Bocznice Krakowa - cz. 13 - LK8 (Linia Warszawska)

Większość linii kolejowych w Polsce powstała w czasach rozbiorów. W 1918 roku na terytorium Polski istniały 3 odrębne systemy kolejowe ze znikomą ilością połączeń pomiędzy nimi. Ujednolicenie i scalenie systemów kolejowych było jednym z priorytetów odrodzonego państwa polskiego ale w praktyce proces ten następował powoli. Bezpośrednie połączenie Krakowa z Warszawą powstało dopiero w 1934 roku.

* * *

W połowie XIX wieku stosunki pomiędzy państwami zaborczymi - Rosją i Austrią się poważnie zaostrzyły. Na okoliczność potencjalnej wojny Austriacy rozpoczęli budowę twierdz Kraków i Przemyśl. Również rozmieszczenie linii kolejowych w Galicji było podyktowane względami wojskowymi - zarówno linia z Krakowa do Lwowa (budowana podczas wojny krymskiej) jak również alternatywna dla niej Kolej Transwersalna. Ponadto zbudowano kilka kolei lokalnych, które docierały w pobliże granicy z Rosją (Kolej Kocmyrzowska, Kolej Tarnów-Szcucin czy Dębica-Rozwadów z odnogą do Nadwiśla k. Sandomierza).

Zupełnie inne podejście było w Rosji (Królestwie Kongresowym). Tam w obawie przed inwazją blokowano budowę linii kolejowych przebiegających blisko granicy. Stąd przez długi czas jedyną linią kolejową w stronę Austrii była wybudowana jeszcze w 1845 roku Kolej Warszawsko-Wiedeńska (z łącznicą Maczki-Szczakowa). Dopiero w 1881 roku zezwolono na budowę alternatywnej kolei prowadzącej do Zagłębia Dąbrowskiego - Kolei Iwanogrodzko-Dąbrowskiej. Kolej ta prowadziła z Dąbrowy Górniczej przez Sławków, Olkusz, Wolbrom, Jędrzejów, Kielce i Radom do Dęblina (który wówczas nazywano Iwanogród) gdzie łączyła się z Koleją Nadwiślańską (z Warszawy do Lublina).

Tunel na trasie kolei Iwanogrodzko-Dąbrowskiej
Portale południowe w 1912 roku
Zdjęcie: wikipedia

Jednym z warunków budowy tej linii było umieszczenie na jej trasie co najmniej dwóch inżynieryjnych konstrukcji możliwych do łatwego zniszczenia na wypadek wojny, a tym samym uniemożliwiając wykorzystanie transportu kolejowego przez wroga. Jedną z takich przeszkód był most nad rozlewiskiem Nidy a drugim liczący 764 metry tunel pod Białą Górą. Tunel ten został przez wycofujące się rosyjskie wojska wysadzony w 1914 roku, odbudowano go w 1920 roku.

Integracja polskiej sieci kolejowej po 1918 roku

Odrodzone państwo polskie otrzymało w spadku trzy różne sieci kolejowe, które musiano ujednolicić i scalić. Było to bardzo trudne zadanie, którego niestety z uwagi na trudności głównie finansowe nie udało się w pełni wykonać. Sporym problemem był brak połączeń pomiędzy sieciami kolejowymi byłych zaborców. W 1914 roku z Galicji do Kongresówki istniały tylko dwa połączenia - w Maczkach k. Sosnowca oraz w Równem na wschodnich rubieżach. Jeszcze w 1914 roku austriaccy saperzy zbudowali połączenie z Rozwadowa do Lublina przez Kraśnik. Rok później powstało połączenie z Nadwiśla k.Sandomierza do Ostrowca Świętokrzyskiego (odnoga kolei Iwanogrodzko-Dąbrowskiej). Ale na odcinku od Jaworzna do Sandomierza (prawie 200km) nie było żadnego połączenia kolejowego i niestety nadal nie jest dużo lepiej. W latach 50-tych rozpoczęto budowę linii kolejowej z Kielc do Tarnowa przez Szczucin, jednak budowę zarzucono oddając do użytku jedynie odcinek do Buska Zdroju.

Budowa stacji Łuczyce na linii kolejowej z Krakowa do Miechowa w 1934 roku.
Po modernizacji w 2010 stacja ta została zredukowano do przystanku...
Ilustracja: NAC

W 20-leciu międzywojennym największym problemem był brak bezpośredniego połączenia kolejowego z Krakowa do Warszawy. Jednak możliwość budowy nowego połączenia kolejowego pojawiła się dopiero w latach 30-tych. Wykorzystano przy tym odcinek dawnej kolei Iwanogrodzko-Dąbrowskiej pomiędzy Tunelem i Radomiem. Zbudowano dwa nowe odcinki z Radomia do Warszawy (przez Warkę i Piaseczno) oraz z Krakowa przez Słomniki i Miechów do miejscowości Uniejów-Rędziny, gdzie zbudowano węzłową stację nazwaną "Tunel". Nie wykorzystano przy tym biegnącego na północ odcinka kolei Kraków-Kocmyrzów z uwagi na jej trudny górski przebieg.

Istniejący do dziś wiadukt kolejowy nad ul. Żmujdzką
Ilustracja: NAC

Nowa linia kolejowa wybiega ze stacji Kraków Główny w kierunku północnym następnie linia zmierza na wschód aby zbliżyć się do "Kocmyrzówki" na odległość zaledwie 1200m. Następnie linia znów odbija na północ. Linia od początku została zaprojektowana jako magistralna, stąd przy jej budowie prowadzono zaawansowane prace zimne - nasypy i wykopy oraz zbudowano szereg wiaduktów zarówno nad jak i pod torami. Nowe odcinki były jednotorowe ale obiekty została przygotowane tak aby można było dobudować drugi tor w przyszłości.

Hala dworca w Krakowie wybudowana w 1894 roku,
wyburzona w 1934 roku w związku ze zmianą układu peronowego.

Na jej trasie zbudowano szereg nowych stacji kolejowych z często oryginalnymi modernistycznymi budynkami dworcowymi. Dużym zmianom uległa też krakowska stacja. Zmieniono nie tylko północną głowicę rozjazdową ale i cały układ torowy wygospodarowując miejsce na nowy peron. Niestety prace te wymusiły wyburzenie okazałej szklanej hali peronowej. W takiej formie dworzec przetrwał aż do końca lat 80-tych XX.

1. Bocznica fabryki maszyn

Tor nowej linii kolejowej odbijał na północ tuż za wiaduktem w ciągu ul. Warszawskiej. Ten wiadukt został później zastąpiony większą konstrukcją istniejąca do dziś w ciągu al.29 Listopada. Na odcinku przed przejazdem ul. Kamiennej istniała bocznica do fabryki maszyn (powstałej w miejscu dawnego tartaku parowego). Fabryka ta i jej bocznica zostały zlikwidowane w latach 90-tych XX wieku.

Mapa początkowego odcinka linii "warszawskiej" w połowie lat 60-tych

1. Stary wiadukt w ciągu ul. Warszawskiej

2. Bocznica fabryki maszyn

3. Łącznica z linią "śląską" (LK133)

4. Wiadukt nad małą obwodnicą (LK100)

5. Stary przebieg łącznicy z LK100

2. Łącznice linii warszawskiej z LK133 i LK100

Na odcinku pomiędzy ul. Kamienną a ul. Żmujdzką do linii "warszawskiej" włączają się dwie łącznice. Pierwsza prowadzi od linii "śląskiej" (LK133) i powstała w 1952 roku w związku z budową Nowej Huty. Stanowiła pierwotnie część magistrali prowadzącej do kombinatu (LK95). W ramach tych prac zbudowano drugi tor na odcinku od tej łącznicy aż do stacji Batowice. Odcinek od stacji Kraków Główny do tej łącznicy na dwutorowy (z korektą przebiegu) przebudowano dopiero w latach 70-tych.

Wiadukt nad małą obwodnicą (LK100)
Trzeci tor to łącznica do linii LK133

Druga łącznica ma również ciekawą historię. W 1942 roku zbudowano towarową magistralę omijająca stację Kraków Główny. Z linią "warszawską" krzyżuje się ona bezkolizyjnie (wiaduktem). Abu umożliwić kierowanie pociągów towarowych jadących od strony stacji towarowej Prokocim w kierunku Warszawy zbudowano biegnącą szerokim łukiem łącznicę. Łącznica ta przecinała szosę warszawską na powierzchni. Pod koniec lat 60-tych ulic ta była poszerzana. Przejazd z rogatkami na tej ważnej arterii drogowej był kłopotliwy, stąd rozpoczęto budowę nowej, ciaśniejszej łącznicy ale przebiegającej bezkolizyjnie pod wiaduktem drogowym wspólnym dla LK100.

Fragment ortomapy z 1970 roku na której zaznaczono:

1. Linia warszawska (LK8)

2. Mała obwodnica (LK100)

3. Stary przebieg łącznicy z rogatkami na al. 29 Listopada

4. Budowany nowy przebieg łącznicy z wiaduktem pod al. 29 Listopada

3. Stacja Batowice

Pierwszą stacją linii "warszawskiej" za Krakowem były "Batowice" (dziś "Kraków-Batowice"). Na stacji tej do dziś stoi oryginalny modernistyczny budynek dworcowy (bliźniaczy powstał na stacji "Tunel"). Stacja Batowice stała się węzłowa w 1952 roku za sprawa budowy magistrali towarowej (LK99) prowadzącej do budowanego kombinatu metalurgicznego - Huty im. Lenina.

Modernistyczny budynek dworcowy "Kraków-Batowice" z 1934 roku

W 1953 roku magistrala ta została przedłużona do Podłęża. W tym samym roku zbudowano też odcinek prowadzący z Mydlnik do Batowic. Magistrala ta włączała się bezkolizyjnie zarówno w linię "śląską" (LK133) jak i "warszawską", gdyż przecinała ja wiaduktem ponad torami tuż za szosą warszawską. Na odcinku od tego wiaduktu do stacji Batowice obie linie biegną równolegle aby rozdzielić się za stacją Batowice - linia "warszawska" skręca w lewo a linia do kombinatu w prawo. W 2024 roku w miejscu rozwidlenia obu linii kolejowych zbudowano przystanek pasażerski "Kraków Piastów", który ma aż 3 perony i 4 krawędzie peronowe.

Nowy przystanek pasażerski "Kraków-Piastów".
Widoczne rozwidlenie linii w lewo LK8 w prawo LK95.
W oddali estakada budowanej trasy S7.

W latach 60-tych węzeł krakowski był elektryfikowany - odcinek z Krakowa do Batowic zelektryfikowano już w 1960 roku, ale dalszy odcinek do Tunelu w 1968 roku. Przy stacji Batowice funkcjonowała baza wspierająca elektryfikację (po podziale spółki funkcjonowała jako "PKP Energetyka") Baza ta posiadała własna bocznicę przecinającą ul. Szmaragdową. Stacjonował tam "pociąg sieciowy". Bocznica ta przestała funkcjonować po 2000 roku, chociaż przejazd kolejowy był oznakowany aż do 2021 roku.

Brama bocznicy dawnej bazy PKP Energetyka przy stacji Batowice
Zdjęcie Szymon Komusiński z bazakolejowa.pl

4. Bocznice magazynów przy ul. Powstańców

Od lat 60-tych budowano szereg magazynów w rejonie ul. Powstańców (za stacją Batowice). Doprowadzono do nich zespół bocznic kolejowych. W następnych latach powstawały nowe obiekty, rozbudowywano też układ bocznicowy który sięgał nawet za ul. Piasta Kołodzieja.

Ortomapa z 2004 na której widać obiekty magazynowe i prowadzące do nich bocznice

1. Stacja Batowice

2. Bocznica PKP Energetyka

3. Baza PKS

4. Zespół magazynów za ul. Powstańców

5. Przedsiębiorstwo Naftobudowa

6. Magazyny za ul. Piasta Kołodzieja

7. Rozwidlenie LK8 i LK95 - w tym miejscu obecnie powstał przystanek "Kraków Piastów"

Bocznice to zostały odcięte w latach 90-tych - na stacji Batowice na wysokości połowy peronu tor jest zakończony kozłem oporowym. Fizyczna likwidacja bocznic jak również części zabudowań magazynowych nastąpiła po roku 2000. W rejonie ul. Piasta Kołodzieja obecnie odbywa się intensywna zabudowa mieszkaniowa.

Zabudowania magazynowe za ul. Powstańców.
Pośrodku przestrzeń gdzie przebiegała kiedyś bocznica kolejowa.

5. Bocznica cegielni Zesławice

Na potrzeby dostawy cegły do budowy miasta Nowa Huta w 1952 roku w Zesławicach uruchomiono cegielnię. Cegielnia posiadała własną długa bocznicę wprowadzona od stacji Zastów na linii "warszawskiej" (LK8). Cegielnia ta funkcjonowała w oparciu o złoża iłów znajdujące się nieopodal (za obecna ulica Gustawa Morcinka) a transport surowca zapewniała... kolej linowa. Cegielnia funkcjonowała do lat 70-tych, później pełniła funkcje magazynowe.

Mapa bocznicy do cegielni Zesławice w połowie lat 60-tych.

1. Linia kolejowa nr 8 z Krakowa

2. Stacja Zastów

3. Zabudowania cegielni z charakterystyczną kopułą

4. Bocznica cegielni

Bocznica do cegielni została zlikwidowana w latach 90-tych, a w 2016 roku wyburzono większość jej zabudowań. Zachował się tylko charakterystyczny betonowy bunkier - kiedyś magazyn surowca. Przez długi czas w dawnej cegielni mieścił się skład materiałów budowlanych. Obecnie na jej terenie powstaje osiedle bloków mieszkaniowych. W betonowej kopule ma być utworzony pasaż handlowy.

Dawny magazyn surowca - jedyny ocalały budynek cegielni Zesławice.

6. Bocznica bazy paliwowej w Ratajowie

W 1958 roku w Ratajowie koło stacji Niedźwiedź powstała wojskowa baza paliwowa. Obecnie jednostka ta funkcjonuje jako "3 Regionalna Baza Logistyczna - Skład Niedźwiedź". Do bazy tej prowadzi bocznica kolejowa wprowadzona od stacji Niedźwiedź.

Wiadukt nad lokalną drogą bocznicy
wojskowej bazy paliwowej w Ratajowie.
Zdjęcie Szymon Komusiński z bazakolejowa.pl

Zespół bocznic funkcjonował kiedyś przy stacji w Miechowie obsługując m.in. zespół magazynów przy ul. Kolejowej. Kolejna ciekawa bocznica istniała kiedyś w Kozłowie (już za tunelem pod Białą Górą) i prowadziła do elewatora zbożowego. Niestety ten potężny obiekt już nie istnieje - wyburzono go w 2021 roku. Za stacją Kozłów w bezkolizyjny sposób wyprowadzona została linia kolejowa nr 64 do Koniecpola , której duży fragment pełni rolę łącznika do Centralnej Magistrali Kolejowej ze Śląska do Warszawy. Od lat 80-tych większość pociągów ekspresowych z Krakowa do Warszawy nie korzysta bowiem ze szlaku przez Kielce i Radom (LK8) tylko mknie jedyną w Polsce linią kolei dużej prędkości (miejscami 200km/h) - CMK (LK4).

Położenie bocznic linii kolejowej nr 8:

1. Bocznica fabryki maszyn

2. Łącznice linii warszawskiej z LK133 i LK100

3. Stacja Batowice

4. Bocznice magazynów przy ul. Powstańców

5. Bocznica cegielni Zesławice

6. Bocznica bazy paliwowej w Ratajowie

* * *

Na koniec film z przejazdu pociągu osobowego na trasie Kraków Główny - Kozłów w maju 2016 roku.
Interesujące obiekty na trasie:

• 1:35 Wiadukt al. 29 Listopada, na lewo linia na Śląska (LK133)
• 2:13 Przejazd ul. Kamienna, z lewej strony dawny Dworzec Towarowy
• 2:34 Z lewej łącznica z LK133
• 2:40 Wiadukt nad małą obwodnicą (LK100)
• 3:21 Z prawej łącznica (LK100)
• 3:28 Wiadukty ul. Żmujdzka i ul. Opolska
• 3:47 Wiadukt ul. Nad Strugą
• 4:07 Wiadukt al. 29 Listopada
• 4:23 Wiadukt dużej obwodnicy (LK95)
• 4:44 Wiadukt ul. Reduta
• 5:14 Z prawej duża obwodnica (LK95)
• 5:24 Początek stacji Kraków Batowice
• 6:00 Z prawej kozioł oporowy po dawnej bocznicy do magazynów przy ul. Powstańców
• 7:00 Z lewej bocznica do bazy PKP Energetyka
• 7:18 Wiadukt ul. Wojtyły
• 7:40 Już nieistniejący wiadukt ul. Piastowska
• 7:43 Na prawo duża obwodnica (LK95)
• 8:07 Z prawej łącznica LK95
• 8:14 Most nad Dłubnią
• 8:36 Wiadukt ul. Ku Raciborowicom
• 9:20 Wiadukt ul. Kasztanowa
• 9:52 Przejazd ul Kościuszki - z lewej strony włączała się bocznica z cegielni Zesławice
• 10:02 Stacja Zastów
• 13:13 Wiadukt ul. Orzechowa i przystanek Baranówka (w prawo 2,5 km do dawnej stacji Kocmyrzów)
• 15:57 Stacja Łuczyce
• 21:37 Stacja Niedźwiedź
• 23:02 Z lewej bocznica z wojskowej bazy logistycznej
• 24:58 Przystanek Słomniki Miasto
• 27:04 Stacja Słomniki
• 39:43 Stacja Miechów
• 46:42 Z lewej linia z Sosnowca (LK62)
• 47:03 Stacja Tunel
• 48:59 Portale wjazdowe tunelu pod Białą Górą
• 51:17 Wiadukt LHS (Linia Hutnicza Szerokotorowa - LK65)
• 52:14 Stacja Kozłów