Linie kolejowe w Galicji - cz.2

II wojna spowodowała znów ogromne straty w infrastrukturze kolejowej. Biegnące ze wschodu na zachód tory zostały przez uciekających Niemców "zaorane" wilkiem szynowym. Sowieckie wojska kolejowe szybko odbudowały tory ale w rosyjskim, szerszym standardzie. Tory w takiej konfiguracji przetrwały aż do końca 1947 roku - najpierw niezbędne były dla transportów wojskowych ale później do wywożenia łupów wojennych. Sytuacja ta komplikowała transport cywilny np. pociągi pasażerskie z Krakowa na Śląsk jeździły przez Miechów i Olkusz. Ponadto sporo taboru pozostawało uziemione na bocznych, "odciętych" torach stacji przez które przechodziła ta szerokotorowa, sowiecka "magistrala wywozowa"...

Wilk szynowy w akcji - podczas niszczenia torowiska w Generalnej Guberni w 1944/1945 roku.
Element strategii "spalonej ziemi" mający uniemożliwić szybkie przejęcie
kolejowego transportu przez Rosjan na terenach z których wycofywali się Niemcy.
Fotografia: wikipedia

Powojenne porządki na PKP 

28 lipca 1948 wydano dekret regulujący podstawy funkcjonowania PKP. Bieżącymi zadaniami była odbudowa ze zniszczeń wojennych ale i transport ogromnej rzeszy repatriantów przesiedlonych z ziem wschodnich na zachód - w 1947 ZSRR przekazał pełne zwierzchnictwo nad "Ziemiami Odzyskanymi" polskiej władzy ludowej. Tereny Kresów Wschodnich przypadły Związkowi Radzieckiemu, a tabor kolejowy który tam pozostał został przystosowany do szerokiego toru na jaki przekuto wszystkie normalnotorowe linie na tych terenach.

W zamian za tabor utracony na wschodzie, polskie koleje dostały wiele niemieckich parowozów wojennych serii Ty2. Bezpośrednio po wojnie do Polski trafiły też wojenne lokomotywy alianckie serii Tr201,Tr202 i Tr203 - większość z nich w ramach UNRRA. UNRRA (skrót od United Nations Relief and Rehabilitation Administration) czyli Administracji Narodów Zjednoczonych do Spraw Pomocy i Odbudowy) był to system udzielania pomocy obszarom wyzwolonym po II wojnie w postaci różnych materiałów: maszyn, pojazdów, leków i sprzętu medycznego ale także odzieży żywności czy zwierząt hodowlanych. W latach 1945-47 w Polsce znalazło się 2 mln ton różnych, w większości pochodzących z USA, towarów od "Cioci Unrry" - jak powszechnie określano ten system w kraju. Jednak nowe, komunistyczne władze były nieprzychylne tej organizacji określając ją (niewątpliwie za przyczynkiem ZSRR) jako formę ingerencji amerykańskiej w suwerenność Polski Ludowej. W 1947 nie wyrażono zgody na jej dalszą działalność...

Aliancki parowóz Tr 202 ze zbiorów skansenu w Jaworzynie Śląskiej
Fotografia: wikipedia

Jednym z tych parowozów była aliancka lokomotywa wojenna serii S160. Był to produkowany w USA w latach 1942-1945. Parowóz o układzie osi 1'D i ciśnieniu pary 15 atm. W Polsce otrzymał on oznaczenia Tr201 (75 szt. nowych dostarczonych w ramach UNRRA) oraz Tr203 (500 egzemplarzy pochodzących z demobilu). Niestety parowozy te były wykonane w pośpiechu z materiałów kiepskiej jakości. Dodatkowo w czasie wojny były eksploatowane intensywnie bez należytej obsługi. Wszystko to powodowało ich sporą awaryjność . Szczególnie niebezpieczne były eksplodujące kotły - w 1956 roku wydano zarządzenie o obniżeniu ciśnienia do 13 atm., ale to spowodowało znaczny spadek mocy a co za tym idzie wydajności (prędkość maksymalna obniżyła się z 80 do 65 km/h). Po wojnie do Polski trafiło też 30 sztuk parowozów serii S160, ale wyprodukowanych w Wielkiej Brytanii w Vulcan Foundry - na PKP oznaczonych Tr202. W odróżnieniu od amerykańskich te brytyjskie były wykonane starannie, niemniej wszystkie trzy serie wycofano z eksploatacji w latach 1972–1978. Większość została zezłomowana, ale 5 egzemplarzy zachowano w celach muzealnych.

Nowa polityka transportowa

W roku 1951 Dyrekcja generalna PKP została podniesiona do rangi ministerstwa. Miało to prezentować postawę Państwa Ludowego w stosunku do kolejowego transportu - jednej z najważniejszych gałęzi gospodarki. Oczywiście najważniejszy był transport towarów związany z intensywnie prowadzoną industrializacją kraju. Niestety wraz ze zwiększonymi wymogami co do ilości transportowanych towarów nie szły w parze inwestycje w infrastrukturę. Jeśli budowano to tylko bocznice i łącznice na użytek przemysłu. Taki charakter miała wybudowana w latach 1952-55 duża obwodnica kolejowa w Krakowie. Służyła ona obsłudze ogromnego nowo powstałego kombinatu metalurgicznego - Huty im. Lenina.

Pasażerowie na dworcu Kraków Główny w latach 70-tych
Fotografia: Gazeta Krakowska

Transport pasażerski był na dalekim planie. Pociągi pasażerskie jeździły przeładowane i często opóźnione. Nie najlepiej prezentowały się też dworce kolejowe na których pasażerowie zmuszeni byli do koczowania w oczekiwaniu na pociąg nierzadko wiele godzin. Niestety taki "standard" obsługi pasażerów miał jeszcze długo obowiązywać na PKP...

Koleje wąskotorowe

Ważna rola w nowej polityce transportowej przypadła także kolejom wąskotorowym. Z uwagi na brak bitych dróg o wystarczającej nośności starano się wykorzystać także potencjał wąskotorówek do przewozów towarowych. Kolejki te od zawsze wykorzystywano do przewozu płodów rolnych, ale także węgla, drewna z wyrębu lasów, czy kamienia z kamieniołomów. Niestety dość kłopotliwy był przeładunek towarów na stacjach stycznych do normalnych kolei. Ale był na to sposób - pociągi transporterowe. Dzięki zastosowaniu specjalnych platform był możliwy przewóz dużych wagonów kolejowych po wąskich torach. Z uwagi na powiększoną skrajnię i większe wymagania dotyczące nośności minimalną szerokość toru dla pociągów transporterowych to 750mm.

Platformy służące do transportu wagonów normalnotorowych po wąskich torach.
(w lewym dolnym rogu z załadowanymi wagonami normalnotorowymi.

Właśnie szerokość 750mm została ustalona jako nowy standard kolei wąskotorowych w Polsce. Rozpoczęto przekuwanie torów i taboru na tę właśnie szerokość na większości kolei wąskotorowych w Polsce. Jędrzejowska Kolej Dojazdowa mająca wcześniej rozstaw 600mm została przekuta w latach 1951-53. Na tę szerokość zmigrowano też kolejki Bieszczadzką i Dynowską mające wcześniej "rozstaw bośniacki" czyli 760mm - standardowy dla wąskotorowych kolei austrowęgierskich. Jednak kilka kolei publicznych zachowało swój pierwotny rozstaw np. kolej żnińska 600mm (z uwagi na małą rozległość sieci) ale także rozległe systemy kolei pomorskich 1000mm czy mający unikalną szerokość 785mm system kolei górnośląskich. Oczywiście na tych dwu ostatnich rozstawach także prowadzono przewóz przy użyciu transporterów.

Zapadnia transporterowa czyli urządzenie dzięki któremu można wtoczyć wagony normalnotorowe na platformy. W oddali widoczny charakterystyczną sylwetkę budynku stacji Kocmyrzów (wyburzony w 2010 roku)
Fotografia: www.ciuchcia.eu

Od połowy lat 60-tych transport pasażerski na liniach wąskotorowych jak i lokalnych liniach kolejowych zaczął słabnąć z uwagi na konkurencję autobusów PKS. Podobnie działo się z przewozami towarowymi chociaż pociągi transporterowe funkcjonowały jeszcze w latach 90-tych. Na przełomie lat 90-tych i 2000 większość torów i taboru kolei jędrzejowskiej została w skandalicznych okolicznościach sprzedana na złom przez reperujące sobie w ten sposób budżet PKP. Obecnie z rozległej liczącej ponad 340 km sieci pozostał czynny tylko niespełna 30 km odcinek z Jędrzejowa do Pińczowa, na którym organizowane są wyłącznie przejazdy turystyczne...

Zmiana trakcji

Mimo że Polska dysponowała zasobami własnego paliwa dla pociągów - węgla kamiennego - to z końcem lat 50-tych podjęto brzemienną w skutkach i nieco przedwczesną decyzję o zaprzestaniu zamówień parowozów dla PKP. Ta decyzja została również podjęta pod dyktando ZSRR, które chciało narzucić wszystkim państwom Europy Wschodniej jednolity typ ciężkiej lokomotywy spalinowej ŁTZ M62.

Dwie lokomotywy Gagarin z pociągiem na szlaku LHS.
Pierwsza po modernizacji w Newagu nosi oznaczenie ST40s, druga to klasyczny ST44
Fotografia: www.wedrowki.com

Lokomotywa ŁTZ M62 była produkowana przez zakłady w Ługańsku w latach 1965–1988. Ma ona układ osi Co’Co’ a silnik o mocy 1472 kW (2000 KM) pozwala ciągnąć pociągi z prędkością do 100km/h. Do Polski trafiło łącznie 1190 lokomotyw tego typu (1114 dla PKP, 8 dla przemysłu oraz 68 szerokotorowych lokomotyw dla linii LHS). Ciekawostką jest silnik tej lokomotywy - dwunastocylindrowy, widlasty, 48 zaworowy (zawory wydechowe), turbodoładowany silnik wysokoprężny dwusuwowy. Jego wysoka moc okupiona jest podwyższonym zużyciem oleju silnikowego - około 4,5 kg/h (zużycie paliwa to od 25 kg/h na biegu jałowym do 320 kg/h przy mocy znamionowej). Wraz z elektryfikacją głównych linii kolejowych w kraju spalinowóz ten został w dużej mierze wycofany z PKP. Pozostał jednak głównym typem na linii LHS. Jednak tam coraz częściej spotkać można zmodernizowane, bardziej ekologiczne wersje tej lokomotywy wyposażone w nowy silnik i prądnice oraz zmodyfikowany kształt pudła.

Mapa zelektryfikowanych odcinków PKP w roku 1981.
Widoczna dominacja trakcji elektrycznej na głównych magistralach towarowych.
Mapa z czasopisma: "Trakcja i Wagony" nr 1/1982

W przeciwieństwie do kolei brytyjskich czy amerykańskich gdzie parowozy zamieniono na spalinowozy w Polsce postawiono docelowo na elektryfikację. Priorytetem były oczywiście magistrale towarowe łączące Śląsk z Warszawą, z bałtyckimi portami oraz z granicą wschodnią. Pierwszy pociąg elektryczny wjechał do Krakowa wraz z elektryfikacją linii na Śląsk w 1959 roku. W latach 1962-1964 zelektryfikowano linię na wschód do granicy (dawna kolej Karola-Ludwika).

Nieliczne nowe linie kolejowe

W okresie po I wojnie światowej musiano zbudować wiele nowych odcinków kolejowych spajających odrębne systemy kolejowe dawnych zaborców. Procesu ujednolicenia nie udało się jednak zakończyć przed kolejną wielką wojną. Po drugiej wojnie mimo zwiększonych przewozów wykorzystywano jednak jedynie istniejącą infrastrukturę kolejową. Z nowych linii na południu Polski wymienić można tylko dwie.

Pierwsza z nich to budowana w latach 1951-53 linia z Kielc do Buska. Miała ona przez nowy most nad Wisłą łączyć się linią z Tarnowa do Szczucina - tworząc w ten sposób nowy szlak transportowy z Polski centralnej na południe. Niestety budowa została niespodziewanie zarzucona.

Ulotka propagandowa reklamująca budowę linii kolejowej Kolbuszowa - Dęba Rozalin.
Odcinek Ocice - Dęba powstał w okresie międzywojennym,
w latach 1960-1964 zbudowano odcinek z Rzeszowa do Kolbuszowej,
ale całą trasę z Rzeszowa do Tarnobrzega oddano do użytku dopiero w 1972 roku.
Ilustracja ze zbiorów Archiwum Narodowego w Krakowie

Drugą linią jest budowany na raty w latach 1960-1970 odcinek łączący Rzeszów poprzez Kolbuszową z Tarnobrzegiem, a dalej przez Sandomierz i Skarżysko z centrum kraju. Linia ta nie stanowiła jednak ważnego szlaku, chociaż po latach zaniedbania ostatnio została zrewitalizowana.

Nowe magistrale towarowe

W związku z intensywną industrializacją kraju w okresie PRL bardzo ważną rolę magistrale towarowe. Linia ze Śląska przez Kraków do granicy w Mościskach była maksymalnie obciążona. Dodatkowym utrudnieniem w tranzycie towarów była czasochłonna wymiana wózków w wagonach na granicy - konieczna z uwagi na różną szerokość torów. (Dopiero w latach 90-tych rozpoczęto testowo eksploatację opracowanego przez ZNTK w Poznaniu systemu SUW 2000 umożliwiającego automatyczną zmianę rozstawu kół).

Pociąg towarowy ciągnięty przez ciężką lokomotywę ET22 ze składem wagonów
załadowanych rudą żelaza przejeżdża przez zapuszczoną stację w Rzeszowie.
Bardzo charakterystyczny dla lat 80-tych widok (chociaż zdjęcie to jest nieco młodsze).
Fot. Krzysztof Dobrzański ( swr.podkarpackakolej.net )

W roku 1971 podjęto decyzję o budowie nowego największego kombinatu metalurgicznego - Huty Katowice. Dotychczasowa linia kolejowa ze Śląska do granicy (przez Kraków), z uwagi na obłożenie, nie byłaby w stanie dostarczać wystarczającej ilości surowca - rudy żelaza z Krzywego Rogu na Ukrainie. Zadecydowano więc o budowie nowej linii kolejowej. Aby uniknąć problemów ze zmianą rozstawu kół zadecydowano o budowie linii szerokotorowej o skrajni zgodnej z kolejami w ZSRR. Prace projektowe rozpoczęto z 1974 roku a linia była gotowa w 1979.

Pociąg towarowy ciągnięty przez dwie lokomotywy typu ST44 na szlaku LHS
ciągnie skład rosyjskich wagonów (z charakterystycznymi otwartymi wózkami typu diamond).
Fotografia: www.wedrowki.com

Jej oficjalna nazwa to Linia Hutniczo-Siarkowa (LHS) ponieważ służyła do transportu rudy żelaza do Huty Katowice oraz węgla kamiennego, siarki i produktów metalowych do ZSRR. Ta jednotorowa niezelektryfikowana linia ma długość 395 km i prowadzi od Sławkowa w Zagłębiu Dąbrowskim przez Tarnobrzeg i punkt graniczny Hrubieszów/Łudin do Kowla na Ukrainie. Obecnie, z uwagi na wyczerpanie złóż siarki w okolicach Tarnobrzega, zmieniono nazwę przedsiębiorstwa na PKP Linia Hutnicza Szerokotorowa. Ponieważ LHS jest najdalej na zachód wysuniętą szerokotorową koleją możliwe jest jej wykorzystanie do transportu towarów z Chin do Unii Europejskiej.

Inną ważną towarową magistralą była zbudowana i jednocześnie zelektryfikowana w latach 1971 - 1977 Centralna Magistrala Kolejowa (CMK) łącząca Śląsk z Warszawą. Dzięki krótkiej łącznicy do Kozłowa z magistrali tej mogą korzystać również pociągi jadące do stolicy z Krakowa. Jednak po przeprowadzonym w 2014 roku remoncie po CMK ruch składów towarowych został ograniczony.

Elektryfikacja linii górskich

Linie górskie, z uwagi na bardzo korzystną charakterystykę trakcji elektrycznej, są naturalnie predysponowane do elektryfikacji. Zakopane w okresie międzywojennym ugruntowało swoją pozycję jako ważny europejski ośrodek narciarski. Dwukrotnie - w 1929 i w 1939 roku odbyły się tam Mistrzostwa Świata w Narciarstwie Klasycznym. Przy okazji tej drugiej imprezy powstał pomysł nowej elektrycznej kolei z Krakowa do Zakopanego. Po raz trzeci impreza ta zawitała do stolicy Tatr w 1962 roku. Niestety pociąg elektryczny nadal do Zakopanego nie dojeżdżał. Zamiast tego nad nową drewnianą bramą (styl zakopiański) na dworzec zawieszono duży elektryczny... neon.

"Zabytkowy" neon nad wejściem na stację Zakopane z 1962 roku.
Neon ten został odrestaurowany w 2015 roku
w wyniku społecznej akcji w partnerstwie z Biurem Promocji Zakopanego.

Pierwszy elektryczny pociąg do Zakopanego dojechał dopiero 3 grudnia 1975 roku, kiedy zakończono elektryfikację linii z Krakowa przez Suchą Beskidzką i Chabówkę. W latach 1984-1987 zelektryfikowano również międzynarodową trasę tranzytową z Tarnowa przez Nowy Sącz do Muszyny (wraz z odcinkiem do Krynicy). W 1986 roku zelektryfikowano odcinek przez Żywiec do Zwardonia, a w 1988  odcinek ze Stróży do Jasła - oba na dawnej linii transwersalnej.

Dawna Magistrala Transwersalna

Kolejowa trasa transwersalna swoją funkcję magistralną utraciła po pierwszej wojnie, nadal jednak pełniła ważną rolę w transporcie lokalnym. Po drugiej wojnie w granicach Polski znalazła się niespełna połowa jej dawnej trasy leżąca na zachód od Sanoka. Po korekcie granic w 1951 roku do Polski wróciła część trasy do Ustrzyk Dolnych i Krościenka. Na mocy umowy z ZSRR uruchomiono wtedy pasażerskie, eksterytorialne pociągi z Przemyśla przez Chyrów do Zagórza. Stanowiły one nie lada atrakcję turystyczną, gdyż jechało się bez paszportu - pociąg był strzeżony przez uzbrojonych radzieckich pograniczników. Niestety kursowanie tych pociągów zawieszono w 1994 roku.

Zarośnięte torowisko dawnej kolei transwersalnej w okolicach Limanowej,
O dziwo semafor nadal działa podając sygnał „Stój”
Fotografia: www.wedrowki.com

W latach 90-tych konkurencja transportu samochodowego spowodowała znaczny spadek przewozów. Na dużej części dawnej magistrali transwersalnej ruch niemal całkowicie zamarł. Najgorzej wygląda odcinek pomiędzy Nowym Sączem a Chabówką, który został całkowicie wyłączony z ruchu w 2006 roku. Mało brakowało a zostałby rozebrany, jak 4000 km polskich linii kolejowych zlikwidowanych w pierwszej dekadzie XXI wieku. Odcinek ten należy do najbardziej malowniczych w Polsce, od czasu do czasu są na niej organizowane okolicznościowe przejazdy pociągów retro. Często jest też służy za plan filmowy, zwłaszcza że w pobliskiej Chabówce utworzono skansen taboru kolejowego.

Kasina Wielka - jedna z najwyżej położonych stacji kolejowych w Polsce
położona przy nieczynnym odcinku dawnej kolei transwersalnej.
Wyremontowany budynek dworcowy grał w filmach "Lista Schindlera" i "Katyń".

Skansen taboru kolejowego w Chabówce

W 1944 roku w Chabówce została zbudowana nowa parowozownia, zaprojektowana na 80 parowozów. Po 1975 roku, kiedy zelektryfikowano część szlaków kolejowych w okolicy pozycja tej parowozowni znacznie się zmniejszyła. W 1993 roku na terenie parowozowni Chabówka utworzono skansen lokomotyw i taboru. Eksponaty gromadzono już od 1986 roku w Chabówce oraz w lokomotywowni w Suchej Beskidzkiej. Tamtejsza lokomotywownia zajęła się trakcją elektryczną podczas gdy Chabówka pozostała wierna parowozom, przez cały czas utrzymując sprawne egzemplarze, które używane do okolicznościowych przejazdów retro.

Skansen w Chabówce podczas dorocznej imprezy Parowozjada`2015
Widoczny parowóz TKh49-1, a za nim Tr12-25
Fotografia: www.wedrowki.com

W zbiorach skansenu znajduje się 135 rozmaitych pojazdów szynowych - lokomotywy, wagony ale także pługi odśnieżne, drezyny i inne urządzenia kolejowe - najstarszy parowóz TKb-1479 został zbudowany w 1878 roku. Ponieważ odcinek z Chabówki do Nowego Sącza nie został zelektryfikowany stanowi on bardzo dobry plener do eksponowania pociągów retro. Niestety odcinek ten, od lat nieremontowany, znajduje się obecnie w fatalnej kondycji. Aby ocalić ten, posiadający wyjątkowe walory widokowe, 77-kilometrowy szlak powstała akcja społeczna - Koalicja Kolei Galicyjskiej, mająca również wsparcie struktur PKP.

Mapka reklamująca Kolejowy Szlak przez Karpaty - na trasie którego
organizowane są przejazdy zabytkowymi składami prowadzonymi przez parowozy.

Projekt linii kolejowej Podłęże - Piekiełko

W poprzednim odcinku było o planach budowy alternatywnych linii kolejowej z Krakowa do Mszany. Od lat 70-tych istnieje kolejny projekt tym razem łączący Podłęże (10 km na wschód od Krakowa) z Piekiełkiem - w połowie drogi pomiędzy Mszaną i Nowym Sączem. Linia ta miałaby biec od Podłęża przez Gdów i Szczyrzyc a następnie rozwidlać się na odcinki prowadzące w stronę Chabówki i w stronę Nowego Sącza. Dzięki takiemu przebiegowi trasy alternatywne połączenie byłoby możliwe zarówno do Zakopanego (117 zamiast 147 km), ale także do ważnego przejścia granicznego w Muszynie (140 zamiast dotychczasowej 217 km trasy przez Tarnów). Szybkie połączenie z Krakowem zyskało by zatem nie tylko Podhale ale również Sądecczyzna. Ponadto połączenie to stanowiłoby część europejskiego korytarza transportowego łączącego Gdańsk poprzez Słowację z Konstancą w Rumunii. Zakładany czas przejazdu z Krakowa do Zakopanego nie przekraczałby 2 godzin, a do Nowego Sącza 1 godziny.

Przyjęty do realizacji wariant trasy z Podłęża do Mszany/Tymbarku
oraz projekt modernizacji linii z Chabówki do Nowego Sącza.
niebieskie - modernizowane fragmenty linii nr 104 (120km/h)
różowe - likwidowane (wyprostowanie) fragmenty linii nr 104
zielony - nieelektryfikowany fragment linii 104 (60 km/h)
czerwony - nowa linia 622 Podłęże-Szczyrzyc-Tymbark (160 km/h)
bordowy - nowa linia 623 Mszana-Szczyrzyc wraz z łącznicą w stronę Tymbarku (160 km/h)
żółty - łącznica w stronę Nowej Huty

Przez lata wokół tego projektu niewiele się jednak działo. Kolej raczej likwidowała szlaki niż budowała nowe, zwłaszcza w trudnym górskim terenie gdzie musiałyby powstać liczne tunele i estakady. Jednak po latach zaniedbań, ostatnio można zaobserwować szereg inwestycji w infrastrukturę kolejową. Także projekt budowy linii kolejowej Podłęże-Piekiełko uległ w ostatnim czasie wyraźnemu przyspieszeniu. W 2015 roku znalazł się on na liście rezerwowej Krajowego Programu Kolejowego na lata 2015-2023. Po przeprowadzonych konsultacjach społecznych udało się wybrać wariant trasy. W 2016 roku projekt został przesunięty z listy rezerwowej na główną i trwa właśnie domykanie budżetu - na inwestycję tę potrzeba ok. 7 mld zł. Jeśli udałoby się zagwarantować środki i jeszcze w tym roku ogłosić przetarg to budowa mogłaby się rozpocząć już w 2017 roku.

Zapomniana stacja kolejowa Mszana Dolna.
Czyżby, jako węzłowa i zelektryfikowana, miała niebawem powrócić do służby?

Cała inwestycja została podzielona na trzy etapy. Etap pierwszy to przygotowanie projektu i wykup gruntów. Etap drugi to remont i modernizacja linii kolejowej nr 104 łączącej Chabówkę z Nowym Sączem. Na odcinku z Tymbarku do Nowego Sącza konieczna jest znaczna korekta trasy, stąd zaplanowano budowę ponad kilometrowej estakady w okolicach Limanowej oraz dwóch tuneli o łącznej długości ok. 5,8 km. Na zmodernizowanych odcinkach będzie możliwe rozwinięcie prędkości 120km/h. 

W etapie trzecim powstanie nowa, częściowo dwutorowa linia nr 622 łącząca Podłęże przez Gdów i Szczyrzyc z Tymbarkiem. Włączenie w linię nr 104 ma być w okolicach stacji Piekiełko, stąd obiegowa nazwa tej inwestycji. Ta zupełnie nowa linia kolejowa o długości ponad 56 km ma mieć 11 tuneli (o łącznej długości ok. 11,7 km) oraz 7 estakad (6,4 km). W Szczyrzycu będzie zlokalizowane rozgałęzienie - nowa linia nr 623 prowadzić będzie stąd do Mszany Dolnej. Na obu liniach 622 i 623 możliwe będzie osiągnięcie prędkości 160 km/h. Oczywiście oba kierunki tras - zarówno z Podłęża do Nowego Sącza jak i z Podłęża do Chabówki mają być zelektryfikowane.

Pociąg retro ciągnięty przez OKz32 jedzie z Chabówki do Kasiny Wielkiej w lipcu 2015
Pociąg przejechał właśnie most nad Kotówką, a w tle wznosi się góra Lubogoszcz.
Fotografia: www.wedrowki.com

W Szczyrzycu, w miejscu rozwidlenia nowej linii kolejowej prowadzącej od Podłęża ma powstać także łącznica umożliwiająca prowadzenie pociągów z Mszany do Tymbarku nieco dłuższą, ale szybszą trasą (160 km/h) - korzystając z linii 623 i 622. Stary odcinek linii nr 104 pomiędzy tymi stacjami również ma zostać wyremontowany ale bez elektryfikacji. Z uwagi na jego trudną geometrię prędkość maksymalna na tym odcinku pozostanie 60 km/h. Ten odcinek uważany jest za jeden z najbardziej malowniczych w Polsce. Ważne aby zachować jego widokowe atrybuty, oraz oryginalną infrastrukturę jak austriackie wiadukty w Zawadce i Dobrej czy charakterystyczne stacje w stylu transwersalnym w Kasinie i Dobrej, oraz klimatyczne kształtowe semafory. Na odcinku tym można też będzie, bez blokowania trasy kolejowej, organizować foto-stopy dla pociągów retro. 

Dalsze możliwe inwestycje w nowe szlaki kolejowe w górach

PKP nie kończy na tych planach. Aby kolej z Krakowa do granicy państwa mogła stać się prawdziwym korytarzem transportowym konieczne jest również udrożnienie odcinka z Nowego Sącza do Muszyny. Ta zbudowana jeszcze przez 1878 rokiem linia biegnie wzdłuż malowniczo wijącego się koryta rzeki Poprad. Jednak taki kręty przebieg nie wpływa korzystnie na prędkość osiąganą przez pociągi a co za tym idzie również przepustowość tej trasy. Powstała zatem koncepcja budowy nowej linii kolejowej wychodzącej ze Starego Sącza ale omijającej Piwniczną i Żegiestów a przebijającej się tunelami pod Beskidem Sądeckim (okolice Wierchomli) i prowadzącej doliną Szczawnika wprost do Muszyny.

Ulotka reklamująca akcję "Pociąg-Autobus-Góry"
Ilustracja: pociagautobusgory.pl

Budowa nowego połączenia jest także wspierana przez społeczną kampanię "Pociąg-autobus-góry", której głównym postulatem jest reaktywacja systemu transportu publicznego tak, aby drastycznie ograniczyć ilość turystów przyjeżdżających samochodami. Aby podróż do Zakopanego stała się jeszcze szybsza postuluje się także budowę kolejowego tunelu pod Gorcami (pomiędzy Rabką i Nowym Targiem), eliminującego potrzebę pokonania krętego i stromego odcinka przez przełęcz Sieniawską. Dzięki temu przejazd z Krakowa do Zakopanego zajmowałby poniżej 1,5 godziny czasu.

Modernizacja starej trasy do Zakopanego

Skrócenie czasu przejazdu pociągu z Krakowa do Zakopanego jest możliwe także na starej trasie. W 1908 roku pociąg pokonywał ten dystans w 4,5 godziny, w 1934 w 3,5 godziny, obecnie przejazd trwa 3h 20min. Rekordowy czas 2h 18 minut, został ustanowiony w 1936 roku wagonem motorowym "Luxtorpeda". Jednak wtedy szlak został specjalnie przygotowany do bicia tego rekordu poprzez wstrzymanie ruchu innych pociągów. Ponadto w obu kabinach wagonu motorowego znajdowali się maszyniści, aby natychmiast po zatrzymaniu pociągu na stacji wahadłowej można było kontynuować jazdę w przeciwnym kierunku.

 

Wagon motorowy "Luxtorpeda" nr 90080
na dworcu Zakopiańskim po pobiciu rekordu w 1936 roku.
Fotografia: NAC

Właśnie ten wahadłowy przebieg trasy powoduje że pociąg jadący z Krakowa do Zakopanego musi trzykrotnie zmienić kierunek jazdy: w Płaszowie, w Suchej Beskidzkiej oraz w Chabówce. Jest to szczególnie uciążliwe w przypadku tradycyjnych pociągów, gdzie trzeba przestawić lokomotywę na drugi koniec pociągu. Lecz procedury związane ze zmianą kierunku jazdy powodują że również dla pociągów EZT konieczny jest ok. 10 minutowy postój. Rozwiązaniem tego problemu jest budowa łącznic omijających stacje wahadłowe i eliminujących konieczność zmiany kierunku jazdy. Do końca 2016 roku ma zostać ukończona łącznica omijająca dworzec w Suchej Beskidzkiej (wraz z nowym przystankiem). Trwa również budowa łącznicy w Krakowie (Zabłocie-Krzemionki), której budowa ma się zakończyć w 2017 roku. Ta ostatnia budowana jest z myślą o eksploatacji pociągów aglomeracyjnych, ale pociągi do Zakopanego też z niej skorzystają oszczędzając kilkanaście minut na wizycie w Płaszowie. PKP przygotowuje też studium budowy łącznicy w Chabówce...

Obecnie autobus planowo przejeżdża trasę z Krakowa do Zakopanego w 2h 10min, jednak w przypadku korków - o które na „zakopiance” nie jest trudno - czas ten wzrasta nawet do ponad 3 godzin. Szacuje się że po zbudowaniu łączników pociąg będzie jechał nawet 40 minut szybciej, co oznacza że przejedzie całą trasę w czasie poniżej 3 godzin. Może więc stanowić rozsądną alternatywę dla autobusów czy samochodów osobowych.

Remonty szlaków kolejowych

Po latach zaniedbań można obserwować szereg inwestycji w remonty i poprawę stanu infrastruktury kolejowej. Pozwala to na zwiększenie prędkości jazdy pociągów a co za tym samym skrócenie czasu przejazdu pociągów. Na wielu trasach po modernizacji można osiągać prędkości 160 km/h. Również na trasach górskich można po remoncie znacznie poprawić prędkość handlową pociągów. Modernizacji takiej domagają się mieszkańcy miejscowości leżących przy trasach prowadzących z Suchej do Żywca – linia nr 97, czy z Wadowic i Bielska do Kalwarii - linia nr 117. Na tej ostatniej wskazana byłaby również budowa łącznicy umożliwiającej kierowanie pociągów do Krakowa z pomięciem stacji Kalwaria Lanckorona (łącznica taka istniała dawniej - nadal czytelny jest jej ślad).

Schemat istniejących linii kolejowych na południe od Krakowa  - z możliwością ich wykorzystania w ruchu aglomeracyjnym:
A - Budowana łącznica Zabłocie-Krzemionki - będzie wykorzystywana przez kolej aglomeracyjną Miechów-Skawina,
1 - Linia nr 94 Kraków - Oświęcim - po kilku latach przerwy powróciły nią pociągi osobowe,
B - Budowana łącznica w Suchej Beskidzkiej,
2 - Linia nr 97 Skawina-Żywiec - odcinek Sucha Beskidzka - Żywiec oczekuje remont i przywrócenie ruchu,
C - Rozważana budowa łącznicy w Chabówce,
3 - Linia nr 117 - Bielsko-Wadowice-Kalwaria - oczekuje na remont,
D - Pożądana łącznica w Kalwarii - dla przyspieszenia pociągów z Wadowic do Krakowa
4 - Nieczynna i rozkradziona linia nr 103 Trzebinia-Spytkowice-Wadowice - ruch pociągów został na niej wstrzymany w 2002 roku - czy doczeka się reaktywacji?

Na koniec zapraszam na projekcję filmu przedstawiającego przejazd podwójnego składu EN99 na zmodernizowanym odcinku linii nr 97. Modernizacja ta była konieczna również z powodu budowy zapory wodnej w Świnnej Porębie – dotychczasowy przebieg tej linii kolejowej znajdzie się na dnie przyszłego zbiornika - jeziora Mucharskiego. Budowę zapory rozpoczęto jeszcze w 1986 roku, jednak w latach 90-tych przerwano z uwagi na przemiany ustrojowe. Prace kontynuowano dopiero po 2005 roku, a oddanie do użytku planowane jest w 2017 roku. Przebudowa linii 97 odbyła się w latach 2013-2014 (jeszcze wcześniej w latach 1988-1992 rozebrano fragment zbudowanej w 1899 roku linii kolejowej nr 103 na odcinku Wadowice-Skawce). W ramach przebudowy konieczne było ustawienie nowych mostów – w Dąbrówce (4 przęsła, 234 m.) oraz najdłuższego Małopolsce, imponującego mostu w Zembrzycach (7 przęseł, 400 m.). Most ten widoczny jest na filmie:

* * *

A właśnie mostom - krakowskim - poświęcone będą najbliższe odcinki.

Zobacz też:

• Linie kolejowe Krakowa cz.1
• Linie kolejowe Krakowa cz.2
• Dworzec Kraków Główny na przestrzeni wieków cz. 1
• Dworzec Kraków Główny na przestrzeni wieków cz. 2
• Wybrane stacje krakowskiego węzła kolejowego
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.1
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.2
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.3
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.4
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.5
• Wiadukty Krakowa - cz.1
• Wiadukty Krakowa - cz.2
• Kolej aglomeracyjna - cz.1
• Kolej aglomeracyjna - cz.2
• Linie kolejowe w Galicji cz.1