Bocznice Krakowa - cz.10 - LK111 [2] (legendarna Kolej Kocmyrzowska)

Kolej Kocmyrzowska przyczyniła się do rozwoju przemysłu. Wiele nowych zakładów przemysłowych zostało zlokalizowanych właśnie wzdłuż jej trasy z uwagi na łatwość budowy bocznic. Wiele z nich obsługiwała stacja "Grzegórzki" ale następna - "Dąbie Piaski" jej nie ustępowała.

* * *

Po minięciu ulicy Grzegórzeckiej linia Kolei Kocmyrzowskiej biegła wzdłuż ulicy Fabrycznej aż do ulicy Mogilskiej. Nazwa tej ulicy - Fabryczna – została nadana później, od mnogości założonych tutaj fabryk. Przy ulicy tej zlokalizowana była stacja kolei Kocmyrzowskiej "Dąbie Piaski", która od 1924 roku nazywała się "Kraków-Dąbie". Właśnie z tej stacji wychodziło większość bocznic w rejonie ale niektóre zaczynały się już wcześniej.

7. Bocznice przed stacją "Dąbie"

Na wysokości przecięcia "Kocmyrzowki” z obecną al. Pokoju zaczynała się krótka bocznica obsługująca zlokalizowaną przy tej ulicy (a później przy al Pokoju 29) Fabrykę maszyn i odlewnię żelaza (należącą do fabryki Zieleniewskiego). Pojedynczy tor bocznicowy wbiegał od strony stacji Dąbie. Bocznica ta została zlikwidowana po II wojnie w związku z planami budowy ulicy Nowogrzegórzeckiej. Ostatecznie aleja ta omijała zakład, który zlikwidowano dopiero w latach 70-tych, ale ten bocznicy już wówczas nie posiadał.

Fragment planu Krakowa z 1944:

1. Stacja "Kraków-Dąbie"

2. Bocznica Fabryki maszyn i odlewni żelaza

3. Bocznica Domu Składowego

4. Bocznica Fabryki Spodium

5. Bocznica Państwowego Monopolu Spirytusowego

6. Łącznica z koleją obwodową (zlikwidowana ok. 1949 roku)

7. Bocznica łuszczarni ryżu na Wieczystej

Tuż za bocznicą szlakową do odlewni znajdowała się druga, skierowana w przeciwnym kierunku bocznica należąca do magazynów przedsiębiorstwa "Wolny Dom Składowy S.A.". Działalność tej firmy polegała na magazynowaniu towarów należących do innych przedsiębiorców ich odbioru oraz spedycji kolejowej oraz pośredniczeniu w odprawie celnej. "Wolny Dom Składowy S.A." został zlikwidowany w 1932 roku a ich magazyny przy ul. Cystersów 21 wraz z bocznicą zostały przejęte przez przedsiębiorstwo państwowe "Polska Poczta Telegraf i Telefon" gdzie funkcjonowała sortownia poczty.

Ogłoszenie prasowe "Wolnego Domu Składowego S.A." z 1925 roku

Po II wojnie światowej bocznica została wydłużona na sąsiednią działkę gdzie funkcjonowała Ekspedycja Towarowa przedsiębiorstwa Państwowa Komunikacja Samochodowa (z wjazdem od ul. Francesco Nullo). Bocznice te zostały zlikwidowane z końcem lat 60-tych XX w. wraz z likwidacją tego odcinka kolei kocmyrzowskiej. Zmieniono wówczas przebieg ulicy Cystersów na biegnący prosto na południe - dzięki likwidacji przejazdu kolejowego. Magazyny nadal stoją - formalnie jeszcze należą do Centrum Logistyki przedsiębiorstwa Poczta Polska S.A. Na terenie bazy PKS wybudowano osiedle mieszkaniowe "Grzegórzki Park".

Magazyny przy ul. Cystersów pomiędzy którymi poprowadzona była bocznica kolejowa.
Kiedyś należały do "Wolnego Domu Składowego S.A.",
później do "Polskiej Poczty Telegrafu i Telefonu".

8. Bocznice na południe od stacji Dąbie

Stacja Kraków Dąbie posiadała pierwotnie 3 tory stacyjne, ilość tę zwiększono później do 4, wraz ze zwiększeniem się ruchu towarowego związanego z obsługą coraz liczniejszych bocznic. Budynek stacji Dąbie został zbudowany wg. standardowego austriackiego projektu budynków dworcowych średniej wielkości dla kolei lokalnych. W odróżnieniu od innych obiektów stacyjnych "Kocmyrzówki" przetrwał on do chwili obecnej niemal w pierwotnej formie, chociaż od ponad 50 lat nie jest już budynkiem dworcowym a mieszkalnym. Od prawie 20 lat nie ma tu już torów, z wyjątkiem tych które zachowały się wkomponowane w nawierzchnię ulicy Fabrycznej.

Na pierwszym planie ulica Fabryczna
oraz relikty bocznicy prowadzącej kiedyś do fabryki Spodium (później "Madro").
Na drugim planie budynek dawnej stacji "Kraków Dąbie".
W głębi zabudowania Krakowskich Zakładów Odlewniczych "ZREMB".

Z początkiem XX wieku na zakręcie ulicy Fabrycznej mieściła się cegielnia a tuż za nią powstała w 1898 roku "Fabryka parowa mąki kościanej i spodium В. Schonberga i Frankla w Krakowie". Przetwarzała ona odpadki zwierzęce wytwarzając z nich spodium (palone kości stosowane m.in. jako nawóz), mączkę kostną, klej stolarski, łój itp. Od 1922 roku zakład ten nazywał się "Polskie Zakłady Chemiczne S.A." gdzie produkowano m.in. sacharynę ale także środki do ochrony i konserwacji konstrukcji metalowych.

Fragment mapy Twierdzy Kraków z 1904 roku.
Linia Kolei Kocmyrzowskiej pomiędzy ulicami Grzegórzecką i Mogilską
W centrum Stacja Dąbie i jedyna odchodząca od niej bocznica do Fabryki Spodium

W 1947 roku została powołana Centrala Maszyn Drogowych "Madro". Jej celem było prowadzenie warsztatów remontujących maszyny i urządzenia dla drogownictwa. Zajęła ona tereny dawnej cegielni i fabryki chemicznej wzdłuż ulicy Fabrycznej wraz z bocznicą kolejową, którą przedłużono i rozbudowano. Od 1953 roku następowała bowiem zmiana profilu przedsiębiorstwa z remontowego na produkcyjny. Fabryki przedsiębiorstwa "Madro" (nie tylko w Krakowie) produkowały szereg maszyn i urządzeń do budowy i naprawy dróg kołowych (produkcja kruszyw, mas asfaltowych, układania nawierzchni z asfaltu lanego, dróg kolejowych (podbijarki, suwnie bramowe) oraz innych maszyn z tej branży (agregaty prądotwórcze, szczotki samojezdne, pługi odśnieżne).

Po lewej zabudowania firmy "Madro" przy ul. Fabrycznej 5a w 2006 roku.
Na pierwszym planie charakterystyczna brukowana bocznica fabryki,
w głębi Centrum Logistyczne Poczty Polskiej przy ul Cystersów 21.
Fotografia: Bartłomiej Filous (fotopolska.eu)

W skład Wielozakładowego Przedsiębiorstwo Zakłady Budowy i Naprawy Maszyn Drogowych MADRO wchodziły zakłady produkcyjne w Krakowie, Wrocławiu, Pabianicach, Poznaniu i Białymstoku. Zarząd Zakładów Madro znajdował się w Krakowie, a sprzedaż zagraniczną swoich produktów prowadził za pomocą Przedsiębiorstwa Handlu Zagranicznego Bumar. W 1990 roku poszczególne oddziały przedsiębiorstwa uzyskały samodzielność prawną. Krakowska fabryka po prywatyzacji przyjęła nazwę Madro Kraków Sp. z o.o.

Widok przez bramę kolejową na teren firmy "Madro" w 2006 roku
Fotografia: Bartłomiej Filous (fotopolska.eu)

W 2007 roku firma "Madro" została przeniesiona do Niepołomic a jej zabudowania przy ulicy Fabrycznej wyburzono rok później. Przez kilka lat posesja pozostawała pusta ale w 2016 roku rozpoczęto tam budowę osiedla mieszkaniowego "Art City".

Zabudowania osiedla "Art City".
Na pierwszym planie relikty bocznicy kolejowej,
która kiedyś prowadziła do fabryki Spodium...

Z początkiem XX wieku zakładano iż zużycie gazu w Krakowie spadnie na rzecz energii elektrycznej. Prognozy te nie sprawdziły się. Wręcz przeciwnie wraz z powiększaniem się miasta, zwłaszcza po 1910 roku, zużycie gazu znacznie wzrosło. Temu wzrostowi nie mogła podołać gazownia zlokalizowana na Kazimierzu. W 1911 roku podjęto decyzję o budowie nowej gazowni na Dąbiu, obok dawnej fabryki Spodium. Na pozyskanym terenie rozpoczęto przygotowania do budowy od... bocznicy kolejowej. Jednak rozpoczęcie prac budowlanych przerwał wybuch wojny w 1914 roku. Przy ulicy Fabrycznej 25 powstał jedynie budynek mieszkalny dla pracowników gazowni. Po wojnie nie podjęto budowy gazowni. Zwiększenie produkcji gazu uzyskano poprzez budowę nowoczesnej piecowni przy ul. Gazowej.

Brama kolejowa (podwójna) destylarni "Polmos" w 2006 roku
Fotografia: Bartłomiej Filous (fotopolska.eu)

W 1928 roku przy ulicy Fabrycznej 13-15 rozpoczęto budowę "Państwowej Wytwórni Wódek nr. 11 w Dąbiu pod Krakowem" należącej do Państwowego Monopolu Spirytusowego. Zabudowania powstały w miejscu niedoszłej gazowni na Dąbiu. Główne budynki fabryczne (hala produkcyjna i magazyn) zostały zbudowane po obu stronach rozbudowanej do trzech równoległych torów bocznicy kolejowej. Fabrykę uruchomiono w 1931 roku zatrudniając 555 osób. Produkcję podtrzymano a nawet zwiększono podczas II wojny światowej. W okresie PRL zakład był modernizowany i rozbudowywany funkcjonując w ramach Centralnego Zarządu Przemysłu Spirytusowego a od 1972 roku Państwowego Przedsiębiorstwa Przemysłu Spirytusowego "Polmos".

Bocznice dawnej fabryki Polmos w 2010 roku.
Widok z terenu fabryki w kierunku bramy kolejowej.
Fotografia: Bartłomiej Filous (fotopolska.eu)

Po 1989 roku wszystkie zakłady wchodzące w skład "Polmos" uzyskały niezależność. W 2002 roku Destylarnia "Polmos" w Krakowie S.A. została sprzedana grupie Belvedere (późniejszy Sobieski). W 2010 roku produkcja została wstrzymana a wyposażenie przeniesione do Polmosu Łańcut. Od tej pory budynki były wynajmowane pod działalność innych firm. W 2018 roku rozpoczęto wyburzanie obiektów fabrycznych i budowę w ich miejscu kompleksu biurowo-usługowo-mieszkalnego o nazwie "Fabryczna City".

"Fabryczna 13" - kompleks usługowo–rekreacyjny
w odrestaurowanych budynkach dawnej Destylarni Polmos.
Bocznica znajdowała się pomiędzy tymi budynkami.

9. Bocznice na północ od stacji Dąbie

Nieopodal Stacji Dąbie - przy ulicy Cystersów 16 - w 1923 roku powstała Wytwórnia Sygnałów i Urządzeń Kolejowych S.A. Fabryka ta wytwarzała mechaniczne urządzenia, służące bezpieczeństwu ruchu kolejowego, później także wagi wagonowe i magazynowe oraz części do wind elektrycznych. Była jednym z większych pracodawców - w 1938 roku w fabryce pracowało 372 pracowników na dwie zmiany. Na teren fabryki wprowadzono bocznicę kolejową w dość nietypowy sposób. Od stacji Dąbie wybiegała ona z zachodniej głowicy na wschód do ustawionej obrotnicy, od której tor bocznicowy fabryki był skierowany ponownie na zachód. W 1946 roku fabryka została znacjonalizowana a w 1953 roku przejęta przez sąsiednią Fabrykę Maszyn Odlewniczych w Krakowie.

Mapa bocznic stacji Dąbie w latach 60-tych

1. Linia kolejowa w kierunku stacji "Kraków Grzegórzki"

2. Fabryka maszyn i odlewnia (już bez bocznicy)

3. Bocznica Poczty Polskiej

4. Bocznica PKS

5. Bocznica fabryki "Madro"

6. Bocznica Destylarni "Polmos"

7. Stacja "Kraków Dąbie"

8. Bocznica Fabryki Maszyn Odlewniczych

9. Druga bocznica Fabryki Maszyn Odlewniczych

10. Bocznica "ZREMB"

11. Bocznice Jednostki Wojskowej

12. Linia kolejowa w kierunku stacji "Kraków Czyżyny"

W 1918 roku przy ulicy Mogilskiej 71 powstała Odlewnia Żelaza Władysława Klimka. Początkowo była to mała firma prowadzona na własnej posesji wykorzystująca jako surowiec złom pochodzący z punktu skupu działającego przy pobliskiej stacji kolejowej Kraków-Dąbie. Z końcem lat 30-tych firma zatrudniała już 98 pracowników. Oprócz odlewów zajmowała się też remontami i produkcją maszyn rolniczych. Odlewnia posiadała bocznicę poprowadzoną od obrotnicy bocznicy Wytwórnia Sygnałów i Urządzeń Kolejowych. Po II wojnie światowej z uwagi na planowaną nacjonalizację fabryk powyżej 50 pracowników właściciel strategicznie podzielił zakład na dwie części: "Władysław Klimek - Odlewnia Żeliwa i Metali" oraz "Siła" Obróbka i Montaż Maszyn Sp. z o.o.

Brama na teren Krakowskie Zakłady Odlewnicze ZREMB S.A.
Widok od strony ulicy Mogilskiej

Nie uchroniło to fabryk przed przejęciem przez państwo. Firma "Siła" została połączona z dawną Wytwórnia Sygnałów i Urządzeń Kolejowych tworząc Fabrykę Maszyn Odlewniczych w Krakowie. Na jej teren wprowadzono nową bocznicę kolejową, przecinającą prostopadle poprzednią, której użytkowania z czasem zaprzestano. Odlewnia funkcjonowała jako "Zakład Produkcji Części Zamiennych Nr 2" a później stała się jednym z oddziałów przedsiębiorstwa ZREMB (Zakłady REmontu Maszyn Budowlanych). W 1999 roku Fabrykę Maszyn Odlewniczych ogłosiła upadłość, jej budynki wyburzono i stopniowo powstała tam zabudowa mieszkaniowa (m.in Osiedle Złota Brama). Sprywatyzowane jako Krakowskie Zakłady Odlewnicze ZREMB S.A. funkcjonowały do 2015 roku. Obecnie ich obiekty są wyburzone a teren ma być zabudowany blokami mieszkalnymi w najbliższym czasie...

Pociąg na stacji Dąbie, w głębi zabudowania fabryki ZREMB.
Wizualizacja scenariusza gry Open Rails (lata 60-te)
Kadr z filmu: https://www.youtube.com/watch?v=-2P63bJOlFc

Za stacją Dąbie, tuż obok toru w stronę Kocmyrzowa, na posesji ul. Mogilska 85 do dziś mieści się jednostka Wojska Polskiego. W okresie międzywojennym mieścił się tam m.in. magazyn umundurowania. Obecnie jest to Rejonowy Zarząd Infrastruktury Wojska Polskiego. Na teren tej jednostki były wprowadzone ze stacji Dąbie aż dwie bocznice kolejowe w formie pojedynczych torów.

Miejsce gdzie kiedyś przebiegał tor kolei kocmyrzowskiej.
Po 1972 roku, kiedy rozebrano odcinek do stacji Czyżyny stał tu kozioł oporowy.
Po prawej stronie zabudowania Jednostki Wojskowej.

Za stacją Dąbie linia kolei Kocmyrzowskiej docierała do ul Mogilskiej, po jej przecięciu pokonywała jeszcze osobnym mostem rzekę Prądnik a dalej wzdłuż traktu Mogilskiego biegła do kolejnej stacji – Czyżyn. W 1942 roku Niemcy zbudowali obwodnicę kolejową przebiegającą w poprzek ul. Mogilskiej wysokim nasypem. W nasypie tym znajdował się wiadukt wspólny dla drogi i kolei. W 1949 roku, kiedy rozpoczęto budowę Kombinatu Metalurgicznego i miasta Nowa Huta zaplanowano połączenie go z Krakowa szeroką aleją (nazwaną później Planu Sześcioletniego a obecnie Jana Pawła II). Pomiędzy dwoma szerokimi jezdniami miała biec linia tramwajowa a tor kolei kocmyrzowskiej poboczem. Aby zrobić miejsce dla tramwajów zbudowano nowy szeroki, wspólny dla samochodów, tramwajów i pociągów most nad Prądnikiem, poszerzono również wiadukt obwodnicy kolejowej.

Wiadukt małej obwodnicy kolejowej nad ul. Mogilską
Tor kolei kocmyrzowskiej biegł w miejscu ścieżki rowerowej,
a tuż za wiaduktem skręcał w lewo kierując się do stacji Dąbie...

Jeszcze w latach 30-tych XX w. rozważano wykorzystanie odcinka kolei kocmyrzowskiej pomiędzy ulicą Grzegórzecką i Mogilską dla poprowadzenia ruchu tramwajowego. Ale to były prace studialne - tramwaju nie było wówczas ani na Grzegórzeckiej ani na Mogilskiej. Tramwaj na ul. Mogilskiej i dalej na al. Planu Sześcioletniego (obecnie Jana Pawła II) pojawił się dopiero w 1952 roku. Wcześniej bo w 1948 roku tramwaj dotarł na ulicę Grzegórzecką, przed bramę dawnej fabryki Zieleniewskiego. W 1966 roku przeniesiono go stamtąd na budowaną ulicę Nowogrzegorzecką, gdzie kończył bieg bieg na wysokości ul Fabrycznej. Kontynuację tej strategicznej inwestycji - alternatywnego połączenia Krakowa z Nowa hutą - blokowała linia Kolei Kocmyrzowskiej ale przede wszystkim wąski wiadukt kolei obwodowej nad ulicą Grzegórzeczką.

Szeroki wiadukt nad Aleją Pokoju
Na lewo Płaszów i Grzegórzki, na prawo Olsza i Dąbie.
Na nasypie znajdowała się też murowana nastawnia posterunku odgałęźnego "Nadwiśle".

W latach 1969-1973 stacja Dąbie (podobnie jak Stacja Grzegórzki) wraz z obsługiwanymi przez nią bocznicami została odcięta od reszty trasy zyskując nowe połączenie z posterunkiem Nadwiśle na linii obwodowej. Odtąd ta część dawnej kolei kocmyrzowskiej nosiła nazwę Zespół Bocznic Kraków Dąbie oraz nowy numer LK946. Ruch manewrowy pomiędzy dawnymi stacjami Grzegórzki i Dąbie był możliwy poprzez posterunek Nadwiśle i szeroki wiadukt nad Aleją Pokoju ukończony już w 1967 roku. W tym samycm roku tramwaj zaczął jeździć nową trasą przez Al. Pokoju i dalej aż do pętli Wzgórza Krzesławickie, wykorzystując na dalszym odcinku wiadukty kolei kocmyrzowskiej (o których będzie jeszcze w następnych odcinkach).

Rozbiórka toru prowadzącego do Stacji Dąbie z małej obwodnicy w 2006 roku.
Z prawej strony budynek mieszkalny kierownictwa
Państwowej Wytwórni Wódek przy ul Fabrycznej 15.
Fotografia: Bartłomiej Filous (fotopolska.eu)

W połowie lat 90-tych nastąpił znaczny spadek ruchu bocznicowego. Po 10 latach bez pociągów na stacji Dąbie w 2006 roku rozebrano zbędny już układ torowy.

* * *

Kolejny odcinek i kolejny film ze scenariusza gry Open Rails p.t. "Obsługa bocznicy Monopolu Spirytusowego" W 24:25 minucie widoczne blokowanie przejazdu przez ulicę Mogilską przez manewrujący pociąg towarowy obsługiwany małą lokomotywą SM03:

Bocznice Krakowa - cz.9 - LK111 [1] (legendarna Kolej Kocmyrzowska)

Nowo otwarta kolej lokalna Kraków-Kocmyrzów ma następujące stacye i przystanki: Kraków, Grzegórzki, Dąbie Piaski, Czyżyny, Bieńczyce, Grębałów, Prusy, Kocmyrzów. W kierunku od Krakowa do Kocmyrzowa odchodzą pociągi o godzinie 8 z rana, 1.50 popołudniu, 7 wieczorem [...]

"Czas" 13 grudnia 1899

* * *

W 1880 roku parlament austriacki uchwalił ustawę o kolejach lokalnych. Koleje takie nie musiały spełniać wymagań takich jak linie magistralne (nasypy, pochylenia, łuki) a ich celem było zagęszczenie sieci kolejowych oraz zapewnienie transportu kolejowego miejscowościom położonym z dala od kolejowych szlaków. Koleje lokalne powstawały głównie jako prywatne. Inwestor mógł liczyć na korzystne kredyty na budowę a po jej ukończeniu linia mogła być obsługiwana przez tabor kolei państwowej. W całej Galicji powstało 15 takich linii kolejowych. W Galicji zachodniej były to m.in.:

• 1890 - Rzeszów - Jasło (LK103),
• 1899 - Trzebinia - Spytkowice - Wadowice - Skawce (LK106),
• 1899 - Chabówka - Zakopane (LK99)

Kilka linii było wybudowanych w kierunku granicy z Rosją - ich powstaniem były zainteresowane koła wojskowe. Do takich można zaliczyć:

• 1887 - Dębica - Rozwadów z odnogą do Nadbrzezia k. Sandomierza, przedłużona w 1900 do Przeworska (obecnie fragmenty LK25-LK74-LK68),
• 1906 - Tarnów - Szczucin (LK115)

oraz

• 1899 - Kraków - Kocmyrzów (LK111)

Kolej Lokalna Kraków-Kocmyrzów

Ta licząca 19 km linia kolejowa łączyła Kraków z Kocmyrzowem, gdzie funkcjonowała komora celna na granicy z Rosją. Właściwa linia kolei kocmyrzowskiej zaczynała się tuż przed mostem na Wiśle, gdzie odbijała od linii lwowskiej. Stamtąd biegła ona w kierunku ul. Grzegórzeckiej, przecinając ją i później wzdłuż ul. Fabrycznej aż do ul. Mogilskiej. Dalej kolej biegła przeważnie poboczem drogi przez Czyżyny, Bieńczyce do Kocmyrzowa (istniała też odnoga do Mogiły). Popularnie nazywana "Kocmyrzówka" służyła transportowi pasażerskiemu oraz towarowemu - głównie płodów rolnych do miasta oraz artykułów przemysłowych w drugą stronę. Kolej ta przyczyniła się też do rozwoju przemysłu na Grzegórzkach i Dąbiu, gdzie powstała gęsta sieć bocznic.

Pociąg z Kocmyrzowa (parowóz TKh12) na stacji "Kraków Grzegórzki" - początek lat 20-tych XX w.
Fotografia z książki "Dzieje kolei kocmyrzowskiej"

Formalnie pierwszą stacją był Kraków (Główny) ale w praktyce stacja ta była zbyt obciążona ruchem - zatem stamtąd odprawiano tylko pociągi pasażerskie. Pierwszą faktyczną stacją kolei kocmyrzowskiej była stacja Grzegórzki (później Kraków Grzegórzki). Znajdowała się ona na brzegu Wisły, poniżej mostu kolejowego. Budynek dworcowy Grzegórzki był typowym projektem dla austriackich kolei lokalnych - bliźniaczy gmach powstał też na stacji końcowej w Kocmyrzowie. Obiekt ten spłonął podczas II wojny światowej i nie został odbudowany.

Panorama z wieży ciśnień rzeźni (jej zabudowania widoczne po prawej stronie).
Po lewej stronie równia stacji "Kraków Grzegórzki".
Na wprost widoczny tor dojazdowy odbijający od linii Kraków-Lwów.
Fotografia ze zbiorów Muzeum Historycznego Miasta Krakowa

Na stacji Grzegórzki było pierwotnie 5 torów stacyjnych. Ilość tę później zwiększono do 7 z uwagi na spory ruch towarowy. Od samego początku stacja obsługiwała bocznice gazowni i rzeźni, ale niebawem powstały w okolicy nowe zakłady przemysłowe i prowadzące do nich bocznice. Od 1963 roku pociągi pasażerskie już tutaj nie kursowały. Odtąd stacja Kraków-Grzegórzki obsługiwała wyłącznie ruch towarowy, którego ilość też się stale zmniejszała. W 1974 roku zlikwidowano połączenie z linią do Krakowa Głównego i posterunek odgałęźny "Wesoła" - dojazd do dawnej stacji był możliwy tylko od drugiej strony. Zmniejszono też ilość torów do trzech - na uwolnionej przestrzeni od strony Wisły powstał deptak, a w miejscu dawnych zabudowań stacyjnych zbudowano nową ulicę łączącą ul. Podgórską z nowo powstałym Rondem Grzegórzeckim.

1. Bocznica gazowni i elektrowni

Gazownia krakowska powstała jeszcze w 1856 roku. Wytwarzała ona palny gaz (tzw. świetlny lub miejski) z węgla metodą jego suchej destylacji. Gaz ten był wykorzystywany początkowo głównie do oświetlania ulic i wnętrz niektórych budynków ale później także do ogrzewania. Węgiel do produkcji gazu był dostarczany wiślanymi galarami, stąd gazownię zlokalizowano na Kazimierzu w pobliżu Wisły. Od 1899 gazownia dysponowała już bocznicą kolejową, która dowożono węgiel oraz odbierano produkty uboczne jak koks i smoła pogazowa.

Bocznica kolejowa gazowni w 1960 roku
Ilustracja z książki "150 lat gazowni krakowskiej"

Tor bocznicowy był poprowadzony ulicą Podgórską, pod mostem kolejowym aż do skrzyżowania z ulicą Dajwór, gdzie bocznica wbiegała na teren gazowni. Wzdłuż ogrodzenia oddzielającego gazownię od ul. Podgórskiej zlokalizowane były bunkry węglowe, przy których biegł tor bocznicowy oraz równoległy do niego tor obiegowy - dla lokomotywy. Na terenie gazowni funkcjonował też rozbudowany system kolejki wąskotorowej.

Plan Gazowni Krakowskiej w roku 1932.
Na czerwono zaznaczono bocznicę normalnotorową,
na niebiesko sieć kolei wąskotorowej na terenie gazowni.
Ilustracja z książki "100 lat gazowni krakowskiej"

W latach 20-tych do oświetlania używano już przeważnie prądu elektrycznego ale nie spowodowało to bynajmniej spadku zużycia gazu. Wręcz przeciwnie jego zużycie rosło - oczywiscie do do celów ogrzewczych. Stara technologia wytwarzania gazu nie mogła sprostać tym potrzebom, stąd w 1925 roku uruchomiono nowoczesną piecownię o ruchu ciągłym. Instalacja ta (później rozbudowana) była zlokalizowana wzdłuż ulicy Gazowej. Dla dostaw węgla zbudowano nowe tory bocznicowe połączone z istniejącą bocznicą za pomocą obrotnicy.

Piecownia o ruchu ciągłym
Ilustracja z książki "100 lat gazowni krakowskiej"

W 1905 roku, nieopodal rozbudowującej się gazowni, przy ul Wawrzyńca zbudowano elektrownię. Również ona do swojego działania potrzebowała węgla, zwłaszcza że była systematycznie rozbudowywana wraz z zwiększającym się zapotrzebowaniem miasta na energię elektryczną. Do elektrowni doprowadzono bocznicę korzystając z toru prowadzącego do gazowni. Zmieniono jego przebieg tak aby wbiegał najpierw na teren elektrowni (tuż za ulicą Starowiślną) i tam rozwidlał się na tory prowadzące do gazowni oraz te do elektrowni.

Plan schematyczny bocznic gazowni i elektrowni w 1957 roku.
Ilustracja z książki "Dzieje kolei kocmyrzowskiej"

Już podczas II wojny światowej do Krakowa wybudowano rurociąg doprowadzający gaz ziemny. W latach 50-tych do zaopatrywania miasta używano też gazu koksowniczego z Huty Lenina. W latach 60-tych gazownia w centrum miast była już tylko uciążliwym przeżytkiem. W 1968 roku zaprzestano produkcji gazu miejskiego - gazownia była odtąd jedynie przedsiębiorstwem przesyłowo-rozdzielczym. Podobnie rzecz miała się z elektrownią. Już od 1963 stopniowo ograniczano produkcję energii elektrycznej, a zaprzestano jej produkcji w elektrowni przy ul. Wawrzyńca w 1976 roku. Nie oznaczało to wygaszenia kotłów gdyż jeszcze do 1984 roku produkowano tam ciepło i parę technologiczną dla pobliskich zakładów przemysłowych.

Remont mostu oraz torowiska na ul Starowiślnej (wówczas Bohaterów Stalingradu)

Na pierwszym planie splot torów tramwajowych z kolejowym - bocznicą prowadzącą do elektrowni.

Kadr z filmu dokumentalnego pt. "Most" (TV Kraków 1974) 

Ilustracja: fotopolska.eu

 

W 1917 roku uruchomiono linię tramwajową na Podgórze. Linia ta krzyżowała się z bocznicą prowadzącą do gazowni i elektrowni tuż przed mostem Krakusa. Przejeżdżające pociągi wstrzymywały ruch zarówno tramwajowy jak i kołowy na ulicy Starowiślnej i Podgórskiej. Sytuacja ta była uciążliwa zwłaszcza od latach 60-tych, kiedy samochodów na ulicach zaczęło przybywać. Od 1984 bocznica była już nieużywana, ale splot torów okazjonalnie wykorzystywano do rozładunku... tramwajów Na105 przyjeżdżających z fabryki z Chorzowa na platformach kolejowych. Splot torów rozebrano podczas remontu torowiska w pierwszej połowie lat 90-tych, ale szyny bocznicy wciąż są obecne pod asfaltem na ul. Podgórskiej...

2. Bocznica rzeźni

Z uwagi na przepisy ustawy o zarazie bydła w cesarstwie austriackim, które zabraniały tradycyjnego uboju na terenie miast, te zmuszone były do zakładania rzeźni zlokalizowanych poza ich obrębem. Kraków swoją rzeźnię zbudował w 1878 roku na Grzegórzkach. Ceglane budynki rzeźni były utrzymane w modnym wówczas gotycyzującym stylu. Stacja Grzegórzki znajdowała się tuż obok, a do rzeźni doprowadzono jedną z pierwszych bocznic od linii kocmyrzowskiej. Pojedynczy tor bocznicowy został wprowadzony na teren zakładu od strony Kocmyrzowa. W 1931 roku na terenie rzeźni zbudowano wielką modernistyczną wieżę wodną, która była charakterystycznym elementem w panoramie tej części miasta.

Wieża ciśnień rzeźni miejskiej z 1931 roku.
Widoczne wagony na bocznicy zakładu.
Zdjęcie: NAC

Po II wojnie światowej rzeźnia miejska została znacjonalizowana i funkcjonowała odtąd jako Krakowskie Zakłady Mięsne. Bocznica została zlikwidowana w latach 80-tych a same Zakłady Mięsne przestały funkcjonować w następnej dekadzie. W 2003 roku większość obiektów dawnej rzeźni w tym wieżę wodną wyburzono budując na ich miejscu obiekt handlowy - Galerię Kazimierz. Zachowano jedynie najstarsze, ceglane budynki administracyjne.

3. Bocznica Zarządu Dróg Wodnych

Jednym z warunków budowy stacji Grzegórzki na brzegu Wisły była konieczność wzmocnienia brzegu. Wybudowano kamienny mur osłonowy, który istnieje do tej pory (pomiędzy mostami kolejowym i kotlarskim). Swoją konstrukcją odróżnia się od bulwarów powstałych później na innych odcinkach brzegów Wisły.

Stacja Grzegórzki widziana od strony Wisły w 1928 roku.
Na kamiennym murze widoczne stojące wagony, w centrum charakterystyczny budynek stacji.
Z prawej strony zabudowania rzeźni, z lewej w oddali kominy elektrowni.
Zdjęcie: NAC

 

Po tragicznej powodzi z roku 1903 zadecydowano o budowie zabezpieczeń przeciwpowodziowych. Projekt opracowano w 1907 roku. Zakładał on dwustopniową ich konstrukcję. Wysokie ściany zewnętrzne miały stanowić zabezpieczenie przeciwpowodziowe a dolny poziom miał stanowić nadbrzeże przeładunkowe. Prace rozpoczęto w 1911 roku, przerwano z uwagi na wybuch wojny w 1914 roku i kontynuowano z różną intensywnością po 1919 roku. Dla ułatwienia przeładunku towarów na dolnych poziomach bulwarów ułożono tory bocznicowe. Na kazimierskim brzegu tor bocznicowy wychodził ze stacji Grzegórzki i specjalnie zaprojektowaną pochylnią łącząca równię stacyjna z dolnym poziomem zbiegał pod most kolejowy a następnie pod most Krakusa. Na wysokości tego mostu tor rozdzielał się na dwa, jeden z nich biegnąc dolnym poziomem bulwarów sięgał aż na wysokość ulicy Skawińskiej.

Most Krakusa a za nim widoczne wagony na bocznicy dolnego poziomu bulwarów.
Ilustracja ze starej widokówki

Bocznice na bulwarach oprócz przeładunku towarów z wiślanych galarów na wagony były też wykorzystywane podczas budowy mostu Piłsudskiego oraz powojennej odbudowie mostów. Na bulwarach znajdował się również skład drewna i węgla Żeglugi Polskiej S.A. Po II wojnie światowej bocznice pozostawały w gestii Zarządu Dróg Wodnych. Niestety bulwary zaprojektowane jako nadbrzeże do cumowania statków nie mogły być do tego wykorzystywane z uwagi na zbyt niski poziom wody w Wiśle. Stan ten miał być podniesiony przez jaz spiętrzający na Dąbiu, który zrealizowano dopiero w latach 60-tych. Niestety wówczas bocznice na bulwarach jako niefunkcjonalne już zlikwidowano...

4. Bocznice fabryki Zieleniewskiego

W 1907 roku na Grzegórzkach zbudowano nową siedzibę Uprzywilejowanej Fabryki Maszyn L. Zieleniewski, która rok wcześniej została przekształcona w spółkę akcyjną. Fabryka ta zaczynała od budowy narzędzi rolniczych, później asortyment poszerzyła o urządzenia wodociągowe, wentylacyjne, maszyny parowe czy konstrukcje mostowe. Dotychczasowa siedziba przy ulicy Krowoderskiej była już zbyt ciasna dla szybko rozwijającej się produkcji. Za nową lokalizacją przemawiała możliwość posiadania własnej bocznicy kolejowej.

Zdjęcie lotnicze terenów Fabryki Zieleniewskiego ok. 1920 roku.
U góry ulica Grzegórzecka, u dołu tor kolei kocmyrzowskiej.
Bocznica od stacji Grzegórzki wbiega z lewej strony.
fot. Archiwum Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie

W okresie międzywojennym koncern Zieleniewski-Fitzner-Gamper był największym przedsiębiorstwem przemysłowym w Polsce, w którego skład wchodziło kilkanaście fabryk. W okresie wielkiego kryzysu zatrudnienie spadło, ale produkcję utrzymano dzięki zamówieniom rządowym. Podczas II wojny światowej fabryka została przestawiona na produkcję wojenną. Rozbudowano wówczas układ torowy obok fabryki.

Fragment panoramy okolic dawnej stacji Grzegórzki w 1980 roku.
Na wprost widoczna brama dawnej fabryki Zieleniewskiego.
Po lewej ulica Kotlarska (w oddali "szkieletor" i przyszły "błękitek")
fotografia: Mariusz Undas

Po II wojnie światowej fabryka Zieleniewskiego została znacjonalizowana, zmieniono jej nazwę na "Zakłady Budowy Maszyn i Aparatury im. Stanisława Szadkowskiego". Pozycja tej fabryki jednak spadła na tle innych nowych zakładów w mieście. Po 1990 roku przywrócono dawną nazwę, niestety zapaść polskiego przemysłu odbiła się niekorzystnie na tej zasłużonej fabryce. Po 1996 roku "wpadła" do programu Narodowych Funduszy Inwestycyjnych co w konsekwencji doprowadziło do jej likwidacji. Dziś na jej terenie stoi osiedle bloków mieszkaniowych...

Brama wschodnia Zakładów Zieleniewskiego od strony ulicy Wandy (obecnie Zieleniewskiego) w 2006 roku.
Widoczne relikty bocznicy obok hali odlewni, należącej wówczas do firmy Wolfram...
Fotografia: Bartłomiej Filous (fotopolska.eu)

5. Bocznice - Fabryka Drutu i Gwoździ oraz Przedsiębiorstwo Hurtu Spożywczego

W 1910 roku na ulicę Grzegórzecką 77 została przeniesiona z ulicy Dolnych Młynów Fabryka Gwoździ Braci Baumingerów. Zakład ten sąsiadował (przez ulicę Wandy) z fabryką Zieleniewskiego. Fabryka wytwarzała gwoździe, druty, sprężyny i podkowy. Zaletą nowej lokalizacji była też własna bocznica kolejowa wbiegająca na teren fabryki od strony stacji Grzegórzki. Po wojnie fabryka została znacjonalizowana a w 1957 roku zmieniła profil produkcji, stając się częścią kombinatu "Opakomet" produkującego opakowania. W 2003 roku zakład ten zlikwidowano budując na jego terenie osiedle mieszkaniowe.

Mapa bocznic stacji Grzegórzki w latach 60-tych

1. Łącznica od stacji Kraków Główny

2. Tory stacji Kraków Grzegórzki

3. Bocznica Gazowni

4. Bocznica Elektrowni

5. Bocznica Zarządu Dróg Wodnych

6. Bocznica Zakładów Mięsnych

7. Bocznica Zakładów Szadkowskiego (d. Zieleniewskiego)

8. Bocznica d. Fabryki Gwoździ

9. Bocznica Przedsiębiorstwa Hurtu Spożywczego

10. Bocznica Jednostki Wojskowej

11. Bocznica Krakowskiego Zjednoczenia Wodno-Inżynieryjnego

12. Linia kolei obwodowej

Na następnej działce przy ul. Grzegórzeckiej 79 (za fabryką gwoździ) funkcjonowały magazyny wojskowe (skład materiałów taborowych). Po II wojnie magazyny te zostały przekazane dla Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Hurtu Spożywczego. Znajdowały się tam trzy tory bocznicowe włączające się do linii kolejowej od strony Kocmyrzowa.

Relikty bocznicy dawnego magazynu
Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Hurtu Spożywczego

W 1969 roku zmieniono bieg linii kocmyrzowskiej wprowadzając ją na wiadukt linii obwodowej. Z uwagi na nowy przebieg torów skorygowano również bocznice prowadzące do magazynów. Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Hurtu Spożywczego przestało istnieć z początkiem lat 90-tych. Magazyny eksploatowane były przez różne drobne firmy, jednak z bocznic już wówczas nie korzystano. Ostatecznie budynki wyburzono po roku 2015 budując w tym miejscu... bloki.

Relikty dawnego przebiegu linii kocmyrzowskiej na ulicy Grzegórzeckiej.
Najbliższy tor to bocznica do jednostki wojskowej,
dalej tor szlakowy i bocznica do magazynów hurtu spożywczego.

6. Bocznice jednostki wojskowej

W latach 1849-57 na wschód od późniejszej ulicy Wandy zbudowano reditowy fort nr 17 "Luneta Grzegórzecka", będący częścią fortyfikacji Twierdzy Kraków. Z końcem XIX wieku fort ten utracił już znaczenie strategiczne. W 1900 roku na jego przedpolu zbudowano strzelnicę oraz inne zabudowania wojskowe. W 1918 roku tereny te zajęło Wojsko Polskie jako tzw. Koszary Hetmana Zamoyskiego. Stacjonował tam m.in. 1 Batalion Mostów Kolejowych będący częścią 1 Pułku Wojsk Kolejowych. Na teren jednostki wojskowej wprowadzono bocznicę kolejową obsługującą m.in. warsztaty amunicyjne.

Zdjęcie lotnicze prezentujące jednostkę wojskową na Grzegórzkach (widoczne bocznice).
W lewym górnym rogu linia kolei kocmyrzowskiej przecinająca ulicę Grzegórzecką.
Po lewej stronie widoczny tor z zaczątkiem budowanego mostu saperskiego.
fot. Archiwum Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie

W 1925 roku za zgodą Ministerstwa Spraw Wojskowych i Ministerstwa Kolei Żelaznych lokalna linia kolejowa Kraków – Kocmyrzów stała się linią ćwiczebną 1 Pułku Wojsk Kolejowych. W pobliżu jednostki Bataliony Mostów kolejowych ćwiczyły się w budowie takowych, wykorzystując część bocznicy linii kocmyrzowskiej.

Zdjęcie lotnicze okolic ulicy Grzegórzeckiej z 1944 roku.
Stacja Kraków Grzegórzki w lewym dolnym rogu, w centrum dodatkowe tory postojowe dla pociągów.
Po prawej stronie linia kolei obwodowej przecinająca na pół teren jednostki wojskowej.

W latach 1941-42 okupant niemiecki wybudował linię kolei obwodowej omijającej Kraków Główny. Linia ta (LK100) prowadzi od Łobzowa przez Olszę, Grzegórzki i Zabłocie do Płaszowa pokonując Wisłę nowym mostem kolejowym. Linia kolei obwodowej przecięła teren jednostki wojskowej w poprzek. Dla zachowania łączności powstały tam dwa wiadukty. Jeden z nich służył dla przebudowanej bocznicy kolejowej, która łukiem sięgała aż do Wisły. Ta część bocznicy była w latach 1957-66 wykorzystywana przez Krakowskie Zjednoczenie Wodno-Inżynieryjne przy budowie stopnia wodnego Dąbie. Po zmianie przebiegu "Kocmyrzówki" w 1969 roku bocznica ta została zlikwidowana. Jednostka wojskowa posiadała też inną, krótszą bocznicę w zachodniej części, gdzie podczas wojny znajdowała się grupa torów postojowych dla pociągów.

Zmiana przebiegu linii kolei kocmyrzowskiej

W połowie lat 60-tych rozpoczęto budowę szerokiej alei tzw. Nowogrzegórzeckiej (obecnie Alei Pokoju) z którą kolidował przebieg kolei kocmyrzowskiej – biegnącej w poprzek ulicą Fabryczną. Zaplanowano przeniesienie tej kolei na nowy szeroki wiadukt nad aleją, wspólny z koleją obwodową. Na wiadukcie miały się znaleźć dwa tory kolei obwodowej oraz jeden tor kolei kocmyrzowskiej. Tam zaplanowano też łącznicę z koleją obwodową z nastawnią - posterunkiem odgałęźnym "Nadwiśle".

Fragment mapy Krakowa z 2007 roku na którym zaznaczono relikty bocznic z rejonu dawnego PO "Nadwiśle".
Część południowa LK945 i północna LK946 Zespołu Bocznic Kraków Dąbie.

Tory dojazdowe zbudowano w 1969 roku ale wówczas los linii był już przesądzony. Stała się ona jedynie Zespołem Bocznic Kraków Dąbie. Odcinek do Stacji Kraków Grzegórzki otrzymał numer LK945 a drugi - do stacji Kraków Dąbie LK946. W 1974 roku z wykazu stacji skreślono Kraków-Grzegórzki wraz z dojazdem od strony Krakowa Głównego. Systematycznie spadała też ilość obsługiwanych bocznic.

Teren dawnej stacji Kraków Grzegórzki w 2003 roku.
W głębi widoczny oddany dwa lata wcześniej most Kotlarski.
Tory kolejowe usunięto stąd w 2005 roku.
Fotografia: Bartłomiej Filous (fotopolska.eu)

Ostatni pociąg wjechał na dawną stację Grzegórzki w 1997 roku a ostateczny kres przyniosła budowa mostu Kotlarskiego w 2001 roku, kiedy to tory na dawnej stacji zostały odcięte. Wydawało się że pozostaną na skwerze przed wybudowaną w 2005 roku Galerią Kazimierz świadcząc o przeszłości tego miejsca, ale niestety zostały usunięte. Dziś jedynym pozostałym obiektem kolejowym jest wiadukt nad ulicą Żółtej Ciżemki, po którym tor z dawnej stacji Grzegórzki spinał się do posterunku odgałęźnego "Nadwiśle".

Ulica Żółtej Ciżemki.
W głębi widoczny wiadukt po dawnej LK945.

* * *

Na koniec film, ale tym razem bardzo nietypowy. Zwykle w tym cyklu "bocznicowym" zamieszczałem rzeczywiste "cab-view" z przejazdu linią kolejową. Oczywiście z linii LK101 takich zapisów nie ma. Zamieszczony film to przejazd trasą z Krakowa Głównego do Kocmyrzowa jaką można było odbyć po raz ostatni w 1963 roku, będący zapisem... gry komputerowej. Dzięki pracy miłośników kolei w 2012 roku stworzono bowiem scenariusz gry (pierwotnie dla Microsoft Train Simulator, przeportowany później na OpenRail). Więcej szczegółów pod adresem:

https://pkor.trainsim.pl/trasa-krakow-kocmyrzow/

Tymczasem zapraszam na podróż w czasie - interesujące obiekty:

• 0:51 Stacja Kraków Główny - odjazd z dawnego peronu 2
• 2:42 Wiadukt nad ul. Kopernika
• 3:05 Wiadukt nad ul. Dietla
• 4:30 Posterunek odgałęźny "Wesoła" a w głębi most na Wiśle
• 4:52 Przejazd ul. Podgórska
• 5:14 Stacja Kraków Grzegórzki
• 5:19 Wieża wodna Zakładów Mięsnych
• 9:02 Bocznica Zakładów Mięsnych
• 9:13 Bocznica Zakładów Szadkowskiego (Zieleniewskiego)
• 9:41 Bocznica Jednostki Wojskowej (krótka)
• 10:16 Magazyn Przedsiębiorstwa Hurtu Spożywczego
• 10:33 Bocznica Jednostki Wojskowej (długa - po prawej)
• 11:34 Przejazd ul.Cystersów (dawny przebieg tej ulicy)
• 11:39 Bocznica do Fabryki "Madro" (po prawej)
• 11:50 Stacja Kraków Dąbie po prawej, po lewej bocznica Zakładu Części Zamiennych
• 12:09 Bocznica Fabryki "Zremb"
• 14:11 Przejazd ul. Mogilska i wiadukt kolei obwodowej
• 14:51 Bocznice Zakładów Zbożowo-Młynarskich
• 15:54 Przejazd ul. Ułanów
• 17:18 Bocznica lotniska Rakowice-Czyżyny
• 18:10 Semafor wjazdowy stacji Czyżyny (widoczny kościół)
• 18:57 Stacja Czyżyny (budynek w rzeczywistości był z drugiej strony torów)
• 19:12 Bocznica Bazy Materiałowej "Bieńczyce"
• 22:52 Przejazd ul. Bieńczycką, po prawej bocznica do Zakładów Tytoniowych

To tyle na dziś - dalszą część trasy omówię w następnych częściach.

Bocznice Krakowa - cz.8 - LK94 [2] (dawna Kolej Transwersalna)

Tuż za stacją Bonarka Kolej Transwersalna przebiegała przez tereny dwu wsi - Łagiewnik i Borku Fałęckiego. Z początkiem XX wieku w ich okolicy powstała swoista strefa przemysłowa z fabrykami posiadającymi własne bocznice kolejowe.

* * *

Dogodna lokalizacja - niezbyt daleko od miasta a jednocześnie przy linii kolejowej była magnesem dla przemysłowców. Pierwszym dużym zakładem z bocznicą kolejową była Fabryka Produktów Chemicznych "Liban" założona w 1903 roku. Trzy lata później ten sam właściciel założył obok Pierwszą Galicyjską Fabrykę Sody Amoniakalnej (późniejszy Solvay). W międzyczasie w 1905 roku, nieco bliżej Podgórza, powstała huta żelaza. Dla obsługi potoków pasażerskich, powodowanych obecnością tych zakładów, w 1912 roku powstał przystanek kolejowy "Borek Fałęcki". Przystanek ten zlokalizowano w miejscu, gdzie linia kolejowa zbliżała się do ulicy Głównej (obecnie Zakopiańskiej) - dawnego Traktu Cesarskiego (z Podgórza do Wiednia). W 2002 roku zmieniono nazwę tego przystanku na - bliższą topografii - "Kraków Łagiewniki".

Modernistyczny pawilon przystanku "Kraków - Borek Fałęcki" w 1979 roku
Zbudowany w miejscu starszego budynku.
Zdjęcie: ANK sygn. 29/741/3353

Tuż za przystankiem linia kolejowa pokonywała mostem rzekę Wilgę za którą zaczynała się strefa przemysłowa. Aby ułatwić obsługę bocznic po II wojnie światowej wybudowano równoległy do właściwej linii kolejowej tor wyciągowy, który pokonywał Wilgę własnym mostem.

7. Bocznica Huty Żelaza J. Epsteina

W 1905 roku żydowski bankier i przedsiębiorca Juliusz Epstein założył w Borku Fałęckim hutę żelaza. Posiadała ona piec martenowski i walcownię. Planowano także budowę wielkiego pieca, który uniezależniałby hutę od dostaw surówki z Moraw i Śląska Cieszyńskiego. Z uwagi na uzależnienia kartelowe huta wykorzystywała tylko 1/3 swoich możliwości produkcyjnych. Po 1918 roku produkcja huty stanowiła jedynie 0,3% produkcji krajowej i zmiejszyła się w okresie wielkiego kryzysu. Ostatecznie huta zaprzestała działalności w 1938 roku a jej obiekty zostały przejęte przez pobliską fabrykę Solvay. Budynek dawnej walcowni huty został zaadaptowany na parowozownię kolei wąskotorowej obsługującej fabrykę Solvay.

Budowa huty żelaza w Borku Fałęckim w 1906 roku.
Na pierwszym planie bocznica kolejowa zakładu.
Zdjęcie: fotopolska.eu

8. Bocznice Zakładów Sodowych "Solvay"

Soda kalcynowana była bardzo pożądanym surowcem chemicznym wykorzystywanym przy produkcji szkła, mydła i środków piorących, papieru czy w garbarstwie. W 1906 roku bracia Bernard i Władysław Libanowie założyli w Borku Fałęckim fabrykę sody. Fabryka ta produkowała sodę przestarzałą metodą Leblanca (używając jako surowców skały wapiennej z Zakrzówka, soli z Wieliczki oraz siarki ze Swoszowic). Mała wydajność i duże koszty wytwarzania sody spowodowały że w 1907 fabryka została wydzierżawiona belgijskiemu koncernowi Solvay, który posiadał licencję na produkcję sody dużo tańszą i wydajniejszą metodą. W 1909 fabryka stała się własnością tego koncernu - jako Austriackie Zakłady Solvay. Fabryka była stale rozbudowywana, również po 1918 roku, kiedy funkcjonowała jako część Zakładów Solvay w Polsce Sp. z o.o.

Linia kolejowa do Skawiny podczas niemieckiej okupacji.
Na drugim planie zakłady Solvay i charakterystyczny żelbetowy zbiornik sody kaustycznej.
Zdjęcie: fotopolska.eu

Fabryka "Solvay" posiadała własny kamieniołom w Zakrzówku oraz kolej wąskotorową do transportu surowca, własny rurociąg solanki z Baryczy k. Wieliczki oraz własne ujęcie wody w Pychowicach. Posiadała też rozbudowany układ bocznicowy. Koleją bowiem nie tylko odbierano gotowe produkty (sodę kalcynowaną, kaustyczną oraz oczyszczoną) ale także dostarczano opał dla zakładowej kotłowni i elektrowni. W 1906 roku produkowano tylko 5 ton sody na dobę, w 1918 33 tony a w 1938 aż 180 ton. W 1948 roku fabryka została znacjonalizowana jako Krakowskie Zakłady Sodowe a produkcję powiększono do 600 ton dziennie. Niestety fabryka produkowała też ogromną ilość odpadów, które składowano w osadnikach z drugiej strony linii kolejowej. Odpady wywożono koleją wąskotorową - relikty wiaduktu nad linia kolejową nr 94 nadal są obecne.

Fabryka Solvay tuż po likwidacji - jeszcze przed rozbiórką.
Widoczny tor wyciągowy i inne tory bocznicowe
oraz relikty rampy wiaduktu kolei wąskotorowej do wywozu odpadów.
Fotografia: Wojciech Gorgolewski

Z uwagi na katastrofalne skażenie spowodowane działalnością fabryki "Solvay" w latach 80-tych zapadła decyzja o jej likwidacji do końca dekady. Wyburzanie obiektów fabrycznych i rekultywacja trwała od 1990 do 1996 roku. Na terenie dawnej fabryki powstało centrum handlowe a w miejscu dawnego bocznicowego toru wyciągowego ulica J. Marcika. Do 2020 roku istniał jeszcze most bocznicowy nad Wilgą, który wykorzystano do ruchu pociągów podczas budowy nowego mostu kolejowego. Nowy most powstał nad przesuniętym korytem Wilgi w związku z budową Trasy Łagiewnickiej (2018-2022). Na terenie dawnego osadnika odpadów (z drugiej strony torów) w 2008 roku rozpoczęto budowę Centrum Jana Pawła II "Nie lękajcie się". Obok, przy linii kolejowej powstał też nowy pasażerski przystanek "Kraków-Sanktuarium".

Przystanek "Kraków-Sanktuarium".
Po lewej teren dawnej fabryki Solvay, po prawej dawne osadniki
W centrum widoczny relikt dawnego wiaduktu kolei wąskotorowej.

9. Bocznica Zakładów Odlewniczych (później Armatury Kraków)

1903 roku w Borku Fałęckim powstała Fabrykę Produktów Chemicznych "Liban", która produkowała nawozy sztuczne. Fabryka ta spłonęła podczas II-wojny światowej. Wykorzystując ocalałą infrastrukturę, w tym bocznicę kolejową, na tym terenie zlokalizowano Krakowskie Zakłady Odlewnicze, produkujące odlewy sanitarne - głównie kaloryfery. Później zakład ten połączono z Łagiewnicką Fabryką Armatur Sp. z o.o. zmieniając nazwę na Krakowska Fabryka Armatur. Pod koniec lat 90-tych obiekty tej fabryki znajdowały się już tylko na terenie Borku Fałęckiego. Po restrukturyzacji w 1999 teren fabryki znacznie ograniczono a później zakład ten wyprowadził się z Krakowa. Na uwolnionym obszarze powstały kolejne obiekty handlowe - po bocznicach nie pozostały żadne ślady...

Mapa Borku Fałęckiego w latach 60-tych

1. Linia Kolejowa nr 94 Kraków Płaszów -> Skawina -> Oświęcim

2. Mosty na Wildze

3. Tor bocznicowy wyciągowy

4. Bocznica dawnej Huty Żelaza

5. Bocznice Zakładów Sodowych Solvay

6. Tory kolei wąskotorowej zakładów Solvay

7. Rampa i wiadukt kolei wąskotorowej do wywozu odpadów

8. Bocznice Zakładów Odlewniczych (późniejszej Armatury Kraków)

10. Stacja Swoszowice

Stacja Swoszowice powstała razem z linią kolejową w 1884 roku. Znajdowała się mniej więcej w połowie pomiędzy Skawiną a Płaszowem, a jej nazwa i lokalizacja była związana ze znajdującym się w pobliskich Swoszowicach od 1811 roku uzdrowiskiem. Na stacji znajdowały się cztery tory, dwa perony oraz rampa towarowa. W 2005 roku zlikwidowano tor obsługujący rampę a podczas remontu w latach 2018-2022 stację "Kraków Swoszowice" zdegradowano na przystanek (zlikwidowano tory dodatkowe) z jednym wyspowym peronem. Zbudowano wówczas przejście podziemne oraz parking typu Park&Ride, zlokalizowany po przeciwległej względem budynku stacyjnego stronie torów. Swoszowice mogą jednak znów awansować na stacje kolejową, gdyż w projekcie linii kolejowej do Myślenic nowy tor ma się odgałęziać przed Swoszowicami, w których ma powstać nowa krawędź peronowa...

Rampa towarowa stacji w Swoszowicach w latach 70-tych XX w.
Zdjęcie: ANK sygn. 29/741/3352

11. Bocznica szpitala w Kobierzynie

W latach 1907-1917 w Podkrakowskim wówczas Kobierzynie zbudowano Zakład dla Umysłowo i Nerwowo Chorych. Szpital oparto na założeniach miasta-ogrodu - miał on formę kilkunastu pawilonów i budynków wybudowanych w powstałym parku. Szpital funkcjonował przez cały okres międzywojenny oraz wznowił działalność po II wojnie światowej (podczas wojny Niemcy wymordowali wszystkich pacjentów).

Szpital w Kobierzynie - widok z lotu ptaka.
W centrum widoczny budynek kotłowni (z kominem).
Od prawej strony dochodzi do niego bocznica kolejowa
Zdjęcie: rpp.gov.pl

Szpital miał nowoczesną infrastrukturę techniczną - własny wodociąg, kotłownię z instalacją centralnego ogrzewania oraz elektrownię zasilającą oświetlenie budynków i alejek. Ponadto w obrębie szpitala działała centralna kuchnia, piekarnia, pralnia, oczyszczalnię ścieków oraz zabudowania związane z prowadzonym przez zakład folwarkiem rolnym - stodoły i warsztat mechaniczny.

Mapa bocznicy szpitala w Kobierzynie w latach 60-tych

1. Koniec bocznicy przy budynku kotłowni szpitala.

2. Mostek (istniejący obecnie relikt).

3. Miejsce włączenia bocznicy do linii nr 74.

Kotłownia i elektrownia szpitala dla działania potrzebowały dużych ilości węgla. Dla ułatwienia jego dostaw zbudowano liczącą ponad 2 km bocznicę kolejową odchodzącą od linii kolejowej numer 94 w okolicy Opatkowic. Z innych ciekawostek: na terenie szpitala funkcjonowała także konna kolej wąskotorowa służąca do transportu posiłków z kuchni, bielizny i odzieży do pralni oraz innych artykułów w obrębie szpitala i folwarku.

Szpital dla Nerwowo i Psychicznie Chorych w Kobierzynie.
Widoczny tor kolei wąskotorowej zakładu.
Zdjęcie: NAC

W latach 50-tych XX w. , w ramach prowadzonej powszechnej elektryfikacji, Zakład w Kobierzynie został podłączony do krajowej sieci elektrycznej. Tym samym przestała działać jego elektrownia. W latach 80-tych zbudowano linię ciepłowniczą ze Skawiny do Krakowa. Do tej nowej sieci ciepłowniczej został też podłączony szpital w Kobierzynie. Wtedy przestała funkcjonować kotłownia, tym samym dostawy węgla były zbędne. Zbędna stała się kolejowa bocznica, którą rozebrano z końcem lat 80-tych. Do tej pory pozostały po niej nieliczne relikty, znikające z uwagi na intensywną zabudowę mieszkaniową prowadzoną na terenie przez który bocznica ta przebiegała.

Mostek po którym kiedyś przebiegał tor bocznicy zakładu w Kobierzynie.
W głębi zabudowania Szkoły Podstawowej nr 14 w Krakowie.
Fotografia: Andrzej Binkiewicz

W miejscu włączenia bocznicy szpitala do linii kolejowej numer 74 funkcjonował kiedyś posterunek szlakowy "Opatkowice". W 2021 roku nieco dalej zbudowano pasażerski przystanek "Kraków Opatkowice". Do mieszkaniowego osiedla Kliny-Zacisze jest stąd ok. 1,5 km. Śladem dawnej bocznicy mogłaby powstać droga dojazdowa do tego przystanku, ułatwiając dojazd do centrum mieszkańcom osiedla...

12. Bocznice przy stacji Skawina

Stacja kolejowa w Skawinie powstała w latach 1884-1886 wraz z budową kolei Transwersalnej. Od początku była zaprojektowana jako stacja węzłowa. W 1884 roku uruchomiono linię z Oświęcimia do Podgórza - Płaszowa (śladem zaprojektowanej jeszcze w 1830 roku austriackiej kolei północnej). Ale z końcem roku ukończono także odcinek ze Skawiny do Suchej Beskidzkiej (na głównej trasie Kolei Transwersalnej z Czadcy do Husiatynia). Budynek dworca w Skawinie prezentuje charakterystyczny styl kolei transwersalnej. W 2018 roku PKP przekazało go miastu, które po przeprowadzonym remoncie urządziło w nim bibliotekę. Przy samej stacji istniały oczywiście magazyny i rampa towarowa. Magazyny wyburzono jeszcze w 2006 roku, a po remoncie stacji w latach 2017-2020 zlikwidowano też rampę towarową (na terenie której działało złomowisko). W jej miejscu powstał parking typu Park&Ride. Niestety w ramach remontu rozebrano też inne elementy kolejowej zabudowy jak nastawnie czy pamiętający austriackie czasy budynek wieży wodnej...

Budynek dworca w Skawinie od strony peronów - początek XX w.
Ilustracja: bazakolejowa.pl

Kolejowy węzeł spowodował gospodarczy rozwój miasta. Powstały nowe zakłady przemysłowe posiadające bocznice kolejowe. Najstarszym z nich był parowy browar, który powstał w 1892 roku. Browar znajdował się za ulicą Mickiewicza - na jego teren wprowadzono ze stacji pojedynczy tor bocznicowy. W latach 1911-12 browar przeszedł modernizację po której produkcja została zwiększona ponad 10 krotnie. Browar funkcjonował do 1938 roku. Część jego zabudowań kupiła Spółdzielnia Rolnicza "Rola", resztę rozebrano. Spółdzielnia użytkowała bocznicę kolejową do lat 80-tych. Po 2017 roku na tym terenie powstało centrum handlowe. Z dawnych zabudowań pozostał jedynie odnowiony i przebudowany magazyn dawnego browaru.

Teren Spółdzielni Rolniczo-Handlowej "Rola" w 1946 roku
Na pierwszym planie widoczny tor bocznicowy.
Ilustracja: fotopolska.eu

Na północny-zachód od stacji, w zakolu Skawinki, w 1900 roku powstała "Rafineria Oleju Skalnego Griffel i S-ka". Na terenie tej firmy stały budynki kotłowni z maszynownią (maszyna parowa z generatorem prądu), destylarni, zbiorniki na ropę oraz laboratorium. Po I wojnie rafineria wznowiła działalność dopiero w 1922 roku, a zakończyła kilka lat po II wojnie światowej. Później na terenie dawnej rafinerii funkcjonowała betoniarnia, nadal korzystając z bocznicy. Obecnie działają tam różne firmy, zbudowano też stadion miejski. Po bocznicy nie ma już śladów.

Zalana rafineria oleju skalnego Griffel i S-ka w Skawinie
podczas katastrofalnej powodzi w lipcu 1934 roku
Zdjęcie: NAC

W 1909 roku na północ od stacji kolejowej powstała Pierwsza Galicyjska Fabryka Wyrobów Kamionkowych i Szamotowych. Fabryka ta, popularnie nazywana "Szamotką", zatrudniała 200 pracowników (10% populacji miasta). W 1917 roku oprócz kamionkowych kafli i cegły szamotowej (do budowy pieców) asortyment produkcji poszerzono o produkcję wyrobów fajansowych (zastawa stołowa) z glinki sprowadzanej z Czech. W 1926 roku zrezygnowano z produkcji wyrobów kamionkowych, a później również fajansowych. Zakład zmienił profil produkcji oraz nazwę na "Skawina - Fabryka Wyrobów Ogniotrwałych". W 1935 uruchomiono też produkcję wyrobów krzemionkowych dla przemysłu chemicznego. Dzięki specjalizacji znacznie zwiększono produkcję i zatrudnienie - w 1939 roku było 900 pracowników.

Skawina - Szamotownia, ok. 1910
Karta pocztowa Wydawnictwa Salonu Malarzy Polskich w Krakowie

W 1945 roku fabryka została znacjonalizowana jako "Skawińskie Zakłady Materiałów Ogniotrwałych". W okresie PRL sukcesywnie ją rozbudowywano i modernizowano. Po 1989 roku firma została sprzedana amerykańskiej korporacji "Vesuvius" produkującej materiały ogniotrwałe dla przemysłu metalurgicznego. "Vesuvius Poland Sp. z o.o." w Skawinie zatrudnia niemal 800 osób i nadal produkuje materiały ogniotrwałe. W 2017 roku zlikwidowano nieużywany już układ bocznicowy na terenie fabryki jak i poza nią...

Mapa bocznic przy stacji kolejowej Skawina w latach 60-tych

1. Budynek dworca "Skawina"

2. Rampa towarowa

3. Bocznica spółdzielni "Rola" (dawniej browaru)

4. Bocznica betoniarni (dawniej rafinerii)

5. Bocznica "Skawińskich Zakładów Materiałów Ogniotrwałych"

13. Bocznice przy linii do Oświęcimia (LK94)

W 1911 roku rozpoczęto budowę kanału żeglownego wzdłuż linii kolejowej z Oświęcimia do Skawiny. Miał być on częścią ogromnej inwestycji - wodnego połączenia Wisła-Odra-Dunaj. Budowę te przerwano w 1916 roku z uwagi na trwającą wojnę. W drugiej połowie lat 30-tych XX w. wznowiono prace - tym razem miał to być kanał Kraków-Śląsk, służący głownie do transportu węgla. Ale i tym razem prace przerwała wojna. W 1953 roku dokończono prace na najbardziej zaawansowanym odcinku pomiędzy Łączanami a Skawiną. Oddany do użytku w 1953 roku Kanał Łączański rozwidla się przed Skawiną - kanał żeglowny prowadzi na lewo do Wisły, a na wprost na dawnym śladzie mającym prowadzić do Krakowa zbudowano kanał portowy i ujęcie wody dla wybudowanej w latach 1957-1961 Elektrowni Skawina.

Elektrownia "Skawina"
Na pierwszym planie linia kolejowa z Oświęcimia do Skawiny

Budowa Elektrowni Skawina była elementem planu powszechnej elektryfikacji, stąd jej spora moc - 550 MW. Chłodzenie bloków energetycznych zostało zrealizowane za pomocą wody przepływającej w Kanale Łączańskim - chłodzenie wodne jest bardziej efektywne od chłodniczych wież kominowych. Kanał Łączański miał też służyć do dostawy węgla dla elektrowni, niestety nigdy to nie nastąpiło. Dostawy węgla są prowadzone przy pomocy kolei - tor bocznicowy jest poprowadzony od wybudowanej w tym celu stacji Podbory Skawińskie (4 km na zachód od stacji Skawina). Bocznica na teren elektrowni wbiega mostem ponad kanałem Łączany-Skawina. To jedyna jeszcze czynna bocznica kolejowa w rejonie Skawiny. Obok elektrowni - dla jej pracowników zbudowano w 1954 roku pasażerski przystanek "Skawina Zachód", który w 2022 roku został przeniesiony 500 metrów na zachód, bliżej mostu - ale dalej od elektrowni...

Kanał Łączany-Skawina i most bocznicy do Elektrowni (na lewo).
Dalej linia kolejowa Skawina-Oświęcim i nowy przystanek "Skawina Zachodnia".
W głębi kominy dawnej huty aluminium.

Sporą wadą elektrowni cieplnych jest mała wydajność (ok 35%) - większa ilość energii jest emitowana w postaci ciepła. W przypadku Elektrowni w Skawinie podgrzewała ona wodę spuszczaną do Skawinki a dalej do Wisły, przez co niekorzystnie oddziaływała na faunę i florę w rzece. Dużo korzystniejszy bilans występuje w elektrociepłowniach, w których ciepło odlotowe z turbin jest spożytkowane do ogrzewania. W latach 80-tych Elektrownię Skawina poddano modernizacji zamieniając na elektrociepłownię. Zbudowano wówczas rurociąg ciepłowniczy łączący Skawinę z Krakowem. Wzdłuż tego ciepłociągu funkcjonowała kiedyś bocznica prowadząca z terenu elektrowni do Fabryki Materiałów Budowlanych, przecinając ul. Energetyków. Przy linii LK94, tuż za ul.Energetyków istniała też krótka bocznica obsługująca hutę szkła.

Mapa bocznic Elektrowni Skawina w latach 60-tych

1. Linia kolejowa Oświęcim-Skawina (LK94)

2. Blok energetyczny Elektrowni Skawina

3. Bocznice na terenie elektrowni

4. Most nad kanałem Łączany-Skawina (tor do elektrowni)

5. Dawny przystanek "Skawina Zachodnia"

6. Nowa lokalizacja przystanku "Skawina Zachodnia"

7. Bocznica do Fabryki Materiałów Budowlanych

8. Bocznica huty szkła

14. Bocznice przy linii do Żywca (LK97)

Linia do Żywca przez Suchą Beskidzką (LK97) wybiega ze stacji Skawina równolegle do linii oświęcimskiej (LK94), skręcając za mostem nad Skawinką. Wzdłuż tej linii, po jej wschodniej stronie, w 1910 roku założono "Fabrykę Środków Kawowych Henryk Franck – Synowie S.A.". Zakład ten produkował kawę zbożową i dodatki smakowe do kawy. Fabryka dynamicznie się rozwijała - w 1939 roku zatrudniała 658 pracowników i wytworzyła 7500 ton produktów. Na teren fabryki wprowadzono bocznicę kolejową od strony Suchej Beskidzkiej.

Pożar w Fabryce Środków Kawowych w lipcu 1936 roku
Na pierwszym planie widoczna bocznica fabryki z obrotnicą.
Zdjęcie: NAC

Po II wojnie światowej fabryka została znacjonalizowana i funkcjonowała jako Skawińskie Zakłady Koncentratów Spożywczych. Oprócz kawy zbożowej produkowano wówczas także makarony, koncentraty zup i dania gotowe. W 1970 roku powstał dział wypieków produkujący słone paluszki. W 1993 roku fabryka została przejęta przez niemiecki koncern Bahlsen (od 1999 Lorentz). W miejscu dawnej bocznicy powstały nowe hale, gdzie produkowane są paluszki i talarki - sprzedawane pod marką "Lajkonik". W 1998 dział produkcji kawy zbożowej został sprzedany Grupie Cafea. Zakład działa jako Grana Sp z.o.o produkując kawy rozpuszczalne w tym najsłynniejszy produkt - kawę zbożową "Inka".

Mapa bocznic linii 97 w Skawinie w latach 60-tych

1. Linia nr 94 (do Oświęcimia)

2. Linia nr 97 (do Żywca)

3. Bocznica Skawińskich Zakładów Koncentratów Spożywczych

4. Bocznice Huty Aluminium Skawina

Jeszcze w 1939 roku zaplanowano budowę huty aluminium w Skawinie. Do pomysłu tego powrócono po wojnie - w 1954 roku hutę uruchomiono. Proces elektrolizy w którym wytwarzano aluminium wymagał sporych ilości energii elektrycznej dostarczanych przez pobliską elektrownię. Huta posiadała rozbudowany układ bocznicowy który został wprowadzony z linii nr 97 od strony Skawiny. Produkcja aluminium został zwiększona z 20 tys. ton w 1955 roku do 55 tys. ton w 1980 roku, a zatrudnienie wynosiło wówczas 2,5 tys. osób. Niestety prymitywna, sowiecka technologia zastosowana w hucie powodowała ogromne skażenie fluorem. Z uwagi na to w 1981 roku produkcję aluminium metodą elektrolizy wstrzymano. Zmieniono nazwę na Zakłady Metalurgiczne Skawina i zajęto się jedynie działalnością przetwórczą aluminium (również przetwarzaniem złomu).

Relikty bocznicy kolejowej na terenie dawnych Zakładów Metalurgicznych Skawina

Po 1989 roku Zakłady Metalurgiczne przeszły restrukturyzację i serie zmian własnościowych. Obecnie działa jako "Boryszew S.A. Oddział Nowoczesne Produkty Aluminiowe Skawina". Na terenie dawnej huty funkcjonuje też wiele innych przedsiębiorstw. Bocznica do zakładu została rozebrana w 2012 roku a w 2017 roku zlikwidowano rozjazd na linii nr 97. Z rozległego układu bocznicowego na terenie huty pozostały nieliczne relikty...

Położenie bocznic linii kolejowej nr 94:

1. Bocznica wapiennika miejskiego

2. Bocznica kamieniołomu Liban

3. Bocznica fabryki Bonarka

4. Ładownia towarowa na Ludwinowie

5. Stacja Bonarka

6. Bocznice w okolicy ul. Łagiewnickiej

7. Bocznica Huty Żelaza J. Epsteina

8. Bocznice Zakładów Sodowych "Solvay"

9. Bocznica Zakładów Odlewniczych (później Armatury Kraków)

10. Stacja Swoszowice

11. Bocznica szpitala w Kobierzynie

12. Bocznice przy stacji Skawina

13. Bocznice przy linii do Oświęcimia (LK94)

14. Bocznice przy linii do Żywca (LK97)

Dalej na linii 97 (w kierunku Żywca) nie ma obecnie żadnych bocznic. Inaczej jest na linii 94 (do Oświęcimia). Kilka bocznic funkcjonowało w Spytkowicach, ale obecnie odgałęzia się jedynie dawna linia kolejowa do Trzebini (LK103), która pełni obecnie rolę jedynie bocznicy do Zakładów Chemicznych w Alwerni. Dalej we Włosienicy funkcjonuje kolejowy terminal kontenerowy - jedyny w Małopolsce. Od stacji Dwory odchodzi też zespół bocznic obsługujących Zakłady Chemiczne "Synthos Dwory".

* * *

Na zakończenie film z przejazdu pociągu IC Cracovia relacji Kraków - Skawina - Oświęcim - Bohumin w grudniu 2019 roku. Linie kolejowe nr 91 i 94 były wówczas w trakcie przebudowy, stąd jest to bardzo interesujący materiał. Tym razem widok jest z tyłu pociągu - interesujące obiekty:

• 2:03 Budowa estakady linii średnicowej w Krakowie
• 3:37 Budowa nowego mostu Kolejowego na Wiśle
• 5:07 Łącznica i przystanek "Kraków Podgórze"
• 5:50 Relikt dawnego wiaduktu - ul Parkowa
• 6:02 Na prawo wąwóz którym kiedyś biegła bocznica do kamieniołomu Libana
• 8:37 Stacja Bonarka
• 11:19 Przystanek Kraków Łagiewniki
• 12:10 Budowa Trasy Łagiewnickiej
• 12:27 Przejazd mostem bocznicowym Solvay (właściwy most LK97 po prawej)
• 13:40 Po lewej centrum handlowe Zakopianka (dawniej Solvay)
• 13:58 Przystanek Kraków Sanktuarium
• 15:31 Dawna stacja - obecnie przystanek Kraków Swoszowice
• 17:28 Miejsce skąd odgałęziała się bocznica do szpitala w Kobierzynie
• 23:56 Stacja Skawina (w remoncie)
• 25:00 Most nad Skawinką - na prawo odbija LK97 (do Suchej)
• 25:20 Widoczne zabudowania fabryki Grana (dawna Fabryka Środków Kawowych)
• 26:17 Dawny przystanek Skawina Zachodnia
• 27:15 Na lewo bocznica do Elektrowni Skawina
• 29:42 Stacja Podbory Skawińskie (w oddali widoczne kominy dawnej huty aluminium)
• 37:02 Na lewo widoczny typowy most nad Kanałem Łączańskim (jeden z kilkunastu)
• 54:38 Na lewo odbija LK103 (dawniej do Trzebini) do Zakładów Chemicznych w Alwerni
• 55:15 Stacja Spytkowice (za stacją w prawo odchodzi nieczynna LK 103 do Wadowic)