O komunikacji miejskiej i Rondzie Mogilskim

Kraków jest dziś miastem które ma dość dobrze rozwiniętą infrastrukturę tramwajową. Po kilku latach zapaści związanej ze schyłkiem PRL, przemianami ustrojowymi i gospodarczymi, przeprowadzono restrukturyzację i rozpoczęto w końcu remonty torowisk oraz wymianę taboru. Buduje się i projektuje nowe trasy, mimo to komunikacja tramwajowa wydaje się wciąż niewystarczająca.

* * *

Ostatnia wojna mimo iż obeszła się z miastem w miarę łagodnie, uniemożliwiła bezzwłoczne przywróceniu ruchu tramwajowego. Problemem były głównie zerwane mosty, niemniej poradzono sobie z tym problemem. Szybko jednak okazało się że odtworzona w przedwojennej formie komunikacja tramwajowa jest niewystarczająca dla szybko rozbudowującego się miasta. Przedłużano stare linie tramwajowe: z Łagiewnik do Borku Fałęckiego, z Podgórza do Prokocimia, a później do Nowego Bieżanowa. Ostatnią imponującą inwestycją była ukończona w pierwszej połowie lat 80-tych, ogromna estakada ponad torami kolejowymi, po której tramwaje przejechały z Dworca Towarowego na Krowodrzę Górkę. Planowano co prawda budowę linii aż do osiedla Azory, a nawet nowej zajezdni przy ulicy Łokietka, ale to nigdy nie nastąpiło...

Pierwsze trzy-poziomowe skrzyżowanie w Krakowie :-)
Na dole ulica Prądnicka, nad nią wiadukt kolejowy,
a górą biegnie tramwajowa estakada.

Połączenie z Nową Hutą 

Najważniejszym zagadnieniem transportowym końca lat 40-tych było połączenie Krakowa z budowanym właśnie kombinatem metalurgicznym i miastem Nowa Huta. W kierunku wschodnim istniały dwa torowiska. Przedwojenne ulicą Lubicz, oraz budowane z przerwami, w końcu dokończone w 1948 roku tory na ulicy Grzegórzeckiej do fabryki Ludwika Zieleniewskiego (po wojnie nazwanej "Szadkowskiego").

Główną arterię połączeniową wytyczono jednak w ciągu ulicy Mogilskiej. Poprowadzono szeroką, dwupasmową arterię z torowiskiem tramwajowym po środku, (od lat 60-tych - Aleja Planu Sześcioletniego, a dziś - Jana Pawła II). Obok niej biegła jeszcze, pochodząca z przełomu wieków linia kolei kocmyrzowskiej. W osi zaprojektowanej nowej arterii znalazły dwa poaustriackie forty Lubicz i Pszorna, które wyburzono (deficytowa cegła z rozbiórki natychmiast pojechała na odbudowę stolicy). 3 listopada 1952 roku uruchomiono długo oczekiwane tramwajowe połączenie Krakowa z Nową Hutą.

Budowa linii na ul. Mogilskiej, 1934.
Za budynkiem po prawej stronie znajdował się fort Lubicz.
Kamienica w centrum istnieje do dziś
(Stoi na początku ulicy Lubomirskiego, na lewo od niej straszy szkieletor).
Fotografia: Archiwum Narodowe w Krakowie (sygn. SpMK 13)

Budowę torowiska wzdłuż ulicy Mogilskiej aż do Białuchy planowano jeszcze przed wojną, udało się oddać zaledwie krótki odcinek kończący się na wysokości osiedla oficerskiego (obecna ulica Beliny-Prażmowskiego). Jednak ten pojedynczy tor zupełnie nie nadawałby się do obsługi ogromnego ruchu z Nowej Huty, dokąd tramwaje odchodziły co 5 minut. Stary Kraków, gdzie tramwaje wciąż jeździły przez rynek (torowisko na ulicy Basztowej dopiero budowano) nie był gotowy na przyjęcie takiego dużego ruchu. Rozwiązano ten problem budując rondo w miejscu wyburzonego fortu Lubicz.

Rondo Mogilskie

Było to na tamte czasy imponujące rozwiązanie logistyczne. Oprócz jezdni z dwoma pasami ruchu, na wewnętrznej tarczy ronda zbudowano okrężne torowisko, które mogło być wykorzystane do zawracania tramwajów. Ponadto wewnątrz ronda znajdowały się dodatkowe tory postojowe na których mogły stacjonować rezerwowe wozy tramwajowe. Rondo Mogilskie przez długi czas pełniło funkcję przesiadkową, gdyż spora część tramwajów tutaj nawracała. Aby odciążyć ulicę Lubicz w 1957 r. oddano do użytku torowisko w kierunku ulicy Grzegórzeckiej - po dzisiejszej ulicy Powstania Warszawskiego. Ponadto w połowie lat 60-tych zbudowano linię tramwajową wzdłuż ulicy ul. Modrzewskiego (dziś Lubomirskich), prowadzącą do pętli Dworzec Wschodni. Tam można się było przesiąść na pociąg lub autobus PKS (dworzec autobusowy funkcjonował przy ulicy Pawiej). Należało tylko przejść nowym tunelem pod torami kolejowymi.

Rondo mogilskie w 1964 roku i dziś.
Na starym widoku lotniczym widać jeszcze dawny dworzec kolejowy
i pętlę tramwajową Dworzec Wschodni.
(stara fotografia z UM Krakowa)

Alternatywne połączenie z Nową Hutą

W połowie lat 60-tych postanowiono wytyczyć nową arterię łączącą Kraków z Nową Hutą. Od miejsca gdzie ul. Okopy (dziś ulica Powstania Warszawskiego) łączyła się z ulicą Grzegórzecką wytyczono nową ulicę, równoległą do Grzegórzeckiej. Aleja Pokoju, bo o niej mowa miała z drugiej strony łączyć się z Aleją Planu Sześcioletniego w Czyżynach. Do połowy lat 60-tych zbudowano jedynie krótki fragment kończący się na ulicy Fabrycznej. Dalej napotkano przeszkody: linię kolei kocmyrzowskiej i małą obwodnicę kolejową. W tym miejscu mała dygresja: projektując w latach 30-tych linię tramwajową na ulicy Grzegórzeckiej rozważano wpięcie jej w linię kolei kocmyrzowskiej, ale ostatecznie pomysł zarzucono. Nowy wiadukt nad przyszłą aleją Pokoju, na którym miało się znaleźć miejsce na obie linie kolejowe, był budowany przez PKP opieszale. Nie czekając aż kolej zrealizuje swoją inwestycję, w czerwcu 1966 r. uruchomiono pierwszy odcinek linii tramwajowej w al. Pokoju, tym samym likwidując po 15 latach tramwaje jeżdżące uprzednio do ulicy Wandy.

Pozostałości nieczynnego dziś torowiska do fabryki Ludwika Zieleniewskiego.
(W głębi widoczny jest dawny budynek dyrekcji nieistniejącej już fabryki).

W kolejnych latach linię sukcesywnie przedłużano, a w połowie lat 70-tych przebudowano skrzyżowanie al. Powstańców Warszawy, al. Pokoju, ul. Kotlarskiej i ul. Grzegórzeckiej, tworząc w tym miejscu rondo nazwane Grzegórzeckim (potocznie nazywane również Kotlarskim). Podczas tej budowy odcięto tory tramwajowe w ul. Grzegórzeckiej na odcinku do ul. Wandy. Szyny pozostawiono jednak w bruku i były one świadectwem istnienia tramwajów w tym miejscu. Niestety w 2009 podczas budowy osiedla Wiślane Tarasy (w miejscu zlikwidowanej fabryki Zieleniewskiego) rozebrano fragment zachowanego torowiska. Pozostałą część zaasfaltowano z początkiem 2015 roku. Krótki fragment toru można jeszcze zobaczyć na parkingu za wieżowcem zwanym „Błękitkiem”.

Likwidacja pętli Dworzec Wschodni

W latach 70 tych zaplanowano budowę nowego dworca kolejowego przesuniętego względem starego na zachód. Nowy dworzec planowano zbudować w tym miejscu już z początkiem XX w., jednak wtedy plany pokrzyżowała wojna. Później też kilkukrotnie się przymierzano do tej budowy, ale prac nigdy nie rozpoczęto. Tym razem było inaczej. Rozpoczęto burzenie starych kolejowych obiektów po północnej stronie dworca. 

W projekcie Krakowskiego Centrum Komunikacyjnego, jak nazwano to przedsięwzięcie, przewidziano pod nowym dworcem PKP budowę podziemnego tramwajowego punktu przesiadkowego (a w przyszłości może metra). Od niego tunel miał biec: z jednej strony do pętli przy dworcu towarowym (skąd zaplanowano linię na osiedle XXX-lecia PRL), a z drugiej - do Ronda Mogilskiego. 

Budowa nowego dworca toczyła się ślamazarnie, jednak w latach 80-tych rozpoczęto w końcu prace przy tunelu w kierunku Ronda Mogilskiego. Ze względu na prowadzone prace podjęto decyzję o likwidacji trasy tramwajowej na Dworzec Wschodni. Ostatnie tramwaje przejechały tym odcinkiem w listopadzie 1986 r. tj. 22 lata po jej otwarciu. Decyzja o likwidacji tramwajów była nieco pochopna, liczono na szybkie ukończenie prac. Niestety na tramwaje w tunelu trzeba było czekać następne 22 lata. Dziś niestety nie ma żadnych śladów po tramwajach ani na ulicy Topolowej, ani na ulicy Lubomirskiego (dawna Modrzewskiego).

Tramwaj linii 50 wyjeżdża z budowanego przez 34 lata tunelu.

Nowe Rondo Mogilskie

W latach 90-tych znacznie zwiększyła się ilość samochodów w mieście i w związku z tym dotychczasowa infrastruktura drogowa stawała się niewystarczająco drożna. Jednym z takich niedostosowanych miejsc było Rondo Mogilskie. Zaprojektowane zostało w latach 50-tych w innych realiach transportowych. Teraz w warunkach wzmożonego ruchu, kompletnie nie spełniało swojej roli. Brak sygnalizacji świetlnej oraz przejeżdżające raz po raz tramwaje powodowały spore korki na przylegających ulicach. Zaplanowano zatem kompleksową przebudowę tego ważnego skrzyżowania. Nowe rondo zaprojektowano jako dwupoziomowe. Górny poziom służy tylko dla ruchu kołowego, który został zorganizowany jako "samooczyszczający się" - wszystkie pasy ruchu wyprowadzają pojazdy poza skrzyżowanie i aby na nim pozostać trzeba zmieniać pasy ruchu.

Jeszcze raz Rondo Mogilskie z lotu ptaka - w 1996 roku oraz obecnie.

Na dolnym poziomie znalazły miejsce tramwaje, piesi i rowery - to pierwsze wielopoziomowe skrzyżowanie z rozdzielonym ruchem rowerowym. Niestety mimo takich nowoczesnych rozwiązań nad rondem ciąży jakieś fatum...

Pierwszy raz dało o sobie znać podczas budowy. Po długich przygotowaniach w 2004 roku rozpoczęto bowiem budowę. Rozpoczęto to za dużo powiedziane bo zaledwie wycięto drzewa i zamknięto dojazdowe ulicy. Wtedy generalny wykonawca - turecka firma Güris, w atmosferze skandalu, przerwała wszystkie prace. Negocjacje z miastem zakończyły się fiaskiem, w rezultacie konieczne było ogłoszenie nowego przetargu. Tym razem wygrało konsorcjum Budimex-Dromex, jednak teraz inwestycja została wyceniona dużo drożej. Prace ponownie rozpoczęto z końcem 2006 roku, przebiegały one nadspodziewanie sprawnie i już w 2007 roku udało się udostępnić skrzyżowanie do ruchu. Jednak na zakończenie prac na dolnym poziomie trzeba było czekać kolejny rok.

Krakowski Tramwaj Szybki

A dlaczego tramwaj szybki ?
Bo ma w oknach szybki ;-)

W drugiej połowie lat 90-tych pojawiła się koncepcja integracji sieci tramwajowej z kolejową i budowy tramwaju dwu-systemowego. Planowano przedłużenie tramwajów z Nowego Bieżanowa do Wieliczki, czy z Wzgórz Krzesławickich do Kocmyrzowa, ale skończyło się tylko na próbach.

Testy tramwaju 105Na na torach kolejowych w Niepołomicach.
Dziś nie ma już tej linii kolejowej...
Fotografia ze strony pojazdy.moontech.pl

W 2000 z wielką pompą oddano do użytku pierwszą wybudowaną od upadku PRL linię do Kurdwanowa. Była ona również pierwszym odcinkiem pierwszej linii Krakowskiego Szybkiego Tramwaju Z Kurdwanowa na os. Krowodrza Górka. 

Podstawową cechą szybkiego tramwaju jest prędkość komunikacyjna co najmniej 25 km/h (do średniej wlicza się czas postoju na przystankach). Aby spełnić ten wymóg tworzy się bezkolizyjne lub co najmniej wydzielone torowiska, z bezwzględnym priorytetem na skrzyżowaniach. Niestety, mimo funkcjonującego systemu sterowania ruchem, tramwaje często grzęzną w korkach i jadą wolniej niż 20 km/godz. Winę za to ponoszą torowiska starego typu (umieszczone w jezdni) którymi tramwaj przejeżdża przez centrum.

Kiedy w grudniu 2008 roku, po 34 latach budowy, oddany został do użytku tunel tramwajowy do Ronda Mogilskiego, Natychmiast zmieniono przebieg linii szybkiego tramwaju nr 50, tak aby jeździł tunelem. W tunelu znajdują się dwa podziemne przystanki Dworzec Główny i Politechnika. Sprawiają one nowoczesne wrażenie - do tramwaju wsiada się jak do metra. Sama jazda jednak rozczarowuje, bo ze względu na obowiązujące przepisy prędkość tramwaju w tunelu jest ograniczona do 30 i 40 km/h, chociaż mógłby jeździć 60 km/h (prędkość określona jako bezpieczna podczas prób). Jednak mimo uruchomienia tunelu linia 50 nadal musi korzystać z torowisk starego typu na ulicach: Limanowskiego, Grzegórzeckiej i Starowiślnej.

W 2012 roku uruchomiono drugą linię szybkiego tramwaju 52 kursującą z pętli Czerwone Maki na osiedlu Ruczaj, przez Most Kotlarski w ulicę Lipską do pętli Nowy Płaszów. Jednocześnie rozpoczęto budowę pieszo-tramwajowej estakady łączącej ulicę Lipską z Wielicką. Jej ukończenie przewidziano na wrzesień 2015 roku, a wtedy zostanie tam skierowana linia 50 szybkiego tramwaju. Dzięki temu tramwaj ten będzie omijał torowiska starego typu, ale i centrum miasta, za to skróci się czas przejazdu (jak policzono o 5 minut). Inwestycja ta jest bardzo kontrowersyjna z uwagi na jej wysoki koszt, a nie będzie na niej ruchu kołowego. Przejazd samochodowy bardzo by się przydał kierowcom, bo od ulicy Powstańców na wschód, nie ma już w granicach miasta żadnego przejazdu nad czy pod torami ! Z tego powodu w godzinach szczytu ulice Wielicka i Powstańców są całkowicie zakorkowane.

Budowa estakady tramwajowej ponad peronami dworca kolejowego Kraków Płaszów.

Rondo Mogilskie - a jednak bubel

Będąc na dolnej płycie ronda mogilskiego trudno oprzeć się wrażeniu że projektował je inny architekt niż część górną. Na górze jest bowiem nowoczesne skrzyżowanie, gdzie ruch samochodów odbywa się płynnie, na dole zaś chaos. Zapewne architekt zaprojektował samochodowe estakady, tramwajowe torowiska i oddał resztę studentom - wrysujcie chodniki. No a studenci wrysowali jak umieli. 

W rezultacie piesi błądzą, nie umiejąc wyjść z obszaru ronda, próbują wsiąść do tramwaju który stoi na wysokości przystanku (ale to nie jego przystanek). Chodzą ścieżkami rowerowymi, bo chodnik jest poprowadzony na około i w dodatku schowany za płotem. Chodzą też po kwiatowych rabatkach bo dojście do przystanku zaprojektowano zygzakiem. (Chyba aby nie psuć geometrycznej kompozycji, czytelnej jedynie z góry - dla niedoszłych lokatorów pobliskiego wieżowca - szkieletora).

Piesi maszerujący ścieżką rowerową
(chodnik jest za płotem po prawej).

Rondo Mogilskie w założeniu miało być przyjazne dla osób niepełnosprawnych, stąd obecność schodów ruchomych oraz wind. Schody ruchome na wolnym powietrzu, bez przykrycia już po pierwszej zimie poważnie się zdefektowały. Po następnej zimie całkiem przestały działać, ale trzeba było czekać następnych kilka lat by ktoś łaskawie sprawił im remont i zadaszenie (o czym nie pomyślano zupełnie wcześniej). Jeśli chodzi o windy to używane są niechętnie: po pierwsze są małe, ciemne i klaustrofobiczne; po drugie można się obawiać o swoje bezpieczeństwo widząc opłakany stan techniczny ruchomych schodów nieopodal; po trzecie - są delikwenci którzy z kabin wind korzystają w charakterze... toalet. Bo projektując taki duży węzeł przesiadkowy nie pomyślano o publicznych toaletach. Są też tacy, którzy za potrzebą chodzą do ruin.

Mimo wind i schodów ruchomych
istnieją też ciągi piesze ze zwykłymi schodami w trakcie...

Ruiny te to fundamenty poaustriackiego, rozebranego w latach 40-tych fortu Lubicz. Ukryte w ziemi, czekały 60 lat na ponowne odkrycie, które nastąpiło podczas budowy nowego ronda. Nie wiedziano co z nimi zrobić, pozostawiono więc wyeksponowane na… warunki atmosferyczne. Tak więc ruiny zaczęły się dosłownie rozlatywać w oczach. 

Ogromna masa pasażerów która się codziennie tutaj przesiada nie może liczyć na przyjazne przyjęcie. Brak jest nie tylko toalet, ale i sklepiku, punktu gastronomicznego czy choćby kiosku ruchu. Ich namiastką są prowizoryczne wózki z których sprzedaje się obwarzanki... Biednie to wygląda. Małe wąskie wiaty przystankowe również nie zapewniają schronienia wszystkim w razie deszczu czy cienia w upale. Aby się przesiąść z tramwaju na autobus trzeba jednak przejść na górny poziom, na dodatek właściwym wyjściem...

Prowizoryczne punkty gastronomiczne,
prowizoryczne zadaszenie nad ruinami
i prowizoryczny wieżowiec smętnie górujący nad tym miejscem...

Próby naprawy dolnej płyty ronda

W 2013 roku włodarze miasta w końcu zorientowali się że nie wszystko jest ok. Rozpoczęto budowę zadaszeń nad ruchomymi schodami oraz ich remonty. W wyniku tych działań w 2014 roku schody zaczęły funkcjonować na nowo. Wykonano też prowizoryczne zadaszenie ruin, ale docelowo planuje się ich częściową nadbudowę z przeznaczeniem na punkt gastronomiczny.

Schody ruchome znów mogą dziać dzięki zadaszeniu.
Szkoda tylko że trzeba było na nie czekać kilka lat...

Estetykę ronda ma poprawiać wykonana w 2013 roku na murkach mozaika przedstawiająca rysunki Stanisława Wyspiańskiego, oraz wątpliwej urody malunki na ścianach pod estakadą. Zamiast tego trzeba było namalować dużymi literami nazwy ulic do których wyjścia prowadzą pod daną estakadą, co poprawiłoby nieco brak orientacji - nie wszyscy potrafią korzystać z mapy...

Za tym parkanem właśnie powstaje toaleta.
Na razie można podziwiać jej projekt.

Coś się jednak na rondzie dzieje - w 2015 roku rozpoczęto nawet budowę toalet !

* * *

Następnym razem przejdę do działu KK - Komunikacja kolejowa. A tymczasem zapraszam na archiwalny filmik na którym można zobaczyć m.in. ruch na rondzie mogilskim w latach 70-tych:

Zobacz też:

• O komunikacji miejskiej - dawne tramwaje
• O komunikacji miejskiej - zajezdnie