19 lutego 2016

Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.1

Pierwsze lokomotywy budowane z początkiem XIX wieku cierpiały na liczne niedomagania okresu dziecięcego, z czasem jednak wady te były sukcesywnie eliminowane. Parowozy budowane w latach 30-tych XIX wieku w zakładach Stephensona w Anglii miały już jednak wszystkie cechy dojrzałych konstrukcji, obecne później w niemal wszystkich produkowanych parowozach. Cechy te to: 
  • metalowa rama (tzw. ostoja),
  • umieszczony na ramie poziomy, beczkowy kocioł ze zwiększającym wydajność systemem wewnętrznych rurek - płomieniówek,
  • resorowane koła napędowe połączone wiązarami,
  • dwa cylindry silnikowe wykorzystujące obie strony tłoka,
  • wykorzystanie pary odlotowej z silników do zwiększania ciągu kominowego, a tym samym zwiększania efektywności spalania.
Nie oznacza to że konstrukcja lokomotyw już się nie zmieniała, wręcz przeciwnie. Parowozy miały przed sobą jeszcze ponad 100 lat rozwoju. Proces ten będziemy obserwować na podstawie lokomotyw obsługujących kolej w Krakowie.

Pierwsze parowozy w Krakowie


Pierwsze lokomotywy dla kolei Krakowsko-Górnośląskiej zakupiono w berlińskiej wytwórni Borsig. Johann Borsig założył swoją fabrykę maszyn parowych w 1837 roku, a w 1839 roku zbudowano w niej pierwszy parowóz. W 1840 w wyścigu maszyna Borsig wyprzedziła lokomotywę Stephensona udowadniając że mimo braku doświadczenia niemieckie lokomotywy dorównują tym angielskim. Fabryka Borsiga zyskała sporo klientów. Także kolej Warszawsko-Wiedeńska po tym jak awarii uległa 1/4 lokomotyw zakupionych w Anglii kolejne lokomotywy kupowała już w Niemczech.

Wykonany w 1852 r. ze srebra model pierwszej lokomotywy "Kraków" (typu 1B)
Ze zbiorów Muzeum Historycznego Miasta Krakowa
Parowozy zakupione dla Kolei Krakowsko-Górnośląskiej pochodziły z dwu różniących się znacznie typów. Do obsługi pociągów towarowo-pasażerskich zakupiono lokomotywy w układzie osi 1B (jedna oś toczna, dwie osie napędzane połączone wiązarem). Właśnie model takiego parowozu, wykonany ze srebra na zamówienie Towarzystwa Kurkowego, jest obecnie w zbiorach Muzeum Historycznego Miasta Krakowa. Parowozy w tamtych czasach nosiły - tak jak statki - imiona. Ten na modelu ma tabliczkę "KRAKÓW". Kolej zakupiła 4 sztuki tych parowozów, nosiły one oznaczenia KrOs V-VIII. Dwie sztuki wyprodukowano w 1847, dwie kolejne w 1849 roku. W tamtych czasach nie było jeszcze standaryzacji więc poszczególne egzemplarze różniły się między sobą szczegółami, niemniej podstawowe cechy miały podobne tj. ostoja wewnętrzna oraz zewnętrzne, umieszczone pod kątem silniki. Powierzchnia ogrzewalna kotła wynosiła 81,5 m² (w drugiej serii 91 m²), a ciśnienie ok. 5 atm. Lokomotywy te po nacjonalizacji kolei Kolej Krakowsko-Górnośląskiej w 1850 roku przeszły na stan Kolei Wschodniej (Östlichen Staatsbahn - ÖStB), a w 1858 roku po reprywatyzacji na stan Kolei Galicyjskiej Karola Ludwika (Carl Ludwig Bahn – CLB). Służbę zakończyły pomiędzy 1863 a 1873 rokiem.
Ogłoszenie o otwarciu pierwszej linii kolejowej z Krakowa - na rysunku parowóz typu 1A1.
Gazeta Krakowska, październik 1847 r.
Drugi typ lokomotyw w ilości 4 sztuk został dostarczony w 1847 roku. Lokomotywy te otrzymały oznaczenia KrOs I-IV i były przeznaczone do prowadzenia składów pasażerskich. Powierzchnia ogrzewalna kotła wynosiła zaledwie 57,0 m², przy ciśnieniu niespełna 5 atm. Po nacjonalizacji w 1850 roku, służyły nadal na tej samej trasie tylko w ramach państwowej Kolei Wschodniej, a po reprywatyzacji kolei Ferdynanda. Służbę zakończyły pomiędzy 1864 a 1873 rokiem.

Budowa tych lokomotyw była bardziej charakterystyczna dla pierwszych kolei. Parowóz ten posiadał zewnętrzną ostoję (tarcze kół znajdowały się wewnątrz ramy). Bliźniacze, tłokowe silniki znajdowały się pod dymnicą i napędzały środkową oś poprzez wykorbienia jej wału. Na wale tym znajdowały się również mimośrody sterujące stawidłem typu Stephensona. Stawidło to mechanizm sterujący rozrządem, czyli zaworami, które w odpowiedniej chwili otwierają dopływ pary do właściwego cylindra. Rozrząd Stephensona na długie lata dominował wśród konstrukcji parowozów. Co do sposobu oznaczania układu osi - cyferki oznaczają ilość osi tocznych, kolejne litery alfabetu ilość osi napędzanych. Zatem 1A1 oznacza, że licząc od przodu, parowóz posiada jedną oś toczną, jedną napędzaną i jeszcze jedną toczną. Anglicy liczą koła a nie osie - wg angielskich oznaczeń byłby to typ 2-2-2.

Fragment planu lokomotywy typu "Long Boiler 2-2-2" 1A1 Roberta Stephensona. 
Na rysunku  z lat 40-tych XIX w. widoczne są:
1. Palenisko a pod nim pompy wodne
2. Wykorbiona oś zestawu kołowego
3. Korbowód powiązany przegubowo z tłoczyskiem
4. Cylinder silnikowy z tłokiem wewnątrz
5. Mimośród sterujący rozrządem (stawidłem)
6. Skrzynia suwakowa rozrządu sterująca przepływem pary do cylindrów
Najpopularniejsze angielskie lokomotywy w początkach kolei miały tylko dwie osie 2-2-0 (1A). Właśnie taka lokomotywa brała udział w pierwszej dużej katastrofie kolejowej w 1842 roku pod Meudon we Francji. W lokomotywie pękła oś wykorbiona, przez co tył parowozu załamał się na torowisko. Drewniane wagony wpadły na lokomotywę roztrzaskując się na niej. Od rozbitego paleniska i rozrzuconego rozżarzonego węgla zajęły się pudła wagonów. Według ówczesnych przepisów drzwi do przedziałów były na czas jazdy zamykane na klucz od zewnątrz. W katastrofie zginęło co najmniej 55 osób i to nie od obrażeń fizycznych ale płonąc żywcem w zaryglowanych wagonach. Po tej straszliwej tragedii zmieniono przepisy kolejowe i nie zamykano już drzwi. Zakazano też konstruowania parowozów tylko z dwoma osiami w tym jednej wykorbionej. Dlatego nasz pasażerski KrOs I-IV miał osie w układzie 1A1.

Rozwój lokomotyw

Pierwsze krakowskie lokomotywy, zamawiane jeszcze w czasach Wolnego Miasta w 1846 roku pochodziły z Niemiec. Kolejne typy pochodziły już wyłącznie z Austrii z wytwórni Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, Maschinenfabrik Esslingen ale także Sigl Wieden Währing.

Lokomotywa KkStB 18 (LCJE N.25 CWAŁ) z lat 50-tych XIX w.
Mechanicy parowozowi w tamtych latach nosili się elegancko
- na głowie obowiązkowo cylinder lub melonik.
Fotografia: wikipedia
Właśnie z tej ostatniej fabryki pochodzą parowozy typu CLB IIa, IIb i IIc budowane dla Galicyjskiej Kolei Karola Ludwika (linia z Krakowa do Lwowa) ale także dla kolei Lwów-Czerniowce-Jassy (LCJE). Po nacjonalizacji w 1889 roku otrzymały one jednolite oznaczenie kkStB 18. Dostarczano je w latach 50 i 60 XIX w. A niektóre służyły aż do 1908 roku. Lokomotywy te posiadały ostoję zewnętrzną układ osi 1B i zewnętrzne silniki napędzające oś silnikową za pośrednictwem zewnętrznych korb Halla – osie napędzane spięte są wiązarami też na tych korbach, rozrząd Stephensona pozostał pomiędzy kołami. Powierzchnia grzewcza wynosiła aż 111,0 m² a ciśnienie w kotle 8 atm. Parowóz ten posiada charakterystyczny pękaty komin (taki kształt poprawiał ciąg) oraz namiastkę budki maszynisty w postaci ścianki z owalnymi okienkami (tzw. okularów). W owych czasach uważano że zamknięta budka maszynisty ograniczałaby widoczność i przez to zmniejszała bezpieczeństwo. Załoga nie jest zatem chroniona przed wpływami atmosferycznymi a jedynie przed pędem powietrza.


Kolejny typ lokomotywy to CLB IId i CLB IIe dostarczony dla kolei Karola Ludwika w latach 70-tych XIX w. w ilości 18 sztuk. Posiadają one identyczny układ osi i napędu jak poprzednio omówione. Dwie największe różnice to budka maszynisty oraz spory kołpak na kotle zawierający zbieralnik pary i przepustnicę. Ciśnienie pary wynosiło 10,0 atm, a prędkość maksymalna - zawrotne 55 km/h. Po nacjonalizacji kolei zmieniono ich oznaczenie typu na kkStB 22, ostatnie egzemplarze tej lokomotywy zaginęły podczas wojennej zawieruchy w 1917 roku.

Lokomotywa KkStB 22 (CLB Nr.2 KRAKÓW) z lat 70-tych XIX w.
Parowozom nadal nadawano imiona - ten nosi dumną nazwę "Kraków".
Fotografia: wikipedia
Na zdjęciu - pochodzącym z katalogu producenta (Wiener Neustadt) - lokomotywa nie posiada tendra, ale normalnie parowóz zawsze z nim występuje. Tender to specjalny wagon, czasem błędnie nazywany węglarką, ale jego ładunkiem jest głównie woda. Parowóz bowiem oprócz paliwa - węgla spalanego w palenisku - potrzebuje ogromnych ilości wody. Woda wrząc w kotle zamienia się w parę.
"(…) para co z kotła rurami do tłoków,
A tłoki kołami ruszają z dwóch boków,
I koła się kręcą i pociąg się toczy,
Bo para w te tłoki wciąż tłoczy i tłoczy"
Julian Tuwim "Lokomotywa" - fragment
Zużyta para ucieka wraz z dymem przez komin. Wodę w kotle trzeba cały czas uzupełniać, zatem nie może zabraknąć zapasów wody w tendrze. W czasach świetności parowozów na każdej stacji była wieża wodna oraz żurawie umożliwiające szybkie zatankowanie zapasów wody dla parowozu. Uzupełnianie wody w kotle jest ważne z jeszcze jednego powodu. Znajdująca się w tylnej części kotła skrzynia ogniowa (zawierająca w swym wnętrzu palenisko) rozgrzewa się do bardzo wysokiej temperatury. Woda w kotle chłodzi ją, ale gdyby jej poziom się obniżył poniżej bezpiecznego poziomu doszło by do termicznych odkształceń skrzyni ogniowej. W konsekwencji mogła by nastąpić eksplozja kotła - takie wypadki się zdarzały. Dlatego załoga parowozu musi zwracać baczną uwagę nie tylko na ciśnienie w kotle ale również - a nawet przede wszystkim - na poziom wody w kotle.

Elektryczny pociąg opuszcza krakowski dworzec.
O tym że kursowały tu kiedyś parowozy świadczy tylko ta potężna wieża wodna z 1936 r.
Do uzupełniania wody w kotle w pierwszych parowozach służyły pompy, napędzane tym samym silnikiem co cały parowóz. (Na fotografii z lokomotywą  KkStB 22 widać napęd pompy poprowadzony od mimośrodu na ostatniej osi). Oznacza to że woda mogła być pompowana tylko podczas jazdy. W tamtych czasach jeśli zaszła potrzeba dopełnienia kotła podczas postoju pociągu na stacji, to lokomotywę odczepiano, aby mogła się kawałek przejechać po wolnym torze stacyjnym. Późniejsze lokomotywy posiadały już pompy z własnym silnikiem parowym, uniezależniające proces napełniania kotła od ruchu pojazdu.

Pociąg towarowy z lokomotywą kkStB 4 przejeżdża przez środek hali dworca w Krakowie - lata 90-te XIX w.
Na pierwszym planie drogowy przejazd przez tory w ciągu ulicy Lubicz (wiaduktu jeszcze nie było).
Fotografia ze zbiorów Muzeum Historycznego Miasta Krakowa
Na fotografii widoczny jest parowóz austriackiej serii kkStB 4 budowany w latach 1885-1897. Była to mocna lokomotywa - ciśnienie w kotle wynosiło 11 atm, a jego powierzchnia ogrzewalna 115 m². Jej konstrukcja umożliwiała ciągnięcie nowych, cięższych wagonów osobowych kursujących w pociągach pośpiesznych. Zwraca uwagę komin o charakterystycznym kształcie, podyktowanym instalacją na nim odiskiernika systemu Rihoseka. Odiskiernik zabezpiecza przed wznieceniem pożaru przez wylatujące z komina tlące się drobinki węgla. Późniejsze konstrukcje odiskierników mieściły się wewnątrz komina. Za kominem widoczny jest wysoki, dzwonowaty zbieralnik pary z dwoma, zewnętrznymi zaworami bezpieczeństwa. Na kotle zamontowana jest również piasecznica - piasek sypany pod koła ułatwia ruszanie na śliskich (mokrych lub oblodzonych) szynach. Innymi widocznymi na zdjęciu elementami są, umieszczone na dachu budki, dwa ogrzewacze wody. Zimna woda tłoczona z tendra wprost do kotła powoduje jego wychłodzenie i chwilowy spadek wydajności. Podgrzanie wody (za pomocą zużytej pary odlotowej z silników) poprawia sprawność parowozu (bilans cieplny kotła).

Największe zmiany zaszły jednak w podwoziu. Mimo że nadal jest tutaj rama zewnętrzna to układ osi jest typu 2'B co oznacza że dwie osie napędzane poprzedzone są dwoma tocznymi umieszczonymi na wózku. Pierwsza oś parowozu pełni bardzo ważną rolę - wprowadza parowóz w łuk na zakręcie, a właśnie zdolność pokonywania łuków jest jedną z najważniejszych cech lokomotyw. W konstrukcjach parowozów stosowano różne rozwiązania osi prowadzących. Tutaj mamy dwuosiowy wózek toczny systemu Campera, w nowszych parowozach stosowano często jednoosiowy wózek Bissela. Dużą zmianą w obrębie podwozia jest przeniesienie mimośrodowego stawidła Stephensona na zewnątrz ramy. Takie umiejscowienie ma bardzo duże znaczenie praktyczne. Otóż elementy ruchome takie jak korbowody, wiązary ale również elementy sterujące rozrządem, muszą być dość często smarowane poprzez wlanie oleju w specjalne otwory w panewkach elementów ruchomych. Czynność ta jest obowiązkiem pomocnika maszynisty, który powinien to robić na każdym większym postoju. W przypadku gdy rozrząd lub co gorsza korbowody znajdują się wewnątrz ramy pracownik celem smarowania musi wejść pod parowóz - nie jest to wygodne ani bezpieczne. Jeśli elementy ruchome znajdują się na zewnątrz ramy wtedy dostęp do punktów smarowniczych jest znacznie ułatwiony. Wystarczy obejść lokomotywę dookoła.

Model podwozia lokomotywy na Międzynarodowej Wystawie Komunikacji i Turystyki w Poznaniu - lipiec 1930 r.
Widoczny w przekroju cylinder silnika z tłokiem, tłoczysko, krzyżulec, korbowód i wiązary oraz nastawnik jazdy z korbą.
Na modelu brak mechanizmu rozrządu (skrzynia suwakowa jest obecna nad cylindrem)
Fotografia: NAC
Po zakończeniu I wojny światowej 29 lokomotyw serii kkStB 4 używano w Polsce. Na PKP otrzymały one oznaczenie Od13, ale od połowy lat 20-tych, te już wtedy przestarzałe konstrukcje były stopniowo wycofywane z użytku. Ostatni zakończył służbę jeszcze przed 1935 rokiem.

Na przełomie XIX i XX wieku nastąpił znaczny postęp w konstrukcji lokomotyw. Parowozy serii kkStb 170 produkowane w latach 1897-1921 miały układ osi 1'D, wewnętrzną ostoję oraz wyposażono je w nowy typ rozrządu Heusingera. Wewnętrzna ostoja oznaczała że koła znajdowały się na zewnątrz ramy. Upraszczało to konstrukcję mechaniczną, gdyż nie trzeba było stosować korb - czopy dla korbowodów czy wiązarów umieszczone były bezpośrednio na tarczach kół. Stosowany powszechnie w nowszych typach parowozów rozrząd Walschaertsa-Heusingera zapewnia dużo korzystniejszy sposób napełniania cylindrów parą co poprawia sprawność maszyny. Dodatkowe poprawienie sprawności – nawet o 15% - zapewniał silnik sprzężony tj. zapewniający podwójne rozprężanie pary. Wysokoprężny cylinder po prawej stronie był zasilany w parę bezpośrednio z przepustnicy, a z niego para trafiała do lewego większego cylindra niskoprężnego.

Parowóz kkStb 170 przed budynkiem dworca Podgórze-Bonarka w okresie przed I wojną światową.
Na sąsiednim torze wagon boczniak z wysoką budką hamulcowego.
Fotografia: W. Komorowski, Koleje prawobrzeżnego Krakowa - Rocznik Krakowski LXVII
Uwagę zwracają dwie połączone rurą kopuły zbieralnika pary. Były to elementy osuszacza pary konstrukcji Gölsdorfa. Para nasycona jaka wytwarzana jest w klasycznym kotle posiada zawieszone w sobie drobinki wody, porwane z kotła podczas wrzenia. Ta woda ma tendencję do kondensowania się na zimnych ściankach cylindrów w silnikach, pogarszając znacznie sprawność. Właśnie dlatego w pierwszych parowozach cylindry umieszczano pod dymnicą, aby były od niej podgrzewane - wtedy kondensacja występowała w mniejszym stopniu. Innym sposobem radzenia sobie z tym problemem była specjalna konstrukcja zbieralnika pary w formie wysokiego dzwonu oddalonego od powierzchni wrzącej wody. Próbowano również wprowadzać urządzenia osuszające parę, problem kondensacji jednak nadal występował, chociaż w mniejszym stopniu...

Parowóz typu kkStb 170 miał ruszt o dużej powierzchni i bardzo wydajny kocioł o całkowitej powierzchni ogrzewalnej 250 m² i ciśnieniu 13 atm. W momencie wejścia do produkcji parowóz ten miał największą moc silnika i najwydajniejszy kocioł wśród parowozów europejskich. Produkowano go przez 25 lat bez większych zmian konstrukcyjnych - ogółem wytworzono ich w Austrii 796 szt. Po pierwszej wojnie w Polsce znalazło się 145 lokomotyw tego typu - na PKP dostały one oznaczenie Tr11. Po drugiej wojnie powróciło ich do kraju jedynie 72, które służyły do 1955 roku.

Wagony kolejowe


Na poprzedniej fotografii widoczny jest również stojący przy sąsiednim torze wagon pasażerski tzw. boczniak. Od początku istnienia kolei wszelkie wagony były budowane z drewna. Na dwuosiowej ramie montowano otwartą od góry skrzynię ładunkową. Wagony osobowe klasy drugiej i trzeciej wyglądały podobnie. Jedynie wagony klasy pierwszej miały na ramie umieszczone konstrukcje przypominające kabiny karety. Na ramie podwoziowej mieściły się 3 takie kabiny, każda miała osobne drzwi z zewnątrz. I tak wyglądała większość wagonów pasażerskich w XIX, nazywanych boczniakami - od drzwi znajdujących się z boku. Poruszanie się pomiędzy przedziałami czy wagonami podczas jazdy wymagało balansowania na stopniu biegnącym na zewnątrz wzdłuż wagonu. Było to dozwolone tylko dla konduktorów, ale bardzo niebezpieczne. Mimo istnienia innych typów wagonów pasażerskich, boczniaki miały podstawową zaletę - szybką wymianę pasażerów na stacjach. Na PKP wagony tego typu były stosowane w regularnym ruchu osobowym jeszcze w latach 70-tych XX w.

Okolicznościowy przejazd pociągu na 100-lecie kolei we Francji - czerwiec 1939.
Widoczny odkryty wagon 3 klasy i drewniane wagony boczniaki.
Fotografia: NAC
Klasyczne wagony miały dwie osie umieszczone na ramie. Czasem dodawano trzecią oś w połowie długości, ale to rozwiązanie sprawiało sporo problemów - zwłaszcza przy przechodzeniu przez łuki. W drugiej połowie XIX w. w USA skonstruowano nowy typ wagonu. Jego dłuższe i bardziej pakowne pudło oparte było na dwóch dwukołowych wózkach, które zapewniały znakomite wpasowywanie się w tor na zakrętach. Wagony tego typu posiadały dwoje drzwi prowadzące do wnętrza z balkonów umieszczonych na ich końcach. Pasażerowie i obsługa mogli się swobodnie przemieszczać wewnątrz wzdłuż wagonu (ławki umieszczone w rzędach po bokach - tak jak we współczesnych wagonach bezprzedziałowych). Można było także przechodzić między wagonami po specjalnych pomostach. Ten nowy typ wagonu nazywano - od nazwiska wynalazcy - pullmanami.

Wagon osobowy pośpieszny kursujący na linii Warszawa-Paryż wyprodukowany w Sanoku w 1926
przez Polskie Fabryki Maszyn i Wagonów – L. Zieleniewski w Krakowie, Lwowie i Sanoku S.A.
Fotografia: NAC
Z końcem XIX w. rosnące ceny drewna wymusiły wytwarzanie wagonów ze stali, na początku tylko ram, później także konstrukcji i całych pudeł. Końcowe balkony zastąpiono zabudowanymi przedsionkami, przejścia pomiędzy wagonami osłonięto brezentowymi fartuchami. Spore zmiany zaszły też w wyposażeniu. Wprowadzono toalety, ogrzewanie - na początku indywidualnymi piecykami, później wodne i parowe oraz oświetlenie - na początku naftowe, od 1910 r. gazowe, a od lat 20-tych elektryczne. Pewną innowacją były także dalekobieżne wagony z bocznym korytarzem i zamykanymi przedziałami zapewniającymi pasażerom intymność.

Dalszy rozwój lokomotyw parowych

Konieczność ciągnięcia ciężkich wagonów pasażerskich w pociągach dalekobieżnych wymusiła konieczność konstruowania nowych typów lokomotyw. Jednym z nich był parowóz kkStB serii 210 mogący z pociągiem osiągać prędkość do 100 km/h. Ten ciężki parowóz o układzie osi 1'C'2 posiadał ogromną skrzynię ogniową, kocioł o powierzchni ogrzewalnej 213 m² zwężał się ku przodowi. Przedni pomost był znacznie wysunięty przed dymnicę. Oryginalną sylwetkę od przodu podkreślały cztery potężne cylindry silnika sprzężonego (dwa cylindry wysoko- i dwa niskoprężne). Była to konstrukcja z 1897 roku Karla Gölsdorfa - zasłużonego austriackiego konstruktora lokomotyw. Jak wiele jego konstrukcji tak i ta posiadała szereg nowatorskich rozwiązań np. przesuwne osie wiązane ułatwiające przechodzenie parowozu przez łuki.

Pociąg osobowy z parowozem Pn11 nr 8 wyjeżdżający z dworca Krakowskiego w marcu
1927 r.

Widoczna nowa hala dworcowa a za nią w oddali wieża wodna zespołu lokomotywowni.
Fotografia: NAC
Lokomotywa serii 210 powstała tylko w 11 egzemplarzach, za to jej rozwinięciem był produkowany od 1908 roku model 310. Najbardziej rewolucyjną zmianą było podniesienie ciśnienia pary do 16 atmosfer i zastosowanie w nim przegrzewacza pary. Para przegrzana (inaczej sucha) ma temperaturę wyższą niż temperatura wrzenia cieczy przy danym ciśnieniu. Dzięki jej zastosowaniu ostatecznie pozbyto się problemów z kondensacją podnosząc znacznie sprawność i moc parowozu. Uzyskanie pary przegrzanej wiąże się z zastosowaniem specjalnego urządzenia - przegrzewacza pary.

Mimo rozmaitych prób skuteczny przegrzewacz pary udało się skonstruować z początkiem XX w. niemieckiemu inżynierowi - Wilhelmowi Schmidtowi. Jego konstrukcja składała się z szeregu rurek prowadzonych w kotle wewnątrz powiększonych płomieniówek - nazwanych płomienicami. Para z przepustnicy jest kierowana najpierw do przegrzewacza, a dopiero później do silników. Stosowanie pary przegrzanej mimo oczywistych zalet wprowadziło także szereg kolejnych zmian - należało dostosować do niej konstrukcję silników, stosować do smarowania lepsze oleje. Pewną niedogodnością było też to że przepustnica nie mogła być całkiem zamknięta - przez przegrzewacz musiała zawsze przepływać minimalna ilość pary zabezpieczając system rurek przed przepaleniem. Niemniej ten wynalazek zmienił zasady konstruowania parowozów - większość późniejszych konstrukcji była już na parę przegrzaną.

Parowóz kkStB serii 310 na parę przegrzaną był produkowany w latach 1908–1918 w ilości 90 sztuk. Oba typy 210 i 310 pracowały w Galicji obsługując pociągi relacji Wiedeń – Kraków i Kraków – Lwów. Po I wojnie część z nich trafiło do Polski - 9 szt. serii 210 i 22 egzemplarzy 310 - na PKP dostały one oznaczenia odpowiednio Pn11 i Pn12. Prowadziły one pociągi pospieszne na południu Polski, po drugiej wojnie jednak do służby już nie powróciły i wszystkie egzemplarze zezłomowano w 1950 r.

Na zdjęciu tahitiańska aktorka Reri - narzeczona Eugeniusza Bodo. 
W tle lokomotywa Ol12 na krakowskim dworcu w czerwcu 1933 r.
Fotografia: NAC

Parowozy kkStB serii 329 oraz 429 to kolejne konstrukcje Karla Gölsdorfa. Miały one układ osi 1'C1, kocioł o powierzchnia ogrzewalnej – 120 m² i ciśnieniu 15 atm. Podstawową różnicą było zastosowanie w tym drugim typie pary przegrzanej. Konstruktor eksperymentował także z silnikami. W latach 1912-1918 zbudowano w sumie 380 maszyn z czego 57 sztuk miało silnik sprzężony z suwakami płaskimi, 126 maszyn - silnik sprzężony i suwaki tłokowe oraz 197 parowozów - silnik bliźniaczy. W wyniku tych eksperymentów okazało się że w przypadku pary przegrzanej podwójne rozprężanie pary nie przynosi już dużych korzyści.

Po I wojnie światowej w Polsce znalazło się 46 parowozów tej serii z silnikiem sprzężonym oraz 60 maszyn z silnikiem bliźniaczym. Na PKP otrzymały one oznaczenie Ol12. Po drugiej wojnie pozostało ich w sumie 47 sztuk. Pracowały głównie w południowej Polsce ciągnąc pociągi osobowe, ale większość z nich w 1966 roku ostatecznie zakończyła służbę. Zachował się jednak jeden czynny egzemplarz - Ol12-7 z 1912 – obecnie stacjonujący w skansenie kolejowym w Chabówce. Jest to najstarszy czynny parowóz w Polsce. Okresowo jest rozpalany i prowadzi wówczas pociągi retro lub okolicznościowe.

Na powyższej fotografii, oprócz potężnych silników, zwracają uwagę dwa elementy wyposażenia parowozu - latarnia i sprężarka systemu hamulcowego.

W początkach kolei pociągi nie kursowały po zmierzchu. Później wprowadzono jednak oświetlenie, najpierw olejowe, później naftowe. Ol12 ze zdjęcia ma właśnie latarnie naftowe, z charakterystycznymi kominkami. Od 1930 roku na parowozach stopniowo wprowadzano oświetlenie elektryczne firmy ERA (zasilanie 24V z parowego turbogeneratora), niemniej oświetlenie naftowe na parowozach funkcjonowało jeszcze do lat 60-tych... 

Dużo było o systemach wprawiających parowóz w ruch, ale na koniec czas napisać jak go zatrzymać. W początkach kolei w hamulec wyposażana była tylko lokomotywa. Był to system drewnianych klocków dociskany do kół za pośrednictwem dźwigni z korbą - ale ręcznie. Stosowano też hamowanie silnikiem - tzw. przeciwparą. Z czasem okazało się to jednak niewystarczające, konieczne było aby oprócz lokomotywy hamowane były również wagony, przynajmniej niektóre. Przyjęto zasadę że na każde 5 wagonów przypada jeden z hamulcem. W wagonie takim był specjalny pomost, lub budka w której pełnił służbę konduktor hamulcowy. Na dawane z budki maszynisty parową gwizdawką sygnały zaciągał on lub luzował hamulec swojego wagonu. Taki system był jednak stosunkowo zawodny.

Fragment beczkowego tendra parowozu Ty2
Widoczny jest zbiornik powietrza oraz klocki hamulcowe

Od połowy XIX wieku próbowano opracować hamulec sterowany centralnie, z kabiny lokomotywy. Pierwsze skuteczne rozwiązanie opracował w 1872 r. amerykanin George Westinghouse. Jego hamulec zespolony wykorzystywał sprężone powietrze wytwarzane przez sprężarkę parowozu. Zbiornik sprężonego powierza poprzez zawór główny budce maszynisty był połączony z przewodem hamulcowym biegnącym przez cały pociąg. Ciśnienie w tym przewodzie przez specjalne zawory ładowało zbiorniki ciśnienia do hamowania w wagonach. Aby zahamować pociąg należało wypuścić powietrze z przewodu głównego. Wtedy powietrze z tych poszczególnych zbiorników zaczyna działać na cylindry hamulcowe w wagonach. Aby zluzować hamulec należy ponownie napełnić przewód hamulcowy. Proste i skuteczne. Hamulec ten ma jeszcze jedną zaletę. W razie rozerwania pociągu następuje również rozerwanie przewodu hamulcowego, jego opróżnienie a tym samym automatyczne hamowanie w obu częściach pociągu. Hamulec Westinghouse’a miał kilka wad które były eliminowane w późniejszych systemach Knorr’a czy współcześnie stosowanym na PKP systemie Oerlikona, niemniej wszystkie one działają na tej samej zasadzie.