25 marca 2016

Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.2

Lokomotywy parowe były dość niezawodne. Jednak oprócz codziennej obsługi: uzupełniania smaru, wody, węgla, piasku czy wybierania popiołu z popielnika i sadzy z dymnicy wymagały czasem też bardziej zaawansowanej obsługi czy napraw. Czynności tych dokonywano w specjalnych obiektach nazywanych lokomotywownie lub od typu trakcji - parowozownie. Kolejarze zaś w swojej gwarze nazywali je "szopa". W dzisiejszym odcinku będzie więcej o krakowskich lokomotywowniach.

Lokomotywownia Kraków Główny

Pierwsze murowane obiekty dedykowane do obsługi lokomotyw zbudowano w rejonie stacji Kraków Główny około roku 1855. Były to dwie bliźniacze prostokątne hale, nakryte dwuspadowym dachem. Przez obie hale przebiegały przelotowo 3 tory, które pomiędzy halami zostały rozdzielone obrotnicą. Nieopodal obrotnicy zlokalizowano dwukondygnacyjną wieżę wodną, po obu jej stronach planowano też budowę okazałych budynków warsztatowych i magazynowych, niestety dalsza zabudowa w tym rejonie miała charakter chaotyczny i bardzo zróżnicowany. Prostokątne hale lokomotywowi przetrwały do roku 1935, kiedy w związku z przebudową układu torowego musiały zostać wyburzone.

Stojące przed halą prostokątną udekorowane lokomotywy serii Ok 1, 
przygotowane do wyjazdu z pociągami do Wiednia z polską delegacją na obchody rocznicy odsieczy wiedeńskiej.
Wrzesień 1933 rok.
Fotografia:NAC
Parowozy Ok1 to polskie oznaczenie parowozu osobowego pruskiej serii P8, budowanego masowo w latach 1906-1939 w Niemczech i w innych krajach w łącznej ilości prawie 4000 szt. Parowóz ten miał układ osi 2'C i rozwijał prędkość maksymalną 100 km/h. Ciśnienie w kotle wynosiło 12 atm, przy powierzchni ogrzewalnej 143,25 m². Lokomotywy serii Ok1 były bardzo udaną konstrukcją. Załogi ceniły je za spokojny bieg, łatwość obsługi i niską awaryjność. Lokomotywy te można było spotkać w wielu krajach. W Polsce w okresie międzywojennym służyło ich 257 sztuk, 19 przydzielono Polsce w ramach reparacji po I wojnie światowej. Dalsze 65 lokomotyw zbudowano w Niemczech na polskie zamówienie przed 1923 rokiem. Po II wojnie światowej w skutek rewindykacji i reparacji wojennych w Polsce znalazło się aż 429 sztuk tych maszyn. Była to najliczniejsza seria parowozów osobowych w Polsce, w czynnej służbie pozostając do końca lat 70. Kilka sztuk zachowało się do naszych czasów – m.in. w skansenach w Jaworzynie Śląskiej i w Wolsztynie.

W międzyczasie w roku 1873 wybudowano w Krakowie nową, dwunastostanowiskową halę lokomotywowni. Był to obiekt zaprojektowany w nowoczesnej wówczas półkolistej formie. Stanowiska lokomotyw w jej wnętrzu były ułożone promieniście, a u zbiegu torów obsługowych na zewnątrz znajdowała się obrotnica. Taki typ lokomotywowni nazywano halą wachlarzową.

Fragment planu zespołu lokomotywowni z 1892 r.
(Na współczesnym widoku lotniczym zaznaczono teren objęty tym planem)

Obiekty oznaczone na planie::
1,2 - Hale prostokątne parowozowni z 1855 r, rozebrane w latach 1934-35),
3 - Stara wieża wodna - rozebrana w 1962 r,
4 - Staw (zbiornik wody),
5 - Budynki warsztatowe i magazynowe - rozebrane w 1984 r,
6 - Hala wachlarzowa z obrotnicą z 1873 roku - pierwotnie 12-stanowiskowa, w 1935 roku rozbudowana do 21 stanowisk, rozebrana w 1974 r.,
7 - Hala rozsprzęgania wagonów z lat 70. XIX w. W 1936 roku zamieniona na motowozownię, rozebrana w 1987 r.,
8 - Lokalizacja parowozowni prostokątnej z 1942 r., rozebranej w 1984 r.
W roku 1935 nastąpiła rozbudowa hali do 21 stanowisk, w 1942 roku zainstalowano nową obrotnicę o średnicy 23 m. W okresie II wojny światowej do hali wachlarzowej dobudowano też trzystanowiskową parowozownię prostokątną. W 1955 roku przeprowadzono kompleksowy remont - wymianę okien drzwi, instalacji i tynków. Jednak w 1962 roku zaprzestano obsługi parowozów w tym miejscu. Zamiast nich pojawiły się lokomotywy spalinowe. Rozebrano zasieki węglowe, wyciągi do nawęglania i starą wieżę wodną z 1855 roku. Jednak i lokomotywy spalinowe nie zagościły tu na długo - w roku 1972 ich obsługę przeniesiono do Płaszowa, a opustoszałą halę wachlarzową ostatecznie rozebrano w 1974 roku.

Sporo obiektów kolejowych było zlokalizowanych za halą wachlarzową w kierunku ulicy Bosackiej. Jednym z okazalszych budynków była wybudowana w latach 70. XIX hala rozsprzęgania wagonów. Budynek ten stylistycznie był zbliżony do zespołu hal prostokątnych, również z trzema torami wewnątrz. Około 1910 roku obiekt ten rozbudowano wydłużając i poszerzając o jedno stanowisko. W 1936 roku halę tę przebudowano na motowozownię, w której stacjonowały szybkobieżne wagony motorowe serii SAx (tzw. „luxtorpedy”). Hala motowozowni została zbombardowana we wrześniu 1939 roku, zniszczeniu uległy również stacjonujące wewnątrz luxtorpedy. Odbudowana w uproszczonej formie hala istniała do lat 80-tych XX w. kiedy wraz z pozostałymi jeszcze zabudowaniami została ostatecznie rozebrana robiąc miejsce pod nowy układ peronowy dworca Kraków Główny.

Wnętrze hali motowozowni we wrześniu 1938 roku.
Widoczne są wagony motorowe Lux-torpedy - pośrodku austriacki, pozostałe produkcji polskiej.
(Polskie od austriackich różnią się m.in. zaokrąglonymi "błotnikami" ii dodatkowym przeszkleniem kabiny maszynisty).

Fotografia: NAC
W okresie międzywojennym na polskich kolejach eksperymentowano z innymi rodzajami trakcji m.in. wagonami spalinowymi m.in. wypożyczonym od firmy Austro-Daimler-Puch w 1933 roku modelem oznaczonym później SAx 90080. Po pomyślnych testach wagon ten został zakupiony, a ponadto na jego podstawie wyprodukowano w Chrzanowie jeszcze 5 udoskonalonych egzemplarzy tego pojazdu (SAx 90081 do SAx 90085). Wyróżniał je aerodynamiczny kształt i niskie, miękko zawieszone pudło. Jednak w odróżnieniu od innych wagonów spalinowych eksploatowanych na liniach lokalnych, ta seria została przeznaczona do prowadzenia szybkich połączeń dalekobieżnych m.in. relacji Kraków-Zakopane czy Kraków-Krynica. Na trasach tych konieczna była kilkukrotna zmiana czoła pociągu, a wagon spalinowy był wyposażony w dwie kabiny - na obu końcach pociągu, a ponadto jego załogę stanowiło zawsze dwóch maszynistów. W 1936 wagon ten ustanowił rekord (dotąd niepobity) przejazdu na trasie Kraków - Zakopane: 2 godziny 18 minut.

W przedwojennej Polsce kursujące na trasach do modnych górskich kurortów były oznaką prestiżu i luksusu. Popularnie określane "Luxtorpedy" miały tylko 52 miejsca pierwszej klasy i bardzo drogie bilety. Wszystkie 6 sztuk tych pojazdów stacjonowało w Krakowie. Oryginalny austriacki egzemplarz wyposażony był w benzynowy silnik Puch pozwalający osiągnąć prędkość maksymalną 100 km/h, polska wersja miała mocniejsze silniki Diesla firmy MAN i prędkość maksymalną 115km/h. We wrześniu 1939 roku w wyniku niemieckich bombardowań 4 "luxtorpedy" zostały zniszczone, pozostałe dwie w czasie wojny woziły niemieckich dygnitarzy. W 1945 roku powróciły z wojennej zawieruchy ale niesprawne i mocno niekompletne, ostatecznie obie zostały zezłomowane w 1954 roku.

Lokomotywownia Wola Duchacka i warsztaty wagonowe w Płaszowie


Fragment mapy Podgórza z lat 30-tych XX w.
Zaznaczono obiekty:
1. Budynek dworca Kraków-Płaszów,
2. Wieża wodna starej parowozowni z 1884 r. (wyburzona w 1993r.),
3. Hale warsztatów kolejowych,
4. Hala wachlarzowa powstała w latach 1908-1909,
5. Fabryka kabli powstała w 1927 r.
Ramką zaznaczono miejsce obecnie zajmowane przez lokomotywownię Kraków Płaszów.
Pierwsza parowozownia powstała przy stacji Podgórze (później Podgórze Płaszów) już w 1884 roku. Związana z była ona z obsługą odnogi linii Transwersalnej do Suchej Beskidzkiej. W późniejszym okresie rozbudowana pod nazwą Lokomotywownia Wola Duchacka. Jednocześnie powstały warsztaty wagonowe należące do Kolei Karola Ludwika (Linia Kraków-Lwów). Z pierwotnych obiektów lokomotywowni najdłużej bo do 1993 roku przetrwała wieża wodna - dziś w jej miejscu znajduje się sortownia Poczty Polskiej. Dalszy rozwój lokomotywowni nastąpił po nacjonalizacji kolei austriackich w latach 1909-1910. Powstała wtedy hala wachlarzowa. Znacznie rozbudowano również warsztaty parowozowe. W pobliżu lokomotywowni w 1915 roku na potrzeby prowadzonej wojny z Rosją zbudowano towarową stację rozrządową.

Strajk w fabryce Kabli – odwiedziny rodzin pracowników 1936 rok.
Za płotem teren lokomotywowni i stojące lokomotywy Tw12.
Fotografia: ANK 29/1865/fot.122
Tw12 - to polskie oznaczenie austriackiego parowozu towarowego serii kkStB 80, wprowadzonego do użytku w 1909 r. z przeznaczeniem wykorzystania na trasach górskich. Produkowany w latach 1911-1921 parowóz posiadał układ E, co determinowało jego prędkość maksymalną do 50 km/h. W okresie międzywojennym w Polsce pracowało 14 maszyn, po II wojnie światowej 12, obecnie jedyny istniejący egzemplarz znajduje się w skansenie w Chabówce.

Po odzyskaniu Niepodległości przez Polskę w lokomotywowni przy stacji Płaszów stacjonowało 120 parowozów. Rozbudowane też zostały hale warsztatów – teraz tutaj przeprowadzano naprawy główne parowozów. W pobliżu lokomotywowni w 1927 roku zbudowano fabrykę kabli, która przez kolejne lata znacznie się rozbudowała.

Wnętrze warsztatów kolejowe w Krakowie-Płaszowie w 1938 roku.
W głębi widoczne parowozy - Tp4 z lewej i z Ok22 z prawej strony.
Fotografia: NAC
Tp4 – to polskie oznaczenie pruskiego parowozu towarowego serii G8¹ o układzie osi D i ciśnieniu pary 14 atm. Obok parowozów P8 (PKP Ok1) należał do najbardziej udanych pruskich lokomotyw. Produkowane były w latach 1910-1922, a powstało ich ponad 4500 szt., z czego w Polsce służyło ich 500. Mogły one prowadzić pociągi z prędkością 55 km/h, niestety brak wózka prowadzącego powodował niespokojny bieg. Z tego też powodu ze szlaków były wypierane przez nowsze typy lokomotyw, za to nadal parowozów tych chętnie używano na bocznicach przemysłowych. Po II wojnie powróciło do kraju tylko 288 szt. Z PKP zostały wycofane przed 1970, ale ostatnia lokomotywa tego typu zakończyła pracę w 1983 roku na śląskich kolejach piaskowych. Kilka egzemplarzy zachowało się w muzeach bądź jako pomniki.

Ok22 - to pierwszy parowóz osobowy polskiej budowy (opracowany przy udziale niemieckiego biura konstrukcyjnego Hanomag). Był on wzorowany na znakomitym i cenionym parowozie Ok1, zastosowano jednak nowocześniejszy, większy kocioł, który pozwalał na osiągnięcie prędkości 100 km/h. Pierwsze pięć egzemplarzy zostało wyprodukowanych w Niemczech, po wprowadzeniu poprawek seryjna produkcja w ilości 185 sztuk odbywała się w latach 1928 - 1934 w fabryce Fablok). Po II wojnie do służby na PKP powróciło zaledwie 57 lokomotyw Ok22, które eksploatowano do 1979 roku. Do dziś zachowały się dwa egzemplarze.

Parowozy w Niepodległej Polsce


Odzyskując Niepodległość w 1918 roku Polska przejęła od byłych zaborców infrastrukturę kolejową i tabor, m.in. Parowozy. Po Austrii - 1474 szt., po Prusach - 3012 szt. i po Rosji - 276 parowozów. Razem było to 4762 sztuk ale aż w 151 rozmaitych seriach. Taka różnorodność w praktyce sprawiała wiele problemów. Konieczne było ujednolicenie posiadanego taboru oraz jego oznaczeń. Nowy system oznaczania parowozów normalnotorowych został wprowadzony rozporządzeniem Ministra Kolei Żelaznych z dnia 30 listopada 1922 r. i był sukcesywnie wprowadzany w latach 1923-1926.

Pierwsza litera (zawsze wielka) oznacza rodzaj parowozu:
  • O – osobowy, np. Ok1
  • P – pospieszny, np. Pn12
  • T – towarowy, np. Tw12
Opcjonalna druga duża litera K (od kusy, krótki) oznacza parowóz typu tendrzak, np. TKw2.

Kolejna litera (zawsze mała) oznacza ilość osi napędzanych i układ osi - oznaczenia w poniższej tabelce:


Litera1,2 osie nap. Litera3 osie nap. Litera4 osie nap. Litera5,6 osi nap.
 a1A,1A1,A2,1A2,2A,2A1  hC  pD  wE
 bB  i1C,C1  r1D,D1  x1F,1F1
 c1B,B1  k2C,C2  s2D,D2  y1E
 d2B,B2  l1C1  t1D1  z1E1
 e1B1  m2C1  u1D2,2D1

 f1B2,2B1  n1C2



 g2B2  o2C2




Liczba na końcu oznaczenia mówi pochodzeniu parowozu:

  • 1-10 – pochodzenie niemieckie, np. Tp4.
  • 11-19 – pochodzenia austriackie, np. Ol12
  • 20-99 – pochodzenia polskie (liczba oznacza rok zatwierdzenia konstrukcji), np. Tr21
  • 100 - nietypowe parowozy różnego pochodzenia otrzymane po II wojnie św.
  • 101-200 – parowozy innego pochodzenia, otrzymane przez PKP do roku 1939, np. Tr103
  • powyżej 200 – parowozy innego pochodzenia, otrzymane przez PKP po roku 1944, np. Tr203, Ty246.

Produkcja parowozów w Polsce

Wiele z otrzymanych po I wojnie parowozów było znacznie wyeksploatowanych. Z tego powodu w ciągu 10 lat eksploatacji PKP skreśliły z inwentarza 571 parowozów, w tym aż 367 austriackich. Wraz z ubywaniem parowozów uwidaczniał się spory ich niedostatek. Zdecydowano się na tymczasowy zakup taboru za granicą, ale w dłuższej perspektywie postanowiono stworzyć własny przemysł parowozowy. Według dokonanych szacunków w przeciągu 10 lat potrzebne będzie aż 2472 nowych parowozów. Do wykonania tego zapotrzebowania potrzebne było aż 3 fabryki. Niestety w Polsce nie było odpowiedniego zaplecza przemysłowego.

Jednym z zakładów który zdecydował się przestawić na produkcję parowozów były "Zakłady Mechaniczne H. Cegielski - Towarzystwo Akcyjne" w Poznaniu, skrót telegraficzny: "HCP". Ta założona w 1846 przez Hipolita Cegielskiego firma początkowo produkowała najprostsze maszyny rolnicze, później jednak produkował coraz bardziej złożone urządzenia w tym parowe lokomobile. Już od 1918 roku w HCP rozpoczęto budowę wagonów kolejowych, a w 1923 roku podpisano umowę na dostarczenie w ciągu 10 lat 1040 parowozów.

W 1920 roku została założona Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów. Przejmuje ona tereny w Warszawie wraz z istniejącymi fabrykami przestawiając ich profil produkcji - podpisując z Rządem Polskim umowę na dostarczenie w ciągu 10 lat 350 sztuk nowych, oraz remont 510 parowozów.


Wnętrze hali montażowej Fabryki Lokomotyw w Chrzanowie ok 1923 roku.
Trwa montaż kotła parowozu Tr 21.
(Kocioł pochodzi z Fabryki Kotłów Parowych W. Fitzner i K. Gamper w Sosnowcu.)
Fotografia: NAC
Tr21 to pierwszy produkowany w Polsce parowóz, opracowany w 1921 roku przez zespół polskich inżynierów przy współpracy z biurem konstrukcyjnym z Wiednia. Produkowany był latach 1922-1925 w ilości 148 szt, z czego 72 egzemplarze zbudowano w Pierwszej Polskiej Fabryce Lokomotyw "FabLok" w Chrzanowie. Parowóz ten o układzie osi 1'D i ciśnieniu w kotle 13 atm rozwijał prędkość 60 km/h. Przed wojną służyło ich na PKP 148 szt, po wojnie 100 szt, eksploatowany do roku 1974, do czasów obecnych zachowały się 2 szt.

Oprócz dwu wymienionych fabryk w 1919 roku powstała Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce "Fablok" Spółka Akcyjna w Chrzanowie. Podpisana z rządem polskim umowa zakładała dostawę przez tę nową fabrykę 1200 lokomotyw w ciągu 10 lat. Wybudowany od podstaw zakład, wyposażono w zakupione w Szwecji obrabiarki, i już w kwietniu 1922 r. wyprodukowano, z użyciem części austriackich, pierwszy parowóz Tr21-19. W lutym 1924 roku oddano do użytku lokomotywę złożoną już całkowicie z podzespołów krajowych. Jednak zamówienia na parowozy były niższe od oczekiwanych. Zakłady Poznańskie i Warszawskie podejmują się innej produkcji, a Fablok od 1931 produkuje parowozy na eksport. Mimo to w Biurze Konstrukcyjnym Fabryki powstały projekty zupełnie nowych konstrukcji. Do wybuchu wojny w Fabloku wyprodukowano niemal 600 parowozów. 

W czasie II wojny światowej fabryka została przejęta przez Niemców i wprzęgnięta w ich machinę wojenną produkując ponad 500 parowozów wg niemieckiej dokumentacji. Po wojnie fabrykę znacjonalizowano (w 1951 roku nadano jej im. Feliksa Dzierżyńskiego). W latach 1945-1963 Fablok wyprodukował prawie 3600 parowozów, w dużej mierze na eksport. W późniejszym okresie produkowano lokomotywy spalinowe - 5402 szt. Od 1991 po przekształceniach własnościowych fabryka zajmowała się różną produkcją z różnym skutkiem. Niestety w 2013 roku została postawiona w stan upadłości.

Tendrzak OKz32 w czasie prób na trasie Kraków - Zakopane w kwietniu 1934 roku.
Fotografia: NAC
OKz32 to parowóz opracowany w Polsce specjalnie do obsługi górskich lini kolejowych takich jak Kraków-Zakopane. Jest to parowóz beztendrowy (określany jako "tendrzak" lub "kusy"). W Tendrzak cały zapas węgla i wody znajdują się w specjalnych skrzyniach m.in. z obu stron kotła. OKz32 posiada układ osi 1'E1' czyli pięć osi napędzanych i dwa jednoosiowe wózki prowadzące z przodu i z tyłu. Dzięki temu parowóz ten ma takie same właściwości trakcyjne przy jeździe do przodu jak i do tyłu - co było ważne na trasach gdzie była konieczna częsta zmiana kierunku ruchu. 25 parowozów serii OKz32 dla PKP zostało wyprodukowane w latach 1934–1936 przez zakłady H. Cegielskiego. 16 maszyn stacjonowało w lokomotywowni Kraków Płaszów i jeździło na trasie Kraków-Zakopane, pozostałe 9 służyło w Nowym Sączu i obsługiwały pociągi z Tarnowa do Krynicy. Kocioł o powierzchni ogrzewalnej 184,1 m² i ciśnieniu 15 atm pozwalał na osiągnięcie prędkości maksymalnej 75 km/h. Po II wojnie światowej pozostało w kraju 11 lokomotyw OKz32, które były eksploatowane do 1974. Jeden egzemplarz pozostawiono dla celów muzealnych, a w 1991 po przeprowadzonej naprawie stał się na powrót czynny. Obecnie stacjonuje w Skansenie w Chabówce.

Lokomotywownia Kraków Płaszów


Oficjalnie za datę powstania lokomotywowni Kraków Płaszów przyjmuje się rok 1927. Wtedy zaczęto znacznie rozbudowywać obiekty w tym miejscu o zespół budynków biurowych i technicznych. Powiększono też znacznie północną halę wachlarzową oraz zbudowano nową południową. W latach okupacji niemieckiej lokomotywownia została rozbudowana - m.in. powstała wtedy hala prostokątna.

Współczesny widok na tereny lokomotywowni Kraków Płaszów - zaznaczono:
1. Owalna, dwu-zbiornikowa wieża wodna,
2. Północna hala wachlarzowa z lat 1908-1909, rozbudowana po 1927 r.,
3. Południowa hala wachlarzowa z 1927 r.,
4. Zachowana obrotnica hali południowej,
5. Hala prostokątna wybudowana ok. 1942 r.,
6. Żuraw stalowy do wodowania parowozów,
7. Parowóz-pomnik TKt48-167,
8. Tereny fabryki kabli.
Z końcem lat 50-tych rozpoczęto na kolei wymianę pojazdów trakcyjnych na spalinowe i elektryczne. W 1962 roku w lokomotywowni Kraków Główny zaprzestano obsługi parowozów zastępując je lokomotywami spalinowymi. Lokomotywownia Kraków Płaszów stała się wówczas główną i jedyną parowozownią krakowskiego węzła kolejowego. Jednak w 1970 roku, wraz z ukończeniem elektryfikacji linii kolejowej do Oświęcimia, zakończono eksploatacji parowozów w Krakowie. Lokomotywownia Kraków Płaszów przejęła wówczas obsługę lokomotyw spalinowych od likwidowanej lokomotywowni Kraków Główny.

Obrotnica przed południową halą wachlarzową lokomotywowni Kraków-Płaszów.
W głębi po prawej widoczny stalowy, bramowy żuraw do wodowania parowozów.
Lokomotywy spalinowe były tutaj obsługiwane do 2009 roku, jednak wtedy PKP Cargo podjęły decyzję o całkowitym zaprzestaniu działalności w tym miejscu. Hala północna już od dawna nie pełniła roli związanej z koleją, teraz to samo czekało pozostałe obiekty. Jednak w 2011 roku nastąpiło ponowne otwarcie Lokomotywowni Kraków-Płaszów. Hala prostokątna została przejęta przez Zakładowi Przewozów Regionalnych w Krakowie, który wykonuje w tym miejscu przeglądy kontrolne elektrycznych zespołów trakcyjnych.
Owalna, dwu-zbiornikowa wieża wodna.
13 czerwca 2011 roku historyczny zespół budowlany dawnej lokomotywowni Kraków-Płaszów został wpisany na listę zabytków. Jednak wpis był dokonany niezbyt precyzyjnie opisując obiekty z lat 1883-1884 podczas gdy tak starych już tutaj niestety nie ma. Cały wpis wygląda następująco:
  • 760360 (A-1264/M z 13.06.2011) zespół lokomotywowni Kraków-Płaszów, 1883-1884 Kraków, ul. Prokocimska
  • 760361 (A-1264/M z 13.06.2011) hala wachlarzowa, 1883-1884
  • 760362 (A-1264/M z 13.06.2011) hala prostokątna, 1883-1884
  • 760363 (A-1264/M z 13.06.2011) wieża ciśnień, 1883-1884
  • 760364 (A-1264/M z 13.06.2011) żuraw stalowy do wodowania parowozów I, 1883-1884
  • 760365 (A-1264/M z 13.06.2011) żuraw stalowy do wodowania parowozów II, 1883-1884
Hala prostokątna Lokomotywowni Kraków Płaszów a przed nią:
- Newag Impuls (EN63) w barwach Kolei Śląskich,
- Pesa Acatus Plus (EN64)- Kolei Małopolskich,
- znów Newag Impuls (EN63A) - tym razem Przewozy Regionalne Oddział Małopolski
- na bocznym torze Pesa Acatus II (EN77) - Małopolskich Przewozów Regionalnych
oraz a za nim wyeksploatowany Pafawag EN57.

Lokomotywy na terenie lokomotywowni Płaszów 

Mimo że parowozów już od dawna nie obsługuje się w tym miejscu to można tu je odnaleźć - niestety opuszczone i niszczejące. Pochodzą ona z niedoszłego skansenu taboru kolejowego, który był organizowany w Krzeszowicach w latach 90-tych. Ostatecznie skansen nie powstał a zgromadzony tam tabor, w dużej mierze zdekompletowany przez złodziei złomu, został przeniesiony w inne miejsca m.in. do Płaszowa. Ale obecnie zostały tu tylko dwa parowozy z tej „kolekcji” lecz i tu niestety nadal niszczeją.

Niszczejący parowóz TKw2-57 z 1919 roku ze składem starych wagonów.
TKw2 – to pruski parowóz beztendrowy, produkowany przed 1924 w ilości 1242 sztuki jako T16.1. Miał on układ osi E, ciśnienie w kotle 12 atm. i osiągał prędkość 50 km/h. Po I wojnie światowej Polska otrzymała 37 sztuk tych maszyn oznaczonych przez PKP jako TKw1. Po II wojnie PKP otrzymało 129 sztuk, które oznaczono jako TKw2. Na PKP służyły do lat 70-tych, w przemyśle nieco dłużej. Egzemplarz ze zdjęcia TKw2-57 został wygaszony w 1976. Drugi istniejący egzemplarz znajduje się w Chabówce.

Zdezelowany, ale wciąż potężny Ty51-9 z 1954 roku.
Drugim dogorywającym parowozem w tym miejscu jest Ty51. To najcięższy polski parowóz produkowany w zakładach HCP w latach 1953-1958. Ich konstrukcja była wzorowana na dostarczonych w 1946 roku z USA parowozach serii Ty246. Parowóz ten, budowany w latach 1953-1958, miał układ osi 1'E, masę służbową 109,9 ton (+ 79 ton - tender). Jego moc znamionowa wynosiła 2160 KM (1588 kW) pozwalając ciągnąć pociągi o masie 2500 ton z prędkością 60 km/h lub 1160 ton przy 80 km/h, przy tym był ekonomiczny w zużyciu wody i węgla, a jego kocioł o ciśnieniu 16 atm i powierzchni ogrzewalnej 242 m² pozwalał na długotrwałą pracę parowozu przy dużym obciążeniu bez zjawiska wyczerpania. Ogółem wyprodukowano ich 232 szt., a Ty51-226 był ostatnim parowozem wyprodukowanym przez HCP Poznań dla PKP.

Lokomotywy te kierowano do obsługi tras o dużym natężeniu ruchu towarowego oraz do prowadzenia ciężkich pociągów na kolejach piaskowych. Jednak od końca lat 60-tych powoli były wypierane przez spalinowe ST43 i ST44 oraz lokomotywy elektryczne. Jedynie na kolejach piaskowych Ty51 pracowały do 1992 roku prowadząc ciężkie pociągi. Na PKP do końca lat 80-tych większość Ty51 stało bez zatrudnienia jako wojskowa rezerwa, ale po jej likwidacji rozpoczął się proces masowej kasacji tych maszyn. Do czasów obecnych zachowało się kilkanaście szt m.in. w Chabówce. Egzemplarz z Krakowa Ty51-9 wyprodukowany został w Poznaniu w 1954 i służbę pełnił głównie na Pomorzu.

Ustawiony jako pomnik - tendrzak TKt48-167 z 1956 roku. Tuż obok ustawiono niemiecki żuraw z datą 1944 r.
Pozostawiony bez opieki niszczeją w zastraszającym tempie.
TKt48 – seria parowozów - tendrzaków produkowanych w latach 1950–1957 w zakładach Henryka Cegielskiego w Poznaniu (94 sztuki) i Fablok w Chrzanowie (199 sztuk) w latach 1950–1957. Mimo litery T w nazwie sugerującej przewozy towarowe był on również przeznaczony do prowadzenia pociągów podmiejskich. Dzięki układowi osi 1'D1' miał on znakomite właściwości trakcyjne zarówno przy jeździe w przód jak i w tył, dobrze wpisywał się w łuki, a na prostej osiągał prędkość 80 km/h. „Tekatka” była lubiana przez załogi. Była to jednak ostatnia seria parowozów wyprodukowanych przez Fablok dla PKP. Do czasów obecnych zachowało się kilkadziesiąt egzemplarzy, w tym kilka czynnych.

Egzemplarz ze zdjęcia TKt48-167 wyprodukowany został w 1956 roku i pełnił służbę w Suchej Beskidzkiej, a następnie w Jaśle. Wycofany z eksploatacji w 1987 roku został ustawiony jako pomnik w samym centrum lokomotywowni - pomiędzy dwoma halami wachlarzowymi. Kiedyś, gdy zabudowania lokomotywowni pełniły swą pierwotną funkcję pomnik był zadbany, dziś jest ukryty w dzikiej roślinności i niestety zdemolowany... Ale to nie jedyna lokomotywa-pomnik w Krakowie.

Pojazdy trakcyjne na uczelniach 

Najnowsza lokomotywa-pomnik w Krakowie znajduje się na terenie Akademii Górniczo-Hutniczej przy ulicy Czarnowiejskiej. Pomysł uratowania przed zezłomowaniem lokomotywy narodził się w głowach studentów jesienią 2007 roku, inicjatywa ta spotkała się z akceptacją pracowników naukowych i rektora AGH, którzy zaproponowali ustawienie odremontowanej lokomotywy na terenie AGH. Spośród przeznaczonych na złom lokomotyw wybrano jedną - Ty2-559 stacjonującą w Chojnicach. Właściciel PKP Cargo przekazał ją nieodpłatnie. Remont minimalnym kosztem przeprowadził Zakład Taboru w Pyskowicach przy udziale innych firm. W końcu w marcu 2008 roku parowóz trafił do Płaszowa. Stąd na specjalnej platformie ulicami miasta został przetransportowany na docelowe miejsce, gdzie przygotowano skwerek imitujący kolejową stacyjkę. Niestety nie obyło się bez problemów - w trakcie ustawiania zaczęło się zapadać torowisko. Ostatecznie lokomotywa stanęła na swoim miejscu ale w zamieszaniu zapomniano jej zamontować korbowodów. Przez to mechanizm napędowy wygląda na niekompletny.

Wojenna lokomotywa Ty2-559 z 1943 roku na terenie AGH.
Niezamontowane korbowody spoczywają na pomostach.
Ty2 – to parowóz towarowy (znormalizowanej serii 52). Został on skonstruowany specjalnie na potrzeby planowanej przez III Rzeszę wojny ze Związkiem Radzieckim. Jego konstrukcja była prosta i tania w produkcji, ale również niezawodna, co było ważne w surowych warunkach panujących w głębi Rosji. Parowóz ten miał układ osi 1'E, a dzięki obniżeniu nacisku na oś do 15 ton mógł być eksploatowany na torowiskach o złej jakości. Budka maszynisty była całkowicie zamknięta i izolowana cieplnie, aby chronić załogę przed mrozem. Kocioł o powierzchni ogrzewalnej 177,73 m² i ciśnieniu 16 atm pozwalał na osiągnięcie mocy 1200 kW i prędkości maksymalnej 80 km/h.

Lokomotywy tej serii - nazywane Kriegslokomotive (niem. lokomotywa wojenna) - były masowo produkowane w latach 1942-1945 przez wiele fabryk w Niemczech i okupowanej Europie m.in. w Chrzanowie. Produkcję tych lokomotyw kontynuowano po zakończeniu wojny (z oznaczeniem Ty42). Po wojnie w Polsce znalazło się 1206 parowozów serii Ty2, dalsze 220 zostało odkupione od ZSRR w 1962 roku. Była to najliczniejsza seria lokomotyw parowych w powojennej Polsce i nadal jest liczna - zachowało się ponad 30 szt. w tym kilka sprawnych m.in. w Chabówce.

Kawiarnia w starym tramwaju GT6-173 z 1962 roku przed budynkiem Politechniki Krakowskiej.
W 2012 roku odcinek torów został przygotowany również na terenie Politechniki Krakowskiej przy al. Jana Pawła II. Jeśli AGH ma swoją lokomotywę to jakże mogło by jej zabraknąć na PK - zwłaszcza że to tutaj swoją siedzibę ma Katedra Pojazdów Szynowych. W lutym 2013 na torowisku został ustawiony pojazd szynowy ale nie lokomotywa a... tramwaj. Przy tym, w odróżnieniu od zamkniętej grubym łańcuchem lokomotywy AGH, tramwaj ten pełni bardzo praktyczną funkcję - urządzono w nim kawiarnię. "Pantograf cafe" - bo tak nazywa się ten oryginalny "lokal" - cieszy się sporą frekwencją. 

Tramwaj który zaadoptowano do nowej funkcji należy do niemieckiej serii GT6. To sześcioosiowe przegubowe tramwaje produkowane w latach 1962-66 przez MAN - Numberg i funkcjonujące w wielu niemieckich miastach m.in w Norynberdze. W latach 90-tych były tam stopniowo wycofywane i zastępowane nowszym taborem. Pojawił się wówczas pomysł aby pojazdy te sprowadzić do Krakowa, gdyż stan techniczny tych tramwajów i tak był sporo lepszy od tych użytkowanych wówczas w Polsce. Wozy tramwajowe tego typu sprowadzano w latach 1994-2004. Od 2012 roku zostały stopniowo wycofane z ruchu, ale po krakowskich ulicach jeździ nadal wiele bardzo podobnych tramwajów serii E1.

* * *

Na koniec archiwalny i nieco propagandowy film ukazujący trudną powojenną sytuację kolei w Polsce. Jednak głównym bohaterem tego filmu jest lokomotywa Pt47. Pt47 i to nawet 2 szt. również stała na terenie Lokomotywowni Kraków Płaszów, jednak ostatnią zabrano stamtąd w lipcu 2015.


Jeśli już jesteśmy przy tematyce filmowej to chciałbym polecić film p.t. "Człowiek na torze". Jego akcja dzieje się w powojennej Polsce, a głównymi bohaterami są kolejarze pracujący właśnie na legendarnej lokomotywie Pt47.

Pt47 to pospieszny parowóz polskiej konstrukcji produkowany w latach 1948–1951 zarówno w Chrzanowie jak i Poznaniu. Konstrukcja ta, o układzie osi 1'D1', oparta była na znakomitej przedwojennej polskiej lokomotywie Pt31. W stosunku do pierwowzoru zmieniono jednak wiele elementów poprawiając jeszcze parametry. Parowóz ten dysponował potężnym kotłem o powierzchni ogrzewalnej 239 m² i ciśnieniu 15 atm. Maszyna ta nawet z ciężkim pociągiem szybko się rozpędzała osiągając rozkładowe 100 km/h (prędkość maksymalna to 110 km/h), przy tym bardzo rzadko występowało zjawisko wyczerpania kotła. Parowozy te biły rekordy dobowych przebiegów, nawet 824 km. Popularnie nazywane "petuchy" dla maszynisty i reszty załogi były synonimem prestiżu. Komfort obsługi zapewniała zamknięta budka maszynisty oraz zamontowany w wielu z nich mechaniczny podajnik węgla do paleniska (tzw. sztoker). Zbudowano w sumie 180 sztuk, a ostatnie zakończyły służbę dopiero pod koniec lat 80.

6 komentarzy:

  1. Świetna seria, będzie kompleksowy przegląd jak skończysz :)

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Dziękuję za komentarz. Miały być 3-4 części o kolei. Jest już 7 a mnóstwo materiałów na kolejne odcinki o samej kolei. Zatem szybko nie skończę :-)

      Usuń
  2. Szacunek za wykonaną pracę! Może dłubiąc w archiwach i bazach natknąłeś się na informację o produkcji rozjazdów kolejowych w Krakowie??? Pracuję w jednej takiej, z archiwów firmy wynika, że w maju 1945 założono w Lokomotywowni Płaszów Warsztaty Drogowe - cel istnienia naprawa infry po wojnie robione były stalowe konstrukcje mostowe, regenerowane rozjazdy, w 1953 trafiło to do Bieżanowa, do nowego obiektu na Półłanki i tak jest do dziś. Mnie zastanawia czy w trakcie wojny i przed nią nie było czegoś podobnego...

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Niestety nie dłubię w archiwach - opieram się na ogólnie dostępnych kompilacjach. W ksiażce "XX-lecie komunikacji..." można wyczytać że dopiero w 1928 roku rozpoczęto w Polsce walcowanie szyn kolejowych. W latach 30-tych jedna z polskich hut - na wniosek Ministerstwa Komunikacji - zakupiła licencję na powierzchniowe utwardzanie szyn przeznaczonych do konstruowania rozjazdów (w szczególności krzyżownic, które najszybciej się zużywały). Dzięki temu produkcja rozjazdów mogła się odbywać w całości w Polskich warsztatach - niestety nie wyszczególniono gdzie...
      Jako przykład polskiego produktu podano tę ilustrację:
      https://audiovis.nac.gov.pl/obraz/80215/4aa391ce364e54e9d77e267d0efad19c/
      Dziękuję za komentarz i zapraszam ponownie !

      Usuń
  3. Świetny artykuł, sporo się dowiedziałem na temat tego, co ostatnio widziałem. Niestety, patrząc na niektóre zdjęcia, są już nieaktualne; stan zabytkowego taboru pogarsza się w zastraszającym tempie.

    Do autora miałbym prośbę - o jakieś przypisy lub źródła, w których sam mógłbym poczytać o temacie albo znaleźć inne ciekawe informacje. W miarę możliwości - o podesłanie pozycji / linków / wskazówek na maila.

    Generalnie - rewelacyjny blog, w zasadzie nie przypominam sobie lepszego.

    OdpowiedzUsuń
    Odpowiedzi
    1. Dziękuję za słowa uznania.
      Co do listy pozycji. Istnieje dział Bibliografia
      Zastanawiałem się czy nie stworzyć podobnej z listą linków internetowych.
      Niestety okazało się iż połowa linków z których korzystałem jest już nieaktywna... Taki jest urok internetu. zatem jedyny link jaki mogę podać to poszukaj samodzielnie

      Usuń