O komunikacji miejskiej - zajezdnie

Poprzednim razem omówiłem rozwój linii tramwajowych do lat 50-tych. Teraz chciałbym napisać o bardzo ważnym elemencie tramwajowej infrastruktury jakim są zajezdnie, wyczerpując tym samym dział: KT - komunikacja tramwajowa.

* * *

Pierwsza linia tramwaju, biegła z placu dworcowego ulicami Floriańską, Grodzką aż do placu Wolnica i ulicy Mostowej na Kazimierzu.

Mapa z zaznaczonymi liniami tramwajowymi ok. roku 1915 oraz:

1 - Rynek Główny - kiedyś centrum przesiadkowe

2 - Brama Floriańska - z pogłębionym przejazdem

3 - Ulica Szewska - zachowane wąskie torowisko

4 - Most Podgórski - obecnie kładka ojca Bernatka

5 - Zespół zajezdni tramwajowej

6 - Zakłady Zieleniewskiego do których planowano budowę linii tramwajowej

7 - Rondo Mogilskie - tu połączono tramwaje Krakowskie i Nowohuckie

Właśnie na Kazimierzu, w należącym do miasta kwartale ograniczonym ulicami Gazową i Św. Wawrzyńca lokowano przedsiębiorstwa komunalne - m.in. od 1856 roku działała tam gazownia miejska. Tuż obok postanowiono ulokować zajezdnię tramwajową. Pierwsze obiekty wybudowała, w 1882 roku wg projektu H. Gérona, spółka Belgijskie Towarzystwo Kolei Żelaznych. Były to wozownia, stajnie dla koni zdrowych i chorych oraz obiekty administracyjno - magazynowe, wybudowano w 1882 roku. Budynki zostały wzniesione w technologii tzw. "muru pruskiego" tj. drewniane szkielety z wypełnieniem ceglanym. Jest to bardzo rzadki typ budownictwa w Krakowie. Zajezdnia mieściła się przy ulicy Wawrzyńca, ale tory wyjazdowe z hali wozowni wychodziły przez bramę na ulicę Gazową, skąd ulicą Pustą (dzisiaj Bocheńska) miały połączenie z trasą tramwaju na ulicy Mostowej.

Zajezdnia tramwaju elektrycznego wąskotorowego ok.1910 r. - widok od strony ulicy Gazowej.

Widoczna otwarta hala postojowa i obok zamknięta hala warsztatów remontowych,

a za nią wznosi się jest komin elektrowni.

Zdjęcie: Muzeum Inżynierii Miejskiej

W 1896 roku w związku z uruchomieniem drugiej linii tramwaju (z Rynku Głównego do Parku Krakowskiego) powiększono wozownię, przedłużając ją w kierunku ul. Gazowej, wg projektu Tadeusza Stryjeńskiego i Zygmunta Hendela. Jednak dużo większe zmiany czekały tereny zajezdni w związku z elektryfikacją linii tramwajowych. Prace, prowadzone wg projektu Karola Knausa, rozpoczęto w 1900 roku. Wybudowano wtedy w technologii murowanej kompleks hal zespolonych dla tramwaju elektrycznego, warsztaty oraz elektrownię. Przebudowano także budynki administracyjne.

Zajezdnia normalnotorowa

W 1912 roku rozpoczęto budowę tramwaju normalnotorowego na trasie z ulicy Zwierzynieckiej do Starowiślnej. Zajezdnię dla tramwajów normalnotorowych zamierzano początkowo ulokować po drugiej stronie Wisły w dzielnicy Dębniki, gdzie grunty były dużo tańsze. Połączenie z ulicą Zwierzyniecką było zapewnione istniejącym na moście Dębnickim torowiskiem pozostałym po likwidowanej właśnie linii kolejowej Cyrkumwalacyjnej. Na dawnej trasie tej kolei wytyczono szeroką aleję z miejscem na przyszłe torowisko tramwajowe (dzisiejsze Aleje Trzech Wieszczów). Ostatecznie plany budowy zajezdni na Dębnikach odłożono na przyszłość (tak jak linii tramwajowej na alejach, która do tej pory nie powstała). Tymczasem w 1912 roku wybudowano małą halę tramwajową obok starej wozowni a rok później na wydzierżawionej od Ojców Kanoników Laterańskich działce przy ulicy Wawrzyńca (na przeciwko istniejącej zajezdni) wybudowano dyspozytornię i dużą wozownię dla tramwajów normalnotorowych. Wszystkie obiekty powstały w oszczędnej technologii "muru pruskiego".

Duża hala zajezdni tramwaju normalnotorowego z 1913 r.
Widok z okna budynku biurowego towarzystwa tramwajowego przy ulicy Wawrzyńca 17.
Zdjęcie: Stara Zajezdnia by DeSilva

Tory dojazdowe do nowych zajezdni poprowadzono od ulicy Starowiślnej ulicą Wawrzyńca. Przy okazji na ulicach Starowiślnej, Wawrzyńca i Dajwór utworzono tzw. pętlę uliczną służącą zawracaniu tramwajów. Otóż wszystkie dawne tramwaje były dwukierunkowe, a linie kończyły się ślepym torem. Motorniczy po zatrzymaniu przenosił korbę sterującą z jednego pomostu na drugi, ale musiał jeszcze odwrócić odbierak prądu. W tramwajach wąskotorowych za pomocą izolacyjnej linki odczepiał rolkę od przewodu trakcyjnego po czy m przeciągał odbierak na drugi koniec tramwaju, gdzie rolkę ponownie wczepiał w sieć. Przy odbierakach lirowych ta czynność była bardziej skomplikowana i czasochłonna. Dlatego aby nie marnować czasu na zmianę kierunku jazdy postanowiono że nowe linie będą posiadać na swych końcach pętle torowe do zawracania tramwajów - wydzielone (np. Salwator) lub właśnie uliczne. Podobne rozwiązanie z uliczną pętlą zastosowano na drugiej linii tramwaju (ulice Rakowicka, Topolowa i Lubicz).

Ulica Dajwór - torowisko służące dawniej jako pętla uliczna - obecnie używane sporadycznie.

W latach 20-tych XX wieku w pobliżu zajezdni tramwajowych również przy ulicy Wawrzyńca zbudowano także garaże i warsztaty dla autobusów (z uwagi na rozbudowę miasta komunikację tramwajową uzupełniono autobusami). Jednakże wszystkie obiekty niebawem okazały się z czasem zbyt ciasne i powrócono do koncepcji budowy nowej zajezdni po drugiej stronie Wisły.

Zajezdnia Podgórze

Tym razem nowe obiekty postanowiono ulokować przy ulicy Rzemieślniczej. Chociaż tereny pozyskano już w 1928 roku, to prace budowlane rozpoczęto dopiero prawie dziesięć lat później w sierpniu 1937 roku, ale w następnym roku oddano do użytku dziesięciotorową halę o pojemności 40 wagonów. Pracę nad rozbudową zajezdni kontynuowano w latach okupacji i po wojnie i w 1950 roku hale mieściły już 100 wagonów tramwajowych. Dalsze prace modernizacyjne prowadzono w latach 1968, 1978 i 1987. Obecnie główny wjazd prowadzi od strony ulicy Brożka, choć ten w ulicy Rzemieślniczej nadal jest czynny. Dziś jest to główna zajezdnia krakowskich tramwajów.

Zmierzch tramwajów na ulicy Wawrzyńca

W latach 50-tych zlikwidowano tramwaje wąskotorowe, a mała i ciasna zajezdnia normalnotorowa również traciła na znaczeniu. Kiedy w 1965 roku na rogu ulic Ujastek i Karola Łowińskiego oddano do użytku zajezdnię Nowa Huta, los starych hal był przesądzony. Torowiska zostały zlikwidowane (pozostawiono jedynie pętlę uliczną Dajwór-Wawrzyńca) a w budynkach urządzono warsztaty autobusowe i magazyny. Ale i zajezdnia autobusowa powoli traciła znaczenie, zwłaszcza po rozbudowie dwu nowoczesnych zajezdni w Bieżanowie i na Woli Duchackiej. Mimo że obiekty zajezdni zostały wpisane w 1985 roku do rejestru zabytków to zaniedbywane budynki nadal niszczały (w 2011 roku doszło nawet do pożaru, kiedy spłonęły garaże z lat 20-tych).

Ponowne zagospodarowanie zabytkowych obiektów

Zespół architektoniczny dawnej zajezdni jest unikalny z uwagi na zachowanie w jednym, zwartym kompleksie różnorodnych architektonicznie i chronologicznie obiektów związanych z komunikacją miejską. MPK ostatecznie opuściło tereny zajezdni w połowie lat 90-tych XX w (pozostawiając sobie jedynie pełniącą funkcje biurowe kamienicę na rogu ulic Gazowej i św Wawrzyńca. Część północna (po parzystej stronie Wawrzyńca) została zwrócono zakonowi Kanoników Laterańskich. Na pozostałej, najstarszej części Gmina Miasta Krakowa utworzyła w 1998 r. Muzeum Inżynierii Miejskiej.

Od tego czasu prowadzone są prace remontowe i sukcesywnie udostępniane do zwiedzania kolejne obiekty.

Widok na tereny dawnej zajezdni z lotu ptaka. Cały kompleks jest wpisany do rejestru zabytków jako:

616560 (A-680 z 30.09.1985) zespół zajezdni tramwajowej, 1881-1928  Kraków, ul. św. Wawrzyńca 12, 13, 17

W jego skład wchodzą:

A - 616561 (A-680 z 30.09.1985) - kamienica, 1890

[obecnie zajmowana przez biura MPK]

B - 616562 (A-680 z 30.09.1985) - stajnia tramwaju konnego I, 1892, 1900

[obecnie biura muzeum]

C - 616563 (A-680 z 30.09.1985) - stajnia tramwaju konnego II, 1892, 1900

[obecnie magazyny muzeum]

E - 616564 (A-680 z 30.09.1985) - remiza tramwaju konnego, 1892, 1900

[obecnie wystawa drukarstwa muzeum]

D1, D2 - 616565 (A-680 z 30.09.1985) - zajezdnia tramwaju wąskotorowego, 1900, 1913

[obecnie wystawa polskiej motoryzacji muzeum]

F - 616566 (A-680 z 30.09.1985) - zajezdnia tramwaju normalnotorowego, 1913

[obecnie ekspozycja zabytkowych tramwajów muzeum]

G - 616567 (A-680 z 30.09.1985) - garaże, 1928

[obecnie restauracja Studio Qulinarne]

J - 616568 (A-680 z 30.09.1985) - dyspozytornia I, 1913

[obecnie kasa muzeum]

L - 616569 (A-680 z 30.09.1985) - dyspozytornia II, 1913

[obiekt zarządzany przez De Silva]

K - 616570 (A-680 z 30.09.1985) - hala sześciotorowa, 1913

[obecnie restauracja Stara Zajezdnia De Silva]

H - 616571 (A-680 z 30.09.1985) - budynek gospodarczy, 1913

[obecnie Biblioteka Polskiej Piosenki i Krakowski Klub Modelarzy Kolejowych]

Ponadto na widoku zaznaczono:

D3,D4 - dawna elektrownia tramwajowa

[obecnie sale wystaw muzeum]

M - miejsce gdzie stały garaże autobusowe z lat 20-tych

[spłonęły w 2011 roku]

Panorama ulicy Wawrzyńca z widokiem na muzeum inżynierii miejskiej.

Od lewej strony widoczne kolejno:

  - budynki dawnej elektrowni miejskiej

  - 2 bliźniacze budynki dawnych stajni C i B

  - w głębi widoczne wejście główne do hal D3,D4,D1,D2

  - na wprost bramy budynek dawnej dyspozytorni J

  - za nim najstarsza hala E

  - po prawej od bramy hala F

  - i przylegająca do niej kamienica A

Dziedziniec muzeum inżynierii miejskiej a na nim o lewej:

  - hala E

  - w głębi budynek B

  - budynek D3

  - hale D2 i D1

Druga strona dzidzińca muzeum z wjazdem z ulicy Gazowej.

Obok bramy dawne garaże - budynek G, a na wprost budynek H

Ta sama brama od strony ulicy Gazowej, 
przy bramie stoi latarnia elektryczna (pierwotnie świecąca łukiem elektrycznym)

W budynku garaży G dziś działa restauracja.

Z drugiej strony ulicy Wawrzyńca w dawnej dużej hali K tramwaju normalnotorowego w latach 90-tych działał gokartowy motodrom, w którym pierwsze kroki stawiał m.in. Robert Kubica. Obiekt został zamknięty w 2007 r., bo groziło mu zawalenie. Obiekt chciało przejąć wtedy Muzeum Inżynierii Miejskiej, jednak z braku funduszy się to nie odbyło. Właściciel obiektu, zakon Kanoników Laterańskich znalazł jednak inwestora - firmę De Silva Haus, która przeprowadziła tam kompleksowy remont zabytkowych obiektów hali K i dyspozytorni L. W dużej, secesyjnej hali z 1913 urządzono restaurację, działa tam też minibrowar.

Restauracja Dawna Zajezdnia DeSilvia na wprost bramy do muzeum inżynierii miejskiej.

Po lewej stronie dawna dyspozytornia L, a w głębi dawna hala sześciotorowa K.

Stare tramwaje dziś

Po remoncie starej hali F w 2009 roku wybudowano do niej tory dojazdowe w ul. Św. Wawrzyńca, dzięki czemu zabytkowe, a sprawne tramwaje mogą wyjeżdżać na ulice miasta. Przy muzeum zlokalizowano przystanek tramwajowy, z którego w wakacje korzysta linia turystyczna 0, obsługiwana zawsze zabytkowym taborem.

Tory dojazdowe do zajezdni w ciągu ulicy Św. Wawrzyńca.

Widok od strony ul. Starowiślnej.

W zajezdni stacjonują obecnie składy tramwajowe:

• Sanok SN1 + MAN PN3 (replika wagonu z 1912 roku)
• Sanok SN2 + Sanok PN2 (oryginalny wagon z 1939 roku wyprodukowany przez  Zjednoczoną Fabrykę Wagonów „Sanowag” w Sanoku)
• Konstal N + Konstal ND (wagony eksploatowane w Krakowie w latach 1949 – 1988 produkowane przez Chorzowską Wytwórnię Konstrukcji Stalowych Konstal)
• Standard Konstal 102N (pierwszy polski wagon przegubowy z 1969 roku)

Mała hala tramwaju normalnotorowego z 1912 roku.

Od 2009 roku stacjonujące w niej zabytkowe tramwaje znów mogą wyjeżdżać na ulice Krakowa.

Zdjęcie: Muzeum Inżynierii Miejskiej

Ponadto w hali D1 można obejrzeć zabytkowy miejski autobus krakowski: Durant Rugby z nadwoziem firmy Orlicki, z 1929 r. oraz wagon tramwaju konnego.

Na koniec jeszcze Zwiastun Krakowskiej Linii Muzealnej:

* * *

Do eksponatów zgromadzonych w muzeum jeszcze powrócimy przy okazji omawiania działu M - muzea.

Zobacz też:

• O komunikacji miejskiej - dawne tramwaje
• O komunikacji miejskiej i Rondzie Mogilskim