Krakowska Kolej Aglomeracyjna - cz.1

Pierwsze linie kolejowe powstawały w celu przewozu towarów. Dopiero później pojawiły się wagony pasażerskie, dzięki czemu w wieku XIX zrewolucjonizowano transport pasażerski. Ogromne rozpiętości pomiędzy miastami w Europie i na innych kontynentach można było przebyć w kilka czy kilkanaście godzin (co wcześniej zajmowało kilka dni a nierzadko tygodni). Również w miastach powstawały systemy kolejek wożących pasażerów konnych, parowych czy elektrycznych (tramwaje). Jednak na kolejowych liniach magistralnych stacje znajdowały się w dość dużych odległościach od siebie. Poza tym mała częstotliwość kursowania uniemożliwiała codzienne dojazdy koleją do miasta.

Koleje lokalne i dojazdowe

O ile koleją można było w miarę szybko przemieszczać się pomiędzy miastami, czy w obrębie miasta (tramwaj - w Krakowie nazywany Elektryczną Koleją Miejską) to dojazd do okolicznych miejscowości nie był już taki prosty. Pozostawał jedynie stary sposób czyli konny zaprzęg lub... własne nogi. Z uwagi jednak na zapotrzebowanie powstawały również takie lokalne linie kolejowe (często jako wąskotorowe - nazywane dojazdowymi). W Cesarstwie Austro-Węgierskim w 1880 roku przyjęto ustawę o kolejach lokalnych, ułatwiająca budowę takich linii. Koleje lokalne mogły być zbudowane taniej gdyż nie obowiązywały na nich tak surowe normy jak dla linii głównych.

Wagon motorowy Ganz prywatnej kolei lokalnej Kraków-Kocmyrzów na stacji Czyżyny.
Fotografia: Galeria Adama Gryczyńskiego.

W 1899 powstała krótka, niespełna 19 kilometrowa, Kolej Lokalna Kraków-Kocmyrzów. Chociaż jej głównym przeznaczeniem był dowóz płodów rolnych do miasta to od początku kursowały na niej 3 pary pociągów pasażerskich dziennie. Można było zatem dojechać z okolicznym miejscowości do Krakowa porannym pociągiem i wrócić popołudniowym lub wieczornym. Z możliwości tej korzystały zatem nie tylko osoby mające do załatwienia jakąś sprawę w mieście, ale też np. młodzież dojeżdżająca do szkół. Na linii tej stacje były rozlokowane dość gęsto - co kilka km. Na terenie obecnego Krakowa były to m.in. Grzegórzki, Dąbie, Czyżyny i Bieńczyce.

Kolej do Wieliczki

Linia kolejowa do Wieliczki powstała już w 1857 roku. Ale na początku była to jedynie bocznica towarowa służąca do wywozu wielickiej soli. Dworzec kolejowy, (oddalony od miasta o ok 2km) powstał później i docierał do niego tylko jeden pociąg pasażerski dziennie, w 1904 dwa, a w 1914 roku było już 5 par pociągów. W latach 20-tych kolejom lokalnym przybyła konkurencja w postaci autobusów. W 1926 roku do Wieliczki było 6 par pociągów i aż 16 kursów autobusowych dziennie. Ponadto tylko 3 pociągi kursowały bezpośrednio do Krakowa, z pozostałych trzeba było się przesiąść w Bieżanowie na osobowy z Tarnowa. Nic więc dziwnego że podróżni wybierali autobus, który jeździł do Krakowa bezpośrednio z samego centrum Wieliczki i na dodatek miał atrakcyjniejszą taryfę. Kolej przypuściła jednak ofensywę obniżając taryfę (80 groszy wobec 1,2zł za autobus), zwiększając ilość kursów oraz przenosząc przystanek początkowy - w okolice wielickiego rynku. Nowy przystanek - Wieliczka Rynek - utworzono wykorzystując w tym celu nieczynną już bocznicę prowadzącą kiedyś do szybu Regis wielickiej kopalni. Na ten, ślepo zakończony tor wjeżdżał specjalnie zakupiony wagon motorowy, który posiadał kabiny sterownicze z obu stron, zatem mógł bez problemu kursować wahadłowo. Ponadto wagon motorowy był bardziej ekonomiczny od parowozu, rozpędzał się i hamował szybciej - czas przejazdu z Krakowa do Wieliczki trwał tylko 20 minut.

Przystanek Wieliczka-Rynek w 1939 roku.
Widoczny budynek stacyjny z bufetem oraz pociąg motorowy typu T.A.G. Kiel.
Fotografia: NAC

Takie działania przyniosły pozytywny efekt. Już w pierwszym roku zanotowano wzrost przewozów o 27%. Można powiedzieć że tak zorganizowana linia była pierwszą koleją aglomeracyjną w Krakowie. Wysoki takt udało się utrzymać dzięki temu że pomiędzy Płaszowem i Bieżanowem istniał wtedy dodatkowy trzeci tor, zatem pociągi do Wieliczki nie blokowały ruchu pociągów na linii magistralnej do Tarnowa. Ten dodatkowy tor przydał się też zaraz po wojnie, kiedy zniszczone przez Niemców tory zostały szybko odbudowane przez sowieckie bataliony kolejowe, ale jako linia szerokotorowa. Po tym trzecim normalnym torze uruchomiono wówczas pociągi relacji Wieliczka-Bonarka.

Tabor

Podstawowym problemem na liniach lokalnych była kwestia taboru. Tradycyjne pociągi złożone z lokomotywy i wagonów niezbyt dobrze nadawały się do tej roli z uwagi na konieczność częstego zatrzymywania się pociągu na licznych stacjach. Z tego powodu starano się eksploatować bardziej ekonomiczne pojazdy - wagony motorowe. Linia do Wieliczki była swoistym "poligonem doświadczalnym", gdzie testowano rozmaite pociągi tego typu.

Parowy wagon motorowy PCix 90 002 firmy Clayton
przy krakowskim dworcu w maju 1928 roku.
Fotografia: NAC

Jednym z nich był parowy wagon PCix 90 002 produkcji firmy Clayton. Posiadał on skrzynię na węgiel i kocioł w przedniej części pojazdu, pozostała część była udostępniona podróżnym. Po pozytywnych testach w 1928 roku wagon ten został przekazany do obsługi linii Tarnów-Szczucin. Podobny pojazd oznaczony PCix Nr 90005 został wyprodukowany przez zakłady H. Cegielskiego w Poznaniu w 1931, jednak w 1936 roku został on przerobiony na wagon motorowy spalinowy.

Pierwszy w Krakowie benzynowy wagon motorowy
przed próbną jazdą na linii Kraków - Zakopane w 1927 roku.
Fotografia: NAC

Pomimo istnienia w kręgach kolejowych silnego lobby trakcji parowej, to pojazdy te z uwagi na zadymienie niezbyt nadawały się do obsługi linii miejskich (aglomeracyjnych). Dlatego spore nadzieje wiązano z wagonami motorowymi. W 1927 roku zakupiono do testów pierwszy wagon motorowy firmy T.A.G. z Kilonii. Posiadał on 80 miejsc siedzących, a silnik o mocy 121 kW pozwalał osiągnąć prędkość 60 km/h. Wagon ten był testowany na liniach Kraków - Zakopane i Kraków-Krynica. Właśnie trasy na których musiano kilkukrotnie zmieniać kierunek jazdy były naturalnie predysponowane do obsługi wagonami motorowymi, które miały kabiny z obu stron pojazdu. Wagony motorowe przeszły testy z pozytywnym rezultatem. Oprócz modeli importowanych były też produkowane w kraju przez Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotłów i Wagonów L. Zieleniecki i Fitzner - Gamper S.A. w Sanoku (np. SCgx) oraz przez Towarzystwo Przemysłowe Zakładów Mechanicznych Lilpop, Rau i Loewenstein S.A. W Warszawie (typ SBix), ale także przez zakłady H. Cegielskiego w Poznaniu.

Wagon motorowy PKP firmy T.A.G. Kiel w 1933 roku.
Ten model kursował na trasach z Krakowa do Zakopanego i Krynicy oraz do Wieliczki
(Do Wieliczki tylko poza szczytem, w szczycie konieczne było podstawienie klasycznego pojemniejszego pociągu)
Fotografia: NAC

Również na prywatnej linii kocmyrzowskiej użytkowano zakupiony w styczniu 1928 roku wagon motorowy wraz z doczepką węgierskiej firmy Ganz (otrzymał oznaczenia 90029 SBCi + 11111 Bci). Jego silnik benzynowy 80KM pozwalał osiągnąć prędkość 55 km/h. Wagon posiadał 46 miejsc siedzących (plus 53 w doczepce).

Koleje elektryczne

Jednak prawdziwy potencjał do obsługi linii aglomeracyjnych tkwił w trakcji elektrycznej. Z początkiem XX wieku w miastach Europy powstawały zelektryfikowane koleje miejskie (pierwsza powstała w 1900 roku w Berlinie). Na kolejach tych eksploatowano elektryczne zespoły trakcyjne zasilany z trzeciej szyny o napięciu z reguły 750 V DC. Oprócz tego dla linii podmiejskich budowano zespoły trakcyjne zasilane z napowietrznej sieci trakcyjnej o napięciu charakterystycznym dla danego kraju (np. w Niemczech 15kV 16 2/3Hz).

Angielski wagon Elektrycznej Kolejki Dojazdowej (EKD) typu EN80.
Tabliczka informuje o rekordowym przebiegu - 1000000 km.
Fotografia: NAC

Pierwsza w Polsce elektryczna linia kolejowa tego typu powstała w Warszawie. Prywatna Elektryczna Kolej Dojazdowa (w skrócie EKD, obecnie WKD) kursowała od 1927 roku dowożąc pasażerów z Grodziska Mazowieckiego do centrum Warszawy. Była ona wyposażona w nowoczesny system samoczynnej blokady liniowej oraz (jako pierwsza w Polsce) elektryczną sygnalizację świetlną. Dzięki temu można było utrzymać wysoki takt (pociąg mógł być odprawiany nawet co 2 minuty), a zawrotna, jak na owe czasy, prędkość szlakowa 70 km/h umożliwiała szybki i sprawny transport. Nic dziwnego że zyskała ona popularność - w 1939 roku przewożono na niej już ok. 4000 pasażerów dziennie. Była ona zelektryfikowana napięciem 600V i oryginalnie eksploatowano na niej wagony produkcji angielskiej. Od 1968 roku leciwe pojazdy wymieniano na wyprodukowane w Pafawagu EN94. W 2016 roku zmieniono napięcie zasilania na standardowe dla polskich kolei 3kV.

Polski Elektryczny Zespół Trakcyjny serii EBCbdsxx i EBCbdxx (powojenne oznaczenie EW51)
wyprodukowany przez Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotlów i Wagonów L. Zieleniewski i L. Fitzner - Gamper S.A. w Sanoku.
Fotografia: NAC

Napięcie elektryfikacji 3kV wybrano dla PKP już z początkiem lat 20-tych XX w., jednak plany związane z elektryfikacją linii kolejowych i uruchomieniem elektrycznych pociągów podmiejskich musiały poczekać. Elektryczne pociągi podmiejskie uruchomiono jednak dopiero w 1936 roku, kiedy zelektryfikowano Warszawski Węzeł Kolejowy. Do obsługi tych pociągów użyto wyprodukowanych w Polsce pociągów (powojenne oznaczenie EW51) w zakładach H. Cegielskiego w Poznaniu, L. Zieleniewskiego w Sanoku oraz Lilpop, Rau i Loewenstein w Warszawie. Ogółem w latach 1936–1939 wyprodukowano 76 sztuk tych pojazdów.

Elektryczne Zespoły Trakcyjne

Tradycyjne pociągi złożone z lokomotywy i wagonów osiągają słabe wartości przyspieszenia i hamowania. Parametry te są szczególnie istotne  na liniach kolei miejskich i podmiejskich, gdzie przystanki występują dość często. Dlatego opracowano specjalny typ pojazdu - Elektryczny Zespół Trakcyjny, który był rodzajem zespołu wagonów z zamontowanymi silnikami i aparaturą elektryczną, oraz wyposażonym w kabiny sterownicze na obu końcach takiego pojazdu.

EW51 miał unikalne rozwiązanie techniczne - wspólny wózek typu Jacobsa na którym opierają się dwa człony.
Żaden z EZT produkowanych w okresie PRL nie stosował tego rozwiązania.
(obecnie jednak do niego powrócono - chociażby w stosowanych w Krakowie EN64).
Fotografia: NAC

Większość przedwojennych polskich EW51 została w czasie II wojny zniszczona lub przerobiona na lokomotywy elektryczne. Po II wojnie światowej wraz z elektryfikacją PKP wzrastało zapotrzebowanie na EZT. Niedobory te tylko częściowo zrekompensowały niemieckie EW90, EW91 i EW92 - pochodzące z reparacji wojennych (przeznaczone dla SKM Trójmiasto), EW54 - importowane ze szwedzkich zakładów ASEA, oraz EW52, EN56 i ED70 z zakładów Waggonbau Görlitz w NRD. Głównym producentem taboru kolejowego w PRL stał się wrocławski PaFaWag (Państwowa Fabryka Wagonów). W 1954 Pafawag wyprodukował pierwszy EZT – EW53, w 1958 roku rozpoczął produkcję ulepszonych EW55, a w 1961 wersji dla niskich peronów EN57 – najdłużej produkowanego pojazdu szynowego w Polsce. W latach 1961-93 wyprodukowano go ponad 1400 sztuk. Środkowy człon tego EZT wyposażony był w cztery silniki o mocy 175kW każdy pozwalające osiągnąć prędkość 110 km/h.

Zmodernizowany EN57 z nową czołownicą,
w barwach Przewozów Regionalnych przy peronie krakowskiego dworca.

Od 1974 roku w Pafawagu produkowano aglomeracyjnych EW58, a w 1994 rozpoczęto produkcję dalekobieżnych ED72. Jednak w 1997 roku Pafawag został kupiony przez Adtranz, wtedy też wyprodukowano ostatni EZT we Wrocławiu. Po kilku latach pojawili się jednak nowi producenci m.in. dwaj powstali z dawnych zakładów remontu taboru kolejowego: Pesa z Bydgoszczy oraz Newag z Nowego Sącza. Doświadczenie uzyskane dzięki remontom i modernizacjom starych zestawów Pafawagu zaowocowało nowoczesnymi konstrukcjami spotykanymi coraz częściej na torach.

Oznaczenia elektrycznych i spalinowych wagonów silnikowych (w tym również EZT)

Pierwsza litera oznacza rodzaj taboru:

• E - elektryczny,
• S - spalinowy

Druga litera oznacza przeznaczenie:

• N - do ruchu podmiejskiego, na liniach z niskimi i wysokimi peronami,
• W - do ruchu podmiejskiego, na liniach z wysokimi peronami,
• D - do ruchu dalekobieżnego,
• A - autobusy szynowe lub doczepy,
• R - do pracy specjalnej (rewizyjnej)

Kolejne dwie cyfry oznaczają dla pojazdów elektrycznych:

• 51-69 - 3 człony, zasilanie 3 kV DC
• 70-79 - 4 człony, zasilanie 3 kV DC
• 80-89 - 1 człony, zasilanie dowolne
• 90-93 - 2 człony, zasilanie 0,8 kV DC
• 94-99 - dowolna ilość członów, zasilanie inne niż 0,8 kV DC i 3 kV DC

a dla spalinowych:

• 51-59 – przekładnia mechaniczna bez sterowania wielokrotnego,
• 60-69 – przekładnia mechaniczna ze sterowaniem wielokrotnym,
• 70-79 – przekładnia hydrauliczna lub hydrauliczno-mechaniczna bez sterowania wielokrotnego,
• 80-89 – przekładnia hydrauliczna ze sterowaniem wielokrotnym,
• 90-94 – przekładnia elektryczna bez sterowania wielokrotnego,
• 95-99 – przekładnia elektryczna ze sterowaniem wielokrotnym,
• 101-110 autobusy szynowe,
• 111-120 doczepy bez stanowiska maszynisty,
• 121-130 doczepy ze stanowiskiem maszynisty

Istnieją też pojazdy dla których zabrakło miejsca w systemie oznaczeń np:

• EN96 - 2 człony, zasilanie 3 kV DC,
• ED250 - 7 członów, zasilanie trój-systemowe
• ED161 - 8 członów, zasilanie 3 kV DC

Elektryfikacja w węźle krakowskim i pociągi podmiejskie

Warta przypomnienia ciekawostka - zanim zelektryfikowano węzeł krakowski elektryczne pociągi kursowały już z Krakowa do Wieliczki. Były to jednak pociągi akumulatorowe typu Wittfeld. Wagony takie w liczbie 178 zamówiły pruskie koleje państwowe w latach 1907-14 do obsługi słabo obciążonych linii bocznych. W latach 1919-21 18 takich pojazdów trafiło do Polski w ramach reparacji wojennych. Jeden z nich był z początkiem lat 20-tych testowany właśnie na trasie do Wieliczki. Ostatecznie jednak wszystkie trafiły do obsługi linii na Pomorzu. Akumulatory były ładowane w porze nocnej, a ich zasięg pozwalał na przejazd ok. 100 km, a po modernizacji przeprowadzonej w latach 30-tych nawet 300 km. Dwa silniki 62 kW pozwalały osiągnąć prędkość 60 km/h. Po drugiej wojnie PKP użytkowało 10 takich pojazdów jednak z końcem lat 50 tych zostały wycofane i zastąpione pojazdami spalinowymi serii SN52. Do czasów obecnych zachował się tylko jeden (obecnie w zbiorach Polskiego Stowarzyszenia Miłośników Kolei w Skierniewicach).

Wagon akumulatorowy Wittfeld z otwartą pokrywą komory akumulatorów.
Fotografia: www.wmtmk.pl

Pierwszy prawdziwy elektryczny pociąg korzystający z sieci trakcyjnej dotarł do Krakowa wraz z elektryfikacją linii Śląskiej w 1959 roku, w 1964 roku pociągi elektryczne jeździły również w kierunku wschodnim, a do 1975 roku zelektryfikowano niemal cały Krakowski Węzeł Kolejowy (z wyjątkiem linii kocmyrzowskiej, która od 1963 roku podlegała stopniowej likwidacji). Pociągi elektryczne EZT kursowały ze wschodu na  zachód na trasach do Katowic i do Tarnowa oraz z Północy na Południe - do Sędziszowa oraz do Zakopanego i Oświęcimia. Codziennie dowoziły ogromne rzesze pasażerów do pracy i do szkoły. Szczególną rolę odgrywały również zelektryfikowane linie kolejowe w samej aglomeracji: do Wieliczki, do Niepołomic oraz duża obwodnica kolejowa, które pełniły rolę kolei aglomeracyjnej. Szczyt Prosperity miał miejsce na przełomie lat 70-tych i 80-tych, ale jeszcze do końca lat 80-tych tylko na trasie do Wieliczki PKP przewoziło dziennie 25 tys. pasażerów. W godzinach szczytu pociągi złożone z trzech składów EN57 kursowały tutaj co pół godziny. Planowano wówczas budowę nowych linii kolejowych w celu obsługi ruchu pasażerskiego.

Perspektywa Rozwoju Krakowskiego Węzła Kolejowego.
Linią przerywaną oznaczono linie Szybkiej Kolei Miejskiej.
Ilustracja pochodzi z czasopisma Eksploatacja Kolei nr 6/80

Niestety z końcem lata 1992 roku nastąpiła w Wielickiej kopalni soli awaria powodująca osiadanie gruntu na powierzchni. Deformacja toru spowodowała zawieszenie kursowania pociągów pomiędzy stacjami Wieliczka i Wieliczka Rynek. Naprawa torowiska nie wchodziła w grę dopóki nie ustabilizuje się sytuacja w kopalni. Pomimo iż pociągi dojeżdżały nadal do stacji Wieliczka, skąd był tylko kilometr marszu do wielickiego rynku, to wiele osób wybierało konkurencyjny transport - prywatne busy. Można powiedzieć że awaria w Wieliczce była początkiem niebywałego boomu na busy w aglomeracji Krakowskiej. Miały one pozornie wiele zalet: częste kursowanie, zatrzymywały się na żądanie gdzie popadnie i dojeżdżały do centrum. Pasażerom nie przeszkadzał tłok i wątpliwy stan techniczny pojazdów. Kolej odnotowując spadek przewozów zmniejszała ilość kursów. Jednak zamiast przynosić oszczędności powodowało to jeszcze większe straty, gdyż ograniczanie oferty powodowało rezygnację z kolei kolejnych pasażerów. Takie działania - "wygaszanie popytu" - można było zaobserwować również na innych liniach PKP. W kwietniu 2000 roku zawieszono całkowicie kursowanie pociągów do Wieliczki. Podobna sytuacja miała miejsce w Niepołomicach. Tutaj stacja końcowa była zlokalizowana daleko od centrum co dla busów było atutem. Jednak oficjalnym powodem zawieszenia kursów była kradzież trakcji elektrycznej, która miała miejsce z początkiem 2000 roku. Naprawę uznano za nieopłacalną i ostatecznie linia ta po kilku latach została przejęta przez samorząd Niepołomic i... rozebrana, a nasyp wykorzystano do budowy samochodowej obwodnicy.

Szybka Kolej Miejska

Jednak busy nie rozwiązują problemów komunikacyjnych. Ciężko w nich przewieźć większy bagaż, o wózku dziecięcym czy inwalidzkim nie wspominając. Ponadto na krakowskich ulicach panują coraz większe samochodowe korki, co paraliżuje również komunikację miejską - tramwaje i autobusy. Coraz częściej pojawiały się głosy o konieczności stworzenia systemu kolei miejskiej czy aglomeracyjnej.

Projekt Szybkiej Kolei Miejskiej dla Krakowa opracowany w 2002 roku przez Adama Fularza,
jedną z osób które przedstawiły propozycję modernizacji warszawskiej SKM po latach recesji.
(Na planie ujęto jeszcze istniejącą linię do Niepołomic)

Szybka kolej miejska (SKM) to kolejowy system transportu pasażerów z małymi odległościami pomiędzy przystankami, posiadający do użytku własne torowisko (nie współdzielone z pociągami dalekobieżnymi czy towarowymi) użytkujący z reguły Elektryczne Zespoły Trakcyjne. Kolej aglomeracyjna ma cechy pośrednie pomiędzy SKM (w samym mieście działa jak SKM) a koleją podmiejską. Obsługuje też bardziej rozległy obszar. Ten typ kolei powstał w Niemczech (S-Bahn) - istnieje tam 17 systemów takich kolei, poza Europą jest też bardzo popularny w Japonii (29 systemów) i... USA (25 systemów).

Politycy również angażowali się w projekt kolei aglomeracyjnej.
Plakat wyborczy ówczesnego marszałka województwa - Janusza Sepioła z 2006 roku.

W Polsce pierwszą SKM planowano uruchomić jeszcze przed drugą wojną w Warszawie, wraz z budową tunelu średnicowego i elektryfikacją. Jednak uruchomione wówczas elektryczne zespoły trakcyjne współdzieliły tory z pociągami dalekobieżnymi. Dopiero po wojnie zbudowano drugi tunel, most i osobną parę torów oraz nową sieć przystanków co stanowiło prawdziwą SKM. Niestety system ten podupadł z końcem lat 70-tych. Obecnie jednak został reaktywowany i wydzielony z PKP. Obsługuje on cztery linie i wraz z metrem tworzy nowoczesną sieć komunikacyjną. Drugim istniejącym systemem SKM w Polsce jest kolej w Trójmieście, która powstała podczas odbudowy Gdańska i Gdyni ze zniszczeń wojennych. Wykorzystano tam pochodzące z reparacji wojennych składy berlińskiej S-Bahn (zasilane były napięciem 800 V za pomocą tzw. trzeciej szyny, z czasem jednak system zmieniono na standardowe 3kV). Mimo iż w latach 90-tych nastąpił spadek ilości pasażerów to Trójmiejskie SKM jest nadal głównym środkiem transportu publicznego, zwłaszcza pomiędzy Gdańskiem a Gdynią. W 2015 uruchomiono tam ponadto Pomorską Kolej Metropolitalną obsługującą wschodnie tereny trójmiasta i Gdańsk Port Lotniczy (obecnie uziemioną po uszkodzeniu torowiska przez ulewne deszcze).

Próby uruchomienia kolei aglomeracyjnej w Krakowie 

Po ponad roku zawieszenia kursów pociągów do Wieliczki kolej zawitała tam ponownie w czerwcu 2001 roku. Było to możliwe dzięki naprawie szkód przez kopalnię oraz dofinansowaniu kursów przez marszałka województwa. Niestety mimo szumnego otwarcia frekwencja w pociągach była niższa od zakładanej. Winny temu była niezbyt duża częstotliwość kursowania - co 2 godz. oraz przede wszystkim cena biletu - 3,50 wobec 2 zł za busa.

Zdezelowany pociąg EN57 w klasycznym żółto-niebieskim malowaniu,
na peronie stacji Wieliczka Rynek w maju 2003 roku.
Od 2005 roku EZT na trasie do Wieliczki częściowo zastąpione zostały elektrycznymi szynobusami EN81.
Fot. Krzysztof Dobrzański (swr.podkarpackakolej.net)

Dopiero w 2005 roku zdano sobie sprawę jak ważna jest cena przejazdu i stworzono dwie strefy taryfowe biletu aglomeracyjnego. W ramach tej jednolitej taryfy można było podróżować w relacji Krzeszowice – Kraków Główny – Kraków Płaszów – Skawina/ Wieliczka Rynek. Stworzono też odpowiednio zsynchronizowane (także z PKS) relacje pociągów – ale ten eksperyment nie wypalił i przestał obowiązywać rok później. Problem stanowił niezbyt atrakcyjny "nietaktowny" rozkład jazdy niekiedy dublujący połączenia ze zwykłymi pociągami oraz ograniczenie relacjach tych pociągów (nie objęto nimi Bochni czy Miechowa które tradycyjnie generują duży ruch kolejowy). Zwiększenie częstotliwości kursowania w praktyce było niemożliwe z uwagi na przeciążenie infrastruktury kolejowej (pomiędzy Płaszowem i Krakowem Głównym oraz za stacją Mydlniki). Ponadto zbyt optymistycznie określone rozkłady jazdy w praktyce wymuszały opóźnienia pociągów.

Szynobus SA133 na terenie bocznicy wojskowej w Balicach w 2007 roku.
Pasażerowie przesiadają się do podstawionego autobusu, który zawiezie ich pod terminal lotniska.
Fotografia: wikipedia

W 2006 roku uruchomiono inny element przyszłej kolei aglomeracyjnej - połączenie z Krakowa Głównego do Lotniska Balice. Wykorzystano w tym celu z rzadka wykorzystywaną wojskową bocznicę lotniska. Na bocznicy tej pasażerowie przesiadali się ze spalinowego szynobusu do podstawionego autobusu, który podwoził ich dalej do terminala pasażerskiego. Mimo tego prowizorycznego rozwiązania połączenie to cieszyło się sporą popularnością. Wpływ na to miał zarówno stały pół-godzinny takt jak i atrakcyjna taryfa wynosząca początkowo 9 pln. Niestety cena ta wzrosła początkowo do 12 pln a w 2012 roku do 19 pln ! Spowodowało to wówczas drastyczny spadek podróżnych. Od lutego 2014 roku połączenie to zniknęło z rozkładów jazdy ale tym razem powodem był rozpoczęty kompleksowy remont w ramach przygotowania do uruchomienia nowej kolei aglomeracyjnej.

Nowa kolej aglomeracyjna 

W 2007 roku koncepcja stworzenia kolei aglomeracyjnej została poddana profesjonalnej ocenie przez Centrum Analiz International Management Services Sp.z.o.o. Na podstawie raportu określono dobrą efektywność ekonomiczną trzech z siedmiu poddanych ocenie tras pociągów aglomeracyjnych. Analiza ta stała się punktem wyjścia dla dalszych działań. Jako pierwszą postanowiono uruchomić linię z Wieliczki do Balic.

Szybka Kolej Aglomeracyjna -  proponowany układ linii.
Źródło:
Wstępne studium wykonalności Szybkiej Kolei Aglomeracyjnej (SKA) w Aglomeracji Krakowskiej.
Raport Końcowy Kraków styczeń 2007

W 2012 roku znów zawieszono kursowanie pociągów na odcinku z Bieżanowa do Wieliczki. Tym razem jednak rozpoczęto tutaj kompleksową modernizację. Najwyższy czas gdyż poprzedni remont usuwał tylko skutki katastrofy z 1992 roku. Jak wyglądało wtedy zapadnięte torowisko można zobaczyć na filmie:

* * *

A następnym razem będzie o dalszych losach kolei aglomeracyjnej w Krakowie.

Zobacz też:

• Linie kolejowe Krakowa cz.1 
• Linie kolejowe Krakowa cz.2
• Dworzec Kraków Główny na przestrzeni wieków cz.1
• Dworzec Kraków Główny na przestrzeni wieków cz.2 
• Wybrane stacje krakowskiego węzła kolejowego
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa cz.1 
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa cz.2
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa cz.3
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa cz.4
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa cz.5 
• Wiadukty Krakowa cz.1
• Wiadukty Krakowa cz.2
• Kolej aglomeracyjna cz.2
• Linie kolejowe w Galicji cz.1 
• Linie kolejowe w Galicji cz.2