Linie kolejowe w południowo-wschodniej Polsce

W XIX wieku teren południowo-wschodniej Polski był odległą prowincją cesarstwa austriackiego nazwanego Galicja. Prowincja ta była zaniedbywana przez co również biedna i zacofana. Sytuacja zmieniła się nieco w połowie XIX wieku za sprawą geopolityki...

* * *

W 1815 roku wraz z pokonaniem Napoleona i przywróceniem "starego porządku" powołane zostało tzw. "Święte Przymierze". Zasadniczym celem tego sojuszu była obrona ustalonego status quo - dążenie do utrzymania równowagi sił. Święte przymierze miało też konserwować nowy podział ziem polskich pomiędzy zaborcami. Jednak już w latach 20tych XIX wieku ten sojusz zaczął się łamać przez rywalizację pomiędzy Austrią i Rosją na Bałkanach. Jeszcze w 1849 roku Rosja pomogła Austrii krwawo stłumić Powstanie Węgierskie ale w 1954 roku, kiedy Austria odmówiła pomocy Rosji w wojnie krymskiej przymierze przestało istnieć. Granica pomiędzy Austrią (Galicja) a Rosją (Królestwo Polskie) stała się granicą zwaśnionych państw, tym samym nastąpiła potrzeba jej ufortyfikowania. Intensywnie rozbudowywano wojenne umocnienia a dwa miasta - Kraków i Przemyśl zyskały status twierdz. Sytuacja ta stała się również katalizatorem dla budowy linii kolejowej łączącej Kraków z Przemyślem i dalej Lwowem.

Dworzec kolejowy w Rzeszowie w 1900 roku
Budynek dworca od tego czasu był kilkukrotnie przebudowywany.
Po niezbyt udanych stylizacjach w 2025 roku odzyskał surowy, modernistyczny wygląd z okresu PRL.
Zdjęcie: bazakolejowa.pl

Kolej galicyjska im Karola Ludwika została wybudowana w latach 1856-1861. Biegła ona z Krakowa przez Tarnów, Dębicę, Rzeszów, Przeworsk i Przemyśl do Lwowa - razem ponad 344 km. Linia kolejowa miała ważne znaczenie dla aktywizacji gospodarczej terenów przez które przebiegała. Jako linia magistralna była projektowana jako dwutorowa, ale drugi tor w pełni zrealizowano dopiero w 1884 roku. W 1892 roku prywatna do tej pory kolej została znacjonalizowana stając się częścią Cesarsko-Królewskich Kolei Państwowych. Jednak jedyne połączenie z Cesarstwem biegło przez Kraków. Stąd powstały dwa połączenia przebijające Karpaty i biegnące na południe w kierunku Węgier.

Budynek dworca w Przemyślu
Forma zbliżona do starego dworca w Krakowie -
również tu układ peronowy "uciekł" sprzed budynku dworca...
Zdjęcie: bazakolejowa.pl

W 1868 roku powstało Towarzystwo Akcyjne Pierwszej Węgiersko-Galicyjskiej Kolei Żelaznej, które otrzymało koncesję na budowę nowej linii kolejowej. Uruchomiona została już w roku 1872 łącząc Przymyśl (leżący na trasie kolei Karola Ludwika) przez Chyrów (dziś Ukraina), Ustrzyki Dolne, Zagórz, Łupków, Humenne (dziś Słowacja) z Satoraljaujhely na Węgrzech. Dalej przez Miszkolc istniało już połączenie z Budapesztem, zatem dzięki tej inwestycji powstało bezpośrednie połączenie kolejowe Przemyśla i Lwowa z Budapesztem. Pełna trasa została uruchomiona w 1874 roku, kiedy uruchomiono liczący 371 metrów tunel pod Przełęczą Łupkowską.

Portal Tunelu pod Przełęczą Łupkowską
- widok od strony polskiej w 2007 roku
Zdjęcie: wikipedia

W 1892 roku kolej Węgiersko-Galicyjska również została znacjonalizowana. Z uwagi na swoje strategiczne znaczenie w 1896 roku linia została przebudowana na dwutorową. W 1916 roku linia ta była wykorzystywana do zaopatrywania Twierdzy Przemyśl przed jej oblężeniem.

Secesyjny budynek dworca w Tarnowie

Drugą linię przecinającą Karpaty oddano do użytku w 1876 roku. Biegła ona z Tarnowa przez Nowy Sącz, Muszynę, do Leluchowa (obecnie na granicy Słowackiej) gdzie łączyła się z linią preszowską (Koszyce - Preszów - Muszyna). Koszyce miały wówczas połączenie z węgierskim Miszkolcem oraz czeskim Bohuminem. Jednotorowa kolej Tarnowsko - Leluchowska miała oczywiście ogromne znaczenie strategiczne. Na jej trasie powstały dwa tunele kolejowe. Pierwszy w Kamionce Wielkiej liczący 180 metrów a drugi w Żegiestowie o długości 513 metrów. Podczas budowy tego tunelu miała miejsce katastrofa budowlana w której zginęło 120 robotników. Odcinek wzdłuż rzeki Poprad był bardzo trudny w budowie - wymagał wzmacniania stromych ścian skalnych oraz budowy murów oporowych na brzegu rzeki. Mimo to cała licząca ponad 88 km linia została zbudowana w niespełna 3 lata.

Stary dworzec w Nowym Sączu.
W latach 1908-09 zbudowano nowy gmach - obecnie istniejący.
Zdjęcie: bazakolejowa.pl

Jeszcze większe tempo budowy miała budowa Karpackiej Magistrali Transwersalnej. Ta państwowa linia o łącznej długości 768 km powstała w latach 1882-1884. W zaledwie 3 lata zbudowano w trudnym górskim terenie 577 km torów. Magistrala Transwersalna ("poprzeczna") powstała na wniosek kół wojskowych aby stanowić alternatywę dla linii Kraków-Tarnów-Rzeszów-Lwów. Magistrala ta biegła z Czadcy na linii Koszycko - Bohumińskiej przez Żywiec Suchą Beskidzką, Nowy Sacz, Zagórz, Chyrów, Drohobycz, Stanisławów, Buczacz do Husiatynia na granicy z Rosją. Podczas jej budowy wykorzystano fragmenty istniejących linii - m.in. Tarnowsko - Leluchowskiej na odcinku Nowy Sącz-Stróże oraz Węgiersko-Galicyjskiej na odcinku Zagórz - Chyrów. W Zagórzu musiał powstać nowy dworzec z uwagi na włączenie linii w nowym miejscu już za istniejącą w tym mieście stacją a wspólny odcinek Stróże - Nowy Sącz rozbudowano w 1891 roku o drugi tor. Zarówno Zagórz jak i Nowy Sącz stały się ważnymi węzłami kolejowymi.

Budynek dworca Nowy Zagórz
Obecnie stacja jest pozbawiona torów z uwagi na trwający remont

Dodatkowo w ramach magistrali transwersalnej zbudowano odcinek łączący Chabówkę z Płaszowem na linii Kraków-Lwów. W Galicji powstała kolejowa sieć szkieletowa obejmująca dwie linie równoleżnikowe: Kraków - Lwów i Żywiec - Stanisławów oraz łączące je "szczeble": Płaszów-Sucha Beskidzka, Tarnów-Stróże i Przemyśl - Chyrów. W Zachodniej Galicji powstało też kilka kolei lokalnych uzupełniających tę sieć. Były to jednak głównie linie wybiegające na północ w kierunku granicy rosyjskiej jak np:

• 1884 - Jarosław - Rawa Ruska - Sokal (dziś Munina – Hrebenne),
• 1887 - Lwów - Rawa Ruska - Bełżec,
• 1887 - Dębica - Rozwadów z odnogą do Nadbrzezia k. Sandomierza, przedłużona w 1900 do Przeworska,
• 1898 - Kraków - Kocmyrzów,
• 1906 - Tarnów - Szczucin.

Linie te były pożądane przez koła wojskowe - z uwagi na przyszłą wojnę. Powstały też dwie ślepe linie, które wkrótce stały się intensywnie wykorzystywane turystycznie. Były to:

• 1899 - Chabówka-Zakopane
• 1911 - Muszyna-Krynica

Ze "szprych" powstała w 1890 roku tylko jedna łącząca Rzeszów z Jasłem. Nie powstały projektowane linie Wieliczka-Myślenice-Mszana czy Gorlice - Bardejów (obecnie Słowacja). Wojsko niechętnie zgadzało się na takie linie obawiając się ułatwienia inwazji w głąb Karpat.

Budynek dworca w Jaśle ok 1910 roku
Budynek został zniszczony podczas II wojny.
Obecnie powstaje kolejny, zupełnie nowy obiekt...
Zdjęcie: bazakolejowa.pl

Jedną z takich projektowanych linii której skutecznie sprzeciwił się komendant twierdzy Przemyśl było normalnotorowe połączenie Przeworsk-Sanok. Zamiast niego powstała linia kolei wąskotorowej z Przeworska jedynie do Dynowa. Władze wojskowe wymusiły budowę tunelu, który można by w razie zagrożenia wysadzić w powietrze. Uruchomiona w 1902 roku wąskotorowa linia funkcjonowała niemal nieprzerwanie do lat 90-tych XX wieku. W 1992 roku zaprzestano regularnego ruchu pasażerskiego a w 1998 towarowego. W 2002 roku kolej ta została przejęta przez Starostwo Powiatowe w Przeworsku, które prowadzi weekendowy ruch turystyczny. Jest to jedyna w Polsce kolej wąskotorowa czynna całej pierwotnej trasie (46 km) i jedyna poprowadzona przez tunel - o długości ponad 600 metrów.

Budynek wąskotorowego dworca w Dynowie

Po wybuchu I wojny światowej Podkarpacie stało się - co przewidywano wcześniej - teatrem wojennym. Po półrocznym oblężeniu wiosną 1915 roku padła Twierdza Przemyśl. Jednak już 2 maja po bitwie pod Golicami ofensywa Rosyjska się załamała a zajęte przez Rosjan tereny zostały odzyskane przez armie austriacką i niemiecką w 1916 roku. Galicyjskie koleje przechodziły z rąk do rąk i były niszczone i odbudowywane. Walki w Galicji Wschodniej miały miejsce jeszcze w 1919 roku kiedy trwała wojna Polsko-Ukraińska...

Budynek dworca w Rozwadowie w 1915 roku
- spalony w wyniku działań wojennych
Zdjęcie: bazakolejowa.pl

W wyniku I wojny światowej Polska odzyskała niepodległość, zmieniły też położenie granice państw. Zmieniły się kierunki transportu kolejowego. Często dawne linie magistralne często zmieniały się w linie podrzędne a linie podrzędne stawały się magistralami. W dawnej Galicji swoją magistralną rolę utrzymała linia z Krakowa do Lwowa. Dawna kolej Węgiersko-Galicyjska została przecięta granicą państwową a jej znaczenie spadło. Z uwagi na ograniczenia traktatu z Trianon rozebrano drugi tor po stronie węgierskiej. Rozebrano też drugi tor po polskiej stronie - materiał był potrzebny do łączenia linii kolejowych dawnych zaborów. Jeszcze w 1914 roku austriaccy saperzy zbudowali połączenie z Rozwadowa do Lublina przez Kraśnik. Rok później powstało połączenie z Nadwiśla k. Sandomierza do Ostrowca Świętokrzyskiego (odnoga kolei Iwanogrodzko - Dąbrowskiej). I taki układ kolejowy utrzymał się przez cały okres II Rzeczpospolitej. Pomimo postulowania wielu nowych lokalnych połączeń kolejowych żadnego nie udało się zrealizować. Powstało jedynie nowe magistralne połączenie Krakowa z Warszawą wykorzystujące fragment dawnej Kolei Iwanogrodzko - Dąbrowskiej na odcinku z Charsznicy (Miechów) do Radomia.

Opustoszała stacja kolejowa w Ustrzykach Dolnych

II wojna światowa to kolejne zniszczenia infrastruktury kolejowej. W jej wyniku znów zmienił się przebieg granic Polski. Tym razem wschodnia część dawnej Galicji ze Lwowem została przyłączona do Związku Radzieckiego. Swoją rolę magistralną utrzymała linia z Krakowa na Wschód. Za Przemyślem w Medyce powstało kolejowe przejście graniczne. Swoją rolę utraciła ostatecznie dawna kolej Węgiersko-Galicyjska, która od Przemyśla do Zagórza znalazła się w ZSRR. Jednak po korekcie granic z 1951 spora jej część z Ustrzykami Dolnymi znalazła się znów na polskim terytorium. Na mocy umowy z ZSRR uruchomiono wtedy pasażerskie, eksterytorialne pociągi z Przemyśla przez Chyrów do Zagórza. Kursowanie tych pociągów zawieszono w 1994 roku.

Wjazd pierwszego pociągu na stację w Kolbuszowej
(7 czerwca 1964)
Zdjęcie: wikipedia

W okresie PRL układ publicznych linii kolejowych praktycznie nie uległ żadnym zmianom. Jedynym nowym połączeniem była zrealizowane w latach 1960-1970 połączenie Rzeszowa z Tarnobrzegiem przez Kolbuszową. Przez Tarnobrzeg przebiega też towarowa, szerokotorowa magistrala LHS (Linia Hutnicza Szerokotorowa), zbudowana w latach 1975-1979. Planowano też połączenie Tarnowa z Kielcami wykorzystujące linię do Szczucina ale plan ten zarzucono po zbudowaniu w latach 1951-53 odcinka z Kielc do Buska Zdroju.

Budynek dworca kolejowego w Dąbrowie Tarnowskiej
na linii z Tarnowa do Szczucina.
Ostatni pociąg pasażerski widziano tu w 2000 roku...

Od końca lat 50-tych na PKP trwała akcja elektryfikacji linii kolejowych. Jako pierwsze podlegały jej linie magistralne. W południowej DOKP (Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych) zelektryfikowano linie:

• 1959 - Kraków - Katowice
• 1964 - Kraków - Tarnów - Rzeszów - Przemyśl
• 1968 - Kraków - Tunel (na linii do Warszawy)
• 1975 - Kraków - Sucha Beskidzka - Chabówka - Zakopane
• 1987 - Tarnów - Muszyna - Krynica
• 1988 - Stróże - Jasło
• 1990 - Stalowa Wola Rozwadów - Przeworsk

Zelektryfikowana stacja Biecz na odcinku Stróże - Jasło
(na dawnej magistrali transwersalnej)

Po roku 1989 wraz ze zmianami ustrojowymi nastąpił stopniowy regres Polskich Kolei Państwowych. Nastąpił znaczny spadek przewozów zarówno towarowych jak i pasażerskich (często na skutek niedostosowania oferty). Na wielu liniach zawieszono kursowanie pociągów. Na szczęście udało się uniknąć likwidacji szlaków kolejowych - co stało się na wielu liniach w zachodniej Polsce. W 2001 roku rozpoczęto restrukturyzację PKP dzieląc ją na firmy córki. Na efekty zmian trzeba było jednak czekać jeszcze wiele lat. Niemniej z czasem następowały remonty szlaków i pojawiał się nowy tabor. Główne linie magistralne doczekały się remontów i obowiązuje na nich prędkość podróżna 160 km/h. Dzięki budowanym łącznicom kolejowym poprawił się czas przejazdu np. z Krakowa do Zakopanego czy z Rzeszowa do Lublina. Stolica Podkarpacia zyskała też nowe szybkie połączenie z centrum kraju dzięki zmodernizowanej i zelektryfikowanej linii przez Kolbuszową i Tarnobrzeg. Wyremontowano też nieczynną linię kolejową z Dębicy przez Mielec do Tarnobrzega.

Linie kolejowe w Południowo-Wschodniej Polsce
(na podstawie bazakolejowa.pl)
Obecnie w remoncie są linie z Chabówki do Nowego Sącza i z Jasła do Zagórza.
Budowane jest też nowe połączenie z Podłęża na południe.
Nieczynne pozostają linia z Tarnowa do Szczucina
oraz eksterytorialne połączenie z Przemyśla do Ustrzyk Górnych

W 2019 roku rozpoczęto inwestycję bez precedensu - budowę całkiem nowej linii kolejowej - tzw. Podłęże - Piekiełko. Linia ta ma prowadzić z podkrakowskiego Podłęża na południe do połączenia z nieużywanym i również zmodernizowanym odcinkiem dawnej magistrali transwersalnej pomiędzy Chabówką i Nowym Sączem. Ta nowa częściowo dwutorowa i zelektryfikowana linia kolejowa ma znacząco skrócić czas podróży zarówno do Zakopanego jak i też Nowego Sącza a dalej Muszyny i Krynicy. Pierwsze dwa zmodernizowane odcinki są już czynne.

Wizualizacja stacji Gdów na odcinku Podłęże- Szczyżyc
Budowa tej stacji jest już przygotowywana.

Ogromne zmiany zaszły w stolicy Podkarpacia - Rzeszowie. W 2021 roku uruchomiono Podkarpacką Kolej Aglomeracyjna której pociągi kursują do najbliższych miast: Strzyżów, Przeworsk, Dębica, Kolbuszowa i na międzynarodowe lotnisko w Jasionce. Obecnie trwa remont linii kolejowej na odcinku Jasło - Krosno - Zagórz z umożliwieniem przyszłej elektryfikacji. Rozpoczęto też prace nad łącznicą umożliwiająca bardzo pożądane połączenia z Rzeszowa do Krosna co umożliwi przywrócenie bardzo kiedyś popularnych pociągów dalekobieżnych Z Warszawy Przez Rzeszów do Zagórza. Zagórz był kiedyś określany mianem "Bramy Bieszczad" - bardzo atrakcyjnych z uwagi na swą "dzikość" terenów turystycznych.

Napędzany wodorem ekologiczny pociąg
prywatnego operatora SKPL na stacji w Zagórzu.

Nie sposób pisać o kolejach w Południowo-Wschodniej Polsce nie wspominając o Bieszczadzkich Kolejach Leśnych. To właśnie one umożliwiały korzystanie z największego bogactwa tego rejonu - drewna. W latach 90-tych XIX wieku powstało Towarzystwo Akcyjne Kolej Lokalna Nowy Łupków – Cisna. Początkowo chciano zbudować normalnotorowa odnogę ale z uwagi na sprzeciw władz wojskowych i trudną konfigurację terenu zdecydowano się na kolej wąskotorową o standardowym dla Cesarstwa Austriackiego rozstawie szyn tzw. bośniackim - 760mm (tym samym co kolej Przeworsk-Dynów). Po ośmiu latach budowy w 1898 roku oddano liczącą 24 km linię prowadzącą z Nowego Łupkowa (stacja styczna do kolei normalnotorowej) do Majdanu k. Cisnej. W 1911 roku zarząd nad koleją objęły C.K. Austro-Węgierskie Koleje Państwowe i stała się ona koleją publiczną.

Drewniany most kolejowy a na nim pociąg z drewnem w 1930 roku
Odcinek z Majdanu do Beskidu
Zdjęcie: bazakolejowa.pl

Do eksploatacji drewna powstawały też liczne koleje prywatne, które zwoziły drewno do stacji stycznej z koleją publiczną. W latach 1904-1933 taka linia funkcjonowała m.in. z Ustrzyk Górnych przez Tarnawę do Sokolików - stacja Kolei Zakarpackiej (przez przełęcz Użocką). Inna prywatna linia, której budowę rozpoczęto w 1921 roku, prowadziła z Rzepedzi (na trasie kolei Węgiersko-Galicyjskiej) przez Prełuki i Duszatyń do Mikowa. Ze stacji Majdan prywatna kolej jeździła do 1929 do Roztok Górnych. Równolegle zbudowano też bardzo długą, trawersującą zboczami gór trasę z Majdanu do miejscowości Beskid u stóp góry Fereczata (rozebraną ostatecznie w latach 60-tych). W miejscu tej kolei obecnie wytyczony jest leśny szlak rowerowy "Fereczata". Te koleje leśne były budowane na czas intensywnego wyrębu w danym obszarze a później rozbierane i budowane w innym miejscu.

Fragment szlaku "Fereczata" (dawna trasa kolei)
Dziś znów prowadzi się tu wyrąb
ale do transportu drzew używa się samochodów...

Kolej z Nowego Łupkowa do Cisnej była intensywnie eksploatowana jeszcze podczas okupacji niemieckiej podczas II wojny światowej ale w 1944 roku w obliczu zbliżającego się frontu została "ewakuowana". Dalsze zniszczenia nastąpiły już po wojnie podczas walk Ludowego Wojska Polskiego i Milicji Obywatelskiej z ukrywającymi się w górach bandami UPA. Bandy te skutecznie utrudniały organizowanie się struktur państwa polskiego. Szyny i podkłady były przez "powstańców" wykorzystywane do budowy ziemnych umocnień. Wojsko przez kilka lat nie mogło się uporać z "problemem" stąd na najwyższym szczeblu władz zapadła decyzja o przeprowadzeniu akcji "Wisła" czyli przymusowej deportacji ludności cywilnej do ZSRR lub na tzw. "Ziemie Odzyskane" czyli tereny na zachodzie obecnej Polski. Akcja ta miała na celu pozbawić UPA możliwości aprowizacji u ludności wiejskiej. W latach 1947-1950 wysiedlono z zachodniej części Bieszczad około 140 tys. osób. UPA zostało rozbite ale Bieszczady na całe dekady stały się dzikim, wyludnionym terenem...

Odbudowa torowiska kolejki leśnej na trasie Rzepedź-Mików w 1955 roku
Fotografia: komancza.org.pl

Po ustaniu działań wojennych w 1950 roku odbudowano i uruchomiono linię z Nowego Łupkowa do Cisnej. W związku z zaplanowaną budową dużego kombinatu drzewnego w Rzepedzi na wniosek administracji lasów państwowych stworzono plan modernizacji i znacznej rozbudowy kolei który zakładał budowę linii kolejowej z Rzepedzi aż do Moczarnego. Kalendarium budowy:

• 1955 - modernizacja odcinka z Nowego Łupkowa do Woli Michowej - przełożenie w nowe miejsce oraz powstanie węzłowej stacji Smolnik
• 1957 - odcinek Cisna - Dołżyca - początek nowej trasy do Moczarnego
• 1959 - odcinek Mików - Smolnik - połączenie z dawną koleją z Rzepedzi
• 1961 - odcinek Dołżyca - Przysłup
• 1964 - ukończenie całej trasy do Moczarnego

Po zakończeniu łączna ilość tras wyniosła ponad 104 km (główny szlak liczył 73km). Wykorzystano tylko częściowo przebieg starych szlaków (Rzepedź-Mików i Wola Michowa-Majdan) ale na całej trasie wybudowano nowe łukowe żelbetowe mosty i przepusty oraz liczną infrastrukturę dodatkową - warsztaty, budynki stacyjne, ładownie itd. Na całej trasie wprowadzono łączność telefoniczną.

Najdłuższy most na trasie BKL
nad Osławą koło Duszatynia
Zdjęcie: wedrowki.com

Kolej Bieszczadzka prowadziła pociągi pasażerskie, ale jej głównym zadaniem był przewóz drewna. W okresie 1956-1980 przewieziono 2,4 mln m3 drewna oraz około 315 tys. ton innych towarów. Od lat 70-tych przewozy zarówno towarów jak i pasażerów zaczęły maleć z uwagi na wybudowanie drogi i wprowadzenie transportu samochodowego. Sytuacja kolei bieszczadzkiej załamała się po 1989 roku wraz z przemianami gospodarczymi. Upadek kombinatu w Rzepedzi - głównego odbiorcy postawił pod znakiem zapytania sens istnienia kolejki. W 1991 roku wstrzymano przewozy. Przed rozbiórką uratował ja wpis do rejestru zabytków dokonany w 1992. W 1996 roku powołano Fundację Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej, która rok później uruchomiła przewozy turystyczne na trasie z Majdanu do Przysłupia. Z czasem udało się też uruchomić jedyny historyczny odcinek z Majdanu do Woli Michowej. Celem fundacji było przywrócenie ruchu turystycznego na całej trasie z Rzepedzi i Nowego Łukowa do Wetliny (odcinek do Moczarnego jest niedostępny - znajduje się na terenie rezerwatu).

Pociąg turystyczny na stacji w Majdanie.
W głębi widać budowany hangar i kładkę nad torami.

Niestety życie zweryfikowało te plany - utrzymanie przejezdności nawet części szlaku okazało się trudne. Dość szybko skrócono historyczną trasę z Majdanu w kierunku Woli Michowej jedynie do Balnicy (najładniejszy widokowo fragment). Również odcinek w drugą stronę do Przysłupia został skrócony do Dołżycy a z czasem wstrzymano ruch pociągów na tym odcinku. Dużo się dzieje na samej stacji w Majdanie. W ramach projektu pn. "Karpackie Koleje Wąskotorowe – podróż śladami karpackich kolejek leśnych" budowany jest tam nowy budynek dla podróżnych oraz platforma widokowa. Planowane jest też ponowne uruchomienie trasy z Majdanu do Dołżycy ale tylko dla drezyn rowerowych...

Drezyna Wąskotorowa Bieszczady
na stacji Nowy Łupków Wąskotorowy

Około 2018 roku grupa młodych zapaleńców zbudowała samodzielnie wąskotorową drezynę napędzaną silnikiem spalinowym pochodzącym ze starego polskiego motocykla WSK. Tym pojazdem zamierzali eksplorować nieczynne szlaki Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej pod hasłem "Tam gdzie kolejka już nie dojeżdża". Filmy ze swoich eskapad na nieprzetartych trasach od Nowego Łukowa w kierunku Rzepedzi i Balnicy oraz z Przysłupia do Wetliny publikują na kanale "Drezyna Wąskotorowa Bieszczady". Na tych filmach widać w jak kiepskim stanie jest torowisko - nie odstrasza to jednak śmiałków. Bazą drezyny jest stacja Nowy Łupków gdzie od 2025 roku przy udziale Fundacji Galicyjskich Dróg Żelaznych realizowany jest projekt "Kolejowy Węzeł Kultury". Na stacji Nowy Łuków zgromadzono szereg eksponatów kolejowych - głównie normalnotorowych - lokomotyw i wagonów w tym salonki Edwarda Gierka, które są dostępne do zwiedzania.

Stacja Nowy Łupków i ekspozycja
projektu "Kolejowy Węzeł Kultury"

* * *

Na koniec jeden z filmów kanału "Drezyna Wąskotorowa Bieszczady" z podsumowaniem osiągnięć roku 2024. Ciekawe fragmenty:

• 0:26 - przejazd Przysłup - Wetlina
• 4:33 - przejazd gościnny z Przeworska do Dynowa (zlot drezyn)
• 11:08 - stacja Nowy Łupków Waskotorowy i przejazd do Smolnika
• 19:52 - Kolejowy Węzeł Kultury