Żegluga wiślana - cz.2

Transport wodny był najtańszym i często jedynym sposobem transportu śródlądowego. W pierwszej połowie XIX wieku żegluga zyskała jednak nową konkurencję - kolej, która po zastosowaniu trakcji parowej zyskiwała ogromną popularność. Ale silnik parowy został zaadoptowany również do napędu statków, otwierając przed nimi zupełnie nowe możliwości.

* * *

Pierwszy statek parowy "Clermont" został zbudowany przez Roberta Fultona już w 1807 roku. Jednak na spopularyzowanie tego wynalazku potrzeba było jeszcze trochę czasu. Naturalnym miejscem gdzie statki parowe mogły by być używane wydawała się gęsta sieć kanałów istniejąca w Wielkiej Brytanii czy Francji. Jednak pierwsze statki parowe wyposażano w ciężkie niskoprężne maszyny parowe co powodowało spore zanurzenie takich statków, zbyt duże dla kanałów. Problem stanowiły też spore rozmiary - statki nie mieściły się w śluzach. Tak więc pierwszych statków parowych używano jedynie na większych rzekach.

Replika statku Clermont – zdjęcie z 1909 roku
 Ilustracja: wikipedia

Po Kongresie Wiedeńskim w 1815 roku ziemie polskie i dorzecze Wisły zostało podzielone pomiędzy trzy państwa zaborcze. Dolny odcinek Wisły pozostawał na terytorium Prus, górny był w większości swojego żeglownego przebiegu rzeką graniczną pomiędzy Austrią i pozostającym w rosyjskiej strefie wpływów Królestwem Polskim. W całości w obrębie Królestwa znajdował się też spory odcinek żeglowny od Zawichostu (poniżej Sandomierza) przez Warszawę do granicy z Prusami w okolicach Osieku (poniżej Włocławka).

Pierwsze parowce na Wiśle

Transport wodny stanowił ważny element gospodarki Królestwa. Wojna celna prowadzona z Prusami uniemożliwiała tradycyjną wymianę towarową za pośrednictwem Gdańska. Postanowiono zwiększyć wymianę towarową z Austrią (zwłaszcza sprowadzać stamtąd sól). Minister skarbu Królestwa Polskiego książę Franciszek Ksawery Drucki-Lubecki oprócz inwestowania w nowe szlaki transportowe (budowa kanału augustowskiego) zlecił także zorganizowanie flotylli wiślanej. Do wykonania tego zadania w 1824 roku została powołana spółka przedsiębiorców - Piotra Steinkellera i Konstantego Wolickiego, mająca do kwietnia 1826 roku zbudować "sto płaskich statków żaglowych i jeden paropływ do ciągnięcia w górę próżnych statków przeznaczony". Spółka ta rozpadła się po roku, jednak Wolicki zakupił w angielskiej stoczni dwa statki parowe z myślą o używaniu ich na Wiśle. Statki te przyholowano w 1827 roku z Liverpoolu do Gdańska drogą morską. Statki te nosiły rosyjską banderę ale z dodanym białym polskim orłem. Większy z nich "Xiąże Xawery" wzbudził niemałą sensację w Gdańsku, był to bowiem pierwszy parowiec w tym porcie. Odbył on kilka rejsów wycieczkowych do Sopotu i na Hel, jednak jego rejs w górę Wisły z uwagi na zbyt duże zanurzenie okazał się niemożliwy. Dalszą służbę pełnił jako holownik w porcie gdańskim a później na wodach zalewu wiślanego...

"Xiąże Xawery" miał długość : 31,51 m, szerokość: 5,50 cm i zanurzenie: 2,80 m. I wyposażony był w maszynę parową o mocy 40 KM. Drugi statek - "Victory" - był nieco mniejszy jednak z uwagi na defekt kotła musiał pozostać w Gdańsku do następnego roku. Po wymianie kotła w sierpniu 1828 roku statkowi "Victory" udało się dopłynąć Wisłą do Warszawy. Jednak na przeszkodzie w jego eksploatacji stało - mniejsze niż w "Xiażę Xawerym" - ale również zbyt duże zanurzenie. Statek ten, jak większość flotylli wiślanej, uległ uszkodzeniu podczas powstania listopadowego. W 1832 roku został rozebrany a jego wymontowana maszyna parowa służyła jako stacjonarna w górnictwie.

Ponowną próbę użycia statków parowych podjął w latach 40-tych XIX wieku krakowski, a później warszawski przemysłowiec Piotr Steinkeller. W latach 1840 i 1842 roku sprowadził on z Anglii dwa parowce z myślą o zaprowadzeniu regularnej żeglugi. Niestety i one nie mogły być wykorzystane z uwagi na zbyt duże zanurzenie (40 i 44 cale, przy dopuszczalnym 18 cali). Były one wykorzystywane jedynie do organizowania rejsów spacerowych z Warszawy na Saską Kępę. W 1845 roku Steinkeller podjął próbę zorganizowania połączenia z Gdańskiem, niemniej odbył się tylko jeden taki rejs - trwający 48 godzin. Po ośmiu dniach pobytu statek powrócił do Warszawy. Inwestycja ta okazała się być deficytowa. Steinkeller nie miał zresztą szczęścia też do innych interesów jak młyn na Solcu w Warszawie, Fabryka Maszyn w Żarkach czy rozpoczęta budowa Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej - wszystkie zostały przejęte przez Bank Polski z tytułu zadłużeń. Na zorganizowanie regularnej żeglugi parowej trzeba było poczekać jeszcze kilka lat...

Konstrukcja statków parowych

Pierwsze statki z silnikiem parowym były budowane z drewna na wzór tych pełnomorskich czyli z klasyczną stępką. Przez to miały one dość duże zanurzenie. Późniejsze statki śródlądowe były już płaskodenne, a od połowy XIX wieku do ich budowy stosowano stal. Pędnikiem statków były koła łopatkowe umieszczone w specjalnych osłonach (tamborach) po obu stronach statku. Taki typ parowca nazywano bocznokołowcem (w odróżnieniu od mało popularnych - zwłaszcza w Europie - tylnokołowców). Energię do napędu zapewniała maszyna parowa. Wał korbowy stanowił jednocześnie oś na której osadzano, stanowiące napęd, koła łopatkowe. W rufowej części znajdował się kocioł i ładownia paliwa (przeważnie węgla). Wysoki komin był składany, co umożliwiało przepłynięcie statku pod nisko sklepionymi mostami.

Siłownia parowa bocznokołowego holownika wiślanego Gdańsk z 1897 roku. 
Widoczna jest podwójna maszyna parowa na dziobie, oraz kocioł i skład opału na rufie.
Ilustracja: wikipedia

Zaletą statków parowych był cichy, spokojny bieg, pozbawiony charakterystycznych dla późniejszych motorowców wibracji - liczba obrotów kół łopatkowych wynosiła zaledwie 30-60 obr/min. Statki parowe pełnomorskie już w XIX wieku były napędzane śrubami, tłokowe maszyny parowe zastąpiono turbiną parową, a później silnikiem spalinowym. Jednak wiślane parowe bocznokołowce były budowane do lat 30-tych XX wieku a użytkowane aż do lat 70-tych.

Powstanie regularnej wiślanej żeglugi parowej

Podczas gdy na Wiśle trwały niezbyt udane próby z żeglugą parową, nowy rodzaj transportu funkcjonował już z powodzeniem w Anglii, USA czy Francji. W 1846 roku francuska firma Guibert i Gache (posiadająca od 1821 roku własną stocznię w Nantes) zainteresowała się możliwością zaprowadzenia parowej żeglugi na Wiśle. Starania te i badania nurtu rzek zakończyły udzielonym przez rząd Królestwa 10-letniego przywileju wyłączności na żeglugę parową. W 1847 roku sprowadzone zostały dwa statki parowe: pasażerski "Wisła" i holownik "Książę Warszawski". Oba statki miały konstrukcję metalową oraz zanurzenie nie przekraczające 20 cali. Holownik miał ciekawą konstrukcję umożliwiającą rozłączenie go na dwie części, co miało ułatwiać śluzowanie. Ponadto firma Guibert i Gache sprowadziła przed 1848 rokiem 5 stalowych gabar (typ barki) służących do transportu ładunków o ładowności ok. 800 korców (ok. 100 m3).

Niestety przedsięwzięcie to w pierwszych sezonach funkcjonowania miało niezbyt korzystne wyniki ekonomiczne, spółka zamierzała zaprzestać działalności. Tym razem jednak udało się uratować przedsięwzięcie dzięki pomocy kapitału krajowego. W 1848 roku żegluga została przejęta przez nową firmę - "Andrzej hrabia Zamoyski i Spółka". Nowa spółka, do której oprócz Zamoyskiego weszli inni udziałowcy z Królestwa, jako cel postawiła sobie nie zysk ale rozwój żeglugi na Wiśle, Narwi, Bugu i Pilicy. Już w 1853 roku przedsiębiorstwo to posiadało 2 statki pasażerskie, 7 towarowych/holowników, 20 gabar oraz 3 embarkadery czyli pływające przystanie oraz warsztaty-stocznię na Solcu. Stocznia ta była jednym z najnowocześniejszych zakładów przemysłowych w Warszawie, posiadając własny park obrabiarek napędzanych maszyną parową

Poświęcenie wiślanego statku parowego "Włocławek" - 2 czerwca 1853 roku. 
Rysunek Wojciech Gersona powstały na zamówienie Andrzeja hr. Zamoyskiego,
założyciela Spółki Żeglugi Parowej na Rzekach Spławnych Królestwa.

Przedsiębiorstwo Żeglugowe Zamoyskiego rozwijało się dynamicznie. W 1852 roku przewiozło ono 15 tys. m3 zboża, 32 tys. kłód drewna i 8 tys. pasażerów. W 1855 roku było to już 40 tys. pasażerów (dla porównania Kolej Warszawsko-Wiedeńska przewiozła w tym samym roku 326 tys. osób). Właśnie przewozy pasażerskie cieszyły się stale rosnącą popularnością - pomimo dość wysokiej ceny. Oprócz rejsów spacerowych czy na zamówienie, Zamoyski wprowadził regularne połączenia na trasie Warszawa - Ciechocinek, przez Płock i Włocławek. Rejs do Płocka trwał około 6 godzin, a do Ciechocinka 11 (rejsy powrotne oczywiście nieco dłużej). Do dyspozycji pasażerów były komfortowo urządzone kabiny w dwu klasach oraz restauracja.

Plany wnętrza statku "Włoclawek" 
lustracja z książki: "Z dziejów żeglugi śródlądowej w Polsce" Książka i Wiedza, Warszawa 1978

W 1861 roku firma Zamoyskiego została przekształcona w spółkę akcyjną. Jej majątek stanowiło 6 parowców pasażerskich, 7 holowników, 41 gabar i 12 pływających przy­stani oraz stocznia na Solcu. W 1862 roku uruchomiono drugą regularną linię pasażerską z Warszawy do Puław oraz dokonano modernizacji floty. Niestety represje po powstaniu styczniowym 1863 roku zachwiały ekonomiką przedsiębiorstwa. Wielu z jej udziałowców - w tym sam Zamoyski - musiało z przyczyn politycznych emigrować. Rosło zadłużenie spółki, która działała już tylko siłą rozpędu. Ostatecznie w 1871 firma została poddana likwidacji a jej majątek zlicytowany (większość statków zakupili armatorzy rosyjscy).

Uroczystość otwarcie Żeglugi Parowej M. Fajansa. 
Statek "Płock" zbudowany w 1852 roku w "Warsztatach Żeglugi Parowej", tutaj po remoncie wykonanym w 1873 roku.
Ilustracja "Tygodnik Ilustrowany" nr 280 z 1873

3 parowce i 20 gabar zakupił w przetargu Maurycy Fajans - ostatni dyrektor spółki Zamoyskiego. Flota ta stała się zaczątkiem nowej firmy przewozowej - "Towarzystwa Żeglugi Parowej M. Fajansa". Firma ta nie dorównywała jednak standardom Zamoyskiego. Regularna komunikacja funkcjonowała tylko 3 razy w tygodniu i tylko na trasie z Warszawy do Płocka. Pasażerowie narzekali na zacznie niższy standard podróży. Trudności pogłębiła konkurencja ze strony uruchomionej w 1877 roku Kolei Nadwiślańskiej.

Żegluga wiślana wobec kolejowej konkurencji

W drugiej połowie XIX wieku, pomimo istnienia statków parowych, nadal większość towarów jest transportowana tradycyjnie na drewnianych galarach idących w dół rzeki samospławem. W górę rzeki statki "szły" na żaglach lub były ciągnięte z brzegu. Z rzadka wykorzystywano parowce w charakterze holowników. Wobec kiepsko rozwiniętych dróg, transport rzeczny - również na mniejszych rzekach - był wykorzystywany bardzo chętnie. Przy czym oprócz tradycyjnych artykułów jak zboże sól czy drewno pojawiają się transporty innych towarów masowych jak węgla, cegły, kamienia budowlanego czy wapna. Głównym portem Królestwa pozostaje Warszawa, która jest dużym odbiorcą towarów, w tym również transportowanej drogą wodną żywności. Zauważalna jest znaczna dysproporcja w ruchu statków na górnej i dolnej Wiśle. W 1877 roku w Zawichoście (górny bieg) zarejestrowano przepływających 275 statków i 488 tratew, a w Płocku (dolny bieg) ­1694 statków i 1359 tratew.

Barki i parowy holownik przy moście kolejowym na Wiśle w Toruniu w lipcu 1942 roku.
 W tle most na linii kolejowej z Poznania do Olsztyna ukończono w 1873 roku.
Ilustracja: NAC

Rozwijająca się dynamicznie w XIX wieku kolej zachwiała dotychczasowe formy transportu, w tym monopol transportu wodnego na przewozy ciężkich towarów masowych. Ogromną przewagą kolei była szybkość transportu i znaczna elastyczność w wytyczaniu nowych tras. W państwach zachodnich (Francji, Anglii lub krajach niemieckich) istniała dobrze wykształcona sieć kanałów. W pierwszym okresie budowy kolei znaczenie śródlądowych szlaków spadło. Jednak przeprowadzono modernizację kanałów, poprawiono ładowność, szybkość i regularność kursów statków. Działania te przyniosły efekty, z czasem ustaliła się naturalny po­dział ról gdzie transport wodny służył głównie do transportu ciężkich towarów masowych, o dużych objętościach i nie wymagających pośpiechu. Transport wodny ma bowiem spory atut - niski koszt transportu. Jak wykazano koń na utwardzonej drodze może pociągnąć tylko 2 tonowy wóz, 20 tonowy wagon lub 200 tonową barkę.

Nie inaczej było w Królestwie Polskim. Słabo rozwinięte szlaki śródlądowe nie były konkurencją dla kolei. Jednak podjęto działania - powstał Komitet Uspławniania Wisły i Bugu, z inicjatywy którego podjęto pracę nad poprawianiem żeglowności rzek. W 1859 roku zaczął praco­wać pierwszy statek pogłębiarka, zaplanowano wprowadzenie jeszcze czterech kolejnych. Mimo to po uruchomieniu kolei nadwiślańskiej w 1877 roku, ruch szczególnie statków parowych wyraźnie się zmniejszył. W 1882 roku nieformalny monopol na żeglugę parową przedsiębiorstwa Fajansa został złamany - pojawiły się pierwsze konkurencyjne statki. Pojawienie się konkurencji wymusiło w 1885 roku, pierwszą od 36 lat, obniżkę cen za przewozy pasażerskie. W konsekwencji kolejnych obniżek nastąpił znaczny wzrost przewozów - w 1879 roku z Warszawy do Płocka przewieziono 15 tys. pasażerów w 1888 roku już 111 tys. pasażerów

Warszawski dworzec rzeczny Maurycego Fajansa, 
zlokalizowany na przycumowanym do brzegu embarkaderze.
Obiekt ten spłonął w marcu 2012 roku...

Mało popularny przewóz towarów parowcami również zyskał zwolenników po obniżeniu cen. Przybywało armatorów sprowadzających statki. Rozwinął się też własny przemysł stoczniowy. Po latach przerwy, dawna stocznia Zamoyskiego, teraz należąca do Fajansa, zwodowała w 1884 dwa nowoczesne parowce z krytymi pokładami i oświetleniem elektrycznym. W 1890 roku na Wiśle eksploatowano 24 parowce, w 1903 roku już 44. Największe przedsiębiorstwo należało do Maurycego Fajansa - 10 statków, ale miał on sporą konkurencję w postaci innych spółek i towarzystw żeglugowych posiadających od 1 do 5 parowców.

Jeden z ostatnich zbudowany w czasach Królestwa statków - Stanisław - zwodowany w 1914 roku. 
W czasach PRL zmieniono mu nazwę na Generał Świerczewski.
Służył do 1974 roku, obsługując rejsy pasażerskie z Warszawy do Gdańska.
Dwa razy zatapiany (w 1914 i 1944) i dwa razy podnoszony.
Odstawiony, zaniedbany i przerdzewiały znów osiadł na dnie w 1984 roku...
Fotografia ze strony: www.konradus.com

W 1903 przez Warszawę przepłynęło 5036 parowców pasażerskich, 693 parowce towarowe, 997 parowców holowników oraz 3050 barek i berlinek, 944 gabar i galarów, 1476 kryp i 626 tratew. W XIX wieku zaszły zmiany w organizacji żeglugi. Zanikła tradycyjna forma spławu organizowanego przez szlachtę. Pojawiły się przedsiębiorstwa przewozowe a przy tym wyspecjalizowane zawody związane z żeglugą.

Żegluga wiślana w Krakowie w XIX wieku

Żegluga na górnej Wiśle w XIX wieku nie różniła się zbytnio od tej stosowanej wcześniej. Odcinek spławny zaczynał się w okolicach ujścia Przemszy, chociaż spław drewna prowadzono od miejscowości Wisła. Małe jednostki pływające - łodzie - mogły pływać w całym okresie "od lodu do lodu". Większe - galary i krypy - sprzyjający okres żeglugi miały tylko w okresie "większej wody" z wiosny i na jesieni. Średnia prędkość w dół rzeki wynosiła przy dobrym wietrze do 9 mil (ok. 70 km) w ciągu dnia, natomiast w górę rzeki – do 3 mil (ok. 21 km). Na żaglach w górę rzeki krypy dopływały tylko do ujścia Nidy, dalej trzeba było je holować, za pomocą ludzi lub koni (ciężkie galary ciągnęły nie raz trzy konie). Oprócz Wisły w Galicji spływ prowadzono także na Sanie oraz Dunajcu (Popradem i Dunajcem importowano m.in. węgierskie wina). Ośrodkiem osadniczym krakowskich flisaków był Ludwinów. Na lewym brzegu, u stóp Wawelu powstała osada, późniejsza dzielnica Rybaki (nazwana tak od domków rybaków). Także tu zamieszkiwali flisacy.

Osada Rybaki u stóp Wawelu. 
Widoczne pochylnie służące do napraw i konserwacji galarów

Głównymi przewożonymi artykułami oprócz drewna było zboże, anyż, sól, towary masowe jak węgiel, piasek, wapno, gips ale także wyroby garncarskie, wspomniane wino czy inne artykuły żywnościowe. Na Wiśle co kilka kilometrów istniały "ładownie" - miejsca gdzie przybijały galary, sprzedając towar bezpośrednio lokalnemu odbiorcy. Takich ładowni w Galicji było 7 powyżej Krakowa i 20 poniżej. W Krakowie ładownia, wynajmowana przez I-ą Spółkę Flisacką, znajdowała się powyżej mostu Dębnickiego. W 1911 roku w Galicji funkcjonowało około 250 galarów, w latach 30-tych aż 350. Z czasem głównym transportowanym towarem stał się węgiel, który galarami ze Śląska wożono aż do późnych lat 40-tych XX wieku.

Fragment mapy z drugiej połowy XIX wieku 
z przebiegiem linii kolejowej do solnego portu w Niepołomicach.

Istniejąca od połowy XIX wieku kolej, z uwagi na wysoką cenę transportu, nie stanowiła większej konkurencji dla tradycyjnego transportu wodnego. Należy też wspomnieć o ciekawym przypadku symbiozy w postaci bocznicy do Niepołomic. Ta zbudowana w 1858 roku linia, wraz zbudowaną rok wcześniej bocznicą do wielickiej kopalni, stanowiła fragment szlaku służącego do eksportu soli. W Niepołomicach zlokalizowano bowiem port przeładunkowy, gdzie sól była wysyłana dalej galarami, w dużej mierze na eksport do Królestwa Polskiego.

Prace regulacyjne na górnym odcinku Wisły

Poniżej Niepołomic aż do Zawichostu Wisła stanowiła odcinek graniczny. W 1864 roku zawarto austriacko-rosyjską konwencję w sprawie regulacji tego odcinka. Ratyfikacja, dotycząca odcinka Wisły liczącego 175 wiorst (187 km), a także 18 km granicznego odcinka Sanu, nastąpiła dopiero w 1871 roku. Wtedy też rozpoczęto roboty ziemne. Do 1909 roku po stronie austriackiej wykonano 68% zaplanowanych prac, po stronie rosyjskiej tylko 39%. W ramach umowy zaplanowano również budowę zabezpieczeń przeciwpowodziowych. Po stronie austriackiej wały usypano prawie na całej długości, podczas gdy po stronie rosyjskiej wałów nawet nie rozpoczęto.  

Parowa pogłębiarka pracująca w zakolu Wisły nieopodal Wawelu w 1890 roku.

Prace regulacyjne na górnym odcinku Wisły od 1868 roku konieczne były z uwagi na stale wzrastający transport rzeczny ciężkich galarów wypełnionych węglem. Oprócz tranzytu i sprzedaży odbiorcom indywidualnym, sporym odbiorcą węgla była zlokalizowana na Kazimierzu i funkcjonująca od 1857 roku gazownia miejska. Produkowała ona gaz świetlny w procesie suchej destylacji węgla kamiennego. Obwałowaniami objęto także prusko-austriacki graniczny odcinek górnej Wisły oraz Przemszy. Przy okazji Przemszę pogłębiono, dzięki czemu stała się ona spławna.

Trójkąt trzech cesarzy

Teren u zbiegu Czarnej i Białej Przemszy między Mysłowicami, Sosnowcem i Jaworznem był przez prawie wiek jednym z ważniejszych punktów w tej części Europy. Tu stykały się trzy ówczesne potęgi: Rosja, Austro-Węgry i Prusy. Sąsiadujące z kopalnianym zagłębiem połączenie rzek było wykorzystywane jako dogodny punkt przeładunku i spławu węgla. Ładownia węgla zlokalizowana była też na rosyjskim cyplu. Stamtąd galary wypełnione węglem, pochodzącym z Zagłębia Sosnowieckiego, spływały Przemszą i Wisłą - tranzytem przez Galicję - z powrotem do kongresówki.

Trójkąt Trzech Cesarzy w miejscu gdzie łączą się ze sobą Czarna i Biała Przemsza. 
Lewy brzeg to Prusy, prawy Austria, a na środku Rosja.
Widoczna ładownia sosnowieckiego węgla i załadowane galary.

Miejsce to nazwano Trójkątem Trzech Cesarzy i było jedną z największych atrakcji turystycznych na Śląsku. W 1907 roku po niemieckiej stronie zbudowano smukły budynek, zwany potocznie Wieżą Bismarka. Miał on 20 metrów wysokości i platformę widokową na górze. Wielkie kamienne bloki i grube mury symbolizowały pruską potęgę. Z góry turyści mogli obserwować jak daleko sięga państwo niemieckie - w pogodne dni z wieży można było zobaczyć Kraków, a nawet Tatry. Wieża ta została rozebrana w latach 30-tych a materiał z niej został użyty m.in. do renowacji zamku na Wawelu.

Pierwsze parowce w Galicji

W maju 1841 roku na Wiśle w Krakowie pojawił się pierwszy pasażerski statek parowy, celem przeprowadzenia prób żeglugi. Niestety próby te się nie powiodły - angielski parowiec zanurzał się aż 44 cale, podczas gdy Wisła w wielu miejscach nie miała nawet 20 cali. Na następny statek trzeba było czekać aż do października 1850 roku. Wtedy to do Krakowa przypłynął parowiec o nazwie "Kraków" zbudowany w Warszawie w warsztatach "Spółki Żeglugi Parowej hr. Andrzeja Zamoyskiego". Rejs ten był częścią strategii spółki mającej na celu rozszerzenie działalności na rzeki krajów sąsiadujących z Królestwem.

Podróż parowca z Warszawy do Krakowa trwała 22 dni, a na jego pokładzie przypłynął osobiście hrabia Zamojski. Statek wzbudził spore zainteresowanie, a chcąc je podtrzymać hrabia zaproponował wycieczkę do Bielan. Niestety wycieczka się nie udała - tuż za Zwierzyńcem statek utknął na mieliźnie. Galicyjski rekonesans obejmował też Dunajec i San, na których udało się dopłynąć odpowiednio do Tarnowa i Przymyśla. Staraniem Galicyjskiego Towarzystwa Gospodarczego wybito pamiątkowy medal dedykowany hr. A. Zamoyskiemu "Za pierwsze wypłynięcie w górę Wisły, Dunajca i Sanu". Jednak zamówień na rejsy po galicyjskich rzekach nie było zbyt wiele. Zdarzało się że statki płynące z Królestwa do Galicji musiały czekać kilka tygodni na podniesienie stanu wody w korycie. Cieniem na działalności spółki w Galicji było też, lekkomyślnie podjęte w 1862 roku we Lwowie, zlecenie na budowę statku operującego na Dniestrze. Jak się jednak okazało, bez regulacji rzeki żegluga parowa jest praktycznie niemożliwa.

Parowiec "Kraków" Namiestnictwa Galicji, przycumowany nieopodal Mostu Podgórskiego. 
Statek ten miał 31 metrów długości, 3 metrów szerokości oraz zanurzenie 0,60 metra.
Maszyna parowa o mocy 75 KM pozwalała mu rozwijać prędkość od 12 do 14 km/h.
Fotografia z początku XX w.

Dopiero pod koniec XIX wieku pojawił się w Krakowie na stałe parowiec - nazwany również "Kraków". Oferował on, bardzo popularne, turystyczne rejsy do Bielan i Niepołomic oraz Tyńca i Mogiły. Z początkiem XX wieku w rejonie Krakowa operowało już 5 statków parowych, co było jednak ilością znikomą w porównaniu z 55 statkami w zaborze rosyjskim i 75 statkami w pruskim. Wszystko miało się jednak niebawem zmienić w związku z austriackimi planami uczynienia z Krakowa ogromnego śródlądowego portu.

Austriackie plany budowy kanałów

W XVIII wieku we Francji i krajach niemieckich powstawała sieć kanałów, umożliwiająca śródlądowy transport towarów pomiędzy rzekami. Także w Austrii zaczęto prowadzić studia terenowe nad połączeniami kanałowymi. Projekt kanału Dunaj-Odra opracowany został w 1873 roku. Trasa miała biec od Gross-Enzersdorfu nad Dunajem (poniżej Wiednia) do Bogumina nad Odrą, umożliwiając żeglugę barek o pojemności 600 ton przy 1,8 m zanurzenia. W 1893 roku opracowano koncepcję odgałęzienia na wysokości Przerowa łączące z tym systemem także Łabę w okolicach Pardubic. Ponadto w 1880 roku powstał pierwszy projekt "Kanału Galicyjskiego”, który miał przebiegać od Bogumina nad Odrą przez Zebrzydowice, Oświęcim, Skawinę do Krakowa i dalej na wschód. Ostatnim elementem miał być kanał łączący San i Dniestr. Spójny system dróg wodnych miał objąć całe Cesarstwo Austro-Węgierskie, a rzeki i kanały miały łączyć morza Bałtyckie, Północne, Czarne i Adriatyk.

Przebieg istniejących oraz planowanych kanałów w Niemczech i Austrii - mapa z 1903 roku.
 Ilustracja: wikipedia

11 czerwca 1901 roku parlament Austro-Węgier uchwalił ustawę o budowie dróg wodnych, tzw. ustawę Koerberowską (od nazwiska austriackiego premiera Ernsta von Koerbera - gorącego inicjatora jej uchwalenia). Ogromny budżet (1 mld koron) miał zagwarantować realizację tego śmiałego planu w latach 1904-1924. Dyrekcja budowy dróg wodnych rozpoczęła swoją działalność w 1902 roku w Wiedniu. Kolejne oddziały powstały w Pradze, Przerowie i w Krakowie. Oprócz budowy kanałów i regulacji rzek musiały też powstać subkontynentalne porty, a jeden z najważniejszych miał być zlokalizowany właśnie w Krakowie.

Plan przeglądowy regulacji Wisły i urządzeń portowych pod Krakowem z 1910 roku.
 Ilustracja ze zbiorów Muzeum Historycznego Miasta Krakowa

Pierwotna koncepcja zakładała budowę portu na terenie Dębnik, Ludwinowa i Zakrzówka. Zakole Wisły pod Wawelem miało pozostać ślepym kanałem ponieważ koryto rzeki miało ulec wyprostowaniu. Taka lokalizacja portu zdopingowała władze Krakowa do poszerzenia swoich granic i wchłonięciu tych gmin (w ramach akcji "Wielki Kraków"). Obawiano się bowiem że gminy te przejmie Podgórze, odbierając zyski z działalności portu.

Transporter systemu Z. Rodakowski podczas kopania kanału w okolicach Skawiny. 
Porzucone prace wykorzystano budując w latach 1955-1958 Kanał Łączański.
Fotografia: Muzeum Historii Fotografii im. Walerego Rzewuskiego w Krakowie

W grudniu 1911 roku rozpoczęto prace ziemne przy budowie kanału galicyjskiego w okolicach Zatoru i Skawiny prowadzone przy użyciu specjalnie sprowadzonego ciężkiego sprzętu. W samym Krakowie już w 1907 roku rozpoczęto budowę bulwarów, mających oprócz funkcji przeciwpowodziowych pełnić również rolę nadbrzeży do cumowania statków. Prac na Dębnikach nie rozpoczęto, gdyż zmieniono lokalizację portu. Przez Dębniki miał przebiegać jedynie tzw. kanał spławny, omijający ostre zakole Wisły u stóp Wawelu.

Fragment planu Krakowa wydanego w 1916 roku. 
Widoczne są projektowany port w Płaszowie, kanał spławny przez Ludwinów i nowy dworzec kolejowy.
Wszystkie te projekty upadły wraz z upadkiem Cesarstwa...

Według nowej koncepcji port miał być zbudowany w Płaszowie, który w 1912 roku został przyłączony do Krakowa. Teren przyszłego portu to dawna meandra Wisły. Z uwagi na naturalne obniżenie terenu gwarantowało to mniejszy zakres robót ziemnych niż na Dębnikach. Niestety wybuch I wojny światowej przerwał wszelkie prace, chociaż projektowany port i kanał spławny był nadal umieszczany na mapach Krakowa jeszcze w latach 20-tych. Jednak koncepcję tak rozbudowanego portu krakowskiego z czasem zarzucono.

Stocznia rzeczna Fabryki Zieleniewskiego

W roku 1906 Fabryka Maszyn L. Zieleniewskiego w Krakowie przekształciła się z spółki rodzinnej na przedsiębiorstwo akcyjne. Kapitał zdobyty ze sprzedaży akcji został przeznaczony na zakup gruntów i budowę w 1907 roku nowoczesnej fabryki na Grzegórzkach (które w 1910 roku również zostały przyłączone do Krakowa). Dzięki nowej formule własnościowej - C.K. Uprzywilejowana Fabryka Maszyn L. Zieleniewski Towarzystwo Akcyjne - firma otwierała sobie możliwość wejścia na bardzo intratny rynek zamówień rządowych. Tak się też stało - w 1909 roku Zieleniewski otrzymał zamówienie na wykonanie trzeciego mostu na Wiśle w Krakowie. Ponadto, pomimo braku doświadczenia, firma otrzymała zlecenia na budowę czterech holowników z myślą o wykorzystaniu ich przy budowie kanału San-Dniestr.

Stocznia rzeczna fabryki Zieleniewskiego w 1912 roku. 
Zwodowane kadłuby statków "Kopernik", "Wanda" i "Tyniec" w trakcie prac wykończeniowych.
W tle po prawej widoczna jest, wyburzona w 2008 roku, hala fabryki.

Na lokalizację fabryki na Grzegórzkach miała wpływ, funkcjonująca tutaj od 1898 roku, Kolej Lokalna Kraków-Kocmyrzów. Tor kolei przebiegał tuż za ogrodzeniem fabryki (oczywiście posiadającej własną bocznicę), a za torem teren opadał łagodnie w kierunku Wisły. (Dziś jest to miejsce poniżej mostu Kotlarskiego). Na brzegu Wisły ustawiono szereg równoległych szyn schodzących aż do rzeki. Po szynach tych można było spuszczać do wody zmontowane kadłuby - był to tzw. slip. Dalsze wyposażanie tych jednostek odbywało się już na wodzie. Oprócz statków stocznia zbudowała pogłębiarki oraz stalowe łodzie-galary, również z zamiarem użycia ich przy budowie systemu kanałów.

 

Holownik "Melsztyn" zacumowany nieopodal mostu Podgórskiego w 1911 roku.
 Statek ten pływał do 1970 roku.
Ilustracja z Archiwum Narodowego w Krakowie - sygnatura: A-II-821

Zgodę na budowę stoczni CK Namiestnictwo Galicyjskie we Lwowie wydało dopiero 5 maja 1909 roku, a już w 1910 roku był gotowy, pierwszy z serii czterech holowników - bocznokołowiec "Melsztyn". Miał on długość 35 m, szerokość 4,60 m, a zanurzenie 0,56 m (10 osób załogi i dwie tony paliwa). Zastosowana maszyna parowa typu Compound o mocy 80 KM przy ciśnieniu pary 10 atm. obracała kołami łopatkowymi 45 obr/min, co na stojącej wodzie pozwalało osiągnąć prędkość 13 km/h. Zastosowano unikalną konstrukcję kadłuba z identycznym dziobem i rufą oraz płetwami sterowymi z obu końców. Było to związane z przeznaczeniem holowników do pracy na wąskich rzekach Podkarpacia (San, Dniestr, Dunajec), gdzie może nie być możliwości obrócenia statku. Dzięki takiej konstrukcji statek może się poruszać w obu kierunkach bez utraty manewrowości i szybkości.

Statek "Tyniec" podczas Obchodów Święta Morza w Krakowie w czerwcu 1933 roku. 
W latach 30-tych "Tyniec" został przedłużony do 40 metrów i przebudowany z holownika na pasażerski.
Ilustracja: NAC

W 1912 roku zwodowano pozostałe 3 holowniki – "Kopernik", "Wanda" i "Tyniec" oraz przekazano je do testów. Komisja dokonująca odbioru stwierdziła że statki prezentują wysoki komfort i standard oraz spełniają formalne wytyczne. Niestety według ocen rzeczoznawców były zbyt słabe jako holowniki i wymagały dokonania zmian konstrukcyjnych. Zmiany te miały polegać na poszerzeniu kół łopatkowych, ale przede wszystkim wymianie kotłów na bardziej wydajne – węglowe. Oryginalnie zastosowano bowiem unikalne w skali cesarstwa kotły opalane paliwem płynnym. (Było to związane z dostępnością taniej ropy wydobywanej ze złóż karpackich – m.in. w Borysławiu).

* * *

Wojna która rozpoczęła się w 1914 roku przerwała wszelkie prace związane z budową kanałów. Wszystkie wiślane statki z okolic Krakowa, w tym nasze 4 holowniki, zostały wcielone w skład powstałej Flotylli Wiślanej. O jej wojennych losach oraz historii żeglugi wiślanej w okresie Niepodległej Polski będzie w następnym odcinku. Tymczasem zapraszam na film o niedoszłym kanale Dunaj-Odra-Łaba (dokumentalny z 1945 roku ale niestety po czesku). Co kilkadziesiąt lat odżywa jednak pomysł wskrzeszenia tej inwestycji…

Zobacz też:

• Żegluga wiślana - cz.1
• Żegluga wiślana - cz.3
• Żegluga wiślana - cz.4
• Żegluga wiślana - cz.5