Koleje wąskotorowe w Polsce cz.4

Pierwsze koleje powstawały na użytek zakładów przemysłowych. Z racji na niższe koszty były to często koleje wąskotorowe. Na ogół koleje takie powstawały na użytek jednego zakładu ale czasem łączyły się w bardziej rozległe sieci.

* * *

Zakłady przemysłowe z reguły posiadały tylko małe lokalne systemy do transportu wewnątrz-zakładowego. Tak kolej funkcjonowała np. na terenie krakowskiej gazowni. Często kolej była też wykorzystywana do dostarczania surowców do zakładu (liczne w Krakowie cegielnie) lub do wywozu odpadów (Solvay). Czasami linie kilku zakładów przemysłowych łączyły się ze sobą - tak powstała sieć kolei cukrowniczych na Żuławach i Kujawach czy sieć kolejowa w okolicach Starachowic ale także rozległa sieć kolei na Górnym Śląsku.

Górnośląskie Koleje Wąskotorowe

Koleje wąskotorowe w zakładach przemysłowych i kopalniach Górnego Śląska funkcjonowały już w XIII wieku. W 1851 roku zaczęła powstawać publiczna sieć kolejowa łącząca poszczególne zakłady. Koncesje na jej budowę posiadało Towarzystwo Kolei Górnośląskiej, to samo które zbudowało normalnotorową kolej z Wrocławia do Mysłowic. Kolej zaczęto budować w rejonie Maciejkowic z rozstawem szyn 30 cali pruskich (785mm) - taką szerokość stosowało wiele zakładów na Górnym Śląsku. W latach 1854-1857 zbudowano dwie główne linie: Z Tarnowskich Gór przez Karb do Wirka (dziś dzielnica Rudy Śląskiej) oraz Karb-Bytom-Maciejkowice-Siemianowice-Bogucice-Janów. W 1855 roku rozpoczęto eksploatację pierwszych wąskotorowych parowozów (niezbyt udanych), jednak w 1860 roku powrócono do trakcji konnej. Ale już w 1872 roku, z uwagi na stale zwiększające się przewozy, przywrócono trakcję parową. Od 1884 roku Górnośląskie Koleje Wąskotorowe były stopniowo nacjonalizowane - nowym zarządcą były Królewskie Koleje Pruskie. W 1901 roku długość linii wynosiła 169 km, do tego dochodziło 203 km prywatnych wewnątrz-zakładowych bocznic. Sieć ta łączyła niemal wszystkie większe zakłady przemysłowe: huty, kopalnie rud metali i węgla czy kamieniołomy (bocznicę miał nawet szpital w Piekarach Śląskich). W 1860 roku przewozy wynosiły 520 tys. ton, a w 1916 roku już prawie 5 mln ton. Eksploatowano wówczas 73 parowozy (w tym ciężkie, 5-osiowe na parę przegrzaną) oraz ponad 6 tys. wagonów.

Parowóz typu T37 (Orenstein&Koeppel) ze składem wagonów towarowych na szlaku z Karbu w stronę Tarnowskich Gór.
W tle fabryka "Schikora & Gerdes Bergbaumaschinenfabrik" - po II wojnie Bytomskie Zakłady Urządzeń Technicznych.
Fotografia: bazakolejowa.pl

W 1922 roku w wyniku obszar Górnego Śląska został podzielony na dwie części: polską i niemiecką. Po stronie polskiej znalazło się 2/3 sieci (125,5 km z 188 km ogółem). Po stronie niemieckiej pozostał centralny punkt - Bytom oraz główne warsztaty w Rozbarku. W latach 1925-30 zbudowano w polskiej części odcinki omijające terytorium niemieckie, łącząc rozdzieloną granicą sieć, którą ponownie scalono w 1939 roku...

Po wojnie kolej została odbudowana osiągając w 1950 roku długość 233,5 km. W rekordowym 1955 roku przewozy towarowe wynosiły ponad 6 mln ton co stanowiło 47% wszystkich przewozów wąskotorowych w kraju. Pociągi prowadziły ciężkie parowozy serii Tw47 i Tw53 a od końca lat 60-tych ciężkie lokomotywy spalinowe Lxd2.

Schemat sieci Górnośląskich Kolei Wąskotorowych z 1981 roku.
Uwagę zwraca dwutorowy odcinek z Rozbarku do Maciejkowic.
Obecnie zachowany jest jedynie 21km odcinek z Bytomia do Miasteczka Śląskiego (zaznaczony na zielono)
Ilustracja: bazakolejowa.pl

Pomimo istniejącej konkurencji, ze strony kolei normalnotorowej PKP czy sieci normalnotorowych kolei piaskowych oraz transportu samochodowego, Górnośląskie Koleje Wąskotorowe nadal spełniały swoją rolę w transporcie towarowym. Niestety od lat 70-tych przewozy systematycznie spadały na co wpływ miał brak bieżących remontów i prac modernizacyjnych. Doczekano się ich dopiero w latach 80-tych kiedy zastosowano sygnalizację świetlną na większości stacji GKW, komunikację radiową z lokomotywami czy nowoczesne wagony towarowe wyposażone w hamulec zespolony. Paradoksalnie w latach 80-tych nastąpił jednak dalszy spadek przewozów związany z kryzysem gospodarczym i coraz większą niemocą centralnie sterowanej gospodarki PRL.

Największa stacja Górnośląskich Kolei Wąskotorowych - Maciejkowice.
Fotografia: bazakolejowa.pl

Lata 90-te to dramatyczny upadek sektora górniczego oraz kolei. PKP zawiesiło większość przewozów. Zarówno tabor jak i nieużytkowane linie padały łupem zorganizowanej przez złomiarzy grabieży na ogromną skalę. W 1999 roku eksploatowane było jedynie 40 kilometrów szlaku. Przewozy towarowe rowadzono jedynie na szlaku z kopalń "Centrum", "Rozbark", "Siemianowice" do elektrociepłowni "Chorzów" (Bytom Karb - Maciejkowice). Od 1994 roku organizowano też przewozy turystyczne na trasie z Bytomia Karbu lub Chorzowa do Miasteczka Śląskiego.

Częsty kiedyś widok - mijanka na szlaku GKW i pociąg towarowy
Kadr z filmu: Lxd2-364 z węglarkami z Bytomia do Miasteczka Śląskiego

W 2001 zaprzestano dostaw węgla do elektrociepłowni. Zbiegło się to w czasie z zaprzestaniem eksploatacji wszystkich kolei wąskotorowych PKP w kraju. W 2002 roku miasta Bytom, Tarnowskie Góry i Miasteczko Śląskie przejęły część szlaku. Przejęciem były też wstępnie zainteresowane Chorzów i Siemianowice, niestety na skutek grabieży ale takżeplanowej rozbiórki torowisk przez PKP malownicza, dwutorowa część szlaku (Rozbark-Maciejkowice) prowadząca przez rezerwat "Żabie Doły" przestała istnieć w 2003 roku...

Pociąg turystyczny Z Bytomia do Tarnowskich Gór zorganizowany w ramach Industriady 2017
Skład wagonów otwartych (przebudowanych węglarek) ciągnie lokomotywa Lxd2
Fotografia: wedrowki.com

W 2003 roku w Bytomiu założone zostało Stowarzyszenie Górnośląskich Kolei Wąskotorowych, które w 2005 roku uzyskało licencję na przewóz osób koleją i odtąd jest operatorem na ocalałej, liczącej 21km linii kolei z Bytomia do Miasteczka Śląskiego. Przewozy turystyczne prowadzone są w weekendy od maja do września wagonami otwartymi lub zamkniętymi ciągniętymi przez lokomotywę Lxd2 lub Lyd2 a od 2001 roku okazjonalnie także parowozem "Ryś". Stowarzyszenie dysponuje też wagonem motorowym MBd1-281 sprowadzonym w 2000 roku z nieczynnej kolei hrubieszowskiej i przebudowanym na prześwit 785mm w jeszcze wówczas czynnych warsztatach w Rozbarku. Obecnie tor dojazdowy do nich już nie istnieje, chociaż planowane jest jego przywrócenie...

Kolej Wąskotorowa w Rudach

Funkcjonująca w XIX wieku na terenie Górnego Śląska kolej wąskotorowa służyła wyłącznie transportowi towarów. Z uwagi na wzrastające potrzeby przewozów osobowych w 1892 roku postanowiono zbudować linię tramwajową z Gliwic przez Zabrze, Królewską Hutę (Chorzów), Bytom do Piekar. Powołano w tym celu spółkę Górnośląskie Tramwaje Parowe. Z uwagi na sporą długość trasy zadecydowano o trakcji parowej a nie konnej. Początkowo planowano rozstaw szyn 1000 mm ale ostatecznie zadecydowano o typowym dla Górnośląskich Kolei Wąskotorowych - 785mm. Połączenie to zrealizowano w 1894 roku, chociaż z uwagi na skargi mieszkańców, w 1895 roku na terenie śródmieścia Gliwic i Bytomia prowadzono trakcję konną. W 1898 roku cała linia została zelektryfikowana (w międzyczasie otwarto też inne linie elektrycznego tramwaju).

Parowa lokomotywa tramwajowa (Hohenzollern) obsługująca linię tramwajową z Gliwic do Piekar,
a po jego elektryfikacji używana na linii Gliwice - Rudy
Fotografia: gkw.pl

W 1899 roku spółka Górnośląskie Tramwaje Parowe uruchomiła wąskotorową linię kolejową z Gliwice - Rudy. W 1903 roku linię tę przedłużono do Raciborza - razem 49,5km. Kolej ta, inaczej niż GKW, miała służyć także do przewozu osób. Do ciągnięcia pociągów pasażerskich zastosowano wycofane po elektryfikacji parowe lokomotywy tramwajowe. Jednak te słabo sobie radziły i z czasem zastąpiono je większymi parowozami. W Gliwicach powstał okazały budynek stacyjny w dzielnicy Trynek. Stamtąd istniało połączenie zarówno z siecią kolei górnośląskich jak i tramwajów. W 1925 roku do obsługi pociągów pasażerskich wprowadzono wagony motorowe, które mogły się poruszać po ulicach miasta (tory tramwajowe) i odjeżdżały spod głównego dworca kolejowego w Gliwicach. Pociągi cieszyły się sporym powodzeniem - nawet 700 tys. osób rocznie. Planowano też elektryfikację linii(zelektryfikowany był początkowy odcinek ze stacją Gliwice-Trynek).

Wagon motorowy T2 (Dessauer Waggonfabrik)
na stacji Gliwice Trynek
Fotografia: gkw.pl

W 1939 roku z uwagi na powódź i budowę kanału ulgi w Raciborzu linię klejową skrócono do stacji Lukasine, a po wojnie (w wyniku radzieckich grabieży) do stacji Racibórz-Markowice. W 1945 roku linia z Gliwic do Racibozra - wcześniej niezależna - oficjalnie stała się częścią Górnośląskich Kolei Wąskotorowych i jedyną na tej sieci z przewozami pasażerskimi. W 1960 roku eksploatację zakończył ostatni wagon motorowy, a w 1966 roku przewozy pasażerskie skrócono do stacji Rudy. Niestety linia była mało ekonomiczna - pociągi pasażerski prowadzono ciężkimi parowozami a później lokomotywami spalinowymi Lxd2. W 1990 roku zbudowano łącznicę dzięki której wydłużono trasę pociągów do nowego przystanku Gliwice-Śródmieście (tuż obok Politechniki). Niestety z końcem 1991 roku PKP zaniechało nierentownych przewozów pasażerskich a rok później również towarowych. Przed fizyczną likwidacją uchronił linię wpis do rejestrów zabytków w 1993 roku.

Stacja i lokomotywownia w Rudach

Rudy Wielkie to centralny punkt trasy z Gliwic do Raciborza i tam zlokalizowana została lokomotywownia i warsztaty kolei. W 1994 roku Gmina Kuźnia Raciborska przejęła zabytkową stację i lokomotywownię Rudy oraz tabor (lokomotywę Lxd2-358 i 3 wagony osobowe Bxhpi). Administracją obiektów zajęło się Towarzystwo Miłośników Górnośląskiej Kolei Wąskotorowej, jednak nie przywróciło ono kursowania pociągów a po 1995 roku w wyniku grabieży trasa stała się nieprzejezdna. Na stacji gromadzono tabor pozyskiwany m.in. z zakładów przemysłowych. Niestety zwiedzanie było utrudnione. W 1999 roku zmieniono operatora, ale jego działania również budziły kontrowersje (złomowanie taboru czy demontaż linii teletechnicznej). W tym okresie uruchomiono jednak część szlaku w kierunku Gliwic - z Rud do stacji Stanica, a także w drugim kierunku do przystanku Paproć, na których prowadzono przewozy turystyczne.

Parowóz Las-49 ze składem wagonów turystycznych na stacju Rudy.
W tle wieża wodna oraz lokomotywa Lxd2.

W 2009 roku stacja W Rudach została przejęta przez gminę Kuźnia Raciborska od tego czasu, dzięki wsparciu z budżetu, trwa odbudowa obiektów, taboru i szlaku. Od 2017 roku stacją zarządza Gminny Ośrodek Turystyki i Promocji w Rudach. W 2018 roku przy udziale gminy Rybnik szlak przedłużono do dzielnicy Rybnika - Stodoły. Stacja Rudy jest otwarta do zwiedzania, a w weekendy od kwietnia do października odbywa się po kilka kursów do Stanicy - 8km i Rybnik Stodoły - 6km. Pociągi ciągnie lokomotywa Lxd2 lub wyremontowany żywy parowóz Las-49.

Starachowicka Kolej Wąskotorowa

Starachowice już w XVIII wieku były ośrodkiem hutnictwa a w 1841 roku powstał tam największy w Królestwie Polskim zakład wielkopiecowy. Wytop żelaza odbywał się z okolicznych rud darniowych oraz węgla drzewnego. W 1885 roku dotarła do Starachowic kolej normalnotorowa. Zakład wielkopiecowy zaczął wytop w oparciu o sprowadzany z Zagłębia Dąbrowskiego koks. Zwiększone zapotrzebowanie na rudę spowodowało że powstawały w okolicy nowe kopalnie rudy a dostawy do huty zapewniała rozbudowywana od początku XX wieku sieć kolei wąskotorowej o rozstawie szyn 750mm. Długość tych linii w 1938 roku wynosiła ponad 50km.

Plan sieci kolei wąskotorowych istniejących w okolicach Starachowic
Na zielono oznaczono linię PKP ze Starachowic do Iłży

Jeszcze w okresie międzywojennym planowano w oparciu o istniejące oraz rozbudowane torowiska uruchomienie publicznej linii kolejowej ze Starachowic przez Iłżę do Solca nad Wisłą (60km). Pomimo uzyskania koncesji w 1923 roku, z uwagi na kryzys gospodarczy, nie doszło do realizacji tej inwestycji. Po planów tych powrócono w 1948 roku. W 1951 roku uruchomiono połączenie ze Starachowic do Iłży o długości 20km z czego 7km odcinek to istniejąca wcześniej kolej leśna. Rozpoczęto też budowę nasypu dalszego odcinka w kierunku Solca Nad Wisłą gdzie planowano budowę mostu i połączenie z Koleją Nałęczowską. Jednak prace te przerwano. Stacja początkowa znajdowała się tuż opodal dworca normalnotorowego Starachowice Wschodnie. Tam też zlokalizowano lokomotywownię i bazę kolei a w Iłży zbudowano okazały budynek dworcowy.

Peron stacji w Iłży - w głębi dawny budynek dworcowy

Starachowicka Kolej Dojazdowa oprócz przewozów pasażerskich (nawet 6 par dziennie) prowadziła przewóz towarów. Transportowano tradycyjnie rudę (huta w Starachowicach funkcjonowała do 1968 roku) i drewno ale także wapno z wapienników iłżeckich, węgiel i materiały budowlane oraz płody rolne. W 1975 roku wprowadzono do użytku transportery wagonów towarowych, które używano do 1993 roku. Niestety ruch stale spadał, zwłaszcza pasażerski. W 1980 roku kursowała tylko jedna para pociągów pasażerskich dziennie a w 1986 roku całkiem je wstrzymano. Po 1990 roku organizowano okazjonalne pociągi turystyczne ale ostatecznie w 1995 roku wstrzymano wszelkie przewozy a linię przeznaczono do likwidacji. Tabor skasowano lub przekazano na inne linie. Przed rozbiórką uratował linię wpis do rejestru zabytków. Niestety po 1998 roku 5km toru padło łupem złomiarzy przez co szlak stał się nieprzejezdny.

Lokomotywa Wls-75 i 2 wagony letnie w 2004
- początek szlaku w Starachowicach
(W 1987 roku rozebrano tory prowadzące do samego dworca PKP)
Fotografia: wikipedia

Kolej Starachowicka jest jedną z dwóch zbudowanych kolei wąskotorowych po II wojnie światowej. Drugą była powstała w 1950 roku Nasielska Kolej Dojazdowa (Nasielsk - Półtusk - 27km). Również tam przewozy wstrzymano w latach 90-tych. Próba reaktywacji okazała się niemożliwa, gdyż jak się okazało część szlaku była zbudowana bezprawnie na terenach prywatnych. Ostatecznie kolej Nasielską zlikwidowano fizycznie w 2010 roku. Kolej Starachowicka na szczęście ocalała. W 2003 roku za wstawiennictwem Fundacji Polskich Kolei Wąskotorowych została przejęta przez Starostwo Powiatowe w Starachowicach. Udało się pozyskać tabor - lokomotywę Wls-75 i 2 wagony letnie a w 2004 roku Fundacja Polskich Kolei Wąskotorowych uruchomiła przewozy turystyczne na trasie ze Starachowic do Lipia (5km).

Lokomotywa Lyd1 z pociągiem turystycznym
na szlaku z Iłży do Marculi w 2015 roku
Fotografia: wedrowki.com

Istniejący odcinek udało się uruchomić dzięki wsparciu wolontariuszy. Nie spoczęto jednak i w 2008 roku udało się uruchomić pociągi na drugim końcu trasy - w relacji Iłża - Marcule (8km) przy uzyciu drugiej lokomotywy spalinowej - Lyd1. Pociągi kursują obecnie na dwóch osobnych odcinkach w niedziele od czerwca do września. Starostwo Powiatowe w Starachowicach wraz z Urzędem Miasta i Gminy Iłża starają się o pozyskanie środków na odbudowę rozkradzionego odcinka aby przywrócić kursowanie pociągów na całej 20 km trasie. W międzyczasie zmieniano też operatora: w 2008 było nim Stowarzyszenie Żuławskiej Kolei Dojazdowej, w 2009-2010 - Stowarzyszenie Górnośląskich Kolei Wąskotorowych, a w latach 2011-2020 - Stowarzyszenie Sympatyków Zabytkowej Jędrzejowskiej Kolei Dojazdowej...

Świętokrzyska Kolejka Wąskotorowa

Świętokrzyskie a zwłaszcza jego południowa część była bardzo słabo rozwinięta komunikacyjnie. Stała za tym celowa polityka zaborcy rosyjskiego, który w ten sposób chciał uniemożliwić inwazję obcych wojsk. Po wybuchu I wojny światowej po początkowych sukcesach Rosjan nastąpiła kontrofensywa. Wojska austro-węgierskie dla potrzeb militarnym budowało koleje polowe (Feldbahn) układane z gotowych przęseł patentowych o rozstawie 600 mm. Jeszcze w 1915 roku rozpoczęto budowę takiej kolei z Jędrzejowa na wschód - tuż za postępującym frontem. Jednak za Motkowicami napotkano poważną przeszkodę terenową - rozlewiska rzeki Nidy. Astro-węgierscy saperzy poradzili sobie z nimi budując filary z ułożonych na sobie pokładów. Na takich "klatkach" ułożono przęsła ze stalowych belek i dopiero na tym właściwe torowisko tworzące estakadę o długości 600 metrów. To w założeniu tymczasowe rozwiązanie przetrwało ponad 100 lat! Już w 1916 roku kontynuowano budowę linii dalej na wschód przez Bogorię aż do Iwanisk. Z Bogorii zbudowano też odgałęzienie na południe do Staszowa. Równolegle powstały też odcinki z innych stacji stycznych do kolei normalnotorowej - w 1916 roku z Charsznicy przez Miechów do Działoszyc oraz w 1917 z Kocmyrzowa do Posądzy. Zbudowano też odcinek z Szczucina do Staszowa wykorzystując zbudowany przez Rosjan drewniany most na Wiśle.

Feldbahndepot czyli dworzec wojskowej kolei polowej w Jędrzejowie - początek 1915 roku.
Z lewej strony widoczny magazyn gotowych przęseł patentowych, z których budowano torowisko.
Fotografia: wikipedia

W 1918 roku koleje polowe znalazły się pod zarządem Wojska Polskiego ale od 1917 roku służyły przede wszystkim do transportu cywilnego. Osobny rozdział w budowie sieci kolei świętokrzyskiej odegrało Starostwo Powiatowe w Pińczowie które w 1924 roku zbudowało kolej do Pińczowa z Hajdaszka (leżącego na linii z Jędrzejowa do Bogorii) a rok później przedłużając ją przez Wiślicę do Kazimierzy Wielkiej. W 1926 roku zarząd Pińczowskiej Kolei Wąskotorowej zbudował jeszcze odcinki łączące ją z kolejami z Miechowa i Kocmyrzowa.

Budowa stacji w Wiślicy w 1925 roku.
Fotografia: NAC

Na połączonych kolejach transportowano głównie płody rolne ale także węgiel, drewno czy materiały budowlane. Kolej obsługiwała też cukrownię "Łubna" w Kazimierzy Wielkiej. Nie bez znaczenia były też przewozy pasażerskie w tym pozbawionym bitych dróg regionie. W 1930 roku z uwagi na problemy finansowe (okres wielkiego kryzysu) zarząd nad kolejami przejęło PKP tworząc jednolita sieć - Jędrzejowskie Koleje Dojazdowe. Kolej wąskotorowa odegrała też ważna rolę w okresie okupacji niemieckiej wspierając organizacje podziemne działające w regionie kieleckim. W 1944 kolej znów była wykorzystywana dla zaopatrzenia frontu - powstała nawet linia z Bogorii do Koprzywnicy, która przez chwilę miała nawet połączenie z Tarnobrzegiem przez prowizoryczny most na Wiśle.

Mapa sieci Jędrzejowskiej Kolei Dojazdowej.
Na niebiesko oznaczono stacje styczne do kolei normalnotorowej,
Na zielono odległości pomiędzy stacjami w km.

Po II wojnie Jędrzejowska Kolej Dojazdowa była wykorzystywana bardzo intensywnie. W 1950 roku podjęto decyzję o zmianie rozstawu szyn na 750mm - całą operację na ponad 340 km sieci zakończono już rok później. Przy okazji zbudowano też nowe połączenie do Pińczowa z Umianowic - poprzednie z Hajdaszka biegło dużymi zakosami. Zbudowano też kolejną stację styczną do kolei normalnotorowej w Stawianach na zbudowanej w 1953 roku linii z Kielc do Buska. Zmiana rozstawu szyn wymusiła wymianę taboru - na kolej jędrzejowską trafiły nowe parowozy z Chrzanowa - Px48 i Px49. Rozbudowywano też zaplecze kolei - warsztaty i lokomotywownie w Jędrzejowie, Charsznicy, Kazimierzy Wielkiej oraz Bogorii. Pod koniec lat 60tych wprowadzono do użytku ciężkie lokomotywy spalinowe serii Lxd2, a w latach 70 transportery do przewozu wagonów normalnotorowych - eliminujące potrzebę przeładunku.

Ekipa rozbiórkowa na stacji Bogoria w sierpniu 1994 roku
Fotografia: bazakolejowa.pl

Niestety te działania nie odwróciły tendencji spadkowych - szczyt przewozów miał miejsce w 1966 roku i od tego czasu spadał na rzecz transportu samochodowego. Szczególnie widoczne było to w kwestii przewozów pasażerskich, które systematycznie ograniczano. Najwcześniej zamknięto ruch pasażerski na odcinkach z Bogorii do Iwanisk (1959) oraz Koprzywnicy (1963). W 1971 zlikwidowano połączenie pasażerskie z Kocmyrzowa do Proszowic a w 1977 roku z Pińczowa do Proszowic. Ostatecznie ruch pasażerski wstrzymano na całej sieci w 1987 roku a w 1993 roku również ruch towarowy. Niebawem rozpoczęto fizyczną likwidację niepotrzebnych odcinków i taboru. Rozbiórki rozpoczęto w 1992 roku a w 1998 pozostał jedynie odcinek z Jędrzejowa do Wiślicy z odnogą do Rakowa (na dawnym szlaku do Bogorii).

Pociąg specjalny z Lxd2-333 na estakadzie Świętokrzyskiej KD w 2017 roku
Fotografia: wikipedia

Wraz z zamknięciem ruchu towarowego w 1993 roku PKP uruchomiło kursy pociągu turystycznego o nazwie "Ciuchcia Express Ponidzie" relacji Jędrzejów-Pińczów-Wiślica. Pociąg ten cieszył się zainteresowaniem turystów poruszając się wyjątkowo atrakcyjną trasą nad rozlewiskami Nidy. Pociąg często ciągnął wówczas jeszcze sprawny parowóz Px48. W 1997 roku po katastrofalnych powodziach trasę musiano skrócić do Pińczowa. W 2001 roku PKP zawiesiło ruch na wszystkich kolejach wąskotorowych w kraju również na Jędrzejowskiej...

Baza Świętokrzyskiej Kolejki Wąskotorowej w Jędrzejowie

W 2002 roku kolej przejęły samorządy. Powołano spółkę Świętokrzyska Kolejka Wąskotorowa - "Ciuchcia Express Ponidzie", która stała się operatorem a w 2003 roku wznowiono kursy pociągów turystycznych z Jędrzejowa do Pińczowa. Do 2009 roku, kiedy wygasła rewizja kotła, pociągi prowadził parowóz Px48 - później lokomotywa spalinowa Lxd2. Z istniejącego szlaku odnoga w kierunku Bogorii jest przejezdna tylko do stacji Hajdaszek - dalej tory są zaasfaltowane. Niemożliwy jest też ruch pociągów za Pińczów, gdyż po przebudowie ulic w mieście w 2014 roku ciągłość szlaku do Wiślicy została przerwana. Spółka zarządzająca koleją zbankrutowała w 2020 roku i pociągi znów przez dwa lata nie jeździły (zbiegło się to z pandemią)...

Centrum Edukacyjno-Przyrodnicze w Umianowicach - "Nidarium"
umiejscowione na rozstaju linii kolei wąskotorowej.
Na lewo szlak do Pińczowa, na prawo do Jędrzejowa a w dół do Hajdaszka.
Fotografia ze strony: kije.pl/dla-turysty/

W 2021 roku kolej została przejęta przez Zespół Świętokrzyskich i Nadnidziańskich Parków Krajobrazowych, która w Umianowicach na terenie dawnego węzła kolejowego zbudowała placówkę edukacyjną "Nidarium". W 2022 roku uruchomiono kursy pociągów. Niestety pociągi nie docierają do Umianowic - problem stanowią zabytkowe estakady nad Nidą, które wymagają remontu. Nowy zarządca stara się pozyskać środki finansowe na remont i udostępnienie tej wyjątkowej trasy. Póki co pociągi jeżdżą z Jędrzejowa tylko do przystanku Motkowice (17km) w każdą niedzielę od maja do września.

* * *

Przejazd pociągu specjalnego prowadzonego lokomotywą Lxd2-333 na trasie Jędrzejowice-Umianowice-Pińczów-Umianowice-Hajdaszek-Umianowice-Jędrzejów w maju 2017 roku.

Szczególnie urokliwy był przejazd estakadą nad rozlewiskiem Nidy. Trójkąt na stacji Umianowice jeszcze niezabudowany...