Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz. 5

Ostatnim razem omówiłem sytuację przewozów towarowych na polskich kolejach. Dziś niejako kontynuacja tej tematyki.

* * * 

Lokomotywy w przemyśle

Kolej od początku swojego istnienia była silnie związana z przemysłem i przewozem towarów. Kiedyś każdy większy zakład przemysłowy czy skład handlowy starał się mieć własną bocznicę. W Krakowie jako pierwsze bocznice miały rzeźnia miejska i gazownia. Własne bocznice miały też wojskowe magazyny zespołu Twierdzy Kraków, niektóre młyny a nawet szpitale. Możliwość posiadania bocznicy decydowała też o lokalizacji fabryk - jak zakładów Zieleniewskiego na Grzegórzkach, czy wielu fabryk na Zabłociu. Większość bocznic obsługiwana była lokomotywami należącymi do właściciela linii kolejowej, ale mniejszymi parowozami zdolnymi wpasować się w nierzadko ciasne bocznicowe łuki. 

Parowóz TKh12-6322 z 1910 roku w skansenie w Tarnowskich Górach.

Parowozem świetnie się nadającym do tej roli był mały tendrzak serii 97 Cesarsko-Królewskich Kolei Państwowych. kkStB 97 był produkowany przez większość austriackich wytwórni lokomotyw w latach 1878-1911 - łącznie powstało ich 228 sztuk. Lokomotywa ta miała układ osi C, ciśnienie w kotle 11 atm przy powierzchni ogrzewalnej kotła 53,5 m². Osiągał on maksymalną prędkość 40 km/h, co nie było ograniczeniem na lokalnych liniach kolejowych do obsługi których był przeznaczony. W Galicji parowóz ten pracował w tym na Kolei Transwersalnej, linii Chabówka - Zakopane, Tarnów - Szczucin oraz Kraków - Kocmyrzów (obsługując też rozliczne bocznice tej legendarnej linii kolejowej). Po I wojnie światowej w Polsce znalazło się 14 parowozów tej serii otrzymując oznaczenie TKh12. Po II wojnie światowej na PKP nie było już lokomotyw tej serii, ale jedna - TKh12-6322 - była używana jako przemysłowa w Hucie im. K. Świerczewskiego w Zawadzkiem. Obecnie jest eksponatem w skansenie w Tarnowskich Górach.

Parowóz bezogniowy zbudowany w 1917 w berlińskiej wytwórni Borsig Lokomotiv-Werke.
Kiedyś pracował w Elektrociepłowni Wrocław, teraz jest eksponatem w skansenie w Tarnowskich Górach.

Innym ciekawym eksponatem skansenu przy zabytkowej kopalni srebra w Tarnowskich Górach jest parowóz bezogniowy. Parowóz taki nie posiada paleniska ani kotła, w ich miejscu znajduje się zbiornik na parę, który napełniany jest ze stacjonarnego kotła na terenie zakładu. Napełnianie zbiornika parą o ciśnieniu 14 atm trwało ok. 30 min, ale później pozwalało na kilka godzin pracy. Lokomotywy takie były używane na terenie zakładów gdzie istniało ryzyko pożaru czy wybuchu.

Parowozy przemysłowe w powojennej Polsce

W przypadku dużych zakładów przemysłowych, posiadających rozbudowany system bocznic, konieczne jest posiadanie własnych lokomotyw. W Krakowie takim zakładem jest kombinat metalurgiczny - kiedyś Huta im. Lenina. 

Parowóz typu T2D Śląsk zbudowany w 1950 w Chrzanowie (numer fabryczny 2239).
Kiedyś pracował w Hucie Lenina (z numerem HL16), od 1981 r. w Zakładach Materiałów Ogniotrwałych w Skawinie,
a z końcem lat 80-tych został ustawiony obok dworca Kraków-Płaszów

Duże tempo industrializacji kraju jakie nastąpiło w kraju po ostatniej wojnie wymusiło powstanie nowych, mocnych typów lokomotyw przemysłowych. Parowóz przemysłowy służy głównie do manewrów z pociągami towarowymi i jest budowany odmiennie od lokomotyw pracujących na szlakach kolejowych. Ma on stosunkowo niewielkie koła pozwalające uzyskać duży moment napędowy, dużą masę ale rozłożoną równomiernie na wszystkie koła - stąd nie stosuje się wózków prowadzących, zbędnych przy niskich prędkościach maksymalnych (rzędu 20-50 km/h). Ponadto ważną cechą jest zwarta, krótka konstrukcja (tendrzak) i możliwość pokonywania ciasnych łuków, których na bocznicach nie brakuje.

Kolejny T2D Śląsk (TKp 2816) z 1952 roku.
Pracował górnictwie w Zabrzu, od 1976 r. w Elektrowni Jaworzno, później miał być eksponatem w Szczakowa Północ.
Ostatecznie w 2010 roku trafił do Wieliczki gdzie stoi na fragmencie oryginalnego nasypu bocznicy dawnej kopalni Wieliczka.

Wszystkie te cechy spełnia parowóz T2D Śląsk - przemysłowy tendrzak o układzie osi D, produkowany w Fabloku w latach 1950-1962. Posiada on kocioł o ciśnieniu 14 atm i powierzchni ogrzewalnej 112,4 m². Rozwija prędkość maksymalną zaledwie 40 km/h za to dysponuje siłą pociągową 127 kN. W sumie zbudowano 406 maszyn, z czego 90 sztuk wyeksportowano do Chin. Do dziś zachowało się 16 sztuk tych maszyn, z czego 2 sprawne.

Lokomotywy manewrowe

Parowozy przemysłowe zajmowały się głównie przetaczaniem wagonów na bocznicach przemysłowych. Ale przetaczanie wagonów jest również prowadzone na normalnych kolejach i wykorzystuje się do tego lokomotywy manewrowe. Najczęściej są to lokomotywy spalinowe i od lokomotyw szlakowych wyróżnia je obecność jednej kabiny. Związane jest to z faktem że lokomotywy manewrowe muszą często zmieniać kierunek jazdy. Inne różnice to moc i prędkość maksymalna, zwykle znacznie mniejsze niż te dla lokomotyw szlakowych. Z czasem spalinowe lokomotywy manewrowe zastąpiły też parowozy w przemyśle.

Próby zastosowania trakcji spalinowej w kolejnictwie borykały się z problemami z przeniesieniem napędu. O ile bowiem silnik parowy czy elektryczny startuje od zerowych obrotów z maksymalnym momentem napędowym to spalinowy ma bardzo wąski zakres obrotów użytkowych. W motoryzacji problemy te rozwiązuje sprzęgło i skrzynia biegów. Jednak przeniesienie tych rozwiązań do kolejnictwa gdzie występuje znacznie większe obciążenie nie było możliwe. Tak więc sprzęgło mechaniczne mają tylko najmniejsze lokomotywki. W tych średnich stosuje się przekładnie hydrokinetyczne, ale najlepszym rozwiązaniem jest przekładnia elektryczna. Przy zastosowaniu przekładni elektrycznej wózki i koła posiadają napęd taki sam jak elektrowozy - silniki elektryczne. Prąd do nich dostarczają zamontowany w pudle spalinowy generator czyli silnik spalinowy połączony wałem z prądnicą. Mimo kilkukrotnej przemiany energii taki napęd w praktyce okazuje się być najbardziej efektywny. Ogromna większość lokomotyw spalinowych na świecie wyposażona jest zatem w przekładnię elektryczną. 

SM42-204 z jednowagonowym pociągiem Regio z Lublina do Stalowej Woli.
Z uwagi na brak szynobusów to był częsty widok na PKP...
Zdjecie: wikipedia

Zdecydowanie najpopularniejszym typem lokomotywy manewrowej w Polsce jest SM42 produkowana od 1963 roku w zakładach Fablok w Chrzanowie i oferowana do końca istnienia tej fabryki w 2013 roku jako Fablok 6D. W sumie wyprodukowano 1822 egzemplarzy tych lokomotyw, z czego 1157 dla PKP, 43 na eksport, a reszta znalazła zatrudnienie w przemyśle. Lokomotywy te, nazywane przez maszynistów "stonka" mają układ osi Bo’Bo’ a moc znamionowa 588 kW (800 KM) pozwala im osiągnąć prędkość 90 km/h. Przeznaczeniem lokomotyw SM42 było wyeliminowanie parowozów z pracy manewrowej (PKP planowano zakończenie eksploatacji parowozów jeszcze w latach 60-tych co jak wiemy trwało znacznie dużej), ale także prowadzenie lekkich pociągów towarowych. Z uwagi na brak odpowiedniej ilości szynobusów lokomotywy SM42 często też obsługiwały pociągi osobowe. W latach 1967-1978 wyprodukowano 268 sztuk lokomotyw wyposażonych fabrycznie w instalację ogrzewania co pozwalało na prowadzenie pociągów pasażerskich także zimą (lokomotywy te dla odróżnienia nosiły oznaczenie SP42). Od 2007 część lokomotyw jest kompleksowo modernizowana w Nowosądeckim Newagu. Poza zmianą zespołu prądotwórczego (silnik spalinowy plus prądnica) lokomotywa zyskuje nową, odmienioną sylwetkę z ergonomiczną kabiną maszynisty. Ze starej lokomotywy pozostaje tylko ostoja z wózkami, ale wciąż nosi oznaczenie SM42.

Zmodernizowana SM42 na terenie PKP Cargo w Prokocimiu.

Kryzys paliwowy lat 70-tych zintensyfikował procesy elektryfikacji kolei na świecie. W sytuacji gdy cała stacja jest zelektryfikowana również do prac manewrowych można używać lokomotyw elektrycznych. W Polsce również zainteresowano się tą ideą. Problem w tym że lokomotywa manewrowa z natury rzeczy musi być przystosowana do częstych startów i pracy z niską prędkością, a wszystkie produkowane w Polsce do tej pory lokomotywy posiadały bardzo nieefektywny rozruch oporowy. Budując nową lokomotywę manewrową wyposażoną w rozruch impulsowy planowano zdobyć doświadczenie, które w przyszłości mogło by zostać wykorzystane także przy konstruowaniu nowych typów elektrycznych lokomotyw trakcyjnych.

Lokomotywa EM10 z pociągiem na stacji Szklarska Poręba
Zdjecie: wikipedia

Lokomotywę EM10 (takie otrzymała oznaczenie) zaprojektowano dopiero w 1988, a w latach 1990–1991 w zakładach Hipolita Cegielskiego w Poznaniu wyprodukowano cztery prototypowe egzemplarze. Były to pierwsze polskie lokomotywy elektryczne wyposażone w mikroprocesorowy układ sterowania oraz rozruch impulsowy, przy czym w dwu z nich zamontowano układ przekształtnikowy opracowany w Polsce, a w dwu pozostałych importowany z Czech. W toku eksploatacji polskie układy okazały się jednak wysoce awaryjne w konsekwencji wymieniono je na czeskie. Jednak mimo wcześniejszego zainteresowania PKP nie zamówiło więcej tych lokomotyw. Badań nad rozruchem tyrystorowym nie kontynuowano, chociaż planowano jego wprowadzenie w równolegle opracowywanej EP09.

Lokomotywy EM10 mają układ osi Bo’Bo', a ich moc ciągła 960 kW pozwala na osiągnięcie prędkości 80 km/h. Lokomotywy te były eksploatowane na różnych stacjach, jedna z nich EM10-03 w latach 2000 – 2004 stacjonowała w Krakowie. W 2004 wszystkie 4 egzemplarze przeszły modernizację. Nie sprawdziły się jednak jako lokomotywy manewrowe - na większości stacji istnieją bowiem bocznice czy niezelektryfikowane tory, które nie mogły być przez tę lokomotywę obsługiwane. Planowano ich przeróbkę na hybrydowe-akumulatorowe co pozwalałoby im czasowo pracować również na niezelektryfikowanym odcinku. Póki co elektrowozy te stoją odstawione na stacji Poznań-Franowo...

Mapa ukazująca położenie lokomotywowni i lokomotyw-pomników w Krakowie
1. Lokomotywownia Kraków Główny (nieistniejąca)
2. Lokomotywownia Kraków Płaszów
3. Lokomotywownia Kraków Prokocim
4. Parowóz TKt48-167 - na terenie lokomotywowni Płaszów
5. Parowóz Ty2-559 - na terenie AGH przy ul. Czarnowiejskiej
6. Tramwaj GT6-173 - obok budynku PK przy al. Jana Pawła II
7. Elektrowóz EP02-08 - na terenie lokomotywowni Prokocim
8. Elektrowóz EU05-22 - na terenie lokomotywowni Prokocim
9. Parowóz typu T2D (Śląsk) z Huty Lenina (HL16) przed dworcem Kraków Płaszów
10. Parowóz TKp 2816 (również typu T2D) na terenie parku przy kopalni soli w Wieliczce
11. Wąskotorowa spalinówka Wls40-761 z kolejki zakładów Solvay na terenie placu zabaw przy ul. Szwedzkiej
12. Wąskotorowe spalinówki Deutz OMZ 117F oraz GLs30 na terenie Wodociągów przy ul Księcia Józefa
13. Wąskotorowa uproszczona spalinówka RL1a-4160 na zamkniętym terenie Wodociągów j.w.
14. Wąskotorowy parowóz T2-73 (Riesa) na terenie przedszkola nr 1 przy ul Kopernika

Przemysłowe kolejki wąskotorowe

W obecnych czasach przyzwyczajeni jesteśmy do utwardzonych powierzchni. Wszystkie drogi i chodniki są pokryte betonem, asfaltem lub przynajmniej żwirem. W dawnych czasach bruk to był kosztowny luksus. Dlatego większość dróg po drobnym choćby opadzie deszczu stawała się błotnym grzęzawiskiem niemal nie do pokonania. Nie inaczej było na terenach fabryk czy budów. Jednak tutaj już od bardzo dawna stosowano systemy tymczasowych torowisk budowanych z drewna a później również przy użyciu żelaznych szyn. W zasadzie publiczne koleje to udoskonalona i mocniejsza wersja tych prymitywnych kolejek funkcjonujących już w XVIII wieku w wielu kopalniach czy manufakturach. Kolejki takie rozwijały się równolegle znajdując dla siebie nowe zastosowania, nie tylko w przemyśle - np. kolejki folwarczne. Budowano również rozbudowane systemy lokalnych kolei wąskotorowych (jak np. Pomorskie Koleje Dojazdowe).

Przyjmuje się że koleje wąskotorowe to takie których szerokość toru jest mniejsza niż przyjęta jako standard w danym kraju. Stąd na terenach polskich najczęściej spotykane szerokości to 1000, 750 i 600 mm. Właśnie ta ostatnia szerokość - z uwagi na najlżejsze torowisko i tabor - najczęściej była używana w przemyśle. Powszchnie użytkowane były tzw. przęsła patentowe, które umożliwiały łatwe ręczne przesunięcie toru w inne bardziej dogodne miejsce. Było to istotne w kolejkach polowych, budowlanych czy cegielnianych. 

Budowa linii kolejowej Kraków-Miechów w maju 1933
Widoczny parowóz firmy Orenstein und Koppel.
Zdjecie: NAC

Nie inaczej było w Krakowie. Na mapach miasta z lat 30-tych XX w. można naliczyć takich kolejek kilkanaście. Funkcjonowały one w wielu zakładach przemysłowych np. w gazowni krakowskiej i większości licznych wówczas cegielni. Tymczasowe torowiska powstawały na większości większych budów np. bulwarów wiślanych. Najczęściej używane były wagoniki typu koleba do transportu materiałów sypkich oraz płaskie platformy transportowe. Jeśli chodzi o trakcję to często wagoniki po prostu przepychano ręcznie lub ciągnięte były przez konie. Ale na dłuższych trasach używano małych parowozów a w późniejszych czasach również spalinówek.

Prace drogowe na ul. M. Konopnickiej około 1942 roku.
Widoczny w tle budynek stoi do tej przy ul. Barskiej, nieopodal ronda Grunwaldzkiego.
Zdjęcie: Archiwum Narodowe w Krakowie – sygn. MI-32 b-172_1

Kolejki wąskotorowe popularne były jeszcze w pierwszych latach po wojnie, jednak później z wolna znikały z krajobrazu miasta. Chciałbym przypomnieć o tych trzech z nich - najbardziej znanych.

Kolej zakładów Solvay

Fabryka sody w Borku Fałęckim została założona w 1906 roku. W 1923 roku została wykupiona przez koncern Solvay i od tego czasu jest znana pod tą nazwą. Produkowała ona sodę (węglan sodu) metodą Solvaya, a do produkcji używano chlorku sodu (soli kamiennej) oraz węglanu wapnia (wapieni). W Krakowskich Zakładach Sodowych Solvay eksploatowano sól z Wieliczki - w późniejszych czasach zakład miał w Baryczy koło Wieliczki własne odwierty, skąd solanka była transportowana rurociągiem. Wapień zaś pochodził z licznych w okolicach Krakowa kamieniołomów. W 1926 roku Solvay zakupił na własność kamieniołom w Zakrzówku. Właśnie do tego kamieniołomu została w 1918 roku uruchomiona kolejka wąskotorowa, dzięki której urobek mógł znacznie sprawniej trafiać do stale rozbudowujących się zakładów na Borku Fałęckim.

Mapa okolic Bielan i Zakrzówka. Zaznaczono przebieg niektórych linii kolejek wąskotorowych:
niebieska - kolejka z kamieniołomu Zakrzówek do zakładów Solvay,
różowa - kolejki wodociągów krakowskich,
zielony - Młodzieżowa Kolejka Wąskotorowa "Lajkonik" na Bielany.
Obiekty na mapie:
1. Zakłady Solvay - dziś w tym miejscu jest Centrum Handlowe Zakopianka,
2. Kamieniołom Zakrzówek - dziś zalany wodą,
3. Zakład wodociągów krakowskich na Bielanach,
4. Stacja wodociągu rezerwowego na Zwierzyńcu,
5. Teren osadników na Bielanach (wąskotorówka obsługiwała je jeszcze w 1997 roku),
6. Stacja początkowa kolejki "Lajkonik" - Salwator (przy ul. Wioślarskiej),
7. Stacja końcowa kolejki "Lajkonik" - Bielany (do dziś zachował się peron tej kolejki)

Trasa kolejki biegła z kamieniołomu wzdłuż dzisiejszych ulic Wyłom, Norymberskiej, Roztworowskiego, Ruczaj i Do Wilgi, a dalej wzdłuż ulicy Zakopiańskiej aż do samej fabryki. Poza tą linią kolejka obsługiwała też osadniki sodowe, zlokalizowane z drugiej strony torów linii kolejowej do Skawiny. Osadniki te, zwane z racji na kolor "białymi morzami", zajmowały obszar ponad 30 ha. Od lat 70-tych XX wieku nasilały się jednak protesty w sprawie dużej uciążliwości zakładów sodowych dla środowiska. W 1984 roku zawarto porozumienia dotyczącego likwidacji zakładów przed końcem 1990 roku. Likwidację przeprowadzano w latach 1989–1996. Wraz ze wstrzymaniem produkcji w zakładach zaprzestano też eksploatacji kamieniołomu w Zakrzówku, który został szybko zalany samorzutnie przez wodę (wcześniej woda ta była systematycznie wypompowywana). W 1990 roku zlikwidowano też zbędną już kolejkę wąskotorową. Dziś na terenach zajmowanych przez zakłady sodowe funkcjonuje Centrum Handlowe Zakopianka. Na rekultywowanych terenach po osadnikach powstało zaś Centrum Jana Pawła II "Nie lękajcie się" (Karol Wojtyła pracował w Solvayu w latach 1940-1944).

Lokomotywy kolejki Solvay

W poprzednich odcinkach opisałem budowę klasycznych parowozów gdzie ostoja (rama) była jednocześnie podstawą do montażu budki maszynisty i kotła jak również silników i napędzanych przez nie kół. Jednak taka konstrukcja miała poważne ograniczenie - nie można było zwiększyć ilości kół napędowych a tym samym mocy lokomotywy, gdyż przez to lokomotywa nie mogłaby pokonywać łuków. Dotyczyło to zarówno ciężkich lokomotyw na normalnych torach, jak również krętych kolejek wąskotorowych. Aby przeciwdziałać tym ograniczeniom opracowano inne konstrukcje podwozi lokomotyw. W USA powstał typ Malleta w którym część osi napędowych zamontowana jest klasycznie do ostoi, a druga część, z własnymi silnikami, znajduje się na znacznie powiększonym wózku prowadzącym. Zupełnie inną konwencję mają, popularne do dziś w Afryce, parowozy Garratta. Budka i kocioł zamontowane są w nich do pomostu, który spoczywa na dwóch wózkach z silnikami i kołami napędowymi. Wózki te ponadto spełniają rolę tendra - w przednim mieści się zbiornik na wodę a w tylnym węgiel. Podobną konstrukcję mają też parowozy Meyera z tym że wózki pełnią w nich jedynie rolę napędową.

Niektóre z typów podwozi parowozów

W zasadzie wszystkie parowozy występujące w Polsce, zarówno na kolejach normalno- jak i wąskotorowych, miały budowę klasyczną. Tak też wyglądały parowozy kolejki Solvay, z jednym wyjątkiem - w 1951 roku trafiła tutaj nietypowa lokomotywa Tyy1 z podwoziem typu Kitsona-Meyera.

Parowozy tego typu zostały wyprodukowane w ilości 3 szt dla dla chilijskich kolei wojskowych przez niemieckie zakłady Orenstein und Koppel w 1939 roku. Prototyp dostarczono do Chile jeszcze w 1927 roku, ale wysyłka kolejnych wyprodukowanych egzemplarzy z racji na wybuch wojny została wstrzymana. Lokomotywy te były więc eksploatowane przez koleje niemieckie, a w 1944 roku zostały przekazane do Jędrzejowskiej Kolei Dojazdowej w okupowanej Polsce. Z początkiem lat 50-tych podjęto decyzję o zmianie rozstawu szyn na Kolei Jędrzejowskiej z 600 na 750 mm (dzięki temu możliwe było przewożenie na specjalnych platformach wagonów normalnotorowych). Większość taboru - wagonów i lokomotyw została również zmodernizowana na nową szerokość, ale nie Tyy1, które miały zbyt skomplikowane podwozie. Dwie z tych lokomotyw przekazano do Mławy, gdzie pracowały do 1961 roku. Trzeci egzemplarz sprzedano do Zakładów Solvay.

Wąskotorowy parowóz Orenstein und Koppel z podwoziem typu Kitson-Meyera.
Fotografia prototypu dostarczonego w 1927 r. do Chile. Identyczny parowóz przez krótki czas obsługiwał kolejkę Solvay’u.
Fotografia: feldbahn ffm

Lokomotywy Tyy1 miały charakterystyczny układ osi C'C' i w sumie 4 cylindry silnikowe (po dwa na każdy wózek). Ciśnienie w kotle - 15 bar - pozwalało na osiągnięcie 30 km/h. Lokomotywa te jednak niezbyt dobrze sprawowały się na ciasnych łukach kolejki zakładów Solvay i w rezultacie na złom trafiła jeszcze szybciej niż dwa egzemplarze z Mławy. Do dziś nie zachował się żaden egzemplarz tych oryginalnych jak na polskie warunki lokomotyw.

Lata 60-te i 70-te to okres kiedy stopniowo odchodzono od lokomotyw parowych zarówno na PKP jak i na kolejach przemysłowych. Na publicznych kolejkach wąskotorowych pojawiły się rumuńskie Lyd2 i Lxd2, na kolejkach zakładowych zaś krajowe WLs40 i WLs50. Lokomotywy WLs40 były produkowane w Fabloku i ZNTK Poznań właśnie na potrzeby górnictwa, przemysłu i budownictwa już od 1951 roku. Napędzane były przez wysokoprężny o mocy 40 KM produkowany w Andrychowie. Napęd poprzez czterobiegową skrzynię biegów przenoszony był na koła poprzez korby Halla i wiązary. 

Lokomotywa WLs40-761 z 1958 roku przez ponad 30 lat pracowała na kolejce Solvay.
Służy dalej jako wyjątkowa atrakcja na osiedlowym placu zabaw przy ul. Szwedzkiej.

W latach 1952-1960 zbudowano 883 egzemplarzy, a od 1957 do 1975 produkowano także wersję WLs50 z mocniejszym silnikiem o mocy 50 KM w ilości 1090 szt. Lokomotywki te można jeszcze spotkać sprawne na nielicznych istniejących jeszcze kolejkach. W Krakowie uchował się jeden egzemplarz jako zabawka na placu zabaw.

Kolej zakładu wodociągowego na Bielanach

W latach 1899-1901 w Krakowie powstał w końcu pierwszy nowożytny Wodociąg Miejski im. Franciszka Józefa I. Przedsięwzięcie to planowane było od dłuższego czasu ale ciągle odkładane z różnych powodów (jednym z nich była np. budowa nowego teatru miejskiego). Główne zabudowania i maszyny wodociągu zlokalizowane były na Bielanach, gdzie wykopano szereg studzien. Woda z nich była pompowana do zbiornika zapasowo-wyrównawczy umieszczonego na wzgórzu Św. Bronisławy, nieopodal Kopca Kościuszki. Zbiornik ten pełnił też rolę wieży ciśnień skąd woda spływała już samoczynnie rurociągiem do miasta.

Pompy w zakładzie bielańskim napędzane były maszyną parową. Węgiel do jej kotła dostarczany był ze Śląska wiślanymi barkami. Na użytek zakładu wodociągowego zbudowano nad Wisłą przystań rozładunkową. Z uwagi na to że wodociąg był obiektem strategicznym, a jego maszynownia - w przeciwieństwie do zbiornika - mieściła się na obszarze poza ówczesnym pierścieniem fortów, władze wojskowe Twierdzy Kraków wymusiły budowę wodociągu rezerwowego, będącego w zasadzie dodatkową stacją pomp - ale zlokalizowaną na lepiej bronionym obszarze Zwierzyńca. 

Brama wjazdowa na teren wodociągów na Bielanach.
Widoczne torowisko oraz w głębi mała lokomotywka RL1-4160 produkcji Orenstein i Koppel z 1930 r.

Do transportu węgla z przystani na Bielanach do Zwierzyńca wybudowano wzdłuż ul. Księcia Józefa wąskotorową kolejkę węglową Kraków-Bielany. Kolejka ta była wykorzystywana także przez wojsko przy budowie oraz późniejszym zaopatrywaniu Fortu Krępak (zlokalizowanego na zachód od Bielan). Przy wodociągu rezerwowym zlokalizowano też magazyn części, zatem kolej służyła nie tylko do transportu węgla. W 1924 roku przeprowadzono modernizację zakładu na Bielanach oraz kolejki węglowej. Wtedy też na kolejce węglowej pojawiła się pierwsza lokomotywa spalinowa (wyposażona w silnik średnioprężny z charakterystyczną gruszką żarową).

Lokomotywa Deutz OMZ 117F wraz z kolebami na terenie osadników.
Lokomotywa produkowana była w latach 1933-41 w zakładach w Kolonii.

Po uruchomieniu wodociągów dość szybko okazało się że bielański obszar wodonośny nie ma dostatecznej wydajności. Rozmieszczone na nim co 40 m studnie nie napełniają się w wystarczającym stopniu wodą. Postanowiono temu zaradzić budując pomiędzy studniami baseny infiltracyjne - osadniki. Baseny te napełniano wodą z Wisły, a ta przesiąkając przez podłoże i filtrując się po drodze napełniała studnie. Baseny wymagały jednak okresowego czyszczenia w czym również pomagała kolejka. Na dnie czyszczonego osadnika układano tymczasowe torowisko i do podstawionych koleb ładowano ręcznie osad, który kolejka wywoziła. 

Jeszcze jedna spalinówka na terenie osadników - polska lokomotywa przemysłowa typu GLs30.
Była ona produkowana przez Zakłady Remontu Maszyn Budowlanych nr 5 w Gliwicach w latach 1961-1964.
Fotografia z galerii: Tadeo

Z końcem lat 50-tych XX w. maszyny parowe w wodociągach zostały zamienione na elektryczne, wtedy też postanowiono rozebrać już zbędną kolejkę węglową wzdłuż ulicy ul. Księcia Józefa. Natomiast wąskotorówka nadal obsługiwała osadniki - ostatni jej kurs odbył się w 1997 roku. Na terenie Bielańskich wodociągów zachowano na pamiątkę trzy spalinowe lokomotywy wraz z wagonikami-kolebami. Niestety znajdują się one na zamkniętym terenie zakładu wodociągowego.

Młodzieżowa Kolejka Wąskotorowa "Lajkonik"

Kiedy likwidowano linię węglową Kraków-Bielany powstał pomysł wykorzystania rozbieranego torowiska do budowy nowej linii o charakterze rekreacyjnym. Kolejki takie, obsługiwane przez pionierów były popularne wówczas w ZSRR. Moda docierała też do Polski. Kolejki parkowe powstały wówczas i funkcjonują do dziś m.in. na poznańskiej Malcie czy w Śląskim Parku Kultury i Wypoczynku. W 1962 roku również w Krakowie powstał Społeczny Komitet Budowy Kolejki. Dość szybko bo już 22 lipca 1964 roku odbyło się uroczyste otwarcie Młodzieżowej Kolejki Wąskotorowej "Lajkonik". 

Zachowana do tej pory krawędź peronu na Bielanach.
Widoczny również słup z resztkami świetlówkowego oświetlenia.

Niezwykle widokowa, licząca 4,5 km trasa tej kolejki została wytyczona koroną wałów przeciwpowodziowych wzdłuż Wisły. Stacja początkowa tej kolejki - nazwana "Salwator" - zlokalizowana była na Zwierzyńcu przy ulicy Wioślarskiej, tuż obok Kolejowego Klubu Wodnego. Tutaj zlokalizowana była też lokomotywownia i zaplecze techniczne kolejki. Stacja końcowa "Bielany" znajdowała się na wysokości osadników zakładów wodociągowych. Na końcu trasy powstał bar-kawiarnia ale funkcjonowało też popularne kąpielisko.

Tabor do obsługi tej kolei - dwa parowozy i osiem wagonów - udało się pozyskać z likwidowanej w tym okresie Myszynieckiej Kolei Dojazdowej. Pociągi kursowały od maja do połowy października, co godzinę, od godz 14 aż do zmroku. Trwający ok. 20 minut przejazd kolejką był bardzo popularną rozrywką wśród mieszkańców Krakowa. Niestety po dwóch latach intensywnej eksploatacji zbudowane w czynie społecznym z rozbiórkowego materiału torowisko zaczęło osiadać. Konieczny był generalny remont. Jednak środki na ten cel zostały zdefraudowane i sprawa remontu pozostawała otwarta do końca lat 60-tych. Po ogromnej powodzi w 1970 roku wały przeciwpowodziowe uległy uszkodzeniu w wielu miejscach. Negatywna opinia uniemożliwiła odbudowę kolejki w tym miejscu... 

Parowóz Riesa T2-73 na terenie przedszkola przy ul. Kopernika.
W tle widoczny kościół św. Mikołaja.

Tabor kolejki i torowisko zostało zezłomowane z jednym wyjątkiem - parowozem Riesa T2-73, który w 1973 roku został ustawiony w ogródku kolejowego przedszkola na rogu ulic Kopernika i Radziwiłłowskiej, i stoi tam do dziś. Dwuosiowy parowóz Riesa T2-73, numer fabryczny 23161, został wyprodukowany w 1936 roku w firmie Henschel & Sohn, Kassel. Pracował w Essen, a w 1941 roku trafił na kolejkę w Myszyńcu.

Kolejka Myszyniecka została zlikwidowana w latach 70-tych, ale wiele kolejek wąskotorowych w Polsce przetrwało do końca lat 90-tych XX w. Jednak w 2001 roku w ramach reformy PKP z jej struktur zostały wyłączone wszystkie koleje wąskotorowe. Większość kolejek nie przetrwało tego wstrząsu i dziś publiczne pociągi wąskotorowe to jedynie turystyczna atrakcja. Na zakończenie proponuję obejrzeć bardzo ciekawy historyczny reportaż z jeszcze funkcjonującej kolei Myszynieckiej.

* * *

Parowozik Riesa T2-73 stoi nieopodal kolejowego wiaduktu nad ulicą Kopernika i jest dobrze widoczny z przejeżdżających po nim pociągów. Następny odcinek będzie poświęcony krakowskim wiaduktom kolejowym.

Zobacz też:

• Linie kolejowe Krakowa cz.1 
• Linie kolejowe Krakowa cz.2
• Dworzec Kraków Główny na przestrzeni wieków cz. 1
• Dworzec Kraków Główny na przestrzeni wieków cz. 2
• Wybrane stacje krakowskiego węzła kolejowego
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.1
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.2
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.3
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.4
• Wiadukty Krakowa - cz.1
• Wiadukty Krakowa - cz.2
• Kolej aglomeracyjna - cz.1
• Kolej aglomeracyjna - cz.2
• Linie kolejowe w Galicji cz.1 
• Linie kolejowe w Galicji cz.2