28 maja 2015

O komunikacji miejskiej - dawne tramwaje



Czas powrócić do tematyki "historycznej" - czas na dział KT - Komunikacja tramwajowa.

* * *

Coraz rozleglejsze miasta w XIX wieku wymusiły konieczność rozwoju komunikacji miejskiej. Oczywiście najbogatsi mieszkańcy poruszali się własnymi powozami, można było też wziąć dorożkę (w Krakowie nazywaną fiakrem) ale było to dość drogie. W wielu miastach zaczęły funkcjonować tzw. omnibusy tj. przystosowane do przewozu większej ilości pasażerów, przykryte wozy zaprzężone w konie. Omnibusy kursowały na stałych trasach, zabierały kilkunastu pasażerów na raz, ale miały dwie wady: stosunkowo niską prędkość oraz to, że na brukowanej nawierzchni niemiłosiernie trzęsły. Wady te wyeliminowano stosując metalowe szyny ukryte w bruku. W ten sposób powstał tramwaj.



Tramwaje dwu typów: najstarsza wąskotorowa 1 kursująca z placu dworcowego, 
oraz normalnotorowa 2 jadąca ulicą Lubicz - rok 1942. (zdjęcie z NAC)
Widoczne różnice w konstrukcji odbieraków prądu: rolkowy wąskotorowego typu SW1 i nowoczesny, lirowy normalnotorowego typu SN2.
Trakcja konna

W Krakowie pierwsze omnibusy zaczęły kursować ok. 1867 r. Na początku nieregularnie z racji na małą popularność (krakowscy fiakrzy też nie byli przychylni tej konkurencji), ale od 1875 roku już jako regularna linia łącząca Dworzec Główny z mostem podgórskim na Kazimierzu. Z czasem rosnąca frekwencja wymusiła utworzenie pierwszej linii tramwajowej. Koncesję na jej budowę i eksploatację uzyskało od Gminy Kraków uzyskało Belgijskie Towarzystwo Kolei Żelaznych, które miało wybudować linię na własny koszt i przez 42 lata czerpać zyski z jej obsługi.



Pierwsza linia tramwajowa, uruchomiona w 1882 r. została poprowadzona po trasie omnibusu - spod Dworca ulicą Basztową, Floriańską, Grodzką, Stradom, Krakowską a kończyła trasę na ul. Mostowej. Jednotorowa linia, z czterema mijankami miała nietypowy rozstaw szyn 900 mm. Taki rozmiar wynikał z konieczności zmieszczenia wagonu tramwajowego pod Bramą Floriańską. Zajezdnię dla tramwaju ulokowano na Kazimierzu, przy ulicy Św. Wawrzyńca z wjazdem od ulicy Gazowej.



Mimo obaw licznych sceptyków, między innymi redakcji konserwatywnej gazety "Czas", tramwaje odniosły duży sukces finansowy. W związku z tym Władze miasta już w 1888 sporządziły plany rozbudowy sieci. Niestety dopiero w 1894 udało się podpisać aneks do pierwotnej umowy. Towarzystwo zobowiązane zostało do wymiany szyn, dobudowania drugiego toru na już istniejącej linii, oraz budowy nowej z rynku, ulicą Szewską i Karmelicką do Parku Krakowskiego, którą otwarto we wrześniu 1896 r.

Róg ulic Podgórskiej i Mostowej. Tutaj kończyła trasę pierwsza linia tramwaju.
Kiedyś ulica Mostowa była ruchliwą arterią łączącą Kraków z Podgórzem jedynym mostem - podgórskim.
(Dziś w jego miejscu jest Kładka Ojca Bernatka)
Elektryfikacja

W 1898 r. udało się wynegocjować na KST wprowadzenie tramwaju elektrycznego na istniejących liniach oraz dalszą rozbudowę sieci tramwajowej. Prace związane z elektryfikacją poza rozwieszeniem sieci trakcyjnej wymagały budowy własnej elektrowni oraz nowej hali dla tramwaju elektrycznego. Nowe obiekty powstały na Kazimierzu obok już istniejącego kompleksu zajezdni tramwaju konnego. 17 nowych elektrycznych tramwajów dostarczyła Fabryka Wagonów i Maszyn w Sanoku.


Ulica Floriańska i jadący nią tramwaj linii nr 1. (zdjęcie z NAC)
Widoczny splot szyn oraz podwójne drutu trakcji elektrycznej ledwo mieszczące się pod sklepieniem.
Elektryfikacja wzbudzała sporo emocji wśród mieszkańców. Niektórzy obawiali się wysokich prędkości, która to niechybnie spowoduje wzrost wypadków, innych raziło "drutowanie" dopiero co odrestaurowanych kamienic. Wielu właścicieli budynków nie zgadzało się na montowanie do elewacji przewodów trakcji elektrycznej, co wymuszało stosowanie słupów.

Spory problem przysporzyła też Brama Floriańska. Budynek ten, wraz krótkim fragmentem murów, został w 1817 roku uratowany przed wyburzeniem przez senatora Feliksa Radwańskiego. Teraz mógł paść ofiarą postępu technicznego. Otóż w jej świetle nie mieściło się pudło nowego, znacznie większego wozu, o sieci trakcyjnej nie wspominając. Postulowano rozkucie sklepienia bramy, na co stanowczo nie zgadzało się Towarzystwo Miłośników Zabytków. Problem rozwiązano obniżając poziom bruku pod bramą i na części ul. Floriańskiej. Ostatecznie wszystkie trudności udało się rozwiązać i 16 marca 1901 roku nastąpiło uroczyste otwarcie Elektrycznej Kolei Miejskiej.

W sklepieniu Bramy Floriańskiej widoczne są do dziś wyżłobienia,
które powstały przez często tutaj spadające odbieraki rolkowe.
Tak jak tramwaj konny, kilkadziesiąt lat wcześniej, tak i elektryczny teraz okazał się sporym sukcesem. Miasto stworzyło zatem plan budowy kolejnych linii. Po trudnych negocjacjach rozpoczęto budowę dwu nowych linii: Zwierzyniecka – Wiślna – Sławkowska – Długa oraz Szewska – Podwale – Wolska – Park Jordana. Po ukończeniu tych nowych inwestycji, od 1902 roku tramwaje w Krakowie kursowały już na czterech liniach. Wszystkie linie tramwajowe przebiegały przez rynek, gdzie wybudowano wiatę mieszczącą poczekalnię i kasę biletową.
Rynek Główny w latach 30-tych - wielka pętla tramwajowa.
(ilustracja pochodzi z książki 
"Zarys monografji komunikacji wewnętrznej miasta Krakowa")
Tramwaje normalnotorowe

W latach 1907–1911, za prezydentury Juliusza Lea, nastąpiło znaczne poszerzenie granic miasta otwierające perspektywy na rozwój. Podjęto zatem decyzję o budowie nowych linii o normalnej szerokości toru (1435 mm) aby móc używać nowoczesnych, pojemnych i szybkich wozów tramwajowych - małe tramwaje wąskotorowe nie były w stanie zaspokoić potrzeb transportowych. Prace przy budowie nowej normalnotorowej linii rozpoczęto w 1912, a w styczniu 1913 roku była już gotowa. Prowadziła ona z Salwatora ulicami Zwierzyniecką, Franciszkańską i Starowiślną do budowanego nowego mostu zwanego III-cim.


Skrzyżowanie ulic Franciszkańskiej i Grodzkiej,
a zarazem skrzyżowanie linii tramwajowych o dwu szerokościach toru.
(ilustracja pochodzi z książki 
"Zarys monografji komunikacji wewnętrznej miasta Krakowa")
Nowe pojazdy pochodziły również z sanockiej Fabryki Wagonów i Maszyn, ale zastosowano nowoczesną aparaturę Siemens Schuckert, między innymi nowoczesne odbieraki pałąkowe. Do tej pory stosowano bowiem sprawiające sporo problemów, zeskakujące z przewodu trakcyjnego odbieraki rolkowe. Halę do obsługi nowych tramwajów wybudowano na wydzierżawionym terenie przy ulicy Wawrzyńca vis-a-vis zajezdni tramwajów wąskotorowych.


Jak można się było spodziewać nowa linia była kolejnym sukcesem, zatem natychmiast przystąpiono do planowania kolejnych odcinków - spod Poczty Głównej do Mogilskiej, oraz do Dworca Towarowego ulicą Długą. Ponieważ ulicami Długą i Sławkowską biegł już wąski tor tramwaju na Kleparz, w sierpniu 1913 roku rozpoczęto jego przekuwanie na normalny. Podczas tego remontu znacznie rozbudowano układ torów na Rynku Głównym, gdzie w linii A-B powstał odcinek 3-torowy (2 tory normalnej szerokości i jeden wąski). Obie inwestycje udało się oddać już w grudniu tego samego roku. Po przyłączeniu w 1913 roku Podgórza do Krakowa zaproponowano przedłużenie istniejącej linii z ul. Starowiślnej przez III Most i ul. Lwowską do Rynku Podgórskiego. Tym razem plany rozbudowy pokrzyżował wybuch wojny światowej.


I wojna światowa i okres międzywojenny

W czasie wojny mimo braków w zaopatrzeniu dokończono planowane inwestycje na ulicy Wiślnej i w Podgórzu. Niestety wojna miała niekorzystny wpływ na funkcjonowanie przedsiębiorstwa tramwajowego. Występowały problemy kadrowe (pobór do armii wymusił zatrudnienie kobiet na stanowisku konduktorów) a przerwy w dostawach węgla (potrzebnego do działania tramwajowej elektrowni) spowodowały skrócenie godzin kursowania tramwajów.


Okres po odzyskaniu niepodległości także nie był najlepszym dla krakowskich tramwajów. Zużyty i nieremontowany tabor oraz torowisko prowadziły do częstych awarii i konieczności zawieszania kursów. Do tego doszły problemy finansowe związane z szalejącą inflacją, którą opanowała dopiero reforma walutowa Grabskiego z 1924 roku. W tym roku zajęto się w końcu zdewastowanym taborem - wykonując napraw głównych większości tramwajów, co pozwoliło zwiększyć częstotliwość kursowania na głównych liniach.

Wąskotorowy tramwaj nr 4 właśnie skręca z Rynku w ulicę Szewską przekraczając normalnotorową linię w ciągu ulic Wiślnej i Sławkowskiej. Małe tramwaje nie mieściły w środku zbyt wielu pasażerów - jazda na tzw. "winogrona" była dość powszechna.
(zdjęcie z NAC)
Torowisko też wymagało poważnej interwencji, nie tylko związanej z remontem. Otóż w Krakowie i Galicji, jak w całym cesarstwie austriackim, obowiązywał ruch lewostronny. Rozporządzenie unifikujące kierunek ruchu w Polsce (na prawostronny) pojawiło się już w 1922 roku, ale z uwagi na konieczność zmiany układu torowego, w Krakowie przejście na ruch prawostronny nastąpiło dopiero w 1925.


Trwające kilka lat opanowanie ciężkiej sytuacji nie pozwalało na nowe inwestycje, ale nie zrezygnowano z planów rozwoju. W 1926 tramwaje kursowały na liniach:
  1. Dworzec kolejowy – Rynek – Kazimierz – Stary Most (ul. Mostowa)
  2. Rynek – Karmelicka – Park krakowski
  3. Podgórze – Nowy Most (III Most) – Rynek – Długa – Dworzec tow.
  4. Podwale – Park Jordana
  5. Lubicz – Dworzec kolejowy – Główna Poczta – Salwator
  6. Podgórze-Bonarka (Mateczny) – Nowy Most (III Most) – Rynek – Salwator.
Z czasem rozpoczęto też nowe inwestycje tramwajowe - przekucie torowiska w ulicy Karmelickiej na tor normalny i jego przedłużenie do Łobzowa, oraz nowa linia do cmentarza Rakowickiego. Ułożono tory na ulicy św. Gertrudy oraz rozpoczęto budowę linii tramwajowej do zakładów Zieleniewskiego na Grzegórzkach. Zbudowano także przedłużenie linii z rynku podgórskiego do zakładu dr. Matecznego. Ta ostatnia linia była również dojazdem do nowej zajezdni tramwajowej, której budowę rozpoczęto w 1928 roku przy ul. Rzemieślniczej. Planowano również kolejne inwestycje - głównie przedłużenia istniejących odcinków, ale kolejna wojna znów pokrzyżowała plany...


Mapa komunikacji miejskiej w latach 30-tych:
 - tramwajowej (czerwone - w tym wąskotorowe: 
1,2,4)
- autobusowej (niebieskie).
(ilustracja pochodzi z książki 
"Zarys monografji komunikacji wewnętrznej miasta Krakowa")
II wojna światowa i powojenna odbudowa

Z początkiem lat 40-tych w okupowanym przez "1000-letnią Rzeszę" Krakowie Niemcy rozpoczęli intensywną budowę dzielnicy mieszkaniowej dla własnej administracji. Aby poprawić komunikację z tymi położonymi na północny zachód od centrum terenami zbudowano nową linię tramwajową w ciągu ulicy Królewskiej, jednocześnie likwidując jednotorową linię wzdłuż ulic Pomorskiej i Kazimierza Wielkiego. Po tej nowo zbudowanej trasie kursowały tramwaje "Nur for Deutsche" (tylko dla Niemców).

Zbliżający się front spowodował, że w grudniu 1944 roku całkowicie wstrzymano ruch tramwajowy. 18 stycznia 1945 roku do Krakowa wkroczyły oddziały Armii Czerwonej, nie napotykając większego oporu. Miasto nie było zniszczone, niemniej pozrywana sieć trakcyjna i wysadzone mosty uniemożliwiały rychłe przywrócenie ruchu tramwajowego.

Odbudowa komunikacji tramwajowej w trudnej, powojennej sytuacji jednak następowała. Jako pierwszy odbudowano most Piłsudskiego i dlatego konieczne stało się poprowadzenie do niego torowisk. Ukończono także linię na ulicy Grzegórzeckiej do zakładów Szadkowskiego (przed wojną Zieleniewskiego) oraz zbudowano torowisko na ulicy Basztowej, niezbędne do likwidacji tramwajów z płyty Rynku. Ich usunięcia domagało Towarzystwo Miłośników Historii i Zabytków Krakowa już w 1925 roku. Tramwaje wycofywano stopniowo od 1951 roku, by ostatecznie zniknęły w roku 1953. Niejako przy okazji zlikwidowano również ostatnie dwie linie tramwaju wąskotorowego. Przed tramwajami krakowskimi stało nowe wyzwanie - połączenie z budowanym na wschodzie kombinatem metalurgicznym i robotniczym miastem Nowa Huta.

Zachowany wąski tor tramwajowy w bruku ulicy Szewskiej.
Od strony rynku widoczny jest także krótki fragment dwutorowy.

Dziś już niewiele pozostało śladów istnienia tramwajów w obrębie starego miasta. Brukowane ulice zostały zaasfaltowane ukrywając szyny dawnych linii tramwajowych. Obecnie większość ulic ma odtworzone bruki, ale oryginalny wydobyty spod asfaltu jest tylko na ulicy Szewskiej. Tam też jest widoczne zachowane torowisko najstarszego wąskotorowego tramwaju. Bruk został odsłonięty w czasie remontu przeprowadzanego w latach 90-tych. Jeden tor wtedy bezmyślnie bezpowrotnie zniszczono, ale drugi dzięki skutecznej interwencji świadków udało się uratować. Od strony Plant widoczny jest fragment szyn prowadzących kiedyś ulicą Karmelicką do Parku Krakowskiego. Po przekuciu tamtego odcinka na tor normalny zlikwidowano rozjazd tak więc jazda możliwa była tylko plantami w kierunku ulicy Wolskiej (dziś Piłsudskiego) i dalej do Parku Jordana.


Koniec ulicy Szewskiej od strony Plant z widocznym zakrętem toru do Parku Jordana.
 Niepotrzebny rozjazd został zlikwidowany, 
a po linii do Parku Krakowskiego pozostał tylko krótki odcinek toru...
* * *
W następnej części omówię infrastrukturę tramwajową zachowaną na Kazimierzu w miejscu dawnych zajezdni.

Zobacz też:

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz