Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.2

Lokomotywy parowe były dość niezawodne. Jednak oprócz codziennej obsługi: uzupełniania smaru, wody, węgla, piasku czy wybierania popiołu z popielnika i sadzy z dymnicy wymagały czasem też bardziej zaawansowanej obsługi czy napraw. Czynności tych dokonywano w specjalnych obiektach nazywanych lokomotywownie lub od typu trakcji - parowozownie. Kolejarze zaś w swojej gwarze nazywali je "szopa". W dzisiejszym odcinku będzie więcej o krakowskich lokomotywowniach.

Lokomotywownia Kraków Główny

Pierwsze murowane obiekty dedykowane do obsługi lokomotyw zbudowano w rejonie stacji Kraków Główny około roku 1855. Były to dwie bliźniacze prostokątne hale, nakryte dwuspadowym dachem. Przez obie hale przebiegały przelotowo 3 tory, które pomiędzy halami zostały rozdzielone obrotnicą. Nieopodal obrotnicy zlokalizowano dwukondygnacyjną wieżę wodną, po obu jej stronach planowano też budowę okazałych budynków warsztatowych i magazynowych, niestety dalsza zabudowa w tym rejonie miała charakter chaotyczny i bardzo zróżnicowany. Prostokątne hale lokomotywowi przetrwały do roku 1935, kiedy w związku z przebudową układu torowego musiały zostać wyburzone.

Stojące przed halą prostokątną udekorowane lokomotywy serii Ok 1, 
przygotowane do wyjazdu z pociągami do Wiednia z polską delegacją na obchody rocznicy odsieczy wiedeńskiej.
Wrzesień 1933 rok.
Fotografia:NAC

Parowozy Ok1 to polskie oznaczenie parowozu osobowego pruskiej serii P8, budowanego masowo w latach 1906-1939 w Niemczech i w innych krajach w łącznej ilości prawie 4000 szt. Parowóz ten miał układ osi 2'C i rozwijał prędkość maksymalną 100 km/h. Ciśnienie w kotle wynosiło 12 atm, przy powierzchni ogrzewalnej 143,25 m². Lokomotywy serii Ok1 były bardzo udaną konstrukcją. Załogi ceniły je za spokojny bieg, łatwość obsługi i niską awaryjność. Lokomotywy te można było spotkać w wielu krajach. W Polsce w okresie międzywojennym służyło ich 257 sztuk, 19 przydzielono Polsce w ramach reparacji po I wojnie światowej. Dalsze 65 lokomotyw zbudowano w Niemczech na polskie zamówienie przed 1923 rokiem. Po II wojnie światowej w skutek rewindykacji i reparacji wojennych w Polsce znalazło się aż 429 sztuk tych maszyn. Była to najliczniejsza seria parowozów osobowych w Polsce, w czynnej służbie pozostając do końca lat 70. Kilka sztuk zachowało się do naszych czasów – m.in. w skansenach w Jaworzynie Śląskiej i w Wolsztynie.

W międzyczasie w roku 1873 wybudowano w Krakowie nową, dwunastostanowiskową halę lokomotywowni. Był to obiekt zaprojektowany w nowoczesnej wówczas półkolistej formie. Stanowiska lokomotyw w jej wnętrzu były ułożone promieniście, a u zbiegu torów obsługowych na zewnątrz znajdowała się obrotnica. Taki typ lokomotywowni nazywano halą wachlarzową.

Fragment planu zespołu lokomotywowni z 1892 r.
(Na współczesnym widoku lotniczym zaznaczono teren objęty tym planem)
Obiekty oznaczone na planie::
1,2 - Hale prostokątne parowozowni z 1855 r, rozebrane w latach 1934-35),
3 - Stara wieża wodna - rozebrana w 1962 r,
4 - Staw (zbiornik wody),
5 - Budynki warsztatowe i magazynowe - rozebrane w 1984 r,
6 - Hala wachlarzowa z obrotnicą z 1873 roku - pierwotnie 12-stanowiskowa, w 1935 roku rozbudowana do 21 stanowisk, rozebrana w 1974 r.,
7 - Hala rozsprzęgania wagonów z lat 70. XIX w. W 1936 roku zamieniona na motowozownię, rozebrana w 1987 r.,
8 - Lokalizacja parowozowni prostokątnej z 1942 r., rozebranej w 1984 r.

W roku 1935 nastąpiła rozbudowa hali do 21 stanowisk, w 1942 roku zainstalowano nową obrotnicę o średnicy 23 m. W okresie II wojny światowej do hali wachlarzowej dobudowano też trzystanowiskową parowozownię prostokątną. W 1955 roku przeprowadzono kompleksowy remont - wymianę okien drzwi, instalacji i tynków. Jednak w 1962 roku zaprzestano obsługi parowozów w tym miejscu. Zamiast nich pojawiły się lokomotywy spalinowe. Rozebrano zasieki węglowe, wyciągi do nawęglania i starą wieżę wodną z 1855 roku. Jednak i lokomotywy spalinowe nie zagościły tu na długo - w roku 1972 ich obsługę przeniesiono do Płaszowa, a opustoszałą halę wachlarzową ostatecznie rozebrano w 1974 roku.

Sporo obiektów kolejowych było zlokalizowanych za halą wachlarzową w kierunku ulicy Bosackiej. Jednym z okazalszych budynków była wybudowana w latach 70. XIX hala rozsprzęgania wagonów. Budynek ten stylistycznie był zbliżony do zespołu hal prostokątnych, również z trzema torami wewnątrz. Około 1910 roku obiekt ten rozbudowano wydłużając i poszerzając o jedno stanowisko. W 1936 roku halę tę przebudowano na motowozownię, w której stacjonowały szybkobieżne wagony motorowe serii SAx (tzw. „luxtorpedy”). Hala motowozowni została zbombardowana we wrześniu 1939 roku, zniszczeniu uległy również stacjonujące wewnątrz luxtorpedy. Odbudowana w uproszczonej formie hala istniała do lat 80-tych XX w. kiedy wraz z pozostałymi jeszcze zabudowaniami została ostatecznie rozebrana robiąc miejsce pod nowy układ peronowy dworca Kraków Główny.

Wnętrze hali motowozowni we wrześniu 1938 roku.
Widoczne są wagony motorowe Lux-torpedy - pośrodku austriacki, pozostałe produkcji polskiej.
(Polskie od austriackich różnią się m.in. zaokrąglonymi "błotnikami" ii dodatkowym przeszkleniem kabiny maszynisty).
Fotografia: NAC

W okresie międzywojennym na polskich kolejach eksperymentowano z innymi rodzajami trakcji m.in. wagonami spalinowymi m.in. wypożyczonym od firmy Austro-Daimler-Puch w 1933 roku modelem oznaczonym później SAx 90080. Po pomyślnych testach wagon ten został zakupiony, a ponadto na jego podstawie wyprodukowano w Chrzanowie jeszcze 5 udoskonalonych egzemplarzy tego pojazdu (SAx 90081 do SAx 90085). Wyróżniał je aerodynamiczny kształt i niskie, miękko zawieszone pudło. Jednak w odróżnieniu od innych wagonów spalinowych eksploatowanych na liniach lokalnych, ta seria została przeznaczona do prowadzenia szybkich połączeń dalekobieżnych m.in. relacji Kraków-Zakopane czy Kraków-Krynica. Na trasach tych konieczna była kilkukrotna zmiana czoła pociągu, a wagon spalinowy był wyposażony w dwie kabiny - na obu końcach pociągu, a ponadto jego załogę stanowiło zawsze dwóch maszynistów. W 1936 wagon ten ustanowił rekord (dotąd niepobity) przejazdu na trasie Kraków - Zakopane: 2 godziny 18 minut.

W przedwojennej Polsce kursujące na trasach do modnych górskich kurortów były oznaką prestiżu i luksusu. Popularnie określane "Luxtorpedy" miały tylko 52 miejsca pierwszej klasy i bardzo drogie bilety. Wszystkie 6 sztuk tych pojazdów stacjonowało w Krakowie. Oryginalny austriacki egzemplarz wyposażony był w benzynowy silnik Puch pozwalający osiągnąć prędkość maksymalną 100 km/h, polska wersja miała mocniejsze silniki Diesla firmy MAN i prędkość maksymalną 115km/h. We wrześniu 1939 roku w wyniku niemieckich bombardowań 4 "luxtorpedy" zostały zniszczone, pozostałe dwie w czasie wojny woziły niemieckich dygnitarzy. W 1945 roku powróciły z wojennej zawieruchy ale niesprawne i mocno niekompletne, ostatecznie obie zostały zezłomowane w 1954 roku.

Lokomotywownia Wola Duchacka i warsztaty wagonowe w Płaszowie

Fragment mapy Podgórza z lat 30-tych XX w.
Zaznaczono obiekty:
1. Budynek dworca Kraków-Płaszów,
2. Wieża wodna starej parowozowni z 1884 r. (wyburzona w 1993r.),
3. Hale warsztatów kolejowych,
4. Hala wachlarzowa powstała w latach 1908-1909,
5. Fabryka kabli powstała w 1927 r.
Ramką zaznaczono miejsce obecnie zajmowane przez lokomotywownię Kraków Płaszów.

Pierwsza parowozownia powstała przy stacji Podgórze (później Podgórze Płaszów) już w 1884 roku. Związana z była ona z obsługą odnogi linii Transwersalnej do Suchej Beskidzkiej. W późniejszym okresie rozbudowana pod nazwą Lokomotywownia Wola Duchacka. Jednocześnie powstały warsztaty wagonowe należące do Kolei Karola Ludwika (Linia Kraków-Lwów). Z pierwotnych obiektów lokomotywowni najdłużej bo do 1993 roku przetrwała wieża wodna - dziś w jej miejscu znajduje się sortownia Poczty Polskiej. Dalszy rozwój lokomotywowni nastąpił po nacjonalizacji kolei austriackich w latach 1909-1910. Powstała wtedy hala wachlarzowa. Znacznie rozbudowano również warsztaty parowozowe. W pobliżu lokomotywowni w 1915 roku na potrzeby prowadzonej wojny z Rosją zbudowano towarową stację rozrządową.

Strajk w fabryce Kabli – odwiedziny rodzin pracowników 1936 rok.
Za płotem teren lokomotywowni i stojące lokomotywy Tw12.
Fotografia: ANK 29/1865/fot.122

Tw12 - to polskie oznaczenie austriackiego parowozu towarowego serii kkStB 80, wprowadzonego do użytku w 1909 r. z przeznaczeniem wykorzystania na trasach górskich. Produkowany w latach 1911-1921 parowóz posiadał układ E, co determinowało jego prędkość maksymalną do 50 km/h. W okresie międzywojennym w Polsce pracowało 14 maszyn, po II wojnie światowej 12, obecnie jedyny istniejący egzemplarz znajduje się w skansenie w Chabówce.

Po odzyskaniu Niepodległości przez Polskę w lokomotywowni przy stacji Płaszów stacjonowało 120 parowozów. Rozbudowane też zostały hale warsztatów – teraz tutaj przeprowadzano naprawy główne parowozów. W pobliżu lokomotywowni w 1927 roku zbudowano fabrykę kabli, która przez kolejne lata znacznie się rozbudowała.

Wnętrze warsztatów kolejowe w Krakowie-Płaszowie w 1938 roku.
W głębi widoczne parowozy - Tp4 z lewej i z Ok22 z prawej strony.
Fotografia: NAC

Tp4 – to polskie oznaczenie pruskiego parowozu towarowego serii G8¹ o układzie osi D i ciśnieniu pary 14 atm. Obok parowozów P8 (PKP Ok1) należał do najbardziej udanych pruskich lokomotyw. Produkowane były w latach 1910-1922, a powstało ich ponad 4500 szt., z czego w Polsce służyło ich 500. Mogły one prowadzić pociągi z prędkością 55 km/h, niestety brak wózka prowadzącego powodował niespokojny bieg. Z tego też powodu ze szlaków były wypierane przez nowsze typy lokomotyw, za to nadal parowozów tych chętnie używano na bocznicach przemysłowych. Po II wojnie powróciło do kraju tylko 288 szt. Z PKP zostały wycofane przed 1970, ale ostatnia lokomotywa tego typu zakończyła pracę w 1983 roku na śląskich kolejach piaskowych. Kilka egzemplarzy zachowało się w muzeach bądź jako pomniki.

Ok22 - to pierwszy parowóz osobowy polskiej budowy (opracowany przy udziale niemieckiego biura konstrukcyjnego Hanomag). Był on wzorowany na znakomitym i cenionym parowozie Ok1, zastosowano jednak nowocześniejszy, większy kocioł, który pozwalał na osiągnięcie prędkości 100 km/h. Pierwsze pięć egzemplarzy zostało wyprodukowanych w Niemczech, po wprowadzeniu poprawek seryjna produkcja w ilości 185 sztuk odbywała się w latach 1928 - 1934 w fabryce Fablok). Po II wojnie do służby na PKP powróciło zaledwie 57 lokomotyw Ok22, które eksploatowano do 1979 roku. Do dziś zachowały się dwa egzemplarze.

Parowozy w Niepodległej Polsce

Odzyskując Niepodległość w 1918 roku Polska przejęła od byłych zaborców infrastrukturę kolejową i tabor, m.in. Parowozy. Po Austrii - 1474 szt., po Prusach - 3012 szt. i po Rosji - 276 parowozów. Razem było to 4762 sztuk ale aż w 151 rozmaitych seriach. Taka różnorodność w praktyce sprawiała wiele problemów. Konieczne było ujednolicenie posiadanego taboru oraz jego oznaczeń. Nowy system oznaczania parowozów normalnotorowych został wprowadzony rozporządzeniem Ministra Kolei Żelaznych z dnia 30 listopada 1922 r. i był sukcesywnie wprowadzany w latach 1923-1926.

Pierwsza litera (zawsze wielka) oznacza rodzaj parowozu:

• O – osobowy, np. Ok1
• P – pospieszny, np. Pn12
• T – towarowy, np. Tw12

Opcjonalna druga duża litera K (od kusy, krótki) oznacza parowóz typu tendrzak, np. TKw2.

Kolejna litera (zawsze mała) oznacza ilość osi napędzanych i układ osi - oznaczenia w poniższej tabelce:

Litera	1,2 osie nap.	Litera	3 osie nap.	Litera	4 osie nap.	Litera	5,6 osi nap.
a	1A,1A1,A2,1A2,2A,2A1	h	C	p	D	w	E
b	B	i	1C,C1	r	1D,D1	x	1F,1F1
c	1B,B1	k	2C,C2	s	2D,D2	y	1E
d	2B,B2	l	1C1	t	1D1	z	1E1
e	1B1	m	2C1	u	1D2,2D1
f	1B2,2B1	n	1C2
g	2B2	o	2C2

Liczba na końcu oznaczenia mówi pochodzeniu parowozu:

• 1-10 – pochodzenie niemieckie, np. Tp4.
• 11-19 – pochodzenia austriackie, np. Ol12
• 20-99 – pochodzenia polskie (liczba oznacza rok zatwierdzenia konstrukcji), np. Tr21
• 100 - nietypowe parowozy różnego pochodzenia otrzymane po II wojnie św.
• 101-200 – parowozy innego pochodzenia, otrzymane przez PKP do roku 1939, np. Tr103
• powyżej 200 – parowozy innego pochodzenia, otrzymane przez PKP po roku 1944, np. Tr203, Ty246.

Produkcja parowozów w Polsce

Wiele z otrzymanych po I wojnie parowozów było znacznie wyeksploatowanych. Z tego powodu w ciągu 10 lat eksploatacji PKP skreśliły z inwentarza 571 parowozów, w tym aż 367 austriackich. Wraz z ubywaniem parowozów uwidaczniał się spory ich niedostatek. Zdecydowano się na tymczasowy zakup taboru za granicą, ale w dłuższej perspektywie postanowiono stworzyć własny przemysł parowozowy. Według dokonanych szacunków w przeciągu 10 lat potrzebne będzie aż 2472 nowych parowozów. Do wykonania tego zapotrzebowania potrzebne było aż 3 fabryki. Niestety w Polsce nie było odpowiedniego zaplecza przemysłowego.

Jednym z zakładów który zdecydował się przestawić na produkcję parowozów były "Zakłady Mechaniczne H. Cegielski - Towarzystwo Akcyjne" w Poznaniu, skrót telegraficzny: "HCP". Ta założona w 1846 przez Hipolita Cegielskiego firma początkowo produkowała najprostsze maszyny rolnicze, później jednak produkował coraz bardziej złożone urządzenia w tym parowe lokomobile. Już od 1918 roku w HCP rozpoczęto budowę wagonów kolejowych, a w 1923 roku podpisano umowę na dostarczenie w ciągu 10 lat 1040 parowozów.

W 1920 roku została założona Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów. Przejmuje ona tereny w Warszawie wraz z istniejącymi fabrykami przestawiając ich profil produkcji - podpisując z Rządem Polskim umowę na dostarczenie w ciągu 10 lat 350 sztuk nowych, oraz remont 510 parowozów.

Wnętrze hali montażowej Fabryki Lokomotyw w Chrzanowie ok 1923 roku.
Trwa montaż kotła parowozu Tr 21.
(Kocioł pochodzi z Fabryki Kotłów Parowych W. Fitzner i K. Gamper w Sosnowcu.)
Fotografia: NAC

Tr21 to pierwszy produkowany w Polsce parowóz, opracowany w 1921 roku przez zespół polskich inżynierów przy współpracy z biurem konstrukcyjnym z Wiednia. Produkowany był latach 1922-1925 w ilości 148 szt, z czego 72 egzemplarze zbudowano w Pierwszej Polskiej Fabryce Lokomotyw "FabLok" w Chrzanowie. Parowóz ten o układzie osi 1'D i ciśnieniu w kotle 13 atm rozwijał prędkość 60 km/h. Przed wojną służyło ich na PKP 148 szt, po wojnie 100 szt, eksploatowany do roku 1974, do czasów obecnych zachowały się 2 szt.

Oprócz dwu wymienionych fabryk w 1919 roku powstała Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce "Fablok" Spółka Akcyjna w Chrzanowie. Podpisana z rządem polskim umowa zakładała dostawę przez tę nową fabrykę 1200 lokomotyw w ciągu 10 lat. Wybudowany od podstaw zakład, wyposażono w zakupione w Szwecji obrabiarki, i już w kwietniu 1922 r. wyprodukowano, z użyciem części austriackich, pierwszy parowóz Tr21-19. W lutym 1924 roku oddano do użytku lokomotywę złożoną już całkowicie z podzespołów krajowych. Jednak zamówienia na parowozy były niższe od oczekiwanych. Zakłady Poznańskie i Warszawskie podejmują się innej produkcji, a Fablok od 1931 produkuje parowozy na eksport. Mimo to w Biurze Konstrukcyjnym Fabryki powstały projekty zupełnie nowych konstrukcji. Do wybuchu wojny w Fabloku wyprodukowano niemal 600 parowozów. 

W czasie II wojny światowej fabryka została przejęta przez Niemców i wprzęgnięta w ich machinę wojenną produkując ponad 500 parowozów wg niemieckiej dokumentacji. Po wojnie fabrykę znacjonalizowano (w 1951 roku nadano jej im. Feliksa Dzierżyńskiego). W latach 1945-1963 Fablok wyprodukował prawie 3600 parowozów, w dużej mierze na eksport. W późniejszym okresie produkowano lokomotywy spalinowe - 5402 szt. Od 1991 po przekształceniach własnościowych fabryka zajmowała się różną produkcją z różnym skutkiem. Niestety w 2013 roku została postawiona w stan upadłości.

Tendrzak OKz32 w czasie prób na trasie Kraków - Zakopane w kwietniu 1934 roku.
Fotografia: NAC

OKz32 to parowóz opracowany w Polsce specjalnie do obsługi górskich lini kolejowych takich jak Kraków-Zakopane. Jest to parowóz beztendrowy (określany jako "tendrzak" lub "kusy"). W Tendrzak cały zapas węgla i wody znajdują się w specjalnych skrzyniach m.in. z obu stron kotła. OKz32 posiada układ osi 1'E1' czyli pięć osi napędzanych i dwa jednoosiowe wózki prowadzące z przodu i z tyłu. Dzięki temu parowóz ten ma takie same właściwości trakcyjne przy jeździe do przodu jak i do tyłu - co było ważne na trasach gdzie była konieczna częsta zmiana kierunku ruchu. 25 parowozów serii OKz32 dla PKP zostało wyprodukowane w latach 1934–1936 przez zakłady H. Cegielskiego. 16 maszyn stacjonowało w lokomotywowni Kraków Płaszów i jeździło na trasie Kraków-Zakopane, pozostałe 9 służyło w Nowym Sączu i obsługiwały pociągi z Tarnowa do Krynicy. Kocioł o powierzchni ogrzewalnej 184,1 m² i ciśnieniu 15 atm pozwalał na osiągnięcie prędkości maksymalnej 75 km/h. Po II wojnie światowej pozostało w kraju 11 lokomotyw OKz32, które były eksploatowane do 1974. Jeden egzemplarz pozostawiono dla celów muzealnych, a w 1991 po przeprowadzonej naprawie stał się na powrót czynny. Obecnie stacjonuje w Skansenie w Chabówce.

Lokomotywownia Kraków Płaszów

Oficjalnie za datę powstania lokomotywowni Kraków Płaszów przyjmuje się rok 1927. Wtedy zaczęto znacznie rozbudowywać obiekty w tym miejscu o zespół budynków biurowych i technicznych. Powiększono też znacznie północną halę wachlarzową oraz zbudowano nową południową. W latach okupacji niemieckiej lokomotywownia została rozbudowana - m.in. powstała wtedy hala prostokątna.

Współczesny widok na tereny lokomotywowni Kraków Płaszów - zaznaczono:
1. Owalna, dwu-zbiornikowa wieża wodna,
2. Północna hala wachlarzowa z lat 1908-1909, rozbudowana po 1927 r.,
3. Południowa hala wachlarzowa z 1927 r.,
4. Zachowana obrotnica hali południowej,
5. Hala prostokątna wybudowana ok. 1942 r.,
6. Żuraw stalowy do wodowania parowozów,
7. Parowóz-pomnik TKt48-167,
8. Tereny fabryki kabli.

Z końcem lat 50-tych rozpoczęto na kolei wymianę pojazdów trakcyjnych na spalinowe i elektryczne. W 1962 roku w lokomotywowni Kraków Główny zaprzestano obsługi parowozów zastępując je lokomotywami spalinowymi. Lokomotywownia Kraków Płaszów stała się wówczas główną i jedyną parowozownią krakowskiego węzła kolejowego. Jednak w 1970 roku, wraz z ukończeniem elektryfikacji linii kolejowej do Oświęcimia, zakończono eksploatacji parowozów w Krakowie. Lokomotywownia Kraków Płaszów przejęła wówczas obsługę lokomotyw spalinowych od likwidowanej lokomotywowni Kraków Główny.

Obrotnica przed południową halą wachlarzową lokomotywowni Kraków-Płaszów.
W głębi po prawej widoczny stalowy, bramowy żuraw do wodowania parowozów.

Lokomotywy spalinowe były tutaj obsługiwane do 2009 roku, jednak wtedy PKP Cargo podjęły decyzję o całkowitym zaprzestaniu działalności w tym miejscu. Hala północna już od dawna nie pełniła roli związanej z koleją, teraz to samo czekało pozostałe obiekty. Jednak w 2011 roku nastąpiło ponowne otwarcie Lokomotywowni Kraków-Płaszów. Hala prostokątna została przejęta przez Zakładowi Przewozów Regionalnych w Krakowie, który wykonuje w tym miejscu przeglądy kontrolne elektrycznych zespołów trakcyjnych.

Owalna, dwu-zbiornikowa wieża wodna.

13 czerwca 2011 roku historyczny zespół budowlany dawnej lokomotywowni Kraków-Płaszów został wpisany na listę zabytków. Jednak wpis był dokonany niezbyt precyzyjnie opisując obiekty z lat 1883-1884 podczas gdy tak starych już tutaj niestety nie ma. Cały wpis wygląda następująco:

• 760360 (A-1264/M z 13.06.2011) zespół lokomotywowni Kraków-Płaszów, 1883-1884 Kraków, ul. Prokocimska
• 760361 (A-1264/M z 13.06.2011) hala wachlarzowa, 1883-1884
• 760362 (A-1264/M z 13.06.2011) hala prostokątna, 1883-1884
• 760363 (A-1264/M z 13.06.2011) wieża ciśnień, 1883-1884
• 760364 (A-1264/M z 13.06.2011) żuraw stalowy do wodowania parowozów I, 1883-1884
• 760365 (A-1264/M z 13.06.2011) żuraw stalowy do wodowania parowozów II, 1883-1884

Hala prostokątna Lokomotywowni Kraków Płaszów a przed nią:
- Newag Impuls (EN63) w barwach Kolei Śląskich,
- Pesa Acatus Plus (EN64)- Kolei Małopolskich,
- znów Newag Impuls (EN63A) - tym razem Przewozy Regionalne Oddział Małopolski
- na bocznym torze Pesa Acatus II (EN77) - Małopolskich Przewozów Regionalnych
oraz a za nim wyeksploatowany Pafawag EN57.

Lokomotywy na terenie lokomotywowni Płaszów 

Mimo że parowozów już od dawna nie obsługuje się w tym miejscu to można tu je odnaleźć - niestety opuszczone i niszczejące. Pochodzą ona z niedoszłego skansenu taboru kolejowego, który był organizowany w Krzeszowicach w latach 90-tych. Ostatecznie skansen nie powstał a zgromadzony tam tabor, w dużej mierze zdekompletowany przez złodziei złomu, został przeniesiony w inne miejsca m.in. do Płaszowa. Ale obecnie zostały tu tylko dwa parowozy z tej „kolekcji” lecz i tu niestety nadal niszczeją.

Niszczejący parowóz TKw2-57 z 1919 roku ze składem starych wagonów.

TKw2 – to pruski parowóz beztendrowy, produkowany przed 1924 w ilości 1242 sztuki jako T16.1. Miał on układ osi E, ciśnienie w kotle 12 atm. i osiągał prędkość 50 km/h. Po I wojnie światowej Polska otrzymała 37 sztuk tych maszyn oznaczonych przez PKP jako TKw1. Po II wojnie PKP otrzymało 129 sztuk, które oznaczono jako TKw2. Na PKP służyły do lat 70-tych, w przemyśle nieco dłużej. Egzemplarz ze zdjęcia TKw2-57 został wygaszony w 1976. Drugi istniejący egzemplarz znajduje się w Chabówce.

Zdezelowany, ale wciąż potężny Ty51-9 z 1954 roku.

Drugim dogorywającym parowozem w tym miejscu jest Ty51. To najcięższy polski parowóz produkowany w zakładach HCP w latach 1953-1958. Ich konstrukcja była wzorowana na dostarczonych w 1946 roku z USA parowozach serii Ty246. Parowóz ten, budowany w latach 1953-1958, miał układ osi 1'E, masę służbową 109,9 ton (+ 79 ton - tender). Jego moc znamionowa wynosiła 2160 KM (1588 kW) pozwalając ciągnąć pociągi o masie 2500 ton z prędkością 60 km/h lub 1160 ton przy 80 km/h, przy tym był ekonomiczny w zużyciu wody i węgla, a jego kocioł o ciśnieniu 16 atm i powierzchni ogrzewalnej 242 m² pozwalał na długotrwałą pracę parowozu przy dużym obciążeniu bez zjawiska wyczerpania. Ogółem wyprodukowano ich 232 szt., a Ty51-226 był ostatnim parowozem wyprodukowanym przez HCP Poznań dla PKP.

Lokomotywy te kierowano do obsługi tras o dużym natężeniu ruchu towarowego oraz do prowadzenia ciężkich pociągów na kolejach piaskowych. Jednak od końca lat 60-tych powoli były wypierane przez spalinowe ST43 i ST44 oraz lokomotywy elektryczne. Jedynie na kolejach piaskowych Ty51 pracowały do 1992 roku prowadząc ciężkie pociągi. Na PKP do końca lat 80-tych większość Ty51 stało bez zatrudnienia jako wojskowa rezerwa, ale po jej likwidacji rozpoczął się proces masowej kasacji tych maszyn. Do czasów obecnych zachowało się kilkanaście szt m.in. w Chabówce. Egzemplarz z Krakowa Ty51-9 wyprodukowany został w Poznaniu w 1954 i służbę pełnił głównie na Pomorzu.

Ustawiony jako pomnik - tendrzak TKt48-167 z 1956 roku. Tuż obok ustawiono niemiecki żuraw z datą 1944 r.
Pozostawiony bez opieki niszczeją w zastraszającym tempie.

TKt48 – seria parowozów - tendrzaków produkowanych w latach 1950–1957 w zakładach Henryka Cegielskiego w Poznaniu (94 sztuki) i Fablok w Chrzanowie (199 sztuk) w latach 1950–1957. Mimo litery T w nazwie sugerującej przewozy towarowe był on również przeznaczony do prowadzenia pociągów podmiejskich. Dzięki układowi osi 1'D1' miał on znakomite właściwości trakcyjne zarówno przy jeździe w przód jak i w tył, dobrze wpisywał się w łuki, a na prostej osiągał prędkość 80 km/h. „Tekatka” była lubiana przez załogi. Była to jednak ostatnia seria parowozów wyprodukowanych przez Fablok dla PKP. Do czasów obecnych zachowało się kilkadziesiąt egzemplarzy, w tym kilka czynnych.

Egzemplarz ze zdjęcia TKt48-167 wyprodukowany został w 1956 roku i pełnił służbę w Suchej Beskidzkiej, a następnie w Jaśle. Wycofany z eksploatacji w 1987 roku został ustawiony jako pomnik w samym centrum lokomotywowni - pomiędzy dwoma halami wachlarzowymi. Kiedyś, gdy zabudowania lokomotywowni pełniły swą pierwotną funkcję pomnik był zadbany, dziś jest ukryty w dzikiej roślinności i niestety zdemolowany... Ale to nie jedyna lokomotywa-pomnik w Krakowie.

Pojazdy trakcyjne na uczelniach 

Najnowsza lokomotywa-pomnik w Krakowie znajduje się na terenie Akademii Górniczo-Hutniczej przy ulicy Czarnowiejskiej. Pomysł uratowania przed zezłomowaniem lokomotywy narodził się w głowach studentów jesienią 2007 roku, inicjatywa ta spotkała się z akceptacją pracowników naukowych i rektora AGH, którzy zaproponowali ustawienie odremontowanej lokomotywy na terenie AGH. Spośród przeznaczonych na złom lokomotyw wybrano jedną - Ty2-559 stacjonującą w Chojnicach. Właściciel PKP Cargo przekazał ją nieodpłatnie. Remont minimalnym kosztem przeprowadził Zakład Taboru w Pyskowicach przy udziale innych firm. W końcu w marcu 2008 roku parowóz trafił do Płaszowa. Stąd na specjalnej platformie ulicami miasta został przetransportowany na docelowe miejsce, gdzie przygotowano skwerek imitujący kolejową stacyjkę. Niestety nie obyło się bez problemów - w trakcie ustawiania zaczęło się zapadać torowisko. Ostatecznie lokomotywa stanęła na swoim miejscu ale w zamieszaniu zapomniano jej zamontować korbowodów. Przez to mechanizm napędowy wygląda na niekompletny.

Wojenna lokomotywa Ty2-559 z 1943 roku na terenie AGH.
Niezamontowane korbowody spoczywają na pomostach.

Ty2 – to parowóz towarowy (znormalizowanej serii 52). Został on skonstruowany specjalnie na potrzeby planowanej przez III Rzeszę wojny ze Związkiem Radzieckim. Jego konstrukcja była prosta i tania w produkcji, ale również niezawodna, co było ważne w surowych warunkach panujących w głębi Rosji. Parowóz ten miał układ osi 1'E, a dzięki obniżeniu nacisku na oś do 15 ton mógł być eksploatowany na torowiskach o złej jakości. Budka maszynisty była całkowicie zamknięta i izolowana cieplnie, aby chronić załogę przed mrozem. Kocioł o powierzchni ogrzewalnej 177,73 m² i ciśnieniu 16 atm pozwalał na osiągnięcie mocy 1200 kW i prędkości maksymalnej 80 km/h.

Lokomotywy tej serii - nazywane Kriegslokomotive (niem. lokomotywa wojenna) - były masowo produkowane w latach 1942-1945 przez wiele fabryk w Niemczech i okupowanej Europie m.in. w Chrzanowie. Produkcję tych lokomotyw kontynuowano po zakończeniu wojny (z oznaczeniem Ty42). Po wojnie w Polsce znalazło się 1206 parowozów serii Ty2, dalsze 220 zostało odkupione od ZSRR w 1962 roku. Była to najliczniejsza seria lokomotyw parowych w powojennej Polsce i nadal jest liczna - zachowało się ponad 30 szt. w tym kilka sprawnych m.in. w Chabówce.

Kawiarnia w starym tramwaju GT6-173 z 1962 roku przed budynkiem Politechniki Krakowskiej.

W 2012 roku odcinek torów został przygotowany również na terenie Politechniki Krakowskiej przy al. Jana Pawła II. Jeśli AGH ma swoją lokomotywę to jakże mogło by jej zabraknąć na PK - zwłaszcza że to tutaj swoją siedzibę ma Katedra Pojazdów Szynowych. W lutym 2013 na torowisku został ustawiony pojazd szynowy ale nie lokomotywa a... tramwaj. Przy tym, w odróżnieniu od zamkniętej grubym łańcuchem lokomotywy AGH, tramwaj ten pełni bardzo praktyczną funkcję - urządzono w nim kawiarnię. "Pantograf cafe" - bo tak nazywa się ten oryginalny "lokal" - cieszy się sporą frekwencją. 

Tramwaj który zaadoptowano do nowej funkcji należy do niemieckiej serii GT6. To sześcioosiowe przegubowe tramwaje produkowane w latach 1962-66 przez MAN - Numberg i funkcjonujące w wielu niemieckich miastach m.in w Norynberdze. W latach 90-tych były tam stopniowo wycofywane i zastępowane nowszym taborem. Pojawił się wówczas pomysł aby pojazdy te sprowadzić do Krakowa, gdyż stan techniczny tych tramwajów i tak był sporo lepszy od tych użytkowanych wówczas w Polsce. Wozy tramwajowe tego typu sprowadzano w latach 1994-2004. Od 2012 roku zostały stopniowo wycofane z ruchu, ale po krakowskich ulicach jeździ nadal wiele bardzo podobnych tramwajów serii E1.

* * *

Na koniec archiwalny i nieco propagandowy film ukazujący trudną powojenną sytuację kolei w Polsce. Jednak głównym bohaterem tego filmu jest lokomotywa Pt47. Pt47 i to nawet 2 szt. również stała na terenie Lokomotywowni Kraków Płaszów, jednak ostatnią zabrano stamtąd w lipcu 2015.

Jeśli już jesteśmy przy tematyce filmowej to chciałbym polecić film p.t. "Człowiek na torze". Jego akcja dzieje się w powojennej Polsce, a głównymi bohaterami są kolejarze pracujący właśnie na legendarnej lokomotywie Pt47.

Pt47 to pospieszny parowóz polskiej konstrukcji produkowany w latach 1948–1951 zarówno w Chrzanowie jak i Poznaniu. Konstrukcja ta, o układzie osi 1'D1', oparta była na znakomitej przedwojennej polskiej lokomotywie Pt31. W stosunku do pierwowzoru zmieniono jednak wiele elementów poprawiając jeszcze parametry. Parowóz ten dysponował potężnym kotłem o powierzchni ogrzewalnej 239 m² i ciśnieniu 15 atm. Maszyna ta nawet z ciężkim pociągiem szybko się rozpędzała osiągając rozkładowe 100 km/h (prędkość maksymalna to 110 km/h), przy tym bardzo rzadko występowało zjawisko wyczerpania kotła. Parowozy te biły rekordy dobowych przebiegów, nawet 824 km. Popularnie nazywane "petuchy" dla maszynisty i reszty załogi były synonimem prestiżu. Komfort obsługi zapewniała zamknięta budka maszynisty oraz zamontowany w wielu z nich mechaniczny podajnik węgla do paleniska (tzw. sztoker). Zbudowano w sumie 180 sztuk, a ostatnie zakończyły służbę dopiero pod koniec lat 80.

W następnej części przeniesiemy się do ostatniej krakowskiej lokomotywowni - Prokocim oraz poszukamy pozostałych lokomotyw w mieście.

Zobacz też:

• Linie kolejowe Krakowa cz.1
• Linie kolejowe Krakowa cz.2
• Dworzec Kraków Główny na przestrzeni wieków cz. 1
• Dworzec Kraków Główny na przestrzeni wieków cz. 2
• Wybrane stacje krakowskiego węzła kolejowego
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.1
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.3
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.4
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.5
• Wiadukty Krakowa - cz.1
• Wiadukty Krakowa - cz.2
• Kolej aglomeracyjna - cz.1
• Kolej aglomeracyjna - cz.2
• Linie kolejowe w Galicji cz.1 
• Linie kolejowe w Galicji cz.2