statki o długości 48 m i szerokości 5,5 m oraz zanurzeniu 1 m. Pierwotnie kanał miał omijać Augustów, ale ostatecznie poprowadzono kanał przez to miasto i od niego wzięła nazwę cała inwestycja.

Tablica pamiątkowa jednego z budowniczych Kanału Augustowskiego
Ilustracja: NAC

Budowę polskiego odcinka, której kierownictwo powierzono również Prądzyńskiemu, rozpoczęto już w 1824 roku. Przy budowie zatrudniono 4 tys. robotników. Piaskowiec do budowy śluz sprowadzano aż spod Radomia, ale głównie zatrudniano lokalne zakłady - cegielnie, tartaki, warsztaty stolarskie, ślusar­skie i kuźnie. Powstały też dwie fabryki produkujące wapno hydrauliczne (nowoczesny materiał budowlany wynaleziony w 1818 roku we Francji). Budowa kanału odniosła  skutek propagandowy - w 1825 roku Prusy złagodziły swoje stanowisko w kwestii ceł na Wiśle. Podpisano wtedy nowy, bardzo korzystny dla gospodarki Królestwa Polskiego traktat handlowy. Niemniej budowa kanału była kontynuowana. Prace postępowały bardzo szybko, już 1827 roku statki dopływały z do Augustowa, a w 1828 roku do Czarnej Hańczy. W 1829 roku gotowa była większość głównych urządzeń, w trakcie realizacji ilość śluz zwiększono do 18. Od 1826 roku pracami nie kierował jednak Prądzyński, który został osadzony w więzieniu za swoje członkostwo w tajnej organizacji patriotycznej...

Dwukomorowa śluza Paniewo na Kanale Augustowskim w roku 1931
Ilustracja: NAC

Niestety prace przy wykańczaniu kanału zostały przerwane w 1830 roku przez wybuch antyrosyjskiego powstania listopadowego. Działania wojenne spowodowały zniszczenia części obiektów kanału mostów i śluz, inne niszczały przez brak konserwacji. Po upadku powstania rząd królestwa nie posiadał funduszy na dokończenie kanału - misję tę powierzono Bankowi Polskiemu. Prace wykończeniowe i usuwanie uprzednich zniszczeń trwały jednak aż do 1839 roku. Niestety kanał ten stał się tylko lokalną drogą wodną, gdyż po wybuchu powstania rząd rosyjski zarzucił budowę odcinka Niemen-Windawa.

* * *

W drugiej połowie XIX wieku na Wiśle pojawiły się parostatki, pojawiły się też koncepcje śródlądowego połączenia Wisły i Dunaju - ale o tym w następnym odcinku. Tymczasem zapraszam na film - "Flisackie tradycje Ulanowa". W Ulanowie, u ujścia Tanwi do Sanu znajduje się - bodajże jedyne w Polsce - Muzeum Flisactwa. Nadal kultywuje się tam tradycje spływu tratwami - chociaż teraz to już tylko turystyczna atrakcja:

Zobacz też:

• Mosty Krakowa - cz.1 - mosty kolejowe
• Mosty Krakowa - cz.2 - mosty wiślane do 1945 roku
• Mosty Krakowa - cz.3 - powojenne mosty na Wiśle
• Mosty Krakowa - cz.4 - małe mosty 
• Mosty Krakowa - cz.5 - zagrożenie powodziowe 
• Żegluga wiślana - cz.2
• Żegluga wiślana - cz.3
• Żegluga wiślana - cz.4
• Żegluga wiślana - cz.5