Nowo otwarta kolej lokalna Kraków-Kocmyrzów ma następujące stacye i przystanki: Kraków, Grzegórzki, Dąbie Piaski, Czyżyny, Bieńczyce, Grębałów, Prusy, Kocmyrzów. W kierunku od Krakowa do Kocmyrzowa odchodzą pociągi o godzinie 8 z rana, 1.50 popołudniu, 7 wieczorem [...]
"Czas" 13 grudnia 1899
* * *
W 1880 roku parlament austriacki uchwalił ustawę o kolejach lokalnych. Koleje takie nie musiały spełniać wymagań takich jak linie magistralne (nasypy, pochylenia, łuki) a ich celem było zagęszczenie sieci kolejowych oraz zapewnienie transportu kolejowego miejscowościom położonym z dala od kolejowych szlaków. Koleje lokalne powstawały głównie jako prywatne. Inwestor mógł liczyć na korzystne kredyty na budowę a po jej ukończeniu linia mogła być obsługiwana przez tabor kolei państwowej. W całej Galicji powstało 15 takich linii kolejowych. W Galicji zachodniej były to m.in.:
- 1890 - Rzeszów - Jasło (LK103),
- 1899 - Trzebinia - Spytkowice - Wadowice - Skawce (LK106),
- 1899 - Chabówka - Zakopane (LK99)
Kilka linii było wybudowanych w kierunku granicy z Rosją - ich powstaniem były zainteresowane koła wojskowe. Do takich można zaliczyć:
- 1887 - Dębica - Rozwadów z odnogą do Nadbrzezia k. Sandomierza, przedłużona w 1900 do Przeworska (obecnie fragmenty LK25-LK74-LK68),
- 1906 - Tarnów - Szczucin (LK115)
oraz
- 1899 - Kraków - Kocmyrzów (LK111)
Ta licząca 19 km linia kolejowa łączyła Kraków z Kocmyrzowem, gdzie funkcjonowała komora celna na granicy z Rosją. Właściwa linia kolei kocmyrzowskiej zaczynała się tuż przed mostem na Wiśle, gdzie odbijała od linii lwowskiej. Stamtąd biegła ona w kierunku ul. Grzegórzeckiej, przecinając ją i później wzdłuż ul. Fabrycznej aż do ul. Mogilskiej. Dalej kolej biegła przeważnie poboczem drogi przez Czyżyny, Bieńczyce do Kocmyrzowa (istniała też odnoga do Mogiły). Popularnie nazywana "Kocmyrzówka" służyła transportowi pasażerskiemu oraz towarowemu - głównie płodów rolnych do miasta oraz artykułów przemysłowych w drugą stronę. Kolej ta przyczyniła się też do rozwoju przemysłu na Grzegórzkach i Dąbiu, gdzie powstała gęsta sieć bocznic.
 |
| Pociąg z Kocmyrzowa (parowóz TKh12) na stacji "Kraków Grzegórzki" - początek lat 20-tych XX w. Fotografia z książki "Dzieje kolei kocmyrzowskiej" |
Formalnie pierwszą stacją był Kraków (Główny) ale w praktyce stacja ta była zbyt obciążona ruchem - zatem stamtąd odprawiano tylko pociągi pasażerskie. Pierwszą faktyczną stacją kolei kocmyrzowskiej była stacja Grzegórzki (później Kraków Grzegórzki). Znajdowała się ona na brzegu Wisły, poniżej mostu kolejowego. Budynek dworcowy Grzegórzki był typowym projektem dla austriackich kolei lokalnych - bliźniaczy gmach powstał też na stacji końcowej w Kocmyrzowie. Obiekt ten spłonął podczas II wojny światowej i nie został odbudowany.
 |
| Panorama z wieży ciśnień rzeźni (jej zabudowania widoczne po prawej stronie). Po lewej stronie równia stacji "Kraków Grzegórzki". Na wprost widoczny tor dojazdowy odbijający od linii Kraków-Lwów. Fotografia ze zbiorów Muzeum Historycznego Miasta Krakowa |
Na stacji Grzegórzki było pierwotnie 5 torów stacyjnych. Ilość tę później zwiększono do 7 z uwagi na spory ruch towarowy. Od samego początku stacja obsługiwała bocznice gazowni i rzeźni, ale niebawem powstały w okolicy nowe zakłady przemysłowe i prowadzące do nich bocznice. Od 1963 roku pociągi pasażerskie już tutaj nie kursowały. Odtąd stacja Kraków-Grzegórzki obsługiwała wyłącznie ruch towarowy, którego ilość też się stale zmniejszała. W 1974 roku zlikwidowano połączenie z linią do Krakowa Głównego i posterunek odgałęźny "Wesoła" - dojazd do dawnej stacji był możliwy tylko od drugiej strony. Zmniejszono też ilość torów do trzech - na uwolnionej przestrzeni od strony Wisły powstał deptak, a w miejscu dawnych zabudowań stacyjnych zbudowano nową ulicę łączącą ul. Podgórską z nowo powstałym Rondem Grzegórzeckim.
1. Bocznica gazowni i elektrowni
Gazownia krakowska powstała jeszcze w 1856 roku. Wytwarzała ona palny gaz (tzw. świetlny lub miejski) z węgla metodą jego suchej destylacji. Gaz ten był wykorzystywany początkowo głównie do oświetlania ulic i wnętrz niektórych budynków ale później także do ogrzewania. Węgiel do produkcji gazu był dostarczany wiślanymi galarami, stąd gazownię zlokalizowano na Kazimierzu w pobliżu Wisły. Od 1899 gazownia dysponowała już bocznicą kolejową, która dowożono węgiel oraz odbierano produkty uboczne jak koks i smoła pogazowa.
 |
| Bocznica kolejowa gazowni w 1960 roku Ilustracja z książki "150 lat gazowni krakowskiej" |
Tor bocznicowy był poprowadzony ulicą Podgórską, pod mostem kolejowym aż do skrzyżowania z ulicą Dajwór, gdzie bocznica wbiegała na teren gazowni. Wzdłuż ogrodzenia oddzielającego gazownię od ul. Podgórskiej zlokalizowane były bunkry węglowe, przy których biegł tor bocznicowy oraz równoległy do niego tor obiegowy - dla lokomotywy. Na terenie gazowni funkcjonował też rozbudowany system kolejki wąskotorowej.
 |
| Plan Gazowni Krakowskiej w roku 1932. Na czerwono zaznaczono bocznicę normalnotorową, na niebiesko sieć kolei wąskotorowej na terenie gazowni. Ilustracja z książki "100 lat gazowni krakowskiej" |
W latach 20-tych do oświetlania używano już przeważnie prądu elektrycznego ale nie spowodowało to bynajmniej spadku zużycia gazu. Wręcz przeciwnie jego zużycie rosło - oczywiscie do do celów ogrzewczych. Stara technologia wytwarzania gazu nie mogła sprostać tym potrzebom, stąd w 1925 roku uruchomiono nowoczesną piecownię o ruchu ciągłym. Instalacja ta (później rozbudowana) była zlokalizowana wzdłuż ulicy Gazowej. Dla dostaw węgla zbudowano nowe tory bocznicowe połączone z istniejącą bocznicą za pomocą obrotnicy.
 |
| Piecownia o ruchu ciągłym Ilustracja z książki "100 lat gazowni krakowskiej" |
W 1905 roku, nieopodal rozbudowującej się gazowni, przy ul Wawrzyńca zbudowano elektrownię. Również ona do swojego działania potrzebowała węgla, zwłaszcza że była systematycznie rozbudowywana wraz z zwiększającym się zapotrzebowaniem miasta na energię elektryczną. Do elektrowni doprowadzono bocznicę korzystając z toru prowadzącego do gazowni. Zmieniono jego przebieg tak aby wbiegał najpierw na teren elektrowni (tuż za ulicą Starowiślną) i tam rozwidlał się na tory prowadzące do gazowni oraz te do elektrowni.
 |
| Plan schematyczny bocznic gazowni i elektrowni w 1957 roku. Ilustracja z książki "Dzieje kolei kocmyrzowskiej" |
Już podczas II wojny światowej do Krakowa wybudowano rurociąg doprowadzający gaz ziemny. W latach 50-tych do zaopatrywania miasta używano też gazu koksowniczego z Huty Lenina. W latach 60-tych gazownia w centrum miast była już tylko uciążliwym przeżytkiem. W 1968 roku zaprzestano produkcji gazu miejskiego - gazownia była odtąd jedynie przedsiębiorstwem przesyłowo-rozdzielczym. Podobnie rzecz miała się z elektrownią. Już od 1963 stopniowo ograniczano produkcję energii elektrycznej, a zaprzestano jej produkcji w elektrowni przy ul. Wawrzyńca w 1976 roku. Nie oznaczało to wygaszenia kotłów gdyż jeszcze do 1984 roku produkowano tam ciepło i parę technologiczną dla pobliskich zakładów przemysłowych.
 |
Remont mostu oraz torowiska na ul Starowiślnej (wówczas Bohaterów Stalingradu) Na pierwszym planie splot torów tramwajowych z kolejowym - bocznicą prowadzącą do elektrowni. Kadr z filmu dokumentalnego pt. "Most" (TV Kraków 1974) Ilustracja: fotopolska.eu |
W 1917 roku uruchomiono linię tramwajową na Podgórze. Linia ta krzyżowała się z bocznicą prowadzącą do gazowni i elektrowni tuż przed mostem Krakusa. Przejeżdżające pociągi wstrzymywały ruch zarówno tramwajowy jak i kołowy na ulicy Starowiślnej i Podgórskiej. Sytuacja ta była uciążliwa zwłaszcza od latach 60-tych, kiedy samochodów na ulicach zaczęło przybywać. Od 1984 bocznica była już nieużywana, ale splot torów okazjonalnie wykorzystywano do rozładunku... tramwajów Na105 przyjeżdżających z fabryki z Chorzowa na platformach kolejowych. Splot torów rozebrano podczas remontu torowiska w pierwszej połowie lat 90-tych, ale szyny bocznicy wciąż są obecne pod asfaltem na ul. Podgórskiej...
2. Bocznica rzeźni
Z uwagi na przepisy ustawy o zarazie bydła w cesarstwie austriackim, które zabraniały tradycyjnego uboju na terenie miast, te zmuszone były do zakładania rzeźni zlokalizowanych poza ich obrębem. Kraków swoją rzeźnię zbudował w 1878 roku na Grzegórzkach. Ceglane budynki rzeźni były utrzymane w modnym wówczas gotycyzującym stylu. Stacja Grzegórzki znajdowała się tuż obok, a do rzeźni doprowadzono jedną z pierwszych bocznic od linii kocmyrzowskiej. Pojedynczy tor bocznicowy został wprowadzony na teren zakładu od strony Kocmyrzowa. W 1931 roku na terenie rzeźni zbudowano wielką modernistyczną wieżę wodną, która była charakterystycznym elementem w panoramie tej części miasta.
 |
| Wieża ciśnień rzeźni miejskiej z 1931 roku. Widoczne wagony na bocznicy zakładu. Zdjęcie: NAC |
Po II wojnie światowej rzeźnia miejska została znacjonalizowana i funkcjonowała odtąd jako Krakowskie Zakłady Mięsne. Bocznica została zlikwidowana w latach 80-tych a same Zakłady Mięsne przestały funkcjonować w następnej dekadzie. W 2003 roku większość obiektów dawnej rzeźni w tym wieżę wodną wyburzono budując na ich miejscu obiekt handlowy - Galerię Kazimierz. Zachowano jedynie najstarsze, ceglane budynki administracyjne.
3. Bocznica Zarządu Dróg Wodnych
Jednym z warunków budowy stacji Grzegórzki na brzegu Wisły była konieczność wzmocnienia brzegu. Wybudowano kamienny mur osłonowy, który istnieje do tej pory (pomiędzy mostami kolejowym i kotlarskim). Swoją konstrukcją odróżnia się od bulwarów powstałych później na innych odcinkach brzegów Wisły.
 |
| Stacja Grzegórzki widziana od strony Wisły w 1928 roku. Na kamiennym murze widoczne stojące wagony, w centrum charakterystyczny budynek stacji. Z prawej strony zabudowania rzeźni, z lewej w oddali kominy elektrowni. Zdjęcie: NAC |
Po tragicznej powodzi z roku 1903 zadecydowano o budowie zabezpieczeń przeciwpowodziowych. Projekt opracowano w 1907 roku. Zakładał on dwustopniową ich konstrukcję. Wysokie ściany zewnętrzne miały stanowić zabezpieczenie przeciwpowodziowe a dolny poziom miał stanowić nadbrzeże przeładunkowe. Prace rozpoczęto w 1911 roku, przerwano z uwagi na wybuch wojny w 1914 roku i kontynuowano z różną intensywnością po 1919 roku. Dla ułatwienia przeładunku towarów na dolnych poziomach bulwarów ułożono tory bocznicowe. Na kazimierskim brzegu tor bocznicowy wychodził ze stacji Grzegórzki i specjalnie zaprojektowaną pochylnią łącząca równię stacyjna z dolnym poziomem zbiegał pod most kolejowy a następnie pod most Krakusa. Na wysokości tego mostu tor rozdzielał się na dwa, jeden z nich biegnąc dolnym poziomem bulwarów sięgał aż na wysokość ulicy Skawińskiej.
 |
| Most Krakusa a za nim widoczne wagony na bocznicy dolnego poziomu bulwarów. Ilustracja ze starej widokówki |
Bocznice na bulwarach oprócz przeładunku towarów z wiślanych galarów na wagony były też wykorzystywane podczas budowy mostu Piłsudskiego oraz powojennej odbudowie mostów. Na bulwarach znajdował się również skład drewna i węgla Żeglugi Polskiej S.A. Po II wojnie światowej bocznice pozostawały w gestii Zarządu Dróg Wodnych. Niestety bulwary zaprojektowane jako nadbrzeże do cumowania statków nie mogły być do tego wykorzystywane z uwagi na zbyt niski poziom wody w Wiśle. Stan ten miał być podniesiony przez jaz spiętrzający na Dąbiu, który zrealizowano dopiero w latach 60-tych. Niestety wówczas bocznice na bulwarach jako niefunkcjonalne już zlikwidowano...
4. Bocznice fabryki Zieleniewskiego
W 1907 roku na Grzegórzkach zbudowano nową siedzibę Uprzywilejowanej Fabryki Maszyn L. Zieleniewski, która rok wcześniej została przekształcona w spółkę akcyjną. Fabryka ta zaczynała od budowy narzędzi rolniczych, później asortyment poszerzyła o urządzenia wodociągowe, wentylacyjne, maszyny parowe czy konstrukcje mostowe. Dotychczasowa siedziba przy ulicy Krowoderskiej była już zbyt ciasna dla szybko rozwijającej się produkcji. Za nową lokalizacją przemawiała możliwość posiadania własnej bocznicy kolejowej.
 |
| Zdjęcie lotnicze terenów Fabryki Zieleniewskiego ok. 1920 roku. U góry ulica Grzegórzecka, u dołu tor kolei kocmyrzowskiej. Bocznica od stacji Grzegórzki wbiega z lewej strony. fot. Archiwum Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie |
W okresie międzywojennym koncern Zieleniewski-Fitzner-Gamper był największym przedsiębiorstwem przemysłowym w Polsce, w którego skład wchodziło kilkanaście fabryk. W okresie wielkiego kryzysu zatrudnienie spadło, ale produkcję utrzymano dzięki zamówieniom rządowym. Podczas II wojny światowej fabryka została przestawiona na produkcję wojenną. Rozbudowano wówczas układ torowy obok fabryki.
 |
| Fragment panoramy okolic dawnej stacji Grzegórzki w 1980 roku. Na wprost widoczna brama dawnej fabryki Zieleniewskiego. Po lewej ulica Kotlarska (w oddali "szkieletor" i przyszły "błękitek") fotografia: Mariusz Undas |
Po II wojnie światowej fabryka Zieleniewskiego została znacjonalizowana, zmieniono jej nazwę na "Zakłady Budowy Maszyn i Aparatury im. Stanisława Szadkowskiego". Pozycja tej fabryki jednak spadła na tle innych nowych zakładów w mieście. Po 1990 roku przywrócono dawną nazwę, niestety zapaść polskiego przemysłu odbiła się niekorzystnie na tej zasłużonej fabryce. Po 1996 roku "wpadła" do programu Narodowych Funduszy Inwestycyjnych co w konsekwencji doprowadziło do jej likwidacji. Dziś na jej terenie stoi osiedle bloków mieszkaniowych...
 |
| Brama wschodnia Zakładów Zieleniewskiego od strony ulicy Wandy (obecnie Zieleniewskiego) w 2006 roku. Widoczne relikty bocznicy obok hali odlewni, należącej wówczas do firmy Wolfram... Fotografia: Bartłomiej Filous (fotopolska.eu) |
5. Bocznice - Fabryka Drutu i Gwoździ oraz Przedsiębiorstwo Hurtu Spożywczego
W 1910 roku na ulicę Grzegórzecką 77 została przeniesiona z ulicy Dolnych Młynów Fabryka Gwoździ Braci Baumingerów. Zakład ten sąsiadował (przez ulicę Wandy) z fabryką Zieleniewskiego. Fabryka wytwarzała gwoździe, druty, sprężyny i podkowy. Zaletą nowej lokalizacji była też własna bocznica kolejowa wbiegająca na teren fabryki od strony stacji Grzegórzki. Po wojnie fabryka została znacjonalizowana a w 1957 roku zmieniła profil produkcji, stając się częścią kombinatu "Opakomet" produkującego opakowania. W 2003 roku zakład ten zlikwidowano budując na jego terenie osiedle mieszkaniowe.
 |
Mapa bocznic stacji Grzegórzki w latach 60-tych 1. Łącznica od stacji Kraków Główny 2. Tory stacji Kraków Grzegórzki 3. Bocznica Gazowni 4. Bocznica Elektrowni 5. Bocznica Zarządu Dróg Wodnych 6. Bocznica Zakładów Mięsnych 7. Bocznica Zakładów Szadkowskiego (d. Zieleniewskiego) 8. Bocznica d. Fabryki Gwoździ 9. Bocznica Przedsiębiorstwa Hurtu Spożywczego 10. Bocznica Jednostki Wojskowej 11. Bocznica Krakowskiego Zjednoczenia Wodno-Inżynieryjnego 12. Linia kolei obwodowej |
Na następnej działce przy ul. Grzegórzeckiej 79 (za fabryką gwoździ) funkcjonowały magazyny wojskowe (skład materiałów taborowych). Po II wojnie magazyny te zostały przekazane dla Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Hurtu Spożywczego. Znajdowały się tam trzy tory bocznicowe włączające się do linii kolejowej od strony Kocmyrzowa.
 |
| Relikty bocznicy dawnego magazynu Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Hurtu Spożywczego |
W 1969 roku zmieniono bieg linii kocmyrzowskiej wprowadzając ją na wiadukt linii obwodowej. Z uwagi na nowy przebieg torów skorygowano również bocznice prowadzące do magazynów. Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Hurtu Spożywczego przestało istnieć z początkiem lat 90-tych. Magazyny eksploatowane były przez różne drobne firmy, jednak z bocznic już wówczas nie korzystano. Ostatecznie budynki wyburzono po roku 2015 budując w tym miejscu... bloki.
 |
| Relikty dawnego przebiegu linii kocmyrzowskiej na ulicy Grzegórzeckiej. Najbliższy tor to bocznica do jednostki wojskowej, dalej tor szlakowy i bocznica do magazynów hurtu spożywczego. |
6. Bocznice jednostki wojskowej
W latach 1849-57 na wschód od późniejszej ulicy Wandy zbudowano reditowy fort nr 17 "Luneta Grzegórzecka", będący częścią fortyfikacji Twierdzy Kraków. Z końcem XIX wieku fort ten utracił już znaczenie strategiczne. W 1900 roku na jego przedpolu zbudowano strzelnicę oraz inne zabudowania wojskowe. W 1918 roku tereny te zajęło Wojsko Polskie jako tzw. Koszary Hetmana Zamoyskiego. Stacjonował tam m.in. 1 Batalion Mostów Kolejowych będący częścią 1 Pułku Wojsk Kolejowych. Na teren jednostki wojskowej wprowadzono bocznicę kolejową obsługującą m.in. warsztaty amunicyjne.
 |
| Zdjęcie lotnicze prezentujące jednostkę wojskową na Grzegórzkach (widoczne bocznice). W lewym górnym rogu linia kolei kocmyrzowskiej przecinająca ulicę Grzegórzecką. Po lewej stronie widoczny tor z zaczątkiem budowanego mostu saperskiego. fot. Archiwum Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie |
W 1925 roku za zgodą Ministerstwa Spraw Wojskowych i Ministerstwa Kolei Żelaznych lokalna linia kolejowa Kraków – Kocmyrzów stała się linią ćwiczebną 1 Pułku Wojsk Kolejowych. W pobliżu jednostki Bataliony Mostów kolejowych ćwiczyły się w budowie takowych, wykorzystując część bocznicy linii kocmyrzowskiej.
 |
| Zdjęcie lotnicze okolic ulicy Grzegórzeckiej z 1944 roku. Stacja Kraków Grzegórzki w lewym dolnym rogu, w centrum dodatkowe tory postojowe dla pociągów. Po prawej stronie linia kolei obwodowej przecinająca na pół teren jednostki wojskowej. |
W latach 1941-42 okupant niemiecki wybudował linię kolei obwodowej omijającej Kraków Główny. Linia ta (LK100) prowadzi od Łobzowa przez Olszę, Grzegórzki i Zabłocie do Płaszowa pokonując Wisłę nowym mostem kolejowym. Linia kolei obwodowej przecięła teren jednostki wojskowej w poprzek. Dla zachowania łączności powstały tam dwa wiadukty. Jeden z nich służył dla przebudowanej bocznicy kolejowej, która łukiem sięgała aż do Wisły. Ta część bocznicy była w latach 1957-66 wykorzystywana przez Krakowskie Zjednoczenie Wodno-Inżynieryjne przy budowie stopnia wodnego Dąbie. Po zmianie przebiegu "Kocmyrzówki" w 1969 roku bocznica ta została zlikwidowana. Jednostka wojskowa posiadała też inną, krótszą bocznicę w zachodniej części, gdzie podczas wojny znajdowała się grupa torów postojowych dla pociągów.
Zmiana przebiegu linii kolei kocmyrzowskiej
W połowie lat 60-tych rozpoczęto budowę szerokiej alei tzw. Nowogrzegórzeckiej (obecnie Alei Pokoju) z którą kolidował przebieg kolei kocmyrzowskiej – biegnącej w poprzek ulicą Fabryczną. Zaplanowano przeniesienie tej kolei na nowy szeroki wiadukt nad aleją, wspólny z koleją obwodową. Na wiadukcie miały się znaleźć dwa tory kolei obwodowej oraz jeden tor kolei kocmyrzowskiej. Tam zaplanowano też łącznicę z koleją obwodową z nastawnią - posterunkiem odgałęźnym "Nadwiśle".
 |
| Fragment mapy Krakowa z 2007 roku na którym zaznaczono relikty bocznic z rejonu dawnego PO "Nadwiśle". Część południowa LK945 i północna LK946 Zespołu Bocznic Kraków Dąbie. |
Tory dojazdowe zbudowano w 1969 roku ale wówczas los linii był już przesądzony. Stała się ona jedynie Zespołem Bocznic Kraków Dąbie. Odcinek do Stacji Kraków Grzegórzki otrzymał numer LK945 a drugi - do stacji Kraków Dąbie LK946. W 1974 roku z wykazu stacji skreślono Kraków-Grzegórzki wraz z dojazdem od strony Krakowa Głównego. Systematycznie spadała też ilość obsługiwanych bocznic.
 |
| Teren dawnej stacji Kraków Grzegórzki w 2003 roku. W głębi widoczny oddany dwa lata wcześniej most Kotlarski. Tory kolejowe usunięto stąd w 2005 roku. Fotografia: Bartłomiej Filous (fotopolska.eu) |
Ostatni pociąg wjechał na dawną stację Grzegórzki w 1997 roku a ostateczny kres przyniosła budowa mostu Kotlarskiego w 2001 roku, kiedy to tory na dawnej stacji zostały odcięte. Wydawało się że pozostaną na skwerze przed wybudowaną w 2005 roku Galerią Kazimierz świadcząc o przeszłości tego miejsca, ale niestety zostały usunięte. Dziś jedynym pozostałym obiektem kolejowym jest wiadukt nad ulicą Żółtej Ciżemki, po którym tor z dawnej stacji Grzegórzki spinał się do posterunku odgałęźnego "Nadwiśle".
 |
| Ulica Żółtej Ciżemki. W głębi widoczny wiadukt po dawnej LK945. |
* * *
Na koniec film, ale tym razem bardzo nietypowy. Zwykle w tym cyklu "bocznicowym" zamieszczałem rzeczywiste "cab-view" z przejazdu linią kolejową. Oczywiście z linii LK101 takich zapisów nie ma. Zamieszczony film to przejazd trasą z Krakowa Głównego do Kocmyrzowa jaką można było odbyć po raz ostatni w 1963 roku, będący zapisem... gry komputerowej. Dzięki pracy miłośników kolei w 2012 roku stworzono bowiem scenariusz gry (pierwotnie dla Microsoft Train Simulator, przeportowany później na OpenRail). Więcej szczegółów pod adresem:
Tymczasem zapraszam na podróż w czasie - interesujące obiekty:- 0:51 Stacja Kraków Główny - odjazd z dawnego peronu 2
- 2:42 Wiadukt nad ul. Kopernika
- 3:05 Wiadukt nad ul. Dietla
- 4:30 Posterunek odgałęźny "Wesoła" a w głębi most na Wiśle
- 4:52 Przejazd ul. Podgórska
- 5:14 Stacja Kraków Grzegórzki
- 5:19 Wieża wodna Zakładów Mięsnych
- 9:02 Bocznica Zakładów Mięsnych
- 9:13 Bocznica Zakładów Szadkowskiego (Zieleniewskiego)
- 9:41 Bocznica Jednostki Wojskowej (krótka)
- 10:16 Magazyn Przedsiębiorstwa Hurtu Spożywczego
- 10:33 Bocznica Jednostki Wojskowej (długa - po prawej)
- 11:34 Przejazd ul.Cystersów (dawny przebieg tej ulicy)
- 11:39 Bocznica do Fabryki "Madro" (po prawej)
- 11:50 Stacja Kraków Dąbie po prawej, po lewej bocznica Zakładu Części Zamiennych
- 12:09 Bocznica Fabryki "Zremb"
- 14:11 Przejazd ul. Mogilska i wiadukt kolei obwodowej
- 14:51 Bocznice Zakładów Zbożowo-Młynarskich
- 15:54 Przejazd ul. Ułanów
- 17:18 Bocznica lotniska Rakowice-Czyżyny
- 18:10 Semafor wjazdowy stacji Czyżyny (widoczny kościół)
- 18:57 Stacja Czyżyny (budynek w rzeczywistości był z drugiej strony torów)
- 19:12 Bocznica Bazy Materiałowej "Bieńczyce"
- 22:52 Przejazd ul. Bieńczycką, po prawej bocznica do Zakładów Tytoniowych
