Żegluga wiślana - cz.3

28 czerwca 1914 austriacki następca tronu, arcyksiążę Franciszek Ferdynand, zginął w zamachu przeprowadzonym przez serbskiego zamachowca w bośniackim Sarajewie, wówczas na terytorium Austro-Węgier. Wydarzenie to zadziałało jak katalizator eskalując już i tak napiętą sytuację międzynarodową. W wyniku skomplikowanych uwarunkowań sojuszniczych w sierpniu 1914 roku niemal cała Europa była w formalnym stanie wojny. Ziemie polskie, podzielone pomiędzy dwa wrogie obozy musiały stać się terenem walk, a wielu Polaków, wcielonych do armii, zmuszonych walczyć - nierzadko bratobójczo. Ale wojna ta, dzięki niezwykłemu zbiegowi okoliczności, przyniosła Polsce niepodległość.

* * *

W wojnie tej - nazwanej światową - wypróbowano nowe rodzaje straszliwej broni: gazy bojowe, samoloty, czołgi. Swoją rolę miały też do wykonania statki rzeczne - pierwsze strzały zostały oddane 29 lipca 1914 roku w kierunku Belgradu z... pokładu okrętu rzecznej C.K. Flotylli dunajskiej.

C.K. Flotylla wiślana

Austriaccy wojskowi zdawali sobie sprawę że ewentualna inwazja wojsk rosyjskich na cesarstwo musi nastąpić poprzez Kraków i dalej przez bramę morawską. Stąd już od połowy XIX wieku budowano wokół miasta kolejne pierścienie fortyfikacji nazywanych "Festung Krakau" - "Twierdza Kraków". W samym mieście w licznych koszarach stacjonowało kilka tys. żołnierzy, różnych formacji. Chociaż Wisłę jako teren działań wojennych ujęto w planach w 1897 roku to nową jednostkę - Flotyllę Wiślaną - utworzono niemal w ostatniej chwili.

Flotylla wiślana stacjonująca w zakolu Wisły pod Wawelem.
Fotografia: ANK sygn. A-IV-149

Rozkaz sformowania flotylli wydano 30 lipca 1914 roku, chociaż już wcześniej na wybranych parowcach przeprowadzono ćwiczenia dla oficerów i podoficerów I korpusu wojsk inżynieryjnych. Już wcześniej, podczas kryzysu bałkańskiego - jesienią 1912 roku, sześć wiślanych parowców należących do C.K. Galicyjskiego Zarządu Regulacji Rzek zostało zarekwirowanych i przekazanych do krakowskiej stoczni L. Zieleniewskiego, gdzie zostały opancerzone i uzbrojone w działka Hotchkiss 37 mm/L33 wz. 1885. Zamontowano na nich także karabiny maszynowe i reflektory do prowadzenia działań nocnych. Do służby transportowej zarekwirowano również cywilne holowniki, statki towarowo-pasażerskie oraz berlinki, które miały pełnić służbę transportową.

Po powtórnej mobilizacji w 1914 roku statki stały się okrętami - przed ich nazwami pojawił się oficjalny skrót SMS (od niem. Seiner Majestät Schiff - Okręt Jego Cesarskiej Mości). W ten sposób powstały SMS "Melsztyn", SMS "Wanda", SMS "Kopernik", SMS "Tyniec" oraz SMS "Wawel". Oprócz załogi na każdym okręcie było miejsce dla liczącego od 11 do 12 osób plutonu piechoty. Sztab dowództwa Flotylli Wiślanej mieścił się w budynku dawnego browaru królewskiego przy ulicy Powiśle (dziś to hotel Sheraton), a flagowym okrętem stał się, wybudowany w Elblągu w stoczni Schichaua, SMS "Dunajec".

SMS "Dunajec" – flagowa jednostka Flotylli Wiślanej.
Na przedniej nadbudówce widoczne jest stanowisko karabinu maszynowego.
Fotografia: www.fortyck.pl

Już 2 sierpnia wojska austriackie przygotowując się do ofensywy zaczęło zajmować przyczółki na lewym brzegu Wisły poniżej Niepołomic. Flotylla Wiślana została wysłana do osłaniania tych działań. 5 sierpnia swoim ogniem pokładowym wspierała oddziały piechoty podczas zdobywania miasta Nowe Brzesko. W Nowym Brzesku zdobyto zatopione przez Rosjan dwie motorówki Straży Granicznej. W okolicach Sandomierza zdobyto też dwa rosyjskie statki "Goplana" i "Nadwiślanin", uzbrojone w karabiny maszynowe Maxim wz.1910. W czasie działań pod Annopolem zdobyto kolejne statki - "Steinkellera", "Planetę" i "Poloneza". Zdobyczne jednostki odsyłano do Krakowa.

Niestety ofensywa wojsk austro-węgierskich załamała się już we wrześniu 1914 roku, kiedy Rosjanie przeprowadzili skuteczne kontrnatarcie. 5 września pod Annopolem rosyjska artyleria ostrzelała, niszcząc doszczętnie, SMS „Wawel”, który utknął na mieliźnie. Spłonął też nieuzbrojony statek "Steinkeller". 12 września okręty SMS "Tyniec", SMS "Wanda", SMS "Kopernik", SMS "Melsztyn" osłaniały ogniem odwrót wojsk austriackich. Niestety same nie mogły się wycofać z uwagi na niski stan wody. Aby statki nie dostały się w ręce wroga podjęto decyzję o ich zatopieniu. Ich załogi ewakuowały się pieszo do Krakowa...

Zbudowany w 1903 roku w stoczni Schiffswerft w austriackim Linzu,
przewieziony koleją i zmontowany w Stoczni Zieleniewskiego statek "Krystyna", zmobilizowany w 1914 roku.
(Później w "cywilu" pływał jako holownik "Wyspiański" do lat 50-tych).
Na zdjęciu widoczny jest też dawny budynek browaru królewskiego – Sztab dowództwa Flotylli Wiślanej.
Zdjęcie ze zbiorów Głównego Muzeum Morskiego w Gdańsku

Podczas jesiennej ofensywy Rosjan na Kraków pospiesznie sformowano nową flotyllę wiślaną. Z jej sześciu statków ocalał jedynie SMS "Dunajec" (który zdefektowany pozostał w krakowskim porcie). Aby uzupełnić stan liczebny uzbrojono i opancerzono zdobyczne rosyjskie statki oraz jednostki "Krystyna" (zarekwirowany od Zarządu Regulacji Rzek) i "Neptun" (unikalny tylnokołowiec - odkupiony od prywatnego właściciela z Mysłowic). Ponadto w skład tej nowej flotylli wchodziło 7 łodzi motorowych i około 150 galar.

Wiosną 1915 roku niemiecko-austriacka ofensywa wyparła wojska rosyjskie nie tylko z terenów Galicji Zachodniej ale także sporej części Królestwa Polskiego. Flotylla Wiślana początkowo osłaniała te operacje. Niemniej ich opancerzenie zwiększało zanurzenie i podatność na mielizny. W maju 1915 roku na mieliźnie osiadł SMS "Dunajec", jednak jego załoga postanowiła bronić statku z... brzegu gdzie wykopała okopy i przeczekała do podniesienia się stanu wód. Po tym epizodzie zadecydowano o usunięciu opancerzenia ze statków flotylli (uzbrojenie pozostawiono). Niemniej po przesunięciu się frontu na Wschód, kiedy cała Wisła znalazła się pod panowaniem niemiecko-austriackim, flotylla przestała pełnić funkcje bojowe, a jej głównym zadaniem było dostarczanie zaopatrzenia (w tym pontonów do budowy przepraw przez rzekę) oraz ewakuacja rannych do Krakowa.

Zakole Wisły w 1916 roku - do brzegu przycumowany statek Krystyna,
a na brzegu wyciągnięty do remontu "Wawel".
W tle widoczny budynek Rogatki Zwierzynieckiej, kratownica Mostu Dębnickiego,
w głębi kopiec i fort Kościuszko.

W 1915 roku Dowództwo Flotylli przeniesiono do Niepołomic i przemianowano na Dowództwo Linii Transportowych na Wiśle. Statki dawnej flotylli zajmowały się już wyłącznie transportem - przewozem płodów rolnych, materiałów budowlanych czy dostawami węgla. Ponadto prowadzono prace przy regulacji Wisły oraz remonty przejętych statków rosyjskich oraz podniesiono i przywrócono do sprawności statki zatopione jesienią 1914 r. W 1917 roku stan liczebny flotylli wzrósł do 14 statków (w tym 7 zdobycznych rosyjskich) oraz 16 uzbrojonych motorówek. W obliczu końca wojny już od 31 października 1918 roku następowało rozbrajanie i przejmowanie wyposażenia armii zaborcy przez Polaków. 3 listopada przejęto majątek flotylli wiślanej, która stała się zalążkiem polskiej marynarki wojennej, a Kraków jej pierwszym portem wojennym.

Flotylla wiślana w Niepodległej Polsce

Polska Marynarka Wojenna została utworzona dekretem z dnia 28 listopada 1918 roku. Jednak Polska nie miała jeszcze wówczas dostępu do morza, a jedynymi jednostkami na których można było podnieść banderę były statki wiślane. Z uwagi na zaogniającą się sytuację na wschodzie część statków została przekazana do powstałej na wschodzie flotylli pińskiej. Niestety niebawem doszło do otwartego konfliktu z powstałym na wschodzie państwem bolszewickim. Kiedy w 1920 roku front zbliżył się do Wisły okręty flotylli wiślanej znów znalazły się w ferworze walk, broniąc mostu w Płocku, okolic Włocławka, czy uczestnicząc w bitwie o Warszawę.

Statek ORP Wawel, który brał udział w walkach w obronie Płocka w 1920 roku.

Po zakończeniu wojny flotylla wiślana była stopniowo likwidowana. Zaadoptowane do służby wojennej statki były rozbrajane i kierowane do pracy cywilnej. Niektóre jednostki dawnej c.k. flotylli wiślanej dotrwały w służbie nawet do lat 70-tych (kadłub statku "Krystyna" nadal istnieje jako domek klubowy klubu wioślarskiego na Jeziorze Zegrzyńskim). Z uwagi na brak wojennego zagrożenia na Wiśle flotylla została zlikwidowana w 1925 roku, a jej bojowe jednostki przekazane do Pińska.

Flotylla Pińska

Kanał Królewski łączący ze sobą dorzecza Wisły i Dniepru łączył się z nim poprzez rzekę Prypeć. Jej rozległe rozlewiska na Polesiu nazywane były morzem Pińskim (od miasta Pińsk). Właśnie Pińsk był głównym portem powstałej 19 kwietnia 1919 roku Flotylli Pińskiej Marynarki Wojennej. Oprócz funkcji transportowych dla jednostek Wojska Polskiego (na bagnach Polesia drogi wodne były często jedynymi), jednostka ta miała również zadania bojowe - potyczki z coraz zuchwalszymi eskapadami kanonierek Armii Czerwonej. Z początkiem 1920 roku zespół bojowy Flotylli Pińskiej składał się z jednej kanonierki, 4 kutrów uzbrojonych, 9 okrętów pomocniczych oraz kilkunastu statków w remoncie. Z takimi siłami przystąpiono do "wyprawy kijowskiej".
 

Mapa samochodowa Polski z roku 1936 – widoczna znikoma sieć dróg bitych na Polesiu.
Miasto Pińsk znajduje się na cyplu otoczonym zewsząd bagnami,
okresowo zamieniających się w rozlewiska nazywane "Morzem Pińskim".

Ofensywa Wojsk Polskich na Kijów rozpoczęła się 25 kwietnia 1920 roku. Dwa dni później pod Czarnobylem doszło do największej bitwy z udziałem Flotylli Pińskiej. W jej efekcie radzieckie kanonierki musiały się wycofać z Prypeci. 7 maja zdobyto Kijów ale już 5 czerwca kontrofensywa bolszewickiej Armii Konnej Budionnego zmusiła wojska polskie do ewakuacji. Z uwagi na odcięcie wodnej drogi ewakuacja flotylli nie była możliwa. W czerwcu i lipcu 1920 roku po zatopieniu własnych jednostek Flotylla Pińska przestała istnieć.

Poświęcenie monitorów rzecznych ORP "Kraków" i ORP "Wilno" w Krakowie,
zbudowanych w 1927 roku dla Flotylli Pińskiej.
Monitory cumują przy nadbrzeżu Stoczni Zakładów Zieleniewskiego.
W głębi, na umocnionym brzegu, teren stacji kolejowej Kraków-Grzegorzki.
Zdjęcie: NAC

Po odrzuceniu bolszewików na wschód, w październiku 1920 roku, rozpoczęto odtwarzanie Flotylli Pińskiej. Działań tych nie zaprzestano po podpisaniu w Rydze 18 marca 1921 roku traktatu pokojowego. Oprócz wydobycia i remontu zatopionych wcześniej jednostek budowano także nowe. M.in. w 1926 roku w krakowskiej stoczni Zakładów Zieleniewskiego zwodowano dla Flotylli Pińskiej dwa nowoczesne monitory rzeczne. W 1939 zagrożenie nadeszło, ale nie ze wschodu. Przez pierwsze dni września jednostki flotylli pozostawały bezczynne, późniejszy plan odsieczy Warszawie się nie powiódł z uwagi na zwalony most kolejowy zagradzający wejście na Kanał Królewski. Załogi znów musiały zatopić własne statki aby nie wpadły w ręce Rosjan...

Święto Morza w Krakowie

Według planów z lat 20-tych pińska Flotylla Rzeczna Marynarki Wojennej miała być rozbudowana o 7 kanonierek, 6 ścigaczy rzecznych, 2 kutry zwiadu artyleryjskiego, 3 trałowce, oraz 3 statki sztabowe. Znacznie poważniejsze plany dotyczyły morskiej Polska Marynarki Wojennej, która miała posiadać 2 pancerniki, 6 krążowników, 28 kontrtorpedowców, 45 okrętów podwodnych, 28 trałowców, 54 kutry torpedowe, oraz 14 jednostek pomocniczych. Rzeczywistość pokazała że to mrzonki - w latach 20-tych trzon floty stanowiły tylko poniemieckie trałowce i torpedowce. W społeczeństwie panowała jednak powszechna radość z posiadania skrawka wybrzeża morskiego. Entuzjazm był rozbudzany przez organizowane dorocznie Święto Morza.

Obchody święta morza w Krakowie - 29 czerwca 1933.
Parostatki przycumowane w zakolu Wisły pod Wawelem oraz tłumy uczestników na brzegu.
Zdjęcie: NAC

Propagowaniem zagadnień morskich wśród polskiego społeczeństwa zajmowała się Liga Morska i Rzeczna, która w 1930 roku zmieniła nazwę na Liga Morska i Kolonialna (było to związane z propagowaniem dążeń do uzyskania przez Polskę zamorskich kolonii). W 1934 roku Ilustrowany Kuryer Codzienny pisał:

"Święto Morza" świętem całej Rzeczypospolitej - imponująca manifestacja społeczeństwa  - łączność Krakowa z Morzem.

Elementami odbywającego się z końcem czerwca Święta Morza były uroczysty pochód udekorowanymi ulicami miasta na Rynek Główny oraz parada pływających dioram w Zakolu Wisły (dziś w tym czasie i miejscu odbywają się "wianki"). Oczywiście ważnym elementem była demonstracja floty wojennej chociażby w formie pływających modeli najnowszych statków Polskiej Marynarki Wojennej.

Makieta ORP Wicher na łodzi przycumowanej do brzegu.
Obok niego makieta ORP Ryś z transparentem: "Silna flota to ostoja morza".
Krakowskie obchody święta morza w czerwcu 1934.
Zdjęcie: NAC

W latach 1930-1932 do służby weszły bowiem zamówione wcześniej we Francji nowoczesne niszczyciele: "Wicher" i "Burza", oraz okręty podwodne: "Ryś", "Wilk" i "Żbik". W 1933 roku utworzono Fundusz Obrony Morskiej, który prowadził publiczną zbiórkę pieniędzy. Z funduszy tych zakupiony został m.in. okręt podwodny "ORP Orzeł", który wsławił się brawurową ucieczką z basenu Morza Bałtyckiego podczas II Wojny Światowej. Jednak wobec przewagi liczebnej floty niemieckiej Polska Marynarka Wojenna nie miała szans na równorzędną walkę. Tuż przed wybuchem wojny trzy największe niszczyciele wysłano do Wielkiej Brytanii. Większość polskiej floty wojennej została zatopiona, tylko nielicznym statkom udało się zbiec…

Wiślany szlak transportowy w 20-leciu międzywojennym

Po ponad 140 latach ziemie Polskie znów zostały scalone na niemal całej długości Wisły. Niestety na jej końcowym odcinku powstało Wolne Miasto Gdańsk. Wg traktatu wersalskiego jego szlaki komunikacyjne podlegać miały zarządowi polskiemu, jednak zawarta w 1920 roku konwencja polska - gdańska zmieniła postanowie­nia wersalskie na niekorzyść Polski. Polska zachowała prawo swobodnego eksportu i importu przez port gdański, ale zarządzanie jej końcowym odcinkiem Wisły przeszło w gestię Radę Portu i Dróg Wodnych Gdańska, składającą się z Polaków i obywateli Wolnego Miasta. Pomimo możliwości funkcjonowania całej Wisły jako jednolitego szlaku nadal wykorzystywano ją tak jak w okresie zaborów - w przeważającej części tylko do lokalnego transportu. Funkcjonowanie dróg wodnych pozostawało w gestii Mi­nisterstwa Robót Publicznych, a od 1932 roku Ministerstwa Komunikacji. Niemniej funkcjonowało aż 8 lokalnych zarządów dróg wodnych. Dopiero w 1934 przeprowadzono częściową reorganizację tej struktury. Mimo ambitnych planów skanalizowania rzek oraz budowy sieci kanałów do połowy lat 30-tych nie nastąpiły żadne istotne inwestycje.

Rzeki i Kanały Żeglowne w B. Trzech Zaborach opracował Inż. R. Ingarden 1920 r.
To oczywiście hipotetyczna wizja - jak potężna sieć kanałów mogłaby powstać...

Sieć polskich śródlądowych dróg wodnych obej­mowała 6366 km rzek i kanałów. 30% tych szlaków mogło obsłużyć barki o ładowności do 200 ton, a tylko około 10% powyżej 450 ton. Dla porównania Niemcy czy Francja dysponowały ponad 12 tys. szlaków żeglownych w większości dopuszczające ruch 450 tonowych jednostek. W 1935 roku we Francji przewieziono statkami prawie 50 mln ton ładunków, w Niemczech ponad 100 mln ton, zaś w Polsce zaledwie 713 tys. ton. Przewożono jednak dość znaczną ilość pasażerów - aż 991 tys.

Żegluga pasażerska

W większości krajów zachodnich, także w Prusach, dobrze rozwinięta sieć kolejowa nie pozostawiała miejsca dla śródlądowej żeglugi pasażerskiej. Inaczej było w Królestwie Polskim, gdzie zaborca celowo powstrzymywał budowę linii kolejowych. Stąd na środkowej Wiśle czy Polesiu powstała dobrze działająca parowa żegluga pasażerska. Na Wiśle statki pasażerskie pływały z Warszawy do Płocka i Włocławka oraz w górę rzeki do Puław i Sandomierza. W środkowym biegu Wisły funkcjonowało wiele mniejszych i większych prywatnych spółek organizujących przewozy towarowe i pasażerskie ale także "Polska Żegluga Państwowa". Kilka z nich połączyło siły tworząc trust funkcjonujący jako Zjednoczone Warszawskie Towarzystwo Transportu i Żeglugi "Vistula".

Rozkład jazdy statków Warszawa Gdynia towarzystwa "Vistula".

Oprócz kilkudziesięciu parowców pasażerskich i holowników towarzystwo dysponowało pięcioma luksusowymi statkami salonowymi. Przy ich pomocy w latach 30-tych zorganizowano regularne połączenia na trasie z Warszawy do Gdańska lub Gdyni. Rejs z Warszawy trwał ponad 40 godzin, z powrotem jeszcze dłużej. Na statkach salonowych do dyspozycji pasażerów pozostawały kabiny sypialne.

Przystań Żeglugi Śląsko - Sandomierskiej w Krakowie.
Kolejka pasażerów do kasy na przystani.
(Na drugim brzegu widoczny charakterystyczny budynek Elektrowni Podgórskiej)
Zdjęcie: NAC

Na górnym odcinku Wisły pasażerskimi statkami parowymi dysponowały przedsiębiorstwa "Żegluga Polska" oraz "Śląsko-Sandomierska Spółka Żeglugowa". Ta druga zorganizowała jedyną na górnej Wiśle regularnie funkcjonującą linię pasażerską z Krakowa do Nowego Korczyna. Wbrew nazwie nie istniało połączenie pasażerskie Śląska z Sandomierzem...

Dwa statki wycieczkowe mijają się na wysokości Zwierzyńca w 1926 roku.
Płynący w górę rzeki "Światowid" (ex. "Płock") to świeży nabytek krakowskiego towarzystwa "Żegluga Polska".
Zdjęcie: NAC

Oprócz regularnych linii sporą popularnością cieszyły się organizowane okazjonalnie turystyczne rejsy. Z Krakowa pływano do Bielan, Tyńca czy Niepołomic.

Przewozy towarowe

Niestety zły stan dróg wodnych nie pomagał w ich należytym ich wykorzystaniu do transportu towarów. W połowie lat dwudziestych statkami przewożono ponad milion ton towarów rocznie (chociaż to zaledwie 1% tego co przewoziła kolej). Niestety później na skutek światowego kryzysu gospodarczego przewozy spadły. Ożywienie transportu nastąpiło ponownie w połowie lat trzydziestych.

Galary z węglem zacumowane przy brzegu Wisły nieopodal gazowni w październiku 1927 roku.
Zdjęcie: NAC

3/4 przewozów odbywało się na Wiśle, przy czym największy ruch panował poniżej Warszawy. Większość spławianych towarów, jak przed wiekami, trafiała do Gdańska. Najczęstszymi ładunkami były: zboże, ziemniaki, buraki cukrowe, cu­kier i ruda miedzi. Na górnym odcinku Wisły dominował transport śląskiego węgla, którego głównym odbiorcą był Kraków. Poniżej Krakowa aż do Sandomierza ruch towarowy był znikomy. Na większości rzek spławiano też spore ilości drewna - tradycyjnie w postaci tratew.

Typy statków

W okresie międzywojennym funkcjonowało w Polsce ponad 500 przedsiębiorstw żeglugowych, jednak wśród nich dominowali prywatni właściciele jednego lub kilku statków bez napędu. W 1927 roku w Polsce funkcjonowało ponad 1300 rozmaitych statków bez napędu mechanicznego (promów, galarów, barek i kryp), w ogromnej większości drewnianych (tylko 160 stalowych berlinek). Statków z napędem było w Polsce tylko 142, w tym samym czasie w Niemczech było ich ponad 4400. Do lat 30-tych flota statków z napędem nieco się zwiększyła. Oprócz parowych bocznokołowców pojawiły się też pierwsze motorowce z napędem śrubowym.

Parowy, bocznokołowy holownik ciągnący próżne galary w górę Wisły.
Zdjęcie: digit.wdr.de

Konstrukcja drewnianych statków bez napędu nie różniła się szczególnie od tych stosowanych przed wiekami. W dół rzeki płynęły one samospławem, za to pod prąd były ciągnięte przez parowe holowniki. Jeden holownik mógł ciągnąć kilkanaście galarów na raz połączonych ze sobą liną na kształt pociągu. Wyspecjalizowane holowniki stanowiły większość polskich statków z napędem. Oprócz bocznokołowców funkcjonowały także holowniki tylnokołowe, lepiej dostosowane do pływania w wąskich kanałach i śluzach.

Holownik "Olza" na Przemszy w 1938.
Widoczna ładownia węgla "Ruburu" w Brzezince k. Mysłowic
Zdjęcie: NAC

Po 1935 roku rozpoczęto intensywną modernizację floty rzecznej. Wycofano z użytku stare, małe jednostki, wprowadzając duże nowoczesne. Wśród statków z napędem motorowce stanowiły już 30% jednostek. Ogólna ilość statków się zmniejszyła za to wzrósł ich tonaż. Także nieznacznie wydłużyła się długość szlaków żeglownych - w 1938 roku wynosiła ona 6250 km. 

Budowa przystani na Wiśle w Płaszowie w kwietniu 1934
Zdjęcie: NAC 

W drugiej połowie lat 30-tych przeprowadzano też inwestycje w infrastrukturę - budowano porty przeładunkowe i zimowe. Duży port zbudowano m.in. w Płocku. W Krakowie pogłębiono i uporządkowano kanał portowy w Płaszowie, w miejscu gdzie miał wcześniej powstać ogromny port obsługujący niedoszłą sieć kanałów.

Nowe kanały żeglowne

Już w kilka miesięcy po odzyskaniu niepodle­głości, 9 lipca 1919 roku, sejm uchwalił ustawę o budowie kanałów żeglugowych i o regulacji rzek. Jednocześnie trwał spór czy lepiej kanalizować rzeki czy budować równolegle do nich biegnące kanały. Niestety z uwagi na brak środków na dyskusjach i planach się skończyło. W latach 20-tych podejmowano jedynie doraźne prace nad pogłębianiem i oczyszczaniem szlaków. Ambitny plan centralnego kanału węglowego mającego biec ze Śląska do Bydgoszczy zarzucono (zamiast niego zbudowano węglową magistralę kolejową). Powrócono za to do koncepcji budowy kanału łączącego San z Dniestrem. Z uwagi na to iż końcowy odcinek Dniestru znajduje się na terytorium sowieckim uzupełniać miał go kanał Dniestr-Prut - prowadzący do Rumunii. Wisła zyskała by więc połączenie z Dunajem...

Mapa z książki "XX-lecie komunikacji w Polsce Odrodzonej"

Jednak rozpoczęto tylko dwie inwestycje kanałowe. Pierwszą z nich był kanał Warta - Gopło. Połączenie to było potrzebne aby zlikwidować kłopotliwy tranzyt Notecią przez terytorium Niemiec. Rozpoczętą w 1937 roku budowę dokończono jednak dopiero po II wojnie światowej. Drugą, również niedokończoną, inwestycją był Kanał Śląski.

Kanał Śląski

Plany budowy kanału przebiegającego przez Galicję pochodziły jeszcze z czasów austriackich. Kanał ten miał łączyć Odrę z Sanem, a wraz z towarzyszącymi połączeniami miał stanowić drogę wodną łączącą wszystkie ziemie cesarstwa od Dunaju do Dniestru. Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości, zmieniły się granice i zarzucono pomysł połączenia Wisły z Odrą. Jednak w latach trzydziestych XX wieku z uwagi na powstający Centralny Okręg Przemysłowy postanowiono powrócić do koncepcji kanału żeglownego w widłach Wisły i Sanu. Jednak jego podstawowym zadaniem byłby transport surowców ze Śląska. Budowy kanału Małopolskiego - od Krakowa na wschód - nie rozpoczęto. Prace podjęto za to na odcinku zachodnim – nazwanym Kanałem Śląskim.

Budowa Kanału Śląsk - Kraków na Ludwinowie.
Widok na plac budowy z nowego mostu Retmańskiego w sierpniu 1938 roku.
Zdjęcie: NAC 

Od Krakowa na zachód prace kontynuowano śladem przerwanych w 1914 roku robót na odcinku z Zatoru do Skawiny. Jednak kanał miał wieść nie w kierunku Odry lecz do Mysłowic, gdzie miał powstać duży port węglowy. Drugi koniec kanału zlokalizowano w Krakowie, w dzielnicy Ludwinów, gdzie przy okazji stworzono nowe ujście rzeki Wilgi. Niestety bardzo zaawansowane prace zostały znów przerwane przez wybuch wojny…

Budowa zbiorników

Katastrofalna powódź, która nastąpiła w lipcu 1934 roku zwróciła uwagę na konieczność poprawy zabezpieczeń przeciwpowodziowych. Jednym z jej elementów miały być zbiorniki retencyjne. Z pośród kilkunastu zaplanowanych (w tym ogromnego zbiornika na Sanie w Solinie) rozpoczęto budowę tylko dwóch: w Porąbce na Sole oraz w Rożnowie na Dunajcu. Docelowa pojemność wszystkich, zaprojektowanych w dorzeczu górnej Wisły, zbiorników miała wynosić około 520 mln m3. Oprócz ochrony przeciwpowodziowej i produkcji energii elektrycznej zbiorniki miały mieć wpływ na żeglugę, pozwalając w okresie suszy podnieść poziom wody w Wiśle w okolicy Sandomierza o około 30 cm.

Budowa zapory wodnej na Dunajcu w Rożnowie w 1936 roku.
Widoczne taśmowe transportery dostarczające beton.
Zdjęcie: NAC 

Rozpoczętą w 1935 roku budowę zapory w Rożnowie ukończono dopiero w 1941 roku (podczas niemieckiej okupacji). O tym jak wyglądała żegluga wiślana podczas wojny i w okresie PRL będzie w następnym odcinku, tymczasem zapraszam na film z rejsu parostatkiem z Włocławka do Warszawy w latach 20-tych. Poza malowniczymi widokami można zobaczyć rozmaite typy mijanych statków, w tym również tylnokołowy holownik.

Zobacz też:

• Żegluga wiślana - cz.1
• Żegluga wiślana - cz.2
• Żegluga wiślana - cz.4
• Żegluga wiślana - cz.5