W 1847 roku do Krakowa wjechał pierwszy pociąg Kolei Żelaznej Krakowsko-Górnośląskiej. Z czasem przybywało linii kolejowych a wraz ze wzrostem ilości pociągów potrzebne były dodatkowe tory postojowe na stacji pełniące wyspecjalizowane funkcje oraz dodatkowe tory prowadzące do magazynów i innych obiektów obsługiwanych przez kolej - tzw. bocznice.
* * *
W tym cyklu zamierzam omówić większość bocznic jakie funkcjonowały kiedyś na obszarze obecnego Krakowa i w jego najbliższych okolicach. Bocznice można podzielić na szlakowe (odchodzące od głównego toru na szlaku) oraz stacyjne (wyprowadzone z układu torowego stacji). Omawianie krakowskich bocznic podzieliłem na kolejne części - bocznice znajdujące się przy danej linii kolejowej w kolejności od centrum do granic miasta. Na początek bocznice odchodzące od najstarszej linii - Kolei Żelaznej Krakowsko-Górnośląskiej, czyli biegnącej z Krakowa na zachód linii kolejowej nr 133 oraz samej stacji Kraków (Główny).
1. Bocznice w obrębie stacji Kraków Główny - strona wschodnia
Stacja Krakowska została uruchomiona w 1847 roku. W jej obrębie znajdowały się trzy tory zbiegające do obrotnicy umieszczonej przed ulicą Lubicz. Już w 1853 roku rozpoczęto budowę nowej linii kolejowej na wschód w kierunku Lwowa. Wtedy to obrotnicę usunięto zastępując ją głowicą rozjazdową. Wtedy też od skrajnego toru północnego poprzez rozjazd i obrotnicę zbudowano bocznicę wzdłuż ulicy Lubicz wraz z rampą równoległą. Bocznica ta przetrwała tylko do kolejnej przebudowy układu torowego w 1869 roku.
 |
| Fragment planu stacji z 1858 roku Oprócz bocznicy wzdłuż ulicy Lubicz widoczne są też obiekty do obsługi lokomotyw i wagonów z przesuwnicami. |
Zarówno układ zabudowań stacji w tym budynek dworcowy jak i układ torów przechodził wielokrotne zmiany. Układ torowy stacji został znacznie rozbudowany w kierunku północnym. Po stronie wschodniej powstawały wagonownie, warsztaty i parowozownie (dwie prostokątne hale). W latach 1869-1871 przebudowano budynek dworca powiększając go dwukrotnie. W latach 90-tych XIX wieku zbudowano nową, dłuższą i przeszkloną (z dachem łukowym) halę dworcowa oraz tor omijający halę od strony wschodniej. W latach 1897-1898 zbudowano też wiadukt pod torami w ciągu ulicy Lubicz (tzw. Przekop Talowskiego) - likwidujący kłopotliwy przejazd kolejowy z zaporami.
 |
| Nowa hala dworcowa, rozbudowany budynek dworca oraz głowica stacji Kraków od strony północnej po przebudowie w latach 90-tych XIX wieku. Ilustracja ze starej widokówki |
W 1850 roku, uruchomiona 3 lata wcześniej "Kolej Krakowsko-Górnośląska", została znacjonalizowana przez Cesarstwo Austriackie - "c.k Wschodnia Kolej Państwowa". Już 7 lat później w 1857 roku linia ta została ponownie sprywatyzowana - nowym właścicielem stało się "Towarzystwo Kolei Północnej im. Cesarza Ferdynanda" (Kaiser Ferdinands-Nordbahn - KNF). W tym samym roku budowana linia na wschód została własnością "Towarzystwa c.k. uprzywilejowanej kolei galicyjskiej Karola Ludwika" (Carl Ludwig Bahn - CLB). Stacja krakowska stała się wspólna dla obu tych towarzystw - nastąpił wówczas nieco kłopotliwy podział budynków i zaplecza pomiędzy te dwa podmioty. Ponieważ większość zaplecza związanego z obsługa lokomotyw przypadło w udziale kolei Karola Ludwika, Kolej Północna musiała rozbudować swoje zaplecze. W 1873 roku powstała wachlarzowa lokomotywownia, później rozbudowana. Tuż za nią zbudowano halę rozprzęgania wagonów, zamienioną później na motowozownię (dla Luxtorped).
 |
| Fragment stacji Kraków Główny na zdjęciu lotniczym w jesieni 1939 roku. Widoczna jest wachlarzowa parowozownia oraz zbombardowana hala motowozowni. Ilustracja: fotopolska.eu |
W 1892 roku nastąpiła nacjonalizacja Kolei Karola Ludwika a w 1906 również Kolei Północnej. W tym czasie powstała koncepcja Wielkiego Krakowa a wraz z nią również potrzeba budowy nowego bardziej reprezentacyjnego i zapewniającego zwiększone potrzeby transportowe dworca. Niestety plany te pokrzyżował wybuch wojny w 1914 roku. Po wojnie odrodzone państwo polskie nie miało środków na budowę nowego dworca. Znaczna zmiana układu torowego nastąpiła dopiero w 1934 roku, kiedy zbudowano nową linię kolejową z Krakowa do Miechowa (będącą fragmentem nowego połączenia kolejowego do Warszawy przez Kielce i Radom). Wtedy to wyburzono halę peronową i zorganizowano nowe perony na miejscu wyburzonych hal prostokątnych parowozowni.
 |
Fragment mapy topograficznej z 1965 roku z układem torowym stacji Kraków Główny 1. Budynek dworca i perony 2, 3 i 4 2. Dawny budynek poczty i urzędu celnego 3. Dawny peron pocztowy później peron 1 dworca 4. Magazyn frachtowy 5. Parowozownia wachlarzowa 6. Dawny zespół Aprowizacyjny Twierdzy 7. Magazyny krajowego składu publicznego |
Pomimo rozmaitych planów żadne większe zmiany w układzie dworca nie nastąpiły ani w latach II-wojny ani po wojnie. Dopiero w latach 70-tych rozpoczęto pracę nad nowym dworcem kolejowym. Rozpoczęto wówczas wyburzenia ale perony zaczęto budować dopiero dekadę później. Budowa nowego dworca trwała przez całe lata 90-tych aż do 2014 roku... Obecnie w tym rejonie stacji istnieją tylko krótkie bocznice techniczne "PKP Energetyka" za budynkiem nastawni przy ulicy Wita Stwosza.
2. Bocznice w obrębie stacji Kraków Główny - strona zachodnia
O ile strona wschodnia stacji była przeznaczona do obsługi technicznej pociągów, to po stronie zachodniej - bliżej miasta zorganizowano część przeznaczoną do obsługi podróżnych (dworzec) oraz towarów. Wraz z budowa dworca na północ od niego zbudowano remizę wagonową wraz z przesuwnicą. Remiza ta spłonęła w 1855 i nie została odbudowana. Kilka lat później zdemontowano też kłopotliwą przesuwnicę, która nie sprawdzała się przy coraz cięższym taborze. W ich miejscu w latach 1858-1869 zbudowano magazyny frachtowy i celny z klasycznym układem torowym (zwrotnice). Stale wzrastający ruch towarowy wymusił powstanie w 1873 roku nowego obszernego magazynu frachtowego. Pomimo budowy nowego dworca towarowego w latach 1909-1913 magazyn ten był użyciu aż do 2002 roku. Ponadto przy ulicy Warszawskiej powstał magazyn przesyłek ekspresowych z własnymi torami bocznicowymi.
 |
| Północna głowica stacji Kraków przed 1934 rokiem. W głębi widoczny wiadukt nad torami w ciągu ulicy Warszawskiej. Po lewej stronie fragment magazynu przesyłek ekspresowych. Ilustracja: fotopolska.eu |
Rozbudowa dworca i układu torowego w kierunku północnym była ograniczona zbudowanym w 1877 roku wiaduktem w ciągu ulicy Warszawskiej (wiadukt ten w latach 70-tych XX wieku został zastąpiony przez nowy - al. 29 Listopada). Ale po tej stronie od wiaduktu istniały jeszcze inne bocznice. W latach 1889-1893 wybudowano obok dworca nowy budynek poczty oraz specjalną bocznicę pocztową. Bocznica ta po II wojnie została zamieniona na wyspowy peron pasażerski z którego odchodziły pociągi w kierunku Śląska. Wszystkie bocznice i magazyny znajdujące się w tym rejonie zniknęły po 2000 roku wraz z planami budowy w tym rejonie tzw. "Nowego Miasta" - czyli zespołu galerii handlowej, hoteli i biurowców...
 |
| Załadunek poczty na bocznicy pocztowej przy krakowskim dworcu w 1943 roku. Po prawej widoczne zadaszenie peronu pasażerskiego. Ilustracja: NAC |
Całkiem zapomnianą bocznicą był tor przechodzący przez ulicę Pawią do ul. Pawia Boczna (dziś ul. Worcela), gdzie już w 1900 roku istniał skład węgla Juliusza Przeworskiego. Skład węgla w 1904 roku przeszedł na własność Jakuba Ollendorffa z Wrocławia a po wojnie Adolfa Blumenfelda (ul. Pawia 12). Bocznica do składu węglowego funkcjonowała jeszcze w latach 30-tych XX wieku.
 |
| Teren składu węgla Adolfa Blumenfelda przy ul. Pawiej 12. Kamienice w głębi to ul. Zacisze, kamienicę po prawej wyburzono w 2018 roku . Za furmanką widoczny jest dwuosiowy wagon - węglarka. (zderzak drugiego wagonu widać po prawej) Ilustracja: NAC |
3. Bocznica Krajowego Składu Publicznego
W latach 80-tych XIX wieku władze autonomiczne Galicji podjęły działania wspomagające rozwój handlu. Jedna z inicjatyw było utworzenie Krajowych Składów Publicznych. Składy handlowe miały się zajmować odpłatnym przechowywaniem obcych towarów. W Krakowie taki skład zlokalizowano przy ulicy Warszawskiej na terenie sąsiadującym z terenami należącymi do Kolei Północnej. Skład powstał w 1888 roku. Początkowo przechowywano w nim głównie zboże z Rosji, które następnie eksportowano do Niemiec. Później utworzono także magazyn spirytusu. Skład posiadał bocznicę kolejową obsługiwaną przez Kolej Północną. Bocznica ta przestała funkcjonować w latach 30-tych XX w.
 |
| Zdjęcie lotnicze północnej głowicy stacji Kraków. W prawym dolnym rogu teren Krajowego Składu Publicznego przy ulicy Warszawskiej (widoczny tor bocznicowy). |
4. Bocznica Zespołu Aprowizacyjnego Twierdzy Kraków
Od połowy XIX wieku Kraków rozpoczęto przebudowę Krakowa na Twierdzę. Powstał wówczas szereg obiektów militarnych jak forty, szańce ale także drogi dojazdowe, koszary czy szpital oraz bardzo istotne - zwłaszcza na okoliczność ewentualnego oblężenia - zaplecze aprowizacyjne. W latach 1884 - 1887 zbudowano rozległy Kompleks Aprowizacyjny (Verpflegs-Establissement) w rejonie pomiędzy Cmentarzem Rakowickim a terenami kolejowymi. Oprócz magazynów żywności (zboża, mąki, kaszy, ryżu, jarzyn, pasz, ziemniaków, konserw, cukru, używek, przypraw, wina i rumu) znajdowały się tam piekarnia, fabryka konserw mięsnych (z lodownią) oraz wytwórnia marmolady. Obok żywności przechowywano tam też wyposażenie wojskowe (także broń) oraz paliwa. Zespół Aprowizacyjny dysponował własną, rozbudowaną bocznicą kolejową. Kompleks koszarowo-magazynowy przeszedł w 1918 roku w użytkowanie Wojska Polskiego. W XXI wieku większa część terenu została wystawiona na sprzedaż przez agencję mienia wojskowego. Po wyburzeniu magazynów powstaje tam zabudowa mieszkaniowa. W jednym z budynków zorganizowano Muzeum Armii Krajowej im. gen. Emila Fieldorfa "Nila". Po układzie bocznicowym nie ma już ani śladu - został on rozebrany przy okazji przebudowy dróg w rejonie - m.in. budowy ulicy Wita Stwosza.
 |
| Wypatroszone budynki zespołu aprowizacyjnego tuż przed ich rozbiórką w 2015 roku. |
5. Tartak parowy przy ul. Warszawskiej
Tuż za wiaduktem w ciągu ulicy Warszawskiej znajdował się parowy tartak. Posiadał on również bocznicę kolejową. W 1934 roku obok jego terenu poprowadzono nową linię kolejową do Miechowa (a dalej przez Kielce i Radom do Warszawy). Bocznica została wówczas przełączona do tej nowej linii z wlotem od strony Miechowa a nie Krakowa jak było wcześniej. W 1948 roku na terenie dawnego tartaku utworzono Punkt Sprzedaży Żelaza i Stali, któremu nazwę zmieniono w 1959 roku na "Centrostal". Bocznica funkcjonowała do początku lat 90-tych, kiedy firmę przeniesiono do nowej lokalizacji. Na jej terenie znajduje się obecnie węzeł drogowy (Wita Stwosza - Al. 29 Listopada).
 |
| Fragment mapy Twierdzy Kraków. W prawym dolnym rogu bocznica Centrum Aprowizacyjnego. U góry tartak parowy a w lewo odchodzi Kolej Cyrkumwalacyjna. |
Na północ od tartaku zlokalizowany był fort 12 "Luneta Warszawska", którego zadaniem była m.in. ochrona obiektów kolejowych. Był on połączony z fortem Kleparz drogą rokardową (obecnie to ulica Kamienna). Linia kolejowa na Śląsk odbija tutaj w kierunku zachodnim. W 1888 roku uruchomiono linię Kolei Cyrkumwalacyjnej biegnącą po dawnym wale twierdzy (obecnie to aleje Trzech Wieszczów) aż do stacji Bonarka. Kolej Cyrkumwalacyjna była włączona w linię Górnośląską z dwu kierunków - zarówno od strony Śląska jak i od stacji Kraków. Kolej ta funkcjonowała krótko - zaledwie do końca 1910 roku. Po jej likwidacji krótki fragment od strony stacji krakowskiej służył jako bocznica do lat 90-tych. Obecnie w tym miejscu biegnie linia tramwajowa z ulicy Pawiej do pętli "Dworzec Towarowy".
6. Dworzec Towarowy
W latach 1909-1916 miało miejsce wielkie rozszerzenie granic miasta i powstanie tzw. "Wielkiego Krakowa". Zaplanowano wówczas budowę nowego dworca pasażerskiego na miejscu części towarowej. Konieczna była zatem relokacja stacji towarowej, budowę której zaplanowano po obu stronach linii kolejowej tuż za ulicą Kamienną, nad którą zbudowano wiadukt. Dworzec zbudowano w latach 1909-1913, w 1913 roku uruchomiono też komunikację tramwajową do pętli "Dworzec Towarowy". W ramach inwestycji zbudowano 9 budynków magazynowych i administracyjnych. Wszystkie były wyposażone w elektryczne oświetlenie i bieżącą wodę. Największy z budynków magazynowych, podpiwniczony był przeznaczony dla towarów przychodzących z Wiednia. Piwnice były wydzierżawiane firmom. Nowatorskim rozwiązaniem było zintegrowanie budynku administracyjnego z magazynem, dzięki czemu możliwa była bezpośrednia kontrola nad pracą personelu magazynowego.
 |
| Po lewej rampy zębate przy jednym z magazynów, po prawej u dołu charakterystyczny budynek administracyjny. Ilustracje z gazety "Nowości Ilustrowane" - wydanie z 6 września 1913 r. |
Na terenie dworca towarowego znajdowało się też wiele obiektów pomocniczych jak portiernie, posterunki zwrotnicze czy wagi wagonowe. Oryginalnym rozwiązaniem było zastosowanie do obsługi wybranych magazynów tzw. ramp zębatych (czołowo-bocznych). Rampy tego typu umożliwiają niezależną obsługę pojedynczych wagonów towarowych bez oczekiwania na odstawienie i podstawienie wszystkich na raz jak to ma miejsce w przypadku tradycyjnych ramp równoległych. Wszystkie tory prowadzące do magazynów zbiegały się na wiaduktach nad ulicą Prądnicką, które zbudowano w latach 1910-1912. Tuż za tymi wiaduktami zlokalizowany był realizowany równolegle tzw. dworzec wstępny czyli stacja zestawcza (więcej o niej w następnej części).
 |
| Plan dworca towarowego z okresu jego budowy. Uwagę zwracają rampy zębate przy budynkach magazynowych. Ilustracja z Centralnego Archiwum Wojskowego sygn. Dok.V.I.371.5.66 |
W okresie międzywojennym w części południowej dworca powstał magazyn firmy Regina Aleksandrowicz (i kolejny wiadukt nad ulicą Prądnicką z torem prowadzącym do niego). W 1934 roku, powstała nowa linia kolejowa do Warszawy przez Miechów. Zbudowano wtedy łącznicę prowadzącą ze stacji zestawczej omijającej teren Dworca Towarowego od północy. Zbudowano też dodatkowe tory bocznicowe obsługiwane z toru wyciągowego zbudowanego wzdłuż tej łącznicy. Obecnie to jedyna czynna bocznica pozostała na terenie dawnego Dworca Towarowego - obsługuje ona zaplecze firmy PKP Energetyka.
 |
| Północna część dworca towarowego i jedyne czynne bocznice. W centrum dawne magazyny, po prawej teren PKP Energetyka. |
Spora przebudowa układu torowego Krakowa w tym także Dworca Towarowego nastąpiła w okresie II Wojny Światowej w ramach programu "Otto", mającego na celu poprawienie zdolności przewozowych kolei Generalnego Gubernatorstwa - Ostbahn na okoliczność planowanej przez Niemcy wojny z Rosją Sowiecką. Na terenie Dworca Towarowego rozpoczęto też wówczas likwidację ramp zębatych, zamieniając je na rampy równoległe. Rampy zębate nie nadawały się bowiem do obsługi dłuższych, czteroosiowych wagonów towarowych. Likwidacje ramp zębatych ostatecznie zakończono dopiero w latach 1952-53. W okresie PRL przeprowadzono szereg remontów, które zmieniły charakter dawnych budynków. Wprowadzono też nową ich numerację.
 |
| Odcięty tor bocznicowy magazynu nr VIII z dwustronną rampą równoległą |
W latach 70-tych XX w. przewozy kolejowe zaczęły spadały na rzecz samochodowych. Zlikwidowano wówczas część torów bocznicowych pomiędzy magazynami VI i VII w północnej części, gdzie urządzono parking dla autobusów PKS. W południowej części urządzono zaplecze dla Zakładu Maszyn Torowych (przeniesiono je tutaj z terenów likwidowanych lokomotywowni przy dworcu Kraków Główny). Po 1990 roku przestrzeń magazynowa zaczęła być wynajmowana rozmaitym przedsiębiorstwom. Podczas remontu linii kolejowej przebiegającej przez środek dworca towarowego zlikwidowano lub odcięto większość już nieużywanych torów bocznicowych. W 2007 roku powstał koncepcyjny projekt przekształcenia dworca towarowego na Centrum Kreatywnego Spędzania Wolnego Czasu "Miedzy torami". Do realizacji jednak nie doszło. Niestety wciąż następuje degradacja historycznych obiektów dawnego Dworca Towarowego...
 |
Fragment mapy topograficznej z 1965 roku z układem torowym Dworca Towarowego. W nawiasach kwadratowych numeracja budynków wprowadzona w okresie PRL. 1. Budynek kasy i ekspedycji towarowej (obecnie PKP Cargo) [I] 2. Budynek kancelaryjno-mieszkalny [II] 3. Dawny magazyn nadawczy i odbiorczy Kolei Północnej [VIII] 4. Dawny magazyn zbożowy [III] 5. Dawny magazyn firmy Aleksandrowicz [Czytelnik] 6. Dawne magazyny zbiorowe (mały i duży) [IV i V] 7. Dawny magazyn celny [VI] 8. Dawne magazyny nadawczy i odbiorczy Kolei Państwowej [VII] 9. Bocznica PKP Energetyka 10. Bocznica "Centrostalu" 11. Pętla tramwajowa "Dworzec Towarowy" |
7. Bocznica do rozładunku tramwajów
W 1984 roku zbudowano nowy odcinek linii tramwajowej do osiedla XXX-lecia (obecnie Krowodrza Górka). Przebiega on wysokim wiaduktem ponad linią kolejową, równolegle do ul. Prądnickiej. W tym samym czasie zbudowano unikalny łącznik bocznicy kolejowej i tramwajowej służący do rozładunku wagonów tramwajowych. Wcześniej taki rozładunek odbywał się na splocie torów przy ul. Starowiślnej, jednak powodował on wstrzymanie ruchu na tej ulicy. Bocznica była zlokalizowana pomiędzy nasypem prowadzącym na wiadukt tramwajowy a magazynem nr VIII.
 |
| Bocznica tramwajowo-kolejowa w 1984 roku. Po prawej nasyp tramwajowy prowadzący do wiaduktu. Po lewej bocznica tramwajowo-kolejowa. |
Nowa bocznica umożliwiała przejazd tramwajów na tory kolejowe (co wykorzystano do prac studialnych nad wykorzystaniem tramwajów do ruchu na bocznych liniach do Niepołomic czy Wieliczki). Jednak głównym celem budowy tego łącznika był sprawny rozładunek tramwajów serii Na105 z chorzowskiego Konstalu a później także używanych wagonów sprowadzanych z Norymbergii. W 2007 roku, podczas remontu pętli tramwajowej zlikwidowano to połączenie. Do tej pory istnieją jeszcze relikty tej unikalnej bocznicy.
 |
| Relikty bocznicy tramwajowo-kolejowej Po lewej budynki PKP Cargo [VIII i I] W głębi pętla tramwajowa "Dworzec Towarowy" |
* * *
Na koniec film - "cabview" z pociągu relacji Kraków Główny - Katowice.
Widoczne są omawiane w tej i następnej części bocznice:
- 1:35 - Dworzec Towarowy
- 2:20 - Dworzec Zachodni
- 4:15 - "Rampa Piłsudskiego"
Zobacz też:
