19 lutego 2017

Mosty Krakowa - cz.3 - powojenne mosty na Wiśle

W styczniu 1945 roku wszystkie krakowskie mosty wiślane zostały zniszczone przez wycofujących się Niemców. Pracownicy zakładów Zieleniewskiego odbudowali mosty Piłsudskiego w 1946 roku i Krakusa w 1948. Jednak poważnie uszkodzony most Dębnicki nie nadawał się do naprawy. Musiano przygotować nową konstrukcję.

* * *

Nowy most Dębnicki

Zbudowany, pomiędzy Zwierzyńcem a Dębnikami w latach 1887–1888, most składał się z dwóch równoległych kratownic - jednej dla linii kolejowej a drugiej dla ruchu kołowego. Pomimo likwidacji kolei obwodowej w 1912 roku ruch kołowy nadal odbywał się tylko jednym przęsłem. Ponieważ uszkodzone przez Niemców przęsła nie nadawały się do naprawy postanowiono zbudować w tym miejscu nowy, szerszy most posiadający po dwa pasy ruchu w każdym kierunku oraz dwa szerokie chodniki dla pieszych. Ponadto aby nie zasłaniać widoku ze Zwierzyńca na Wawel nową przeprawę zaprojektowano jako smukły blachownicowy pas rozciągnięty pomiędzy brzegami i wsparty na dwóch filarach w nurcie Wisły.

Most Dębnicki w pierwszej połowie lat 60-tych, widziany z Wawelskiego wzgórza.
Na pierwszym planie bardzo popularna plaża w zakolu Wisły, zalana przez spiętrzenie Wisły jesienią 1965 roku.
Fotografia: cracoviavintage.pl
Budowa nowego mostu według projektu Władysława Borusiewicza, Zbigniewa Wzorka i Stefana Serafina została ukończona w 1951 roku. Most ma 157 metrów długości i 19 metrów szerokości. Jego smukła linia ładnie wpisuje się w wyjątkowe miejsce jakim jest zakole Wisły u stóp wawelskiego wzgórza. Niestety ta zgrabna konstrukcja ma też wadę. Po spiętrzeniu poziomu Wisły na stopniu Wodnym Dąbie, most ma bardzo niski prześwit pomiędzy lustrem wody a przęsłem. Podczas okresowych przyborów wody istnieje zagrożenie uszkodzenia mostu.

Taka sytuacja miała miejsce w latach 1970 i 1972 kiedy most, dla zapobieżenia zniesieniu, obciążono 450 tonami piasku na 30 ciężarówkach. Jednak po ogromnej powodzi w 1997 roku most musiał być całkowicie zamknięty i poddany kompleksowemu remontowi. Także powódź w 2010 roku zagrażała konstrukcji mostu, zwłaszcza że prześwit wtedy całkowicie zaniknął - zdawało się że przęsło mostu spoczywa na wzburzonym nurcie rzeki...

Most Nowohucki

Przełom lat 40-tych i 50-tych w historii Krakowa wiąże się z budowanym nieopodal miastem Nowa Huta. Właśnie dla lepszego skomunikowania przemysłu leżącego na prawym brzegu Wisły (Zabłocie, Płaszów) z budowanym kombinatem metalurgicznym, na przedłużeniu ulicy Płaszowskiej, zbudowano w 1951 roku nowy most.

Most Nowohucki - widoczne licowane kamieniem filary oraz blachownicowe przęsła.
Zaprojektowany przez Józefa Szulca most Nowohucki (nazywany również "most w Łęgu") ma 281 metrów długości i prawie 19 metrów szerokości. Posiada on cztery przęsła w postaci blachownicowych belek stalowych. Na moście znajdują się cztery jezdnie, po dwie w każdym kierunku oraz chodniki dla pieszych. W pobliżu mostu, na lewym brzegu w latach 70-tych zbudowano elektrociepłownie Kraków-Łęg. Dostarcza ona energię cieplną, również do dzielnic mieszkaniowych na prawym brzegu dzięki, zbudowanej nieco poniżej mostu Nowohuckiego, technologicznej kładce dźwigającej grube ciepłownicze rury.

Most Grunwaldzki

Na odcinku Wisły pomiędzy Wawelem a ujściem Wilgi istniały już wcześniej mosty. Drewniany most Skawiński (na wylocie ulicy Skawińskiej) powstał w średniowieczu, po przegrodzeniu Wisły groblą kierującą większość wody w starorzecze (obecna ulica Dietla). Drugi most - niskowodny, wojskowy - istniał w latach 80-tych XIX wieku, pomiędzy ulicami Zamkową i Bernardyńską. Został jednak rozebrany w 1891 roku, po oddaniu do użytku pierwszego mostu Dębnickiego. Po zasypaniu starorzecza Wisły w latach 1878-1880, powstała szeroka aleja Dietla, kończąca się ślepo na brzegu Wisły. Jeszcze w 1910 roku powstał projekt metalowego, kratownicowego mostu łączącego ulicę Dietlowską z Dębnikami. Niestety wybuch wojny pogrzebał te plany.

Projekt trójprzęsłowego mostu w przedłużeniu ul. Dietlowskiej z 1914 roku.
Ilustracja: ANK, sygn. DRP200, s.1110
Wzrost motoryzacji oraz rozbudowa miasta jaka następowała w latach 60-tych spowodowała potrzebę budowy nowych lub modernizacji istniejących przepraw mostowych. Zatem w latach 1968-72 zbudowano most, o którym myślano już przed pół wieku wcześniej. Jednak aby nie zasłaniać widoku na Wawel, zmieniono mu formę na smukłą, kablobetonową konstrukcję zaprojektowaną w Gdańskim Biurze Projektów przez Zenona Grajka i Stefana Filipiuka. Planowano nadać mu imię Mikołaja Kopernika, ale ponieważ w 1972 roku zdecydowano się odbudować zniszczony przez Niemców pomnik Grunwaldzki, ostatecznie otrzymał nazwę most Grunwaldzki. (Pierwotne plany mostu powstały w 1910 roku, tym samym co pomnik Grunwaldzki na placu Matejki - w 500 letnią rocznicę bitwy pod Grunwaldem).

Smukły most Grunwaldzki, zaprojektowany tak aby nie zasłaniał Wawelu.
Podparty na dwóch filarach most ma 153 metry długości i 31 metrów szerokości. Na moście znajdują się po dwa pasy ruchu w każdym kierunku, torowisko tramwajowe, chodniki i ścieżki rowerowe. Po Dębnickiej stronie, na skrzyżowaniu z ulicą Marii Konopnickiej zbudowano obszerne Rondo również noszące nazwę Grunwaldzkie. Od 1973 roku przez most jeżdżą tramwaje - początkowo tylko do tymczasowej pętli na Dębnikach.

Most Powstańców Śląskich

Most Krakusa (nazywany również III-cim mostem) już w 20-leciu międzywojennym był krytykowany za swoją małą przepustowość. Wtedy sytuację poprawiła budowa nowego mostu Piłsudskiego. W latach 60-tych zadecydowano o radykalnej przebudowie mostu. Kratownicowe przęsła zdemontowano, a na starych filarach ustawiono nową stalową konstrukcję powłokową z płytą ortotropową wg projektu Józefa Szulca. Przebudowę wykonano w latach 1968-1971 nazywając tę przeprawę mostem Powstańców Śląskich. Nowy most ma 148 metrów długości i 19 metrów szerokości, posiada dwa pasy ruchu samochodowego rozdzielone torowiskiem tramwajowym, oraz chodniki dla pieszych. W 1978 roku most został przedłużony - po stronie Podgórskiej powstało bezkolizyjne skrzyżowanie z ulicą Zabłocie.

Prosta forma mostu Powstańców Śląskich - na prawo,
oraz średnicowy most kolejowy na lewo.
Most Powstańców, mimo iż szerszy od swojego poprzednika, nie ma jednak żadnych walorów wizualnych. Obecnie przygotowując taką przebudowę starano by się uratować starą konstrukcję, poszerzyć lub zdublować. Most Krakusa był pamiątką historyczną - tutaj miało miejsce uroczyste połączenie Krakowa z Podgórzem, tędy też biegła pierwsza tramwajowa przeprawa przez Wisłę. Ale latach 60-tych most ten postrzegano jedynie jako niepotrzebne przypomnienie czasów austriackiej dominacji. Szkoda, gdyż most ten - chociaż wiedeńskiej konstrukcji - przywodzi jednak kształt raczej budapesztańskich mostów łańcuchowych…

Zdemontowana w 1968 roku oryginalna stalowa konstrukcja mostu była w dobrym stanie i nadawała się do dalszego użytkowania. Powstał wówczas zamysł aby most przenieść na rzekę San w Rzuchowie koło Leżajska. Stalowe elementy leżały zatem ponumerowane i czekały na transport. Rozważano przewiezienie konstrukcji na barkach Wisłą do Sandomierza a stamtąd w górę Sanu, ale musiano poczekać na wyższy poziom wody. Jednak przez ten czas, pomimo wynajętego do pilnowania konstrukcji stróża, wiele elementów mostu "zniknęło". W tych okolicznościach PZDL Leżajsk zrezygnowało z kupna konstrukcji, która ostatecznie trafiła na złom...

Stopień wodny Dąbie

Inżynier Roman Ingarden, projektując wiślane bulwary, zakładał spiętrzenie wody tak, aby dolny ich poziom stanowił nadbrzeże ułatwiające cumowanie statków. Jaz spiętrzający wodę miał powstać na Dąbiu, na skróceniu rozległego meandru Wisły. Jednak roboty nad nim rozpoczęto dopiero w latach 30-tych XX wieku i nie ukończono przed wybuchem kolejnej wojny. Prace nad budową stopni wodnych wznowiono w latach 50-tych, kiedy na potrzeby zaopatrywania w surowce kombinatu metalurgicznego zbudowano duży port rzeczny "Kujawy". Odpowiedni poziom wody w portowym kanale zapewniał stopień wodny "Przewóz". Po jego ukończeniu rozpoczęto prace nad poprzedzającym stopniem wodnym "Dąbie".

Stopień wodny Dąbie. 
Po lewej stronie śluza, po prawej hala elektrowni, a po koronie jazu przebiega most.
Stopień wodny Dąbie zbudowano w latach 1957–1961. Obok jazu, z pięcioma regulowanymi zasuwami, zlokalizowano przepławkę dla ryb oraz małą elektrownię wodną o mocy 2,9 MW. Żeglugę umożliwia długa śluza. W odróżnieniu od stopnia "Przewóz" na koronie jazu w zbudowano w 1966 most łączący Dąbie z Płaszowem (dziś ulica Ofiar Dąbia). Ta zaprojektowana przez Jan Szarlinga przeprawa ma 10 przęseł, 230 metrów długości i 13 metrów szerokości. Na moście znajduje się jezdnia (dwa pasy ruchu) i wąskie chodniki dla pieszych.

Stopień wodny Kościuszko

Stopnie wodne "Przewóz" i "Dąbie" stanowią tylko drobny fragment potężnej hydrotechnicznej inwestycji nazwanej "Droga Wodna Górnej Wisły". W zamierzeniu miała ona zapewniać wodny transport węgla ze śląskich kopalń do zespołu zlokalizowanych nad Wisłą elektrociepłowni: Skawina, Kraków-Łęg, Nowa Huta i Połaniec. Prace nad tą trasą trwały do początku lat 90-tych, kiedy wraz z przemianami ustrojowymi inwestycję tę zarzucono. Powstało jednak wiele obiektów, jednym z nich jest Stopień Wodny Kościuszko.

Most autostradowy na stopniu Kościuszko z lotu ptaka.
Widoczna jest śluza, kładka pieszo-rowerowa oraz tor kajakarstwa górskiego - za mostem po lewej.
Stopień Wodny Kościuszko również zlokalizowano na skróceniu meandra Wisły. Występuje tutaj bardzo duża różnica poziomów wody - prawie 4 metry. Ten oddany do użytku w 1990 roku obiekt posiada, oczywiście poza trójprzęsłowym jazem, także śluzę o długości 190 metrów i szerokości 12 metrów, przepławkę dla ryb oraz elektrownię wodną o mocy 3 MW. Spiętrzona jazem woda jest także wykorzystywana przez, wybudowany nieopodal w 2002 roku, tor kajakarstwa górskiego. Ponad stopniem wodnym poprowadzono pięcioprzęsłowy (belki kablobetonowe) most o długości 183 metrów i niespełna 25 metrów szerokości, opracowany w Transprojekcie Warszawa przez Leopolda Jeczewskiego. Mostem tym poprowadzona jest południowa, autostradowa obwodnica miasta, będąca częścią budowanej mozolnie od lat 80-tych autostrady A4.

Przeprawa promowa u stóp Opactwa Benedyktynów w Tyńcu. 
Drewniane wieże podtrzymują linę, wzdłuż której poruszał się prom kablowy.
Fotografia: NAC
Zanim zbudowano most autostradowy, ostatnim krakowskim mostem w górę Wisły był most Dębnicki. Dalej istniał dopiero most w Jankowicach na drodze z Chrzanowa do Zatoru. Na tym odcinku istniały jednak przeprawy promowe, w tym najsłynniejsza u stóp klasztoru w Tyńcu. W związku ze zmianą koryta rzeki i budową nieopodal mostu, w 1989 roku przeprawę promową zamknięto. Jednak prom może niebawem powrócić w to miejsce. O jego reaktywację zabiegają zarówno Tyniec - w którym brakuje miejsc parkingowych, jak i leżące z drugiej strony Wisły Piekary - gdzie stosowny parking można urządzić. Ponadto z piekarskiego brzegu widok na tynieckie opactwo jest najładniejszy, gmina ta liczy na związany z tym wzrost turystyki.

Mosty Lajkonik

Lata 90-te XX wieku to czas intensywnego i trwającego nadal wzrostu ilości samochodów. Niestety od lat 70-tych w mieście nie przybyło mostów, a na tych istniejących tworzyły się korki. Najbardziej obciążonym był, leżący na głównej arterii, most Dębnicki. Po powodzi w 1997 roku most ten wymagał generalnego remonty wyłączającego go z ruchu. Groziło to paraliżem komunikacyjnym miasta, dlatego zdecydowano się na budowę mostu zastępczego w bezpośrednim sąsiedztwie mostu Dębnickiego.

Tymczasową przeprawę zbudowano w oparciu o wypożyczony od wojska most składany typu DMS-65. Przeprowadzony, przez żołnierze z 12 Małopolskiego Pułku Komunikacyjnego z Niska, montaż trwał tylko 6 tygodni. Jako filary posłużyły 64 pale wbite w dno przy użyciu kafara. 36 elementów mostu dało w rezultacie dwa równoległe przęsła po 176 metrów długości i ponad 4 metry szerokości każde - po jednej jezdni w każdym kierunku. Ten tymczasowy most otrzymał nazwę Lajkonik. Mogły się po nim poruszać się tylko samochody o masie do 3,5 tony oraz autobusy MPK (MPK sfinansowało 1/3 kosztów tej przeprawy). Do mostu tego doprowadzono dojazdy, przy czym  dzięki specjalnie wyznaczonym bus-pasom (pierwszym w Krakowie) autobusy MPK miały ułatwiony przejazd. 

Most Lajkonik 2 - widok od strony Zabłocia. 
Widoczne zabudowania dawnej rzeźni (częściowo zachowane)
oraz modernistyczna wieża wodna (zniszczona podczas budowy Galerii Kazimierz).
Zdjęcie: psmkms.krakow.pl
Most Lajkonik znakomicie sprawdził się w swojej roli zastępując, od kwietnia do sierpnia 1998 roku, remontowany most Dębnicki. Później most Lajkonik został rozebrany i ustawiony w nowym miejscu - pomiędzy Grzegórzkami a Zabłociem. W tej nowej lokalizacji most, nazwany Lajkonik 2, funkcjonował aż 3 lata od kwietnia 1999 roku. Odciążał on pobliski most Powstańców Śląskich oraz zastępował remontowany stopień Dąbie. W 2002 roku most Lajkonik 2 został rozebrany i zwrócony wojsku. Nie był już jednak potrzebny, gdyż w międzyczasie zbudowano nowy most Kotlarski. Po stronie Zabłocia nadal czytelny jest podjazd do tego mostu (pełniący rolę parkingu), a obok niego pamiątkowa tablica.

Most Kotlarski

Z początkiem XXI wieku w Krakowie przybyły aż trzy nowe mosty. Najbardziej okazałym z nich jest most Kotlarski. Stanowi on połączenie ciągów ulic Kotlarskiej - Powstania Warszawskiego z Klimeckiego - Lipska - Christo-Botewa. Dzięki temu powstał ważny trakt komunikacyjny - nowa arteria przecinająca miasto. Most jest jednak dobrze przygotowany do tej roli. Na szerokości przęsła prawie 37 metrów znalazło się miejsce dla dwu podwójnych jezdni, szerokich chodników ze ścieżkami rowerowymi oraz torowiska tramwajowego (tramwaj do pętli Mały Płaszów rozpoczął kursowanie w 2010 roku).

Imponująca konstrukcja mostu Kotlarskiego,który odebrał mostowi Piłsudskiego przydomek "Żółw".
Z drugiej strony, nieco poniżej mostu znajduje się przystań tramwaju wodnego.
Ustrój nośny mostu Kotlarskiego stanowi struktura stalowa w kształcie soczewki, składająca się z wzajemnie prostopadłych łuków. Do tej konstrukcji podwieszony jest pomost w postaci stalowej płyty ortotropowej. Zaprojektowana przez Bogdana Majcherczyka i Witolda Gawłowskiego konstrukcja jest najdłuższym w Polsce mostem łukowym bez filarów w nurcie rzeki - przęsło ma rozpiętość 166 metrów. Przedsiębiorstwo Mostostal Kraków rozpoczęło budowę w 2000 roku. Montaż kolejnych elementów łukowej konstrukcji następował na brzegu, a konstrukcja została umieszczona na swoim miejscu metodą nasuwania. Uroczyste otwarcie mostu nastąpiło w grudniu 2001 roku.

Most Zwierzyniecki

Nieco wcześniej w październiku 2001 roku oddano do użytku most Zwierzyniecki. Również w nim nie zastosowano filarów w nurcie rzeki. Rozpiętość głównego, belkowego przęsła z betonu sprężonego wynosi 132 m. Zaprojektowany przez Piotra Waneckiego most ma 158 metrów długości i niemal 24 metry szerokości. Na moście znajdują się po dwa pasy ruchu samochodowego w każdym kierunku oraz chodniki dla pieszych i ścieżki rowerowe. 

Smukła forma mostu Zwierzynieckiego, wtapiająca się w otoczenie. 
Na lewo wysoki maszt antenowy Radia Kraków.
Budowę mostu w tym rejonie planowano już w okresie międzywojennym (chociaż nieco w innym miejscu - na przedłużeniu obecnej ulicy Nowaczyńskiego). Wtedy to przy ulicy Praskiej rozpoczęto budowę bloków osiedla robotniczego. To oddalone znacznie od miasta osiedle miało móc (dzięki mostowi) korzystać z tramwaju jeżdżącego na Zwierzyniec. Ale most powstał dopiero 70 lat później, za to w iście ekspresowym tempie. Wykonawca - firma Skanska S.A. zastosowała metodę stopniowego betonowania i sprężania kolejnych segmentów na podwieszonym rusztowaniu. Rusztowanie przesuwano po gotowej części i wtedy betonowano następną. Za tę nowatorską technologię most został w 2002 roku nagrodzony w konkursie "Dzieło Mostowe Roku".

Most Wandy

Przeprawa przez rzekę Wisłę w okolicy Mogiły istniała od średniowiecza - na prawym brzegu powstała nawet osada o nazwie "Przewóz". W związku z zagrożeniem wojennym w kwietniu 1939 roku rozpoczęto w tym miejscu budowę półstałego mostu (jednego z czterech wyznaczonych przez Ministerstwo Spraw Wojskowych). Most ten składał się z 21 metalowych, kratownicowych przęseł wspartych na drewnianych filarach. Całkowita długość przeprawy wynosiła aż 390 m. Mimo budowy systemem gospodarczym most był gotowy już w czerwcu 1939 roku. Jednak nie posłużył zbyt długo - w nocy z 5 na 6 września został wysadzony w powietrze przez wycofujące się oddziały Armii Kraków. Został odbudowany przez Niemców, ale też powtórnie wysadzony w styczniu 1945 roku.

Statek żeglugi wiślanej w drodze z Nowego Korczyna do Krakowa,
przepływa pomiędzy filarami budowanego mostu w Mogile.
 Paradoksalnie obecnie, pomimo istnienia śluz, taki rejs jest niemożliwy
z uwagi na zbyt niski poziom wody poniżej stopnia wodnego Przewóz…
(fotografia z Galerii Adama Gryczyńskiego)
Po wojnie nie zdecydowano się na odbudowę - ocalałe przęsła wykorzystano w innych miejscach. Zatem przez długie lata najbliższym mostem w dół Wisły był most drogowo-kolejowy w Szczucinie. Dopiero w 1971 zbudowano most drogowy w Niepołomicach. W 2001 roku powrócono do koncepcji budowy mostu w tym miejscu - na przedłużeniu ulicy Klasztornej. W trakcie przygotowywania fundamentów pod filary nowego mostu natrafiono na drewniane pale - pozostałości starego mostu. Poprzedni most został zbudowany na zlecenie wojska ten także ma pochodzenie wojskowe. Otóż na żelbetowych filarach ułożono kratownicową konstrukcję przenośnego mostu kolejowego zakupionego od wojska w Bydgoszczy. Na tej kratownicy ułożono prefabrykowane betonowe płyty stanowiące pomost.

Ażurowa kratownica mostu wojskowego wykorzystana jako konstrukcja nośna mostu Wandy. 
Fotografia: Wikipedia
Most Wandy (nazwany tak od zlokalizowanego nieopodal prehistorycznego kopca Wandy) składa się z 8 przęseł. Całkowita długość mostu wynosi: 352 metrów a szerokość 15 metrów. Na tej zaprojektowanej przez Tadeusza Wojciechowskiego przeprawie znajduje się dwupasmowa jezdnia i dwa ciągi pieszo rowerowe. Oficjalne otwarcie, tego bardzo potrzebnego mostu, odbyło się w październiku 2002 roku. Obecnie jest on bardzo obłożony ruchem samochodowym, w jego pobliżu powstaje jednak nowy most autostradowy.

Most autostradowy na drodze S7

Ten wznoszony właśnie obiekt będzie częścią ważnej trasy S7, będącej przedłużeniem południowej autostradowej obwodnicy miasta. W ramach tej inwestycji przebudowywane są także węzły drogowe na Rybitwach oraz skrzyżowanie ulicy Igołomskiej z aleją Jana Pawła II-go.

Wizualizacja podwieszanego mostu autostradowego S7. Jego otwarcie już w połowie roku.
Będą to dwa imponujące, podwieszone do żelbetowych pylonów, wantowe mosty - każdy dla osobnego kierunku ruchu, o długości około 700 metrów. Zakończenie prac zaplanowano na 22 lipca 2017 roku. Kiedyś wiele inwestycji otwierano 22 lipca po czym... dalej kontynuowano prace. Miejmy nadzieję że teraz będzie inaczej.

Kładki pieszo-rowerowe

Budując most autostradowy na stopniu Kościuszko nie pomyślano o ciągach pieszych. Przez wiele lat piesi i rowerzyści korzystali z tamtego mostu "na dziko". Ale w 2009 roku Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oddała do ich użytku, biegnącą równolegle do mostu, kładkę pieszo-rowerową. Kładka ta ma długość 285 metrów i szerokość ponad 4 metry. Niestety nie zadbano o odpowiednie przygotowanie podjazdów na przyczółkach kładki. Rowerzyści narzekają też na jakość nawierzchni i tworzące się kałuże. Mimo to kładka ta cieszy się sporą popularnością.


Mapa prezentująca lokalizację obiektów mostowych na Wiśle:
 1. Most Podgórski 1850-1925, kładka Francosa 1926-1936, obecnie kładka Bernatka 2010- 
 2. Most Dębnicki 1888-1945, 1951- (nieopodal most Lajkonik 1998) 
 3. Most Krakusa 1913-1945-1948-1968, obecnie most Powstańców Śląskich 1971- 
 4. Most Piłsudskiego 1933-1945,1946- 
 5. Most Nowohucki 1951- 
 6. Most na stopniu wodnym Dąbie 1966- 
 7. Most Grunwaldzki 1972- 
 8. Most na stopniu wodnym Kościuszko (autostradowy A4) 1990-, obok kładka pieszo-rowerowa 2010- 
 9. Most Lajkonik 2 (1999-2002), projekt kładki na bulwarze Lotników Alianckich 
10. Most Zwierzyniecki 2001- 
11. Most Kotlarski 2001- 
12. Most Wandy 2002- 
13. Most autostradowy S7 (w budowie) 2017?- 
14. Projekt kładki Ludwinowskiej
Most podgórski - pierwszy stały most pomiędzy Krakowem a Podgórzem - został rozebrany po prawie osiemdziesięciu latach eksploatacji w 1925 roku. Prawie osiemdziesiąt lat później powstała koncepcja aby w jego miejscu zbudować pieszo-rowerową kładkę. W rozpisanym konkursie zwyciężył projekt Autorskiej Pracowni Projektowo-Plastycznej prof. Andrzeja Gettera. Kładka miała mieć formę soczewkową - do wygiętej w łuk rury spinającej dwa brzegi miał być podwieszony, wsparty na rurowej konstrukcji, podwójny wklęsły pomost (jeden dla rowerów, drugi dla pieszych). Budowę rozpoczęto w 2009 roku montując całą kładkę na brzegu, na dolnym poziomie bulwaru Kurlandzkiego. Gotowa konstrukcja została, przy użyciu barek i dźwigów, zawieszona w docelowym miejscu. W budowie przeszkodziła powódź 2010 roku, ale ostatecznie udało się prace ukończyć we wrześniu 2010 roku. Kładka ma długość 130 metrów, o drewniane pomosty po 2 metry każdy. Nadano jej imię Ojca Laetusa Bernatka - ku pamięci zakonnika, budowniczego pobliskiego szpitala Bonifratrów.

Kładka Ojca Laudeusa Bernatka - widok z Podgórskiego brzegu.
Ceglano-czerwona budowla za kładką to szpital Bonifratrów.
Inwestycja ta wzbudziła mnóstwo kontrowersji. Zarzucano marnotrawstwo pieniędzy, które można było przeznaczyć np. na poprawę stanu dróg, obawiano się też procesu gentryfikacji Podgórza (wypierania starych mieszkańców przez funkcje turystyczne). Kpiono też z formy - rura rzekomo ma dostarczać ciepłej wody mieszkańcom Podgórza. Jednak najpoważniejszy zarzut to znaczne odstępstwo od projektu, gdyż pomost zamiast wklęsłego jest wypukły (wykonawca tłumaczył się że inaczej nie można by odprowadzić wody opadowej z pomostów).

Jednak w perspektywie czasu trzeba uznać pomysł budowy kładki za udany. Dzięki niej nastąpiło ożywienie kulturalne i turystyczne po obu stronach rzeki. Kładka pełni też rolę mostu miłości - zakochani przypinają do niej kłódki ze swoimi inicjałami, wrzucając klucz do rzeki. Chociaż z estetycznego punktu widzenia jest to również kontrowersyjne...

Ta wizualizacja stała się słynna. Czy doczekamy się realizacji tej "sinusoidy" ?
Kładka Bernatka nie będzie ostatnią przeprawą tego typu. Od 2006 roku istnieje projekt oryginalnej przeprawy pomiędzy Ludwinowem i Kazimierzem. Konkursowa praca krakowskich architektów Kazimierza Łataka i Piotra Lewickiego to dwa powiązane ze sobą pomosty, z których jeden przebiega klasycznie poziomo a drugi wznosi się i opada na kształt sinusoidy. Właśnie ta skomplikowana forma (i związana z nią wysoka cena budowli) spowodowała odłożenie tego projektu w czasie. Niemniej istnieje szansa na reaktywację tej inwestycji nawet w tym roku.

Projekt zagospodarowania Bulwaru Lotników Alianckich.
Kładka czy marina? A może uda się pogodzić obie koncepcje?
Inna kładka może powstać na bulwarze Lotników Alianckich (poniżej mostu Powstańców na Podgórskim brzegu). Bulwar ten nazwano tak od alianckiego samolotu który zestrzelony przez Niemców rozbił się tutaj powracając po zrzuceniu pomocy Warszawskim Powstańcom w sierpniu 1944 roku. Zaplanowano budowę postumentu z platformą widokową i pomnikiem. Według opracowanego na Politechnice Krakowskiej projektu z platformy ma prowadzić kładka na drugi brzeg (skwer przed Galerią Kazimierz - dawna równia stacji kolejowej Grzegórzki). Kładka miałaby sens bo piesze skorzystanie z istniejącego w pobliżu mostu Kotlarskiego jest bardzo utrudnione (brak schodów prowadzących na bulwary i kilkusetmetrowe podjazdy). Ta koncepcja zagospodarowania walczy z propozycją wodniaków, którzy widzieli by w tym miejscu marinę... 

 * * *

Na koniec zapraszam na film z budowy imponującego autostradowego mostu na trasie S7:
  

Nie będzie to ostatni most w Krakowie - istnieją już projekty kolejnych mostów: drugiego Nowohuckiego oraz Pychowickiego. Ten drugi ma mieć bardzo oryginalną formę z osobnym opadającym pomostem dla pieszych i rowerzystów.

A następnym razem będzie coś o mostach nie-wiślanych w Krakowie.

Zobacz też:

1 komentarz:

  1. Swietny kolejny artykuł przybliżający "ciekawskim" historię Krakowa.
    Niecierpliwie czekam na kolejne.

    OdpowiedzUsuń