Mosty Krakowa - cz.2 - mosty wiślane do 1945 roku

Rzeki stanowiły naturalne bariery dla transportu lądowego. W zimie można było je pokonać po lodzie, w czasie suszy w bród, ale zwykle do przeprawienia trzeba było korzystać z usług łodzi bądź promów. Jednak podczas wiosennych roztopów czy po okresie ulew, kiedy woda zamieniała się w groźną kipiel, nikt nie ryzykował przeprawy. Nic zatem dziwnego że szlaki handlowe były prowadzone tak, aby tych niebezpiecznych przepraw było po drodze jak najmniej. Słynny szlak kijowski, z Krakowa na wschód, prowadził wzdłuż Wisły ale jej lewym brzegiem, gdzie nie było licznych, kapryśnych górskich rzek – samą Wisłę przekraczał dopiero pod Sandomierzem. Dziś bezpiecznie i sucho pokonujemy przeszkody wodne licznymi mostami, na ogół nawet nie zastanawiając się co to za rzeka pod nim płynie...

* * *

Drewniane mosty były budowane już od starożytności. W czasach rzymskich pojawiły się pierwsze, trwałe mosty budowane z kamienia. W stolicy Czech słynny kamienny most Karola powstał już XIV wieku (zbudowany był zresztą w miejscu zniszczonego przez powódź wcześniejszego kamiennego mostu z XII wieku !). W ówczesnej stolicy Polski wszystkie mosty były budowane z drewna. Z racji na swoją nietrwałość musiały być często poprawiane czy wręcz odbudowywane. Na ogół ulegały one zniszczeniu z każdym większym przyborem wody. Niemniej przeprawa przez Wisłę była zawsze bardzo ważnym elementem gospodarki Krakowa, położonego na skrzyżowaniu szlaków handlowych - na południe, przez Wisłę, odchodził stąd ważny szlak węgierski.

Na wpół fantastyczny widok Krakowa i Kazimierza pochodzący z Kroniki Hartmanna Schedla wydanej w 1493 roku. 
 Widocznych jest aż pięć drewnianych mostów prowadzących do miasta Kazimierz.

Pierwsza archiwalna wzmianka o moście w Krakowie pochodzi z 1315 roku, kiedy król Władysław Łokietek ustanowił przewóz pod Wawelem. Dochód z tego przedsięwzięcia był przeznaczony właśnie na budowę stałego mostu przez Wisłę. Syn Łokietka Kazimierz Wielki w 1335 założył obok Krakowa miasto nazwane na swoją cześć Kazimierzem. Ta nowa osada położona była na wyspie otoczonej wodami Wisły, płynącej dwoma korytami. Istnieją przekazy o trzech mostach prowadzących na tę wyspę: moście Królewskim na przedłużeniu ulicy Krakowskiej, Skawińskim na przedłużeniu ulicy Skawińskiej oraz Wielickim w miejscu obecnego mostu Piłsudskiego. Kolejne dwa mosty mogły istnieć w rejonie obecnej ulicy Masarskiej oraz Blich. Wszystkie mosty zostały zniszczone podczas Potopu Szwedzkiego, największego kataklizmu wojennego jaki kiedykolwiek nawiedził ziemie polskie. W XVII wieku odbudowano tylko dwa mosty - po jednym na każdej odnodze Wisły...

Mosty nad starorzeczem Wisły

Oba miasta Kraków i Kazimierz miały w średniowieczu własne mury obronne. Najważniejszy most znajdował się na drodze łączącej Bramę Grodzką Krakowa z Bramą Glinianą Kazimierza. Wzdłuż tej drogi u stóp Wawelskiego wzgórza powstała osada, a późniejsza dzielnica - Stradom. Most przerzucony ponad odnogą Wisły oddzielającej oba miasta nazywano Mostem Królewskim (łac. Pons Regalis). Ten drewniany most miał konstrukcję leżajową tzn. filary (z drewnianych pali wbitych w dno) połączone były biegnącymi w poprzek rzeki grubymi balami na których leżały poprzeczne belki - leżaje. Most był ponadto wyposażony w drewniane poręcze. Napór kry udawało mu się pokonywać dzięki specjalnym ukośnie umieszczonym przed każdym filarem belkom - kobylicom. Te łamacze kry unosiły w górę lód który kruszył się pod własnym ciężarem.

Niestety most nie umiał się oprzeć okresowo nadciągającym powodziom ulegając przy tym zniszczeniu. Kroniki wspominają o zniszczeniu mostu w latach 1475, 1534 i 1774. Największa w nowożytnych dziejach powódź, również niszcząca most, miała miejsce w sierpniu 1813 roku.

Pons Regalis, u góry drewniany na rycinie z 1820 autorstwa Józefa Brodowskiego,
u dołu akwarela przedstawiająca Most Stradomski kamienno-drewniany

Niezależnie od tych "całkowitych rekonstrukcji" co kilka lat konieczna była wymiana drewnianych elementów mostu. W 1823-27 w miejsce drewnianego mostu zbudowano nowy most - częściowo z kamienia - budulec pozyskano z rozebranej Bramy Grodzkiej. Most, nazywany Stradomskim, zbudowany został według projektu Augusta Plasqude. Posiadał on murowane przyczółki i środkowy filar, ale łukowe przęsła powstały z drewna. Szyku dodawały mu metalowe balustrady i dwie latarnie umieszczone na środkowym filarze po obu stronach pomostu.

Drewniany most "szlachtuzowy" w ciągu ulicy Starowiślnej z 1828 roku. 
Fotografia: Muzeum Historyczne Miasta Krakowa

W 1791 Kazimierz został przyłączony do Krakowa. Ruch pomiędzy dawnymi osobnymi miastami stale wzrastał, jeden most stanowił poważne ograniczenie komunikacyjne. W 1828 roku zbudowano drewniany most w ciągu ulicy Starowiślnej. Jednak oba mosty na Starej Wiśle zostały rozebrane w latach 1878-80, kiedy zasypano nieczynne i częściowo wyschnięte koryto rzeki. W jego miejscu wytyczono planty Dietla - dziś ulicę Dietla.

Mosty na "zakazimierce" do połowy XIX wieku

Po potopie szwedzkim z końcem XVII wieku odbudowano leżajowy most, nazywany Wielickim, nad odnogą Wisły ("zakazimierką") leżącą za miastem Kazimierz. Ale niebawem most ten został zniesiony przez wielką powódź w 1775 roku. Po tym wylewie koryto Wisły uległo znacznemu poszerzeniu, zadecydowano więc o budowie mostu pływającego, który nie wymagał budowy filarów w nurcie rzeki. Most był umiejscowiony nieco poniżej dotychczasowego, na wysokości ulicy Staromostowej. Składał się on z dwóch fragmentów, unoszących się na wodzie niczym tratwy, uwiązanych za pomocą lin do pali wbitych w brzeg. Ponieważ most uginał się i falował pod przejeżdżającymi pojazdami nazywano go Skórzanym. Znajdujący się na środku rzeki, pomiędzy dwoma umocowanymi do brzegów częściami, pomost można było unieść niczym most zwodzony, aby przepuścić przepływające rzeką łodzie czy galary.

Plany mostu pływającego z XVIII wieku, nazywanego "Skórzanym". 
Ilustracja ze zbiorów ANK sygn. WMK V-79a

W 1772 roku na mocy traktatu rozbiorowego prawy brzeg Wisły został zajęty przez Austriaków. Wykorzystali oni niejasny przebieg Wisły pod Krakowem aby "przy okazji" zająć miasto Kazimierz. Dopiero po czterech latach pertraktacji Austriacy opuścili Kazimierz, ale rozumieli jak ważne jest posiadanie własnego organizmu administracyjno-gospodarczego w tym miejscu. Pozbawieni Kazimierza Austriacy z jego zawiślanych przedmieść utworzyli w 1785 miasto Podgórze, mające stanowić konkurencję dla Krakowa. W 1796 nastąpił III rozbiór Polski i włączenie całego Krakowa do Cesarstwa Austrii. Aby zbliżyć oba miasta w 1801 rozpoczęto wznoszenie nowego mostu stałego.

Fragment Planu Kołłątajowskiego z 1785 roku z wrysowanymi mostami: królewskim i skórzanym.

Most ten został zaprojektowany przez inżynierów Karla Höfferna i Jana Jezierskiego, a jego budową kierował Józef Schmidt. Most zlokalizowano w osi niedawno wytyczonej ulicy Nowej (dziś Gazowa). Cztery dębowe przęsła, o rozpiętości ok. 28 metrów, wspierały się na trzech drewnianych filarach nurtowych oraz murowanych kamiennych przyczółkach. Budowę ukończono już w 1802 roku. Na cześć arcyksięcia Karola Ludwika Habsburga (brata cesarza Franciszka II), który dokonał jego otwarcia most nazwany został Karlsbrücke (niem. Most Karola). W 1809 roku, kiedy Kraków przyłączono do Księstwa Warszawskiego most Karola stał się przejściem granicznym, jednak końca tego burzliwego okresu już nie doczekał - został zmieciony przez potężną falę powodziową 26 sierpnia 1813 roku.

Według ustaleń Kongresu Wiedeńskiego ze skrawka ziem otaczających Kraków utworzono kieszonkowe państewko - Rzeczpospolitą Krakowską. Senat tego Wolnego Miasta miał obowiązek utrzymywać stałą przeprawę przez Wisłę do Podgórza. O rychłej budowie stałego mostu przez, znów poszerzone wylewem, koryto rzeki nie było mowy. Powrócono zatem do koncepcji mostu pływającego.

Projekt mostu pływającego łączącego Kraków z Podgórzem z 1839 roku.
 Ilustracja ze zbiorów ANK sygn. WMK VI, pl. 283

Tym razem pomosty zostały umiejscowiono nieco wyżej - na łodziach. Łodzie były umocowane linami do brzegów oraz do pary wbitych w dno rzeki powyżej mostu drewnianych kozłów-kobylic. Kobylice te oprócz mocowania mostu miały również za zadanie rozbijać płynącą krę. Popuszczając liny mocujące można było most rozwieść na dwie części, co umożliwiało przepuszczenie jednostek pływających. Most rozwodzono ściągając przęsła do brzegu również na czas dużego przyboru wody, aby zabezpieczyć go przed zniszczeniem. Opieka nad mostem należała do obowiązków specjalnie powołanego stanowiska - dozorcy mostowego.

Most Podgórski

Uciążliwości związane z okresowym rozwodzeniem mostu oraz jego coroczną wiosenną konserwacją powodowały że rozważano budowę stałego mostu drewnianego. W 1835 Senat Wolnego Miasta powołał specjalny komitet budowy mostu. Już wcześniej w 1825 roku z ciekawą inicjatywą wystąpił bankier i przemysłowiec Piotr Steinkeller, proponując budowę bardzo nowatorskiego mostu wiszącego. Pomysł ten, jako zbyt kosztowny, odrzucono. Zdecydowano się na bardziej konserwatywną konstrukcję - most kamienno-drewniany projektu Tomasza Kutschery.

Niezrealizowany projekt mostu łańcuchowego z 1825 roku przedstawiony przez Piotra Steinkellera.
 Ilustracja ze zbiorów ANK sygn. Zb. kart. V-84

Na nowy most wybrano lokalizację nieco poniżej mostu pływającego, ale powyżej zniszczonego przez powódź mostu Karola. Od strony rynku Kazimierskiego (dziś plac Wolnica) wytyczono nową ulicę Mostową, biegnącą po skosie w stosunku do istniejących ulic. W 1841 roku rozpoczęto gromadzenie materiałów. Na budowę filarów i przyczółków zwożono kamień z wyburzanych w Dobczycach murów miejskich. Modrzewiowe drewno pozyskiwano z Puszczy Sandomierskiej. Same prace budowlane rozpoczęto na wiosnę 1844 roku. Mimo, że do wbijania pali zbrojących fundamenty sprowadzono maszynę parową (pierwszą w Krakowie), budowa nie postępowała zbyt szybko. Problemy sprawiła powódź w 1844, ale także wydarzenia polityczne - wybuch powstania w 1846 roku i likwidacja Wolnego Miasta. Mimo decyzji nowych władz o kontynuacji budowy, po wybuchu kolejnego powstania w 1848 roku prace zostały znów wstrzymane. Most był jednak potrzebny również dla celów militarnych - rozpoczęto bowiem budowę fortyfikacji dookoła miasta, stanowiących Festung Krakau (niem. Twierdza Kraków). Ostatecznie most został dokończony przez sprowadzonych z Prus robotników i 30 grudnia 1850 roku odbyło się jego uroczyste otwarcie.

Litografia Franciszka Sandmanna z 1850 r. przedstawiająca most Franciszka Józefa na Wiśle.
 Ilustracja ze zbiorów ANK sygn. B-IV-10

Oficjalnie most został nazwany imieniem, panującego od 1848 roku cesarza Franciszka Józefa I, jednak powszechnie nazywany był mostem Podgórskim. Długość mostu wynosiła 145 metrów, a szerokość jezdni wraz z chodnikami - 6,8 metra. Przyczółki i cztery filary mostu zbudowane zostały z kamienia. Przęsła mostu zostały wykonane z belek giętych z modrzewiowego drewna (po pięć belek na jedno przęsło). Każda belka po zamontowaniu została pokryta smołą i obita ołowianą blachą. Dzięki tym zabezpieczeniom drewniany most przetrwał aż 75 lat.

Most Podgórski końcem XIX wieku.Na kazimierskim brzegu widoczne zabudowania gazowni miejskiej.
Ilustracja ze zbiorów ANK sygn. A-II-342

Most Podgórski znacznie zwiększył gospodarcze związki obu miast - Podgórza i Krakowa. Mostem tym w 1864 roku poprowadzono gazociąg do Podgórza, a w 1882 roku właśnie koło tego mostu wyznaczono koniec trasy tramwaju konnego, jadącego od dworca głównego (od 1901 tramwaju elektrycznego). W 1918 roku most Podgórski doczekał niepodległości Polski, niestety jego stan techniczny pozostawiał wówczas wiele do życzenia…

Most Krakusa 

Jedna stała przeprawa wiślana - Most Podgórski - z końcem XIX wieku było to za mało, jak na potrzeby dynamicznie rozwijających się miast Krakowa i Podgórza. W 1888 roku powstał most Dębnicki [omówiony poprzednim razem], ale kolejny most był potrzebny właśnie tu, pomiędzy Kazimierzem a Podgórzem. W 1910 roku doszła do skutku koncepcja tzw. Wielkiego Krakowa - jego ludność wzrosła niemal dwukrotnie do poziomu 152 tysięcy (z 91 tysięcy w 1900 roku). Powstały wówczas spektakularne projekty przyszłego miasta posiadającego dobrze rozwiniętą sieć dróg i towarzyszące jej mosty. Niestety wizje te nieprędko zostały zrealizowane... 

Fragment "Planu Regulacyi Wielkiego Krakowa" z 1910 roku, 
autorstwa J. Czajkowskiego, W. Ekielskiego, T. Stryjeńskiego, L. Wojtyczki i K. Wyczyńskiego.
Na projekcie tym widać aż 7 mostów drogowych przez Wisłę (wobec dwóch istniejących).

Powiększenie miasta było możliwe dzięki uwolnieniu terenów wokół najstarszego i już niefunkcjonalnego pierścienia fortyfikacji Twierdzy Kraków. Nie znaczy to jednak że miasto utraciło status twierdzy. Przeciwnie, stacjonowało tutaj kilka tysięcy żołnierzy, a potrzeby transportowe twierdzy były znaczne. I to właśnie potrzeby wojskowe w dużej mierze zadecydowały o budowie kolejnego mostu na Wiśle. Niemniej sprawa budowy nowego mostu ciągnęła się od 1898 roku. Rząd austriacki chciał bowiem przerzucić część kosztów budowy na samorządy Krakowa i Podgórza, a te nie chciały na to przystać. Ostatecznie w 1909 roku wyasygnowano fundusze i wybrano projekt, opracowany przez wiedeńskiego radcę budowlanego Edwarda Zittera.

W tle widoczne również prace przy budowie obwałowań Wisły (bulwarów).
Ilustracja ze zbiorów ANK sygn. 29/309/583

Do 1910 roku powstały dwa filary i przyczółki nowego mostu. Do ich konstrukcji użyto nowoczesnego materiału - żelbetonu. Most powstał na przedłużeniu ulicy Starowiślnej, a w Podgórzu poprowadzono od Małego Rynku (późniejszy plac Zgody) nową ulicę - Na Zjeździe. W 1910 roku rozpoczęto montaż kratownicowego ustroju nośnego. Inaczej niż przy mostach kolejowych, gdzie metalowa konstrukcja pochodziła z czeskich zakładów w Witkowicach koło Ostrawy, tym razem wykorzystano lokalny potencjał Uprzywilejowanej Fabryki Maszyn Ludwika Zieleniewskiego. Niestety nie obyło się bez poważnych trudności. W lutym 1911 roku część mostu, znajdująca się ponad tymczasową podporą, zawaliła się w wyniku naporu kry lodowej. Katastrofa ta opóźniła nieco termin ukończenia prac - budowę zakończono dopiero w styczniu 1913 roku.

Most Krakusa (powszechnie nazywany III-cim mostem). 
W tle widoczne wagony kolejowe stojące na bocznicy niższego poziomu bulwarów. 
Fotografia: Muzeum Historyczne Miasta Krakowa

Most oficjalnie otrzymał nazwę Krakusa, jednak powszechnie nazywany był "III-cim Mostem" (pierwszy to Podgórski, a drugi - Dębnicki). Most Krakusa miał całkowitą długość 147 metrów i szerokość 14 metrów. Trzy stalowe przęsła miały rozpiętości 39-30-39 metrów. Z profilu przypominał on most wiszący. Było to konsekwencją zastosowanej konstrukcji systemu Gerbera z górnym pasem w postaci łamanej belki mocowanej do dwóch bramowych pylonów. Na pylonach tych umieszczone zostały dekoracje o motywach architektonicznych, a portalowe bramy pylonów ozdobiono godłami z habsburskimi dwugłowymi orłami (w okresie międzywojennym zamontowano godła polskie). 

Pojazdy zaprzęgowe blokujące ruch tramwajów na moście Krakusa w latach międzywojennych. 
Fotografia: Muzeum Historyczne Miasta Krakowa

Te ozdobne motywy stały się celem pierwszej krytyki mostu. Te, nawiązujące do stylu secesyjnego, motywy uważano za nienowoczesne i zbędne w dobie następującego modernizmu i funkcjonalizmu. Jeszcze więcej krytyki most zyskał z uwagi niską przepustowość. Z obu stron kratownicowej konstrukcji znajdowały się szerokie chodniki, po 2,5 metra każdy. Ale jezdnia miała tylko 8 metrów szerokości. W roku 1917 roku mostem Krakusa przeprowadzono przez linię tramwajową. Niestety powszechnie używane w tamtych czasach pojazdy zaprzęgowe blokowały ruch tramwajów na moście.

Rozbiórka mostu Podgórskiego

Sytuacja komunikacyjna, pomiędzy Kazimierzem a Podgórzem (nową dzielnicą przyłączoną do Krakowa w 1915 roku), stała się dramatyczna w 1925 roku. Wtedy to, po przeprowadzonej ekspertyzie, zamknięto ostatecznie i zadecydowano o rozbiórce drewnianych przęseł mostu Podgórskiego. Ich stan techniczny już od dawna budził obawy, ale nie było środków na jego generalny remont. Podparto jedynie najbardziej zniszczone przęsło od strony Kazimierza. Teraz konieczna była rozbiórka.

Budowa drewnianej kładki systemu inżyniera Francosa, 
na filarach rozebranego mostu Podgórskiego w 1925 roku.
Fotografia: Muzeum Historyczne Miasta Krakowa

Most Krakusa nie był w stanie zapewnić dostatecznej przepustowości. Dlatego na kamiennych filarach rozebranego mostu Podgórskiego zbudowano drewnianą kładkę z przęsłami kratowymi konstrukcji inżyniera Francosa. Kładka ta powstała w ekspresowym tempie pomiędzy 2 listopada 1925 a 2 lutego 1926 roku. Posiadała ona 5 metrową jezdnię oraz dwa metrowe chodniki dla pieszych. Za skorzystanie z tej przeprawy pobierano opłatę, ale tylko za przeprawienie się w jedną stronę, z Kazimierza do Podgórza (powrót był gratis). 

Bocznokołowy holownik przepływa pomiędzy filarami dawnego mostu Podgórskiego w 1941 roku.
 W tle widoczny budynek Szpitala Bonifratrów, oraz wąskotorowy tramwaj stojący u końca swojej trasy.
Fotografia: digit.wdr.de

W 1936 roku, po 10 latach eksploatacji, drewniane przęsła kładki rozebrano. Jednak teraz była już niepotrzebna, gdyż w niedużej odległości od niej powstał nowy IV most. Po rozbiórce przęseł rozebrano też jeden z filarów (od strony Kazimierza) aby poszerzyć tor wodny używany przez holowniki do ciągnięcia pociągów złożonych z płaskodennych galarów. Pozostałe filary rozebrano dopiero w latach 50-tych, w związku z planowanym spiętrzaniem Wisły na stopniu wodnym Dąbie. Po moście pozostały jedynie wkomponowane w bulwary przyczółki, obecnie stanowiące wsparcie dla innej konstrukcji...

Most Józefa Piłsudskiego

W 1906 roku w trakcie budowy bulwarów przygotowano kamienne przyczółki dla przyszłego mostu, w miejscu gdzie niegdyś znajdował się drewniany most Wielicki. Projekt tzw. II Mostu Franciszka Józefa przygotowywano już w 1913 roku, mając na względzie coraz gorszy stan mostu Podgórskiego. Niestety wojna i wydarzenia po niej następujące odsunęły te zamierzenia na plan dalszy. Dopiero rozbiórka mostu Podgórskiego w 1925 roku wymusiła podjęcie decyzji o budowie nowego - IV mostu. 

Most im. Józefa Piłsudskiego w budowie - 1931 rok. 
Fotografia: NAC

Projekt tego mostu został opracowany przez zespół Andrzeja Pszenickiego - profesora Politechniki Warszawskiej, a budowa rozpoczęła się już w czerwcu 1926 roku. Niestety trwała aż 7 lat. Tempo budowy zostało wyhamowane po wycofaniu się jednego z wykonawców w 1928 roku. Z uwagi na trwający kryzys problem stanowiło też pozyskanie środków z Państwowego Funduszu Drogowego. Na dwóch granitowo-żelbetowych filarach osadzono metalową konstrukcję. Została ona wykonana, podobnie jak w przypadku mostu Krakusa, przez Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotłów i Wagonów L. Zieleniewski i Fitzner-Gamper w Krakowie. W 1931 roku rozpoczęto montaż przęseł, które dostarczano z fabryki na platformach kolejowych dzięki bocznicom funkcjonującym na bulwarach po obu stronach Wisły. Most został oddany do użytku 19 stycznia 1933. Rok wcześniej Rada Miejska uchwaliła nową nazwę – Most Marszałka Józefa Piłsudskiego. 

Udekorowany flagami IV most po otwarciu w styczniu 1933 roku. 
Widoczne torowisko tramwajowe użyte zostało dopiero po wojnie.
Fotografia: NAC

Most Piłsudskiego ma rozpiętość 147 metrów, z czego przęsło środkowe - 72 metry. Jego strukturę nośną stanowi dwuprzegubowy łuk o parabolicznym wykroju, z pionowymi słupami łączącymi go z pomostem. Brukowana bazaltową kostką jezdnia miała aż 16 metrów szerokości, do tego dwa metrowe chodniki dla pieszych. W jezdni poprowadzone zostało podwójne tramwajowe torowisko, jednak tramwaje nie mogły z niego korzystać z powodu braku dróg dojazdowych. Tymczasowe dojazdy do mostu umieszczone były prostopadle do mostu. Docelowe drogi dojazdowe - w osi mostu - budowano już po ukończeniu mostu w latach 1934-35. Konieczne były przy tym wyburzenia kamienic na Kazimierzu oraz podgórskiej hali targowej. Korzystanie z mostu wiązało się z opłatą, którą gmina miejska wprowadziła dla zrekompensowania poniesionych na budowę mostu wydatków. Nowy most, mimo że nie posiadał wad poprzedniego, również spotkał się z krytyką (mało nowoczesny, zachowawczy w formie - otrzymał nawet przezwisko "żółw").

Okres II wojny światowej

Kampania wrześniowa nie przyniosła w Krakowie większych strat. Okupant szybko zaprowadził tutaj swoje porządki, związane z nierzadko poważnymi interwencjami architektonicznymi. Początkowo ambitne plany budowy nowych mostów odeszły na plan dalszy z chwilą rozpoczęcia wojny z sowiecką Rosją. W styczniu 1945 roku w obliczu ofensywy Armii Czerwonej wycofujący się z miasta Niemcy wysadzili w powietrze wszystkie wiślane mosty. 

Wysadzony przez Niemców most Piłsudskiego.W głębi widoczny saperski most tymczasowy.
Fotografia: Muzeum Historyczne Miasta Krakowa

Po wyparciu Niemców sowieccy saperzy obok uszkodzonego mostu Piłsudskiego zbudowali tymczasowy most niskowodny. Zwalone przęsła mostów Piłsudskiego i Krakusa możliwe były do podniesienia, ale trzeba było szybko działać, aby wiosenna kra nie dopełniła dzieła zniszczenia. Most Krakusa został prowizorycznie udrożniony już na wiosnę 1945 przez pracowników zakładów Zieleniewskiego. Dosztukowali oni nowy, drewniany pomost, wspierając go zwalonym i leżącym w nurcie Wisły przęśle. To tymczasowe rozwiązanie musiało służyć aż do czasu odbudowania mostu Piłsudskiego, który uznano z mniej uszkodzony, przez co łatwiejszy do naprawy. Rekonstrukcję mostu Krakusa przeprowadzono dopiero w 1948 roku. Nie odzyskał on pierwotnego wyglądu, brakowało ozdobnych elementów na pylonach. W takiej formie most przetrwał do lat 70-tych XX wieku.

* * *

O dalszych losach krakowskich mostów wiślanych będzie w następnym odcinku. A tymczasem polecam uwadze fragment propagandowej kroniki filmowej mówiący o odbudowie krakowskiego IV mostu w 1946 roku (od siódmej minuty filmu):

Odbudowy dokonali pracownicy fabryki Zieleniewskiego. Niebawem fabryce zmieniono nazwę na Szadkowskiego. Także odbudowany most dostał nowego patrona - Tadeusza Kościuszkę. Jednak w powszechnej świadomości Krakowian pozostawał on mostem Piłsudskiego...

Zobacz też:

• Mosty Krakowa - cz.1 - mosty kolejowe
• Mosty Krakowa - cz.3 - powojenne mosty na Wiśle 
• Mosty Krakowa - cz.4 - małe mosty 
• Mosty Krakowa - cz.5 - zagrożenie powodziowe