Upadek techniki Krakowa: Żegluga wiślana

O świcie 1 września 1939 roku niemieckie bombowce rozpoczęły bombardowania Polski. Jednym z priorytetowych celów były węzły transportowe: dworce kolejowe, lotniska i porty śródlądowe. 3 września podjęto decyzję o ewakuacji najcenniejszych zbiorów z Wawelu. Z braku innej możliwości załadowano je na... wiślany galar, którym cenny ładunek dopłynął do Kazimierza nad Wisłą. Stamtąd dalszą drogę odbył ciężarówkami do Rumuni i morskimi statkami - na ponad 20-letnią tułaczkę - do Francji, Anglii, Kanady. Czas na ucieczkę był najwyższy - 6 września Niemcy wkroczyli do Krakowa, a od października na Wawelu rozpoczął rezydowanie bezwzględny gubernator Hans Frank.

* * *

Podczas niemieckiej okupacji duża część przedsiębiorstw żeglugowych nadal funkcjonowało. Jednak firmy polskie i żydowskie zostały przejęte pod zarząd komisaryczny i odsprzedane Niemcom. Na niemieckie zmieniano też nazwy statków. Sama żegluga, zarówno towarowa jak i pasażerska, działała bez większych zmian organizacyjnych. Ponieważ przystanie nie były tak rygorystycznie kontrolowane jak np. dworce kolejowe to statki wiślane często wykorzystywano do "szmuglowania" żywności do miast. W 1945 roku wycofujące się wojska niemieckie zatopiły sporą część wiślanych statków. Zniszczeniu uległy też urządzenia portowe, cumownicze czy zakłady stoczniowe.

Pełniące rolę portu przeładunkowego nadbrzeże wzdłuż gazowni miejskiej
a przy nim zacumowane statki oraz wagony kolejowe na bocznicy.
W górę Wisły płynie holownik ciągnący szereg próżnych galarów.
W głębi widoczny most Krakusa, za nim most kolejowy (akurat przejeżdża nim pociąg).
Rozległa panorama Wisły z czasów okupacji na podstawie zdjęć ze strony digit.wdr.de

W 1920 roku w Pucku podczas zaślubin Polski z morzem generał Haller wydał odezwę:
"[...]otwiera się epoka nowego życia [...] kiedy to Wisła i nasze morze staną się znowu łącznikiem Polski z całym światem".

Jednak w okresie 20-lecia międzywojennego wodny transport śródlądowy nie spełnił pokładanych w nim nadziei. Przewozy Wisłą nie były wyższe niż w okresie rozbiorów. W marcu 1945 roku w Kołobrzegu odbyły się ponowne zaślubiny Polski z morzem. Decyzją konferencji jałtańskiej Polska utraciła ziemie na wschodzie. W zamian otrzymała cały szlak wiślany oraz Odrę. Nad żeglownymi rzekami znalazło się 7 z 9 największych polskich miast. Czy tym razem uda się wykorzystać ten potencjał?

Żegluga śródlądowa po 1945 roku

W nowych granicach Polski znalazło się 4781 km dróg wodnych, w tym 268 km kanałów i 504 km rzek skanalizowanych. W pierwszych latach po wojnie występowały ogromne trudności w wykorzystywaniu żeglugi. Brakowało statków - podnoszono i remontowano te zatopione, budowano też pospiesznie małe drewniane jednostki. Głównymi towarami było kruszywo i cegła do odbudowy miast, ale także żywność. Żeglugę utrudniały zwalone mosty stałe i nowe prowizoryczne.

Wojenne zniszczenia zabudowań na Ostrowiu Tumskim we Wrocławiu.
Na pierwszym planie prowizorycznie naprawiony most Lessinga na Odrze,
Który został w latach 1954-1959 zastąpiony kablobetonowym mostem Pokoju.
Zdjęcie: NAC

Nowe władze polskie już w 1944 roku wprowadziły zarząd komisaryczny nad żeglugą. Właściciele statków nie mogli nimi samodzielnie dysponować, jedynie wykonywali odpłatnie usługi transportowe na rzecz państwa. Stan taki trwał do 1946 roku, kiedy powołano przedsiębiorstwo Żegluga Państwowa, które odbierało statki wraz z wyposażeniem prywatnym właścicielom. Jednocześnie rozpoczęto masowo zmieniać ich nazwy (często na nazwiska socjalistycznych działaczy), co miało utrudnić ich odszukanie i identyfikację. Ostatecznie w 1955 roku upaństwowiono statki prywatnych właścicieli bez prawa do odszkodowania.

Pasażerski parowiec Julian Marchlewski na przystani we Włocławku.
Statek ten zwodowany został w 1904 roku jako Warneńczyk (pływał jeszcze w firmie M.Fajansa).
Służbę zakończył w 1973 roku na fali wielkich złomowań…
Zdjęcie ze strony www.konradus.com

Dzięki odbudowie dróg wodnych, portów i stoczni stopniowo zwiększa się transport rzeczny. Oprócz dorzecza Wisły polskie statki pływają także na Odrze.

Szlak odrzański

Lata powojenne to czas panoszenia się Rosjan. Przejmowali oni porzucone statki, często też zabierali siłą statki już zarządzane przez Polaków. Szczególnie trudna sytuacja była na Odrze, na której Sowieci chcieli mieć wyłączność na żeglugę. Mimo tak niesprzyjających warunków już sierpniu 1945 roku odbył się pierwszy polski transport węgla z Koźla do Wrocławia, a w maju 1946 transport węgla dotarł z Koźla do Szczecina.

Potężny tylnokołowy holownik rzeczny zbudowany w 1909 roku jako "Kronzprinzessin Cecilie",
później "Ilse" a od 1948 roku pływający pod polską banderą jako "Śląsk".
Dwa kotły zasilały w parę maszynę potrójnego rozprężania o mocy aż 967 KM
pozwalały mu osiągnąć prędkość 14 km/h.
Holownik miał wymiary 57,52 x 8,46 metra, zanurzenie: 1,23 m, załogę stanowiło 9 osób.

Oprócz polityki problemy z żeglugą na Odrze sprawiał niski stan wody, szczególnie w suchym 1947 roku. Podjęto wówczas próby żeglugi na fali zrzucanej z sztucznych zbiorników Otmuchów i Turawa. Jednak fale takie można było wytworzyć tylko co 3 tygodnie. Ostatecznie w 1952 roku powrócono do metody ciągłego zasilania Odry. W celu poprawy żeglowności w 1948 roku rozpoczęto budowę stopnia wodnego Brzeg Dolny (który ukończono dopiero w 1958 roku). W 1946 roku flota Odrzańska, posiadająca tylko 4 holowniki i 28 barek, przewiozła 7 tys. ton ładunku, w 1947 roku już 97 tys. ton (na Wiśle przewieziono 106 tys. ton). W 1948 roku przewozy wynosiły 402 tys. ton wobec 253 tys. ton na Wiśle. Od tego czasu żegluga odrzańska dominowała nad wiślaną w przewozach towarowych.

Przewóz ładunków w PRL

W 1947 roku w Polsce pływały 84 statki z napędem mechanicznym - 49 parowców i 35 motorowe, z czego aż 67 statków pływało na Wiśle. Do tego trzeba doliczyć 303 statki bez napędu mechanicznego, mogące pomieścić w ładowniach 108 tys. ton towaru. Na Wiśle użytkowano wówczas jeszcze sporo statków drewnianych, podczas gdy na Odrze wyłącznie metalowe. Przewozy towarów w latach powojennych rosły - w 1946 r. przewieziono 151 tys. ton, a w 1950 roku już 1242 tys. ton towarów. W ramach planu 6-letniego (1950-55) zaplanowano szereg inwestycji w żeglugę śródlądową. Niestety napięta sytuacja międzynarodowa wymusiła redukcję nakładów. Wobec niezachęcających wyników przewozowych w połowie lat 50-tych zastanawiano się nawet nad dalszym ograniczeniem żeglugi.

Port rzeczny na Wiśle w Toruniu - przy nadbrzeżu licznie zacumowane towarowe barki.
W latach 70-tych nastąpiła degradacja znaczenia Torunia jako portu rzecznego.
Zlikwidowano magazyny i bocznicę kolejową, w ich miejscu obecnie istnieje Bulwar Filadelfijski.

Fot. Bogusław Magiera, z archiwum rodzinnego Jadwigi Tokarskiej
Ilustracja z portalu Piąta Strona Świata

Główny ciężar przewozów towarowych spoczywał na kolei, ale ta nie mogła już im sprostać. Dzięki nowym technikom transportu wodnego udało się zwiększyć przewozy - w 1960 roku wyniosły one 2,9 mln ton (W tym samym czasie koleją przewieziono 286 mln ton, a samochodami 126 mln ton). Przewozy towarowe żeglugą śródlądową systematycznie się zwiększały: w 1970 roku - 8,8 mln ton, a w 1979 roku aż 23 mln ton. Niestety ta tendencja wzrostowa załamała się z początkiem lat 80-tych wraz z ogarniającym kraj kryzysem gospodarczym...

Jeśli chodzi o asortyment to dominowały oczywiście towary masowe. W 1960 roku 21% stanowił piasek i żwir, 19% - węgiel kamienny, 12% rudy, 8,5% nawozy a 7% to drewno i wyroby z drewna. W 1970 roku proporcje te nieco się zmieniły: piasek i żwir stanowiły prawie 50%, 19% - węgiel, 10% - rudy, 7% - nawozy, drewno zaledwie 2,5%.

Przewozy pasażerskie w PRL

W latach 40-tych i 50-tych przeprowadzono nacjonalizację transportu śródlądowego. Transport Wiślany podlegał utworzonemu w 1951 roku Przedsiębiorstwu Państwowemu Żegluga na Wiśle, które posiadało ekspozytury w Krakowie, Warszawie, Bydgoszczy, Gdańsku i Giżycku. W późniejszym czasie nastąpił podział na osobne firmy.

Statek pasażerski "Wilk" na Wiśle pod Krakowem.
Zdjęcie: NAC

Bezpośrednio po wojnie z uwagi na brak połączeń autobusowych przewozy pasażerskie cieszyły się sporym powodzeniem. Jednak w późniejszych latach, wraz rozwojem innych form transportu nastąpił spadek zainteresowania. W 1950 roku przewieziono 2,8 mln pasażerów wobec 642 mln przewiezionych przez kolej. W 1960 było to odpowiednio 2,7 mln żeglugą i 816 mln pasażerów kolei. Oprócz połączeń lokalnych istniało też, wzorem linii przedwojennych, wodne połączenie z Warszawy do Gdańska. Funkcjonowało ono z częstotliwością dwa razy w tygodniu do 1971 roku, kiedy z uwagi na znikomą frekwencję kursy zawieszono. Statki kabinowe znalazły jednak nowe zastosowanie - od lat 50-tych Fundusz Wczasów Pracowniczych wprowadził rejsy wczasowe. W czasie trwającego 8 dni turnusu wczasowicze na statku mieli zapewnione zakwaterowanie i wyżywienie, a rejs połączony był ze zwiedzaniem nadrzecznych miejscowości.

Statek "Bałtyk" z pasażerami na pokładzie w trakcie rejsu spacerowego po Wiśle w Warszawie w 1965 roku.
Zdjęcie: NAC

W 1960-tym eksploatowano na Wiśle 16 parowych pasażerskich statków boczno-kołowych, jednak w 1969 roku istniało ich już tylko 6. Problemy z naprawami kotłów oraz restrykcyjne przepisy Polskiego Rejestru Statków spowodowały ich stopniowe wycofanie z eksploatacji. Ostatni parowy rejs bocznokołowca "Traugutt" odbył się w 1977 roku. Pomimo podejmowanych starań nie pozostawiono żadnego egzemplarza muzealnego - większość parowców pocięto na złom. Ich miejsce zajęły mniejsze i tańsze w eksploatacji statki motorowe.

Statek wycieczkowy "Syrena" typu SP-150
Rejs okolicznościowy w trakcie warszawskich "Wianków" - 24 czerwca 1973 roku.
Zdjęcie: NAC

W latach 60-tych stopniowo odchodzono od rejsów na długich trasach na rzecz linii odcinkowych oraz rejsów spacerowych. W miejsce wycofywanych parowców bocznokołowych wprowadzono motorowe statków z napędem śrubowym serii SP-150. Miały one wymiary 30 x 6 metrów, zanurzenie 0,75 m, mogły zabrać na pokład 200 pasażerów i 4 osoby załogi. Wysokoprężny silnik Wola DM-150 (o mocy 150 KM) pozwalał im osiągnąć 18 km/h. Statki te zostały wyprodukowane przez Gdańską Stocznię Rzeczną w latach 1958-1962 w liczbie 20 sztuk. 3 z nich pływały w Żegludze Krakowskiej (Nimfa, Majka i Wanda). Obecnie w Krakowie pozostała tylko Nimfa, pozostałe sprzedano innym armatorom...

Statek "Agata" typu SPJD na widokówce.

Po 1945 roku oprócz Wisły i Odry na terytorium Polski znalazły się jeziora mazurskie oraz zalewy morskie - Szczeciński i Wiślany. W 1963 roku na podstawie projektu SP-150 zaprojektowano typ SPJD (Statek Pasażerski Jeziorowy Duży), który miał zastąpić wysłużone statki również na tych akwenach. SPJD w stosunku do pierwowzoru jest on nieco dłuższy i ma sterówkę umieszczoną bliżej dziobu. Posiada też większą siłownię ale też większe zanurzenie.

Wymiana statków

Oprócz nowych typów statków pasażerskich, już z końcem lat 50-tych, rozpoczęto produkcję nowych statków transportowych. Jednym z nich były barki motorowe BM-500, budowane w latach 1958–1968 przez stocznię rzeczną we Wrocławiu w ilości ponad 300 sztuk. Mogły one przewieźć 500 ton ładunku w trzech krytych ładowniach. Barki te miały wymiary 57 x 7,5 metra i zanurzenie 1,7 m. Oprócz ładowni na pokładzie znajdowały się pomieszczenia socjalne dla 4 osób załogi. Napęd stanowiły dwa silniki o mocy 150 KM każdy, pozwalające osiągnąć prędkość 13 km/godz. W latach 60-tych rozpoczęto też eksploatację zestawów kombi, składających się z barki motorowej, pchającej barkę bez napędu. Pchanie barek zamiast holowania było znacznie wydajniejszym sposobem transportu.

Pchacze typu "Żubr" oraz barki zacumowane w przystani Młynu Białołęka w 1978 roku.
Zdjęcie: NAC

Z końcem lat 50-tych opracowano specjalny typ holownika pchającego nazwany "Żubr", który mógł pchać 2 barki. Wyprodukowano 26 egzemplarzy tego pchacza i na podstawie pozytywnych doświadczeń w 1961 roku wprowadzono do eksploatacji udoskonalony zestaw typu "Tur", składający się z pchacza i dwu barek o ładowności 370 ton. Pchacze te miały wymiary 21 x 6 metrów i zanurzenie 0,96 m. 2 silniki o mocy 120KM pozwalały mu pchać barki z prędkością 9 km/h. Załogę stanowiło 4-6 osób.

Pchacz Bizon z barkami przed śluzowaniem.
Zdjęcie: wikipedia

W 1969 roku zaczęto produkować zestawy "Bizon", składające się z pchacza 2 x 200 KM i 2 barek o ładowności 500 ton. Zbudowano 100 pchaczy typu "Żubr" i 200 typu "Bizon", które stanowią najliczniejszy typ pchaczy na polskich wodach. W 1972 roku rozpoczęto produkcję produkcje jeszcze potężniejszego zestawu pchanego "Nosorożec" - pchacz o mocy 2 x 400 KM i dwie barki o ładowności 1000 ton (przeznaczone do obsługi końcowego odcinka Odry i Zalewu Szczecińskiego). W 1960 roku polska flota transportowa składała się z 150 holowników i tylko 2 pchaczy oraz 58 barek z napędem i 525 barek bez napędu. W 1970 roku było 101 holowników i aż 180 pchaczy oraz 345 barek z napędem i 918 barek bez napędu.

Stocznie rzeczne

Rozmaite warsztaty szkutnicze istniały nad rzekami od średniowiecza. Od połowy XIX wieku równolegle zaczęły powstawać wyspecjalizowane zakłady - stocznie. Nad Odrą stocznie funkcjonowały m.in. we Wrocławiu, Nowej Soli i Szczecinie. W latach 1965–1973 zbudowano nowoczesną stocznię w Koźlu. Na Wiśle stocznie lub bazy remontowe statków rzecznych funkcjonowały w Krakowie, Sandomierzu, Warszawie, Płocku, Bydgoszczy, Czarnkowie, Chełmnie, Toruniu, Tczewie, Przegalinie i w Gdańsku na Martwą Wisłą.

Budowa statków serii SPJD na slipie w Gdańskiej Stoczni Rzecznej.
(Dziś to stocznia "Wisła")

Niestety w latach 90-tych wraz ze spadkiem przewozów i zapotrzebowania na statki, wiele ze stoczni upadło. Te które przetrwały, sprywatyzowane, zajmują się często także inną działalnością np. wytwarzaniem konstrukcji stalowych.

Stocznia w Płaszowie

Pierwsza stocznia w Krakowie - fabryki Zieleniewskiego - działała do lat 20-tych XX w. W 1928 roku powstała nowa stocznia krakowska, zlokalizowana w basenie niedokończonego portu w Płaszowie. Upaństwowiona w 1945 roku Krakowska Stocznia Rzeczna funkcjonowała (także pod innymi nazwami) do likwidacji w roku 1992. Od tego czasu na terenie stoczni działała firma "Namarol", zajmująca się budową urządzeń chłodniczych ale też budową i remontami promów, barek i holowników, czy montażem jachtów motorowych i żaglowych. Ale trudności związane ze spadkiem drożności Wisły utrudniał działalność stoczniową. Ostatecznie problemy finansowe doprowadziły do upadku również tę firmę.

Okolice Krakowskiej Stoczni Rzecznej w 1965 roku.
(fotografia z UM Krakowa)

Opis:
1. Teren stoczni - hale produkcyjne
2. Slip stoczni
3. Kanał portu zimowego
4. Stopień wodny Dąbie
5. Śluza

W czasie ponad 40 letniej historii w Krakowskiej Stoczni Rzecznej wyprodukowano około 230 rozmaitych jednostek pływających. W latach 50-tych były to głównie statki bez napędu: 18 kryp, 57 barek (przeważnie dla Krakowskich Zakładów Eksploatacji Kruszywa) czy 14 łodzi ciężarowych. Od 1960 roku rozpoczęto produkcję holowników typu HR-150 (50 sztuk), a od 1967 roku zbudowano 50 sztuk pchaczy typu Łoś - PS200. W stoczni budowano także pogłębiarki, promy, holowniki typu TUG, motorówki, małe statki pasażerskie oraz przeprowadzano remonty jednostek pływających.

Opustoszały, zaniedbany slip na terenie dawnej Krakowskiej Stoczni Rzecznej.

Jednym ze statków najliczniej produkowanych w Krakowie był "Łoś". Pchacz "Łoś" był mniejszy od popularnego "Tura" ale dzięki temu bardziej wszechstronny i wszędobylski. Miał on wymiary 20 x 4,5 metra i zanurzenie 0,70 m. Wysokoprężny silnik o mocy 150 KM nadawał mu prędkość do 10 km/godz. Załogę stanowią 3 osoby. Zbudowano w sumie 64 pchacze typu Łoś, z czego 50 sztuk w stoczni krakowskiej.

"Łoś" pchający pustą barkę w górę Wisły w latach 80-tych XX wieku.
W oddali widoczne są kominy zamkniętej w 1981 roku huty aluminium w Skawinie.

Po 1945 roku na terytorium Polski znalazł się, wybudowany w latach 1844–1860, Kanał Elbląski - łączący Elbląg z Ostródą. Kanał ten ma długość 84 km, ale pokonuje prawie 100 metrów różnicy poziomów. Oprócz śluz na kanale znajduje się 5 pochylni - miejsc które statki pokonują jadąc po lądzie na szynach w specjalnych wózkach. Wózki napędzane są za pomocą kół wodnych lub turbin. Dzięki zastosowaniu pochylni zużycie wody jest 5 razy mniejsze niż byłoby przy zastosowaniu klasycznych śluz. Kiedyś kanał Elbląski był wykorzystywany gospodarczo, obecnie jest atrakcją turystyczną.

Wyprodukowany w Krakowskiej Stoczni Rzecznej statek "Marabut" typu SPJK,
"płynie po trawie" na pochylni Buczyniec Kanału Elbląskiego.
Zdjęcie ze strony arch. Starostwa Powiatowego w Elblągu.

W latach 60-tych postanowiono wymienić wysłużone poniemieckie statki obsługujące rejsy na Kanale Elbląskim. Opracowano w tym celu zupełnie nową konstrukcję nazwaną SPJK (Statek Pasażerski Jeziorowo - Kanałowy). Budowę 5 egzemplarzy tego statku, pomimo braku doświadczenia, zlecono Krakowskiej Stoczni Rzecznej. Zbudowane w 1965 roku statki SPJK mają wymiary 25 x 3,15 metra i zanurzenie 0,98 m. Napęd stanowił oryginalnie czeski silnik wysokoprężny o mocy 65 KM, pozwalający rozwinąć prędkość 14 km/godz. Statek zabiera na pokład 65 pasażerów plus 4 osoby załogi. Na podstawie projektu SPJK opracowano również konstrukcję małego statku SP-75, który wyprodukowano również w Krakowie w czterech egzemplarzach (dwa z nich wożą turystów po jeziorze Solińskim).

Inwestycje w szlaki wodne

W pierwszych latach powojennych zajmowano się jedynie udrażnianiem szlaków po wojennych zniszczeniach. Dopiero w 1947 rozpoczęto większe inwestycje - regulację Wisły na odcinku Warszawskim, regulację Warty oraz dokończono budowę rozpoczętego przed wojną kanału Ślesińskiego (łączącego Wartę z Notecią przez jezioro Gopło). Znacznie poważniejsze prace zaplanowano w związku z planem sześcioletnim (1950-55) tj. regulację dolnej i kanalizację górnej Wisły, budowę zbiorników wodnych oraz budowę stopnia wodnego na Odrze w Brzegu Dolnym. Ostatecznie jednak większość tych inwestycji zarzucono...

Pogłębiarka i barka na Wiśle w okolicach Warszawy w 1956 roku.
Zdjęcie: NAC

W latach 50-tych na Wiśle ograniczono się do doraźnego pogłębiania koryta. W ramach ograniczeń uznano za celowe istnienie tylko dróg wodnych:

Górny Śląsk – Szczecin (Odra z Kanałem Gliwickim),
Warszawa - Gdańsk (Wisła dolna),
Oświęcim - Sandomierz (Wisła górna),
Warszawa - Muchawiec

Rejs inaugurujący żeglugę pasażerską na Kanale Żerańskim w maju 1963 roku.
Zdjęcie: NAC

Właśnie na budowie drogi wodnej z Warszawy na wschód skupiono uwagę - zakładano na Bugu możliwość ruchu barek o nośności 1000 ton. Jednak z uwagi na dalsze cięcia finansowe zbudowano jedynie Kanał Żerański, łączący Warszawę z Jeziorem Zegrzyńskim (u zbiegu Bugu i Narwi). Kanał ten był potrzebny również w związku z rozwojem przemysłu w Warszawie. Pierwszy etap kanału wykonano w latach 1957–1963, całą inwestycję otwarto uroczyście w roku 1971. W latach 70-tych uregulowano też częściowo rzekę Narew (wykorzystywaną do eksploatacji kruszywa).

Klasyfikacja żeglowności śródlądowych dróg wodnych

Wielkość oraz zanurzenie statku a zatem i jego ładowność jest zdeterminowana klasą drogi wodnej. Aby określić dostępność szlaku dla danego typu statku z początkiem XX wieku stworzono ich klasyfikację. Już wcześniej na danej drodze wodnej unifikowano pewne jej elementy np. wymiary śluz. Pierwszą klasyfikację polskich dróg wodnych przeprowadzono w 1953 roku i zaktualizowano w 1957 roku. Drogi zostały podzielone na 5 klas:

Klasa	Ładowność statków [ton]	Min. głębokość [m]	Użyteczna szerokość [m]	Min. długość śluzy [m]	Min. wzniesienie przęsła konstrukcji mostu [m]
I	< 400	0,70	3,10	28	3,00
II	400-650	0,90	6,00	43	3,00
III	650-1000	1,20	9,60	57	4,00
IV	1000-1500	1,50	12,00	85	4,50
V	> 1500	2,20	12,00	85	5,50

W 1974 roku w Polsce było 6895 km dróg żeglownych i spławnych, z czego żeglownych 4572 km. Jednak w oparciu o klasyfikację, dróg wodnych klasy V było niecały 1%, IV klasy około 4,5%, III - 5%. Najwięcej - 40% dróg wodnych - miało klasę II, 30% - tylko klasę I. Ale prawie 20% dróg wodnych nie spełniała wymogów nawet najniższej 1 klasy...

Poglądowa mapa polskich dróg wodnych śródlądowych
Ilustracja z książki "Monografia dróg wodnych śródlądowych w Polsce" WKŁ 1985

W praktyce eksploatowano tylko część tych szlaków: Odrę wraz z kanałem Gliwickim, Wisłę poniżej Warszawy, szlak Gdańsk - Elbląg - Malbork, kanał Żerański, połączenie Wisła - Odra (przez kanał Bydgoski) oraz odcinek Wisły w okolicy Krakowa. Niedostateczne wykorzystanie dróg wodnych było spowodowane m.in. brakiem rozeznania ekonomicznych przesłanek warunkujących efektywne wykorzystanie transportu wodnego. Nie stworzono długofalowego programu rozwoju żeglugi, przez co często zmieniały się kierunki inwestowania w drogi wodne, nie gwarantując przy tym zwrotu nakładów.

Elektrownia Wodna we Włocławku

Jedyną przynoszącą natychmiastowe efekty ekonomiczne budowlą hydrotechniczną są elektrownie wodne. W 1962 roku rozpoczęto budowę największej elektrowni przepływowej w Polsce we Włocławku. Budowę ukończono w 1970 roku, a w jej wyniku powstała tama ze stopniem wodnym o wysokości 8,8 m, elektrownia wodna o mocy 160 MW oraz rozległy zbiornik wodny w korycie Wisły sięgający aż za Płock.

Panorama z zaporą we Włocławku.
Zdjęcie: wikipedia

Zapora we Włocławku została zaprojektowana jako element większego systemu energetycznego. Niestety na pozostałe elektrownie zabrakło funduszy, w związku z tym zapora pozostała samotnym elementem. Wpłynęło to niekorzystnie na jej kondycję - nastąpiła znaczna erozja dna Wisły za zaporą i odsłonięcie jej fundamentów, co groziło katastrofą budowlaną. W 2015 roku zakończono trwający 3 lata remont zapory. Odnowiono i wzmocniono betonową konstrukcję, wyremontowano śluzę oraz przygotowano nową przepławkę dla ryb (poprzednia nie funkcjonowała co uniemożliwiało wędrówkę ryb w górę rzeki). Ale nie rozwiązano problemu erozji dna, czemu może zapobiec jedynie budowa następnej tamy poniżej obecnej. Jednak przeciwko budowie kolejnej zapory protestuje 6 różnych organizacji ekologicznych...

Kaskada Wisły

W latach 70-tych wzrosło zainteresowanie drogami wodnymi. Zaplanowano wówczas budowę kaskady na całej długości rzeki Wisły. Oprócz produkcji energii elektrycznej oraz zapobiegania powodziom, dzięki kaskadzie uzyskano by poprawienie warunków żeglugowych i podniesienie klasy całej wiślanej drogi wodnej.

Projekt dwu wariantów kaskady stopni wodnych Wisły.
Ilustracja z książki "Monografia dróg wodnych śródlądowych w Polsce" WKŁ 1985

Najbardziej kontrowersyjny był projekt zagospodarowania "zapuszczonego" odcinka Wisły środkowej. Jednak z tego ambitnego planu zrealizowano na dolnej Wiśle tylko jeden stopień wodny - we Włocławku. Inaczej stało się na górnej Wiśle, gdzie powstał szlak żeglugowy od Oświęcimia do Krakowa. Ukończenie tego fragmentu zbiegło się w czasie z zapaścią żeglugi śródlądowej w Polsce, co ma miejsce od lat 80-tych XX wieku. Czy szlak ten ma jeszcze szansę być należycie użytkowany?

* * *

O kaskadzie górnej Wisły oraz obecnej sytuacji żeglugi śródlądowej w Polsce będzie w następnym odcinku, a tymczasem zapraszam na archiwalny film z 1967 roku, prezentujący rejs statkiem spacerowym po Wiśle w Krakowie. Na filmie widać już nieistniejące obiekty jak Most Krakusa czy zabudowania rzeźni miejskiej. Dużą atrakcją rejsu było śluzowanie na stopniu wodnym Dąbie, nad którym w 1966 roku oddano do użytku most.