W jubileuszowym artykule z okazji 10-lecia bloga zaproponowałem aby tę okazję uczcić spacerem. Ponieważ był pozytywny odzew podaję szczegóły naszego spotkania.
Serdecznie zapraszam wszystkich miłośników historii Krakowa, entuzjastów dawnej techniki oraz przede wszystkim czytelników i sympatyków bloga "Upadek Techniki Krakowa" na spacer tematyczny p.t.
"Śladem legendarnej kolei kocmyrzowskiej"
Data: 11 maja 2025 (niedziela)
Godz.: 15:00
Miejsce: Bulwar Kurlandzki - skwer nad Wisłą na przeciw wlotu al. Daszyńskiego do ul. Podgórskiej.
Tory dawnej stacji Grzegórzki w 2005 roku - tuż przed ich rozbiórką. Na lewo Wisła na prawo Galeria Kazimierz. fotografia: Bartłomiej Filous (fotopolska.eu)
To miejsce historyczne gdzie zaczynała się równia stacji kolejowej Grzegórzki - pierwszej na uruchomionej w 1899 roku Kolei Kocmyrzowskiej. Spacer potrwa ok. 2 godziny podczas których przejdziemy krótkim fragmentem trasy tej historycznej linii kolejowej - do ul. Mogilskiej. Podczas spaceru porozmawiamy o ciekawych, chociaż w większości już nieistniejących, obiektach na trasie: elektrowni, gazowni i rzeźni miejskiej; fabrykach: Zieleniewskiego, Madro, Zremb i Polmos; mostach kolejowych i drogowych oraz innych konstrukcjach technicznych. Będzie też okazja, aby poruszyć inne frapujące zagadnienia związane z techniką i przemysłem w szeroko rozumianym Krakowie.
Jeszcze raz serdecznie zapraszam - do zobaczenia 11 maja!
Od początku istnienia kolei Kocmyrzowskiej Czyżyny były stacją węzłową. Główna część linii biegła na północny-wschód przez Bieńczyce do Kocmyrzowa, ale w Czyżynach odgałęział się krótki odcinek do Mogiły.
* * *
15. Bocznice stacji Czyżyny
Wieś Czyżyny w drugiej połowie XIX wieku liczyła ponad 800 mieszkańców. Znajdował się tu młyn parowy i tartak do którego planowano budowę 100-metrowej bocznicy (która finalnie nie powstała). Sama stacja miała tylko 3 tory oraz skromny budynek dworcowy. Jej status podnosił fakt bycia stacją węzłową.
Stacja Czyżyny w 1913 roku. Ilustracja z książki "Dzieje kolei kocmyrzowskiej"
W okresie międzywojennym do stacji Czyżyny formalnie należała obsługa bocznic szlakowych:
magazynów amunicyjnych za fortem "Pszorna",
wojskowej jednostki i lotniska "Rakowice",
magazynów amunicyjnych Łęg, a później Wytwórni Tytoniu Przemysłowego.
W okresie po II wojnie światowej układ torowy się nie zmienił, ale w związku z poszerzaniem ul. Wojewódzkiej - późniejszej Alei Planu 6-letniego (obecnie al. Jana Pawła II) w 1951 roku wyburzono budynek dworcowy i zastąpiono go drewnianym barakiem ustawionym z drugiej strony torów. W 1953 roku zawieszono kursy pociągów pasażerskich do stacji Mogiła, a 10 lat później wszystkich pociągów pasażerskich, zbędnych już z uwagi na kursujące z Krakowa do Nowej Huty tramwaje.
Zapuszczony teren stacji w Czyżynach w 1971 roku. W głębi widoczne bloki osiedla Kolorowego. Ilustracja z książki "Dzieje kolei kocmyrzowskiej"
Po 1963 roku, kiedy zlikwidowano dalszy odcinek kolei do Bieńczyc, Czyżyny były stacją końcową i obsługiwały jedynie ruch towarowy do - również stopniowo likwidowanych - bocznic. Najdłużej do 1974 roku obsługiwano bocznicę zakładów tytoniowych - po tej dacie odcinek z Czyżyn do Dąbia został rozebrany.
16. Odcinek Mogilski
Krótka licząca 2,6 km trasa do Mogiły została oddana do użytku w 1900 roku, rok po ukończeniu głównej trasy do Kocmyrzowa. Odcinek ten biegł południową stroną traktu sandomierskiego (obecnie Jana Pawła II) i kończył się przed skrzyżowaniem z obecną ulicą Klasztorną. Nie docierał zatem do samej wsi Mogiła, gdyż dalej musiałby pokonać dwa kanały - młynówki. Właśnie potencjalna obsługa 4 młynów zbożowych, które funkcjonowały w Mogile, była głównym powodem zaplanowania budowy tego odgałęzienia. Jednak trzy z nich (w tym klasztorny) to były małe młyny napędzane kołem wodnym a jeden duży parowo-turbinowy (przy obecnej ulicy Bardosa) w 1896 roku zmienił działalność na... produkcję gwoździ.
Budynek dworca w Mogile w 1910 roku. Ilustracja z książki "Dzieje kolei kocmyrzowskiej"
Stacja Mogiła posiadała tylko dwa tory - główny i oblotowy oraz mały budynek dworcowy z wiatą pełniącą funkcję poczekalni. Obsługa tego odcinka stanowiła czasami kłopot. Niektóre kursy polegały na przymusowym postoju pociągu do Kocmyrzowa w Czyżynach podczas gdy lokomotywa z jednym wagonem robiła kurs do Mogiły i z powrotem, aby następnie kontynuować jazdę dalej. Efektywność poprawiła się kiedy Towarzystwo Kolei Kraków-Kocmyrzów zakupiło węgierski wagon motorowy firmy Ganz. Duże obłożenie pociągów do Mogiły miało miejsce tylko w okresie odpustów w mogilskim Klasztorze Cystersów - wtedy uruchamiano dodatkowe pociągi. Pozycja odcinka mogilskiego nieco się poprawiła kiedy uruchomiono Wytwórnię Tytoniu. W 1941 roku powstał nawet nowy przystanek "Czyżyny Monopol".
Okolice stacji Mogiła - tu rozpoczęła się budowa osiedli Nowej Huty
Sytuacja stacji końcowej w Mogile zmieniła się diametralnie w 1949 w związku z rozpoczęciem budowy kombinatu metalurgicznego oraz miasta Nowa Huta. Właśnie wtedy do stacji w Mogile przyjechał pierwszy pociąg wiozący junaków do pracy przy budowie osiedli mieszkaniowych. Stacja w Mogile stała się bocznicą na której wyładowywano transporty materiałów budowlanych do budowy pierwszego osiedla bloków - "Na skarpie" zlokalizowanego na południe od stacji. Na północ od stacji rozpoczęto budowę "Osiedla Willowego" - tutaj dla ułatwienia transportu zbudowano bocznicę biegnącą wzdłuż obecnej ulicy Daniłowskiego.
Tymczasowa bocznica w miejscu obecnej ul. Daniłowskiego Widoczne bloki Osiedla Willowego
Z uwagi na ogromne transporty materiałów budowlanych w 1950 roku czasowo wstrzymywano ruch pociągów do Kocmyrzowa i do Mogiły - zamiast nich kursowały autobusy. W 1952 roku uruchomiono tramwaje na trasie Rondo Mogilskie - Plac Centralny – Kombinat. Rok później zawieszono ruch pociągów pasażerskich na odcinku Czyżyny - Mogiła. Rozpoczęto też rozbiórkę zbędnych bocznic tymczasowych a nawet całego odcinka mogilskiego. W 1955 roku kończył się on na wysokości Placu Centralnego a rok później całkiem zniknął.
17. Baza materiałowa Społecznego Przedsiębiorstwa Budowlanego
Pierwsze osiedla powstawały bezpośrednio w sąsiedztwie istniejącej linii kolejowej - "Kocmyrzówki". Przy odcinku Mogilskim były to osiedla: Młodości, Wandy i Willowe a przy odcinku Bieńczyckim - osiedle Krakowiaków. Wyróżniają sią one na widoku satelitarnym - mają dachy strome, kryte czerwoną ceramiczną dachówką. Taki typ dachu wymaga stosowania drewnianej więźby. W kraju spustoszonym wojną brakowało drewna, stąd obowiązywał rządowy zakaz stosowania drewnianej więźby dachowej w nowo powstających dużych budynkach. Wszystkie powstające odtąd bloki mieszkalne w Nowej Hucie miały już płaskie betonowe stropodachy kryte papą bitumiczną (szary kolor).
Mapa zabudowań Nowej Huty w 1961 roku Widoczna tymczasowa bocznica wbiegająca na teren obecnego osiedla Kolorowego oraz rozległa bocznica bazy materiałowej
Dla rozładowywania pociągów nie wystarczały tymczasowe bocznice. Jeszcze w 1949 roku na północ od stacji Czyżyny rozpoczęto budowę rozległej bazy materiałowej Społecznego Przedsiębiorstwa Budowlanego Nowej Huty. Tam rozładowywano pociągi a dalej materiały budowlane rozwożono na konkretne place budowlane przy użyciu kolejek wąskotorowych lub transportem samochodowym.
Widok na bocznice Bazy Materiałowej w połowie lat 60-tych. Na pierwszym planie poszerzana ul. Bieńczycka - tor kolei kocmyrzowskiej już został rozebrany. W głębi widoczne osiedla Albertyńskie i Kazimierzowskie
Baza materiałowa funkcjonowała do początku lat 70-tych, później jej teren został częściowo zabudowany ale większość placu pozostaje nadal pusta. Jedyną pozostałością po bocznicy bazy materiałowej był istniejący do niedawna nasyp pomiędzy ulicami Medweckiego i Jana Pawła II. W miejscu gdzie znajdował się przejazd drogowy - ul. Jutrzenki do niedawna stał jeszcze krzyż Św. Andrzeja. Niestety w 2020 roku w tym miejscu rozpoczęto budowę akademika i tym samym przestały istnieć ostatnie ślady po stacji Czyżyny i wychodzącej z niej bocznicy bazy materiałowej.
Nasyp dawnej bocznicy do bazy materiałowej oraz krzyż św. Andrzeja przed przejazdem. W głębi widoczny charakterystyczny kościół w Czyżynach.
18. Bocznice stacji Bieńczyce
Od stacji Czyżyny kolej biegła wzdłuż drogi prowadzącej do Kocmyrzowa ale w jednym miejscu się od niej oddalała. Tam była lokalizowana stacja Bieńczyce. Wieś Bieńczyce była wzmiankowana już w 1224 roku. Istniał tam dwór z folwarkiem i dwa młyny wodne. Właśnie obecność młynów oraz majątku rolnego spowodowały utworzenie tutaj stacji kolejowej. Na stacji Bieńczyce ładowano produkty rolne w czym sporą rolę odgrywał doroczny transport buraków cukrowych zakontraktowanych w majątku w Bieńczycach dla cukrowni Chybie (koło Czechowic-Dziedzic).
Mapa okolic stacji Bieńczyce w latach 30-tych XX w.
1. Stacja Czyżyny
2. Stacja Mogiła
3. Stacja Bieńczyce
4. Ładownia Grębałów
5. Bocznica do młyna Lelitów w Bieńczycach
6. Bocznica do młyna w Krzesławicach
Stacja w Bieńczycach posiadała 3 tory stacyjne murowany budynek dworcowy oraz wieżę wodną. Wieża ta zasilała w wodę żurawie służące do tankowania parowozów. Dalsza część trasy do Kocmyrzowa miała trudny górski profil zatem stosowane na kolei kocmyrzowskiej austriackie tendrzaki serii 9 (na PKP - TKh12) obowiązkowo nabierały tutaj wody. Stacja Bieńczyce była zlokalizowana pomiędzy kanałem młynówki płynącej od jazu na Dłubni a samą rzeką Dłubnią, zatem wody nie brakowało.
Most nad młynówką po którym jeździł kiedyś pociąg kolei Kocmyrzowskiej. W głębi widoczny jest parking sklepu "Lidl".
Nad kanałem młynówki, która zasilała w wodę młyn Lelitów w Bieńczycach, nadal spoczywa kratownica kolejowego mostu ułożona na kamiennych filarach. Zachowały się również filary mostu nad rzeką Dłubnią na których zawieszono kładkę dla pieszych - na końcu ulicy Stadionowej. Od początku funkcjonowania kolei do młyna Lelitów doprowadzono liczącą 510 metrów bocznicę kolejową.
Bocznica prowadząca do młyna Lelitów w latach 30-tych XX w. Ilustracja z książki "Historia kolei Kraków-Kocmyrzów"
Parowo-turbinowy młyn zbożowy należący do Władysława Lelity był największym zakładem w Bieńczycach generującym spory ruch kolejowy. Oprócz dostawy surowców i odbioru produktów transportowano tam węgiel, który był nie tylko zużywany przez maszynę parową ale także odsprzedawany w składzie węgla działającym przy młynie. Bocznica do młyna Lelitów odchodziła ze stacji Bieńczyce w kierunku południowozachodnim. W przeciwną stronę wyprowadzono dość długą bocznicę - 1265m - prowadzącą do młyna turbinowego w Krzesławicach. Jednak na tej bocznicy ruch był znikomy, jeszcze w latach 30-tych przeznaczona była do likwidacji co jednak nastąpiło dopiero po wojnie.
Budynek dawnej stacji Bieńczyce. Zaadoptowany do nowej roli jako siedziba firmy "Aktywizacja"
W związku z budową Nowej Huty kolej kocmyrzowska stała się elementem przeszkadzającym w rozwoju dzielnic mieszkaniowych. W 1963 roku zlikwidowano odcinek pomiędzy Czyżynami a dużą obwodnica kolejową - dzieląc tym samym dawną linię na dwa osobne odcinki. Teren równi stacyjnej w Bieńczycach oraz same zabudowania dworcowe w latach 70-tych przejęła spółdzielnia "Aktywizacja" produkująca urządzenia elektryczne. Co ciekawe nadal tam funkcjonuje po przekształceniach - jako Wytwórnia Sprzętu Elektroenergetycznego "Aktywizacja", produkując sprzęt ochronny dla energetyki. Na terenie posesji powstały nowe zabudowania ale dawny budynek dworca Bieńczyce jest wyraźnie widoczny w bryle nowszych budynków.
19. Stacja Nowa Huta Południowa
Miasto (później dzielnica) Nowa Huta powstawało jako zaplecze dla równolegle budowanego kombinatu metalurgicznego (późniejszej huty im. Lenina). Dzielnice mieszkaniowe powstawały wewnątrz rozwidlenia "Kocmyrzówki" w trójkącie Czyżyny - Mogiła - Bieńczyce, sam Kombinat powstawał na wschód od nich. Aby zapewnić dowóz materiałów na plac budowy tuż za stacją Czyżyny zbudowano nową bocznicę prowadzącą na wschód do tymczasowej stacji nazwanej później "Nowa Huta Południowa".
Posterunek odgałęźny zbudowany w 1949 roku za stacją Bieńczyce. Na lewo tor do Kocmyrzowa na prawo odcinek do stacji/bocznicy "Nowa Huta Południowa". Ilustracja: ANK (sygn. 29/777)
Oczywiście ta bocznica była tylko rozwiązaniem doraźnym. Dla zaopatrzenia placu budowy Kombinatu w 1952 roku oddano do użytku nową linię kolejową (tzw. dużą obwodnicę - LK95) od stacji Batowice na linii Warszawskiej (LK8). Rok później linia ta została przedłużona z Batowic do Mydlnik na linii katowickiej (LK133) oraz w drugą stronę do stacji Podłęże na linii przemyskiej (LK91). Oprócz linii kolejowej ze Śląska z tego kierunku zbudowano też drogę dla samochodów, która biegła od skrzyżowania z ul. Koniewa (obecnie Armii Krajowej) następnie jako obecne Opolska, Lublańska, Dobrego Pasterza, Okulickiego i Łowińskiego. Zarówno droga samochodowa jak i linia kolejowa przebiegały na skrzyżowaniu z Koleją Kocmyrzowską w głębokim wkopie. Dla ich pokonania w ciągu kolei kocmyrzowskiej w 1950 roku zbudowano dwa bliźniacze wiadukty (na czas ich budowy kolej kocmyrzowska była unieruchomiona). Wiadukty otrzymała też droga z Bieńczyc do Kocmyrzowa, dzięki czemu transport do kombinatu metalurgicznego mógł odbywać się bezkolizyjnie.
Mapa odcinka bieńczyckiego tuż przed jego likwidacją w 1963 roku:
1. Stacja Czyżyny
2. Bocznica do Fabryki Tytoniu (wcześniej również odcinek Mogilski)
3. Bocznica bazy materiałowej Społecznego Przedsiębiorstwa Budowlanego
4. Most nad kanałem młynówki
5. Bocznica do dawnego młyna Lelitów (już w likwidacji)
6. Stacja Bieńczyce
7. Most nad Dłubnią
8. Bocznica - Nowa Huta Południowa
9. Wiadukt nad ul. Łowińskiego
10. Wiadukt nad dużą obwodnicą kolejową (LK95)
Po likwidacji odcinka bieńczyckiego w 1963 roku oba wiadukty dawnej "Kocmyrzówki" zostały wykorzystane do poprowadzenia na nich nowej linii tramwajowej, która biegła od ul. Grzegórzeckiej Aleją Pokoju a dalej przez Rondo Czyżyńskie ulicą Bieńczycką i Kocmyrzowską do nowej pętli Wzgórza Krzesławickie. Z uwagi na to iż wiadukty były wąskie - jednotorowe zastosowano na nich specjalny splot szyn tramwajowych, dzięki czemu mógł się odbywać ruch dwukierunkowy (nie jednocześnie) bez potrzeby stosowania zwrotnic.
Jeden z wiaduktów dawnej "Kocmyrzówki" zaadaptowany do roli wiaduktu tramwajowego. Widoczny oryginalny splot szyn.
W 2022 roku rozpoczęto budowę trasy S7. Wiadukt nad ul. Łowińskiego – o zbyt wąskim świetle - był przeznaczony do wyburzenia. Pierwotnie zachowany miał być wiadukt nad linią kolejową i zaadaptowany na ścieżkę rowerową. Niestety również on został wyburzony w ostatnim czasie. Miejsce to, przebudowywane intensywnie na autostradowy węzeł "Grębałów", uległo drastycznej zmianie i już próżno szukać tu śladów "Kocmyrzówki"...
20. Przystanek/Ładownia Grębałów
W 1963 roku zmieniono przebieg linii kolejowej do Kocmyrzowa. Nową łącznicą włączono ją w kierunku stacji "Kraków Nowa Huta" na dużej obwodnicy (LK95). Po przebudowie pociągi pasażerskie z Kocmyrzowa kończyły bieg na stacji Kraków Nowa Huta gdzie trzeba było się przesiadać. Taka podróż przestała być atrakcyjna - pasażerowie wybierali raczej autobus PKS. Z uwagi na niską frekwencję w 1970 roku zawieszono ruch pociągów pasażerskich do Kocmyrzowa. Odcinek ten był odtąd eksploatowany jedynie przez pociągi towarowe.
Fragment ortomapy z 1996 roku prezentującej łącznicę Kocmyrzów-Nowa Huta
1. Dawny wiadukt "Kocmyrzówki" nad ul. Łowińskiego
2. Dawny wiadukt "Kocmyrzowki" nad dużą obwodnicą kolejową (LK95)
3. "Nowy" wiadukt "Kocmyrzówki" nad ulicą Darwina
4. Łuk linii kolejowej przylegający do Cmentarza Grębałowskiego
5. Pętla tramwajowa Wzgórza Krzesławickie
Łącznica do Kocmyrzowa wybiegała łukiem za przystankiem kolejowym "Lubocza" i wiaduktem przebiegała nad ulicą Darwina. Następnie tor kolei towarzyszył torom tramwajowym aż do pętli tramwajowej Wzgórza Krzesławickie. Pętla ta była bardzo ciasna gdyż musiał się zmieścić pomiędzy torem "Kocmyrzówki" a szosą do Kocmyrzowa. Obecnie ten odcinek drogi jest przebudowywany na dwupasmowy. Poszerzana jest też pętla tramwajowa. O tym że biegła tędy kolej świadczy jedynie biegnące łukiem ogrodzenie Cmentarza Grębałowskiego (założonego w 1964 roku) oraz jeszcze stojące przyczółki wiaduktu nad ulicą Darwina.
Lokomotywa spalinowa serii SM41 przejeżdża przez Przystanek Grębałów w 1963 roku. Tor odstawczy już wówczas nie istniał. Ilustracja z książki "Dzieje kolei kocmyrzowskiej"
Nieco dalej na wysokości wsi Grębałów znajdował się przystanek o tej samej nazwie. Przy przystanku tym znajdował się krótki równoległy tor, tzw. ładownia. Pozwalał on pozostawić wagon przez pociąg jadący do Kocmyrzowa aby go zabrać w drodze powrotnej. W taki sposób mogła odbywać się dostawa opału czy nawozów oraz załadunek płodów rolnych bez blokowania linii kolejowej. Tor odstawczy został zlikwidowany w latach powojennych. Budynek dworcowy przystanku/ładowni wciąż istnieje przebudowany na dom mieszkalny. Kolejny przystanek znajdował się w Prusach, gdzie również zachował się budynek dworcowy. Tam jednak nie było osobnego toru odstawczego.
21. Stacja Kocmyrzów
Wieś Kocmyrzów notowana była w archiwach już w 1367 roku. W 1815 roku po Kongresie Wiedeńskim Kocmyrzów znalazł się na granicy z Rosją (po 1846 roku austriacko-rosyjską). W Kocmyrzowie powstała wówczas komora celna - tzw. "Komora na Baranie". To tędy wiódł główny szlak handlu zbożem, ale osoby przekraczające granicę musiały się liczyć z dotkliwymi szykanami ze strony funkcjonariuszy granicznych z drobiazgową rewizją włącznie. W 1899 roku do Kocmyrzowa, niemal do samej granicy, dotarła linia kolejowa. Stacja w Kocmyrzowie miała 5 torów plus 2 do obsługi lokomotyw, duży drewniany magazyn frachtowy oraz spory budynek dworcowy - taki sam jak na stacji Grzegórzki. Oficjalnym powodem budowy kolei kocmyrzowskiej była chęć ułatwienia do miasta dostawy płodów rolnych i przyspieszenie komunikacji z Królestwem Polskim, ale budową tej linii były też zainteresowane koła wojskowe.
Stacja w Kocmyrzowie w 1900 roku. Widoczny charakterystyczny budynek dworcowy i magazyn frachtowy. Lokomotywa kkStB serii 97 (TKh12) dokonuje właśnie oblotu składu. Ilustracja z książki "Historia kolei Kraków-Kocmyrzów"
Przydatność linii kolejowej w warunkach wojny z Rosją potwierdziła się już w 1914 roku, kiedy w rejonie Kocmyrzowa odbyły się gwałtowne walki. Kolej dowoziła aprowizację, koleją odbywał się też transport rannych i jeńców do Krakowa. Po odparciu rosyjskiej ofensywy nastąpiła austriacka kontrofensywa w wyniku której front oddalił się już na zawsze od Krakowa. Do aprowizacji wojska armia budowała z przęseł patentowych koleje polowe. Takie linie wybiegały ze stacji stycznych do normalnotorowych - z Jędrzejowa, Charsznicy k. Miechowa, Szczucina i Kocmyrzowa. Wiele z tych, w założeniu tymczasowych, kolejek pozostała niezdemontowana pełniąc funkcje transportowe również dla lokalnej ludności. Tereny przygraniczne były bowiem przez Rosję celowo pozbawiane infrastruktury drogowej. Po zakończeniu wojny koleje te zostały przejęte przez Wojsko Polskie a później przekazane samorządom. Szczególnie aktywny był samorząd pińczowski dzięki któremu w latach 1925-28 połączono i ujednolicono (rozstaw szyn 600mm) osobne kolejki w jedną rozległą sieć - późniejszą Jędrzejowską Kolej Dojazdową.
Mapa stacji Kocmyrzów w 1949 roku. Linią przerywaną zaznaczono przebieg wąskich torów.
Po zakończeniu I wojny postulowano przedłużenie linii kolejowej normalnotorowej do Proszowic i dalej do Buska, jednak z uwagi na brak środków plan ten nie mógł zostać zrealizowany. Funkcjonowała za to kolej wąskotorowa. Stacja w Kocmyrzowie stała się stacją przeładunkowo/przesiadkową. Dalsza podróż była możliwa do Proszowic, Kazimierzy Wielkiej a nawet Pińczowa i Jędrzejowa. Ponadto kolej wąskotorowa obsługiwała kampanie buraczane cukrowni "Łubna" w Kazimierzy Wielkiej. Po II wojnie zadecydowano o zwiększeniu możliwości transportowych Kolei Jędrzejowskiej poprzez wprowadzenie platform do transportu wagonów normalnotorowych - co eliminowało konieczność przeładunku towarów. Jednak aby móc zastosować platformy musiano przekuć całą sieć na rozstaw szyn 750mm. Te złożoną operację przeprowadzono w latach 1951-54. Wagony z toru normalnego na platformy wąskotorowe były przetaczane m.in. na stacji w Kocmyrzowie dzięki specjalnej zapadni transporterowej.
Równia stacyjna w Kocmyrzowie - widok od strony części wąskotorowej stacji. Na lewo widoczna wieża wodna, w głębi na prawo budynek dworca normalnotorowego. Kadr z filmu: https://youtu.be/VIJRcZ_5HJM - kolaż archiwalnych zdjęć - polecam!
Jednak ruch pociągów zarówno normalno- jak i wąskotorowych z czasem się zmniejszał. W latach 70-tych transport coraz częściej odbywał się samochodami i autobusami. W 1970 roku do Kocmyrzowa przestały dojeżdżać pociągi pasażerskie z Krakowa. Pół roku później przestały też kursować pociągi pasażerskie od strony Proszowic. Na części wąskotorowej ruch towarowy utrzymał się do 1993 roku, a rok później również na części normalnotorowej. Do Kocmyrzowa dojeżdżały czasami pasażerskie pociągi okolicznościowe - organizowane dla miłośników kolei, ale ostatni taki przejazd odbył się w 1994 roku - po tej dacie linia została uznana za nieprzejezdną i czekała na fizyczną likwidację...
Równia po stacji Kocmyrzów w 2008 roku Widoczne stojące jeszcze budynki dworca i wieży wodnej
W 1996 roku przeprowadzono rozbiórkę części wąskotorowej stacji Kocmyrzów. Część normalnotorowa istniała jeszcze niemal dekadę - rozebrano ją dopiero w latach 2004-2006. W miejscu toru kolei wybudowano drugi pas drogi z Krakowa do Kocmyrzowa. Dwupasmowa droga przebiega obecnie w miejscu dawnej równi stacyjnej. Tuż obok miejsca gdzie stał dworzec znajduje się rondo. Sam budynek dworca, mimo iż nie kolidował z inwestycją drogową, został wyburzony w 2010 roku. Ostatni świadek kolejowej przeszłości - wieża wodna - zniknęła po 2013 roku.
Położenie bocznic linii kolejowej nr 111:
1. Bocznica gazowni i elektrowni
2. Bocznica rzeźni
3. Bocznica Zarządu Dróg Wodnych
4. Bocznice Fabryki Zieleniewskiego
5. Bocznice Fabryki Drutu i Gwoździ i Przedsiębiorstwa Hurtu Spożywczego
6. Bocznice jednostki wojskowej
7. Bocznice przed stacją Dąbie
8. Bocznice na południe od stacji Dąbie
9. Bocznice na północ od stacji Dąbie
10. Bocznica firmy "Łuszczarnie i Młyny Krakowskie"
11. Bocznica amunicyjna przy forcie "Pszorna"
12. Bocznice Lotniska Rakowice-Czyżyny
13. Bocznica Monopolu Tytoniowego w Czyżynach
14. Bocznica Fabryki "Prefabet"
15. Bocznice stacji Czyżyny
16. Odcinek Mogilski
17. Baza materiałowa Społecznego Przedsiębiorstwa Budowlanego
18. Bocznice stacji Bieńczyce
19. Stacja Nowa Huta Południowa
20. Przystanek/Ładownia Grębałów
21. Stacja Kocmyrzów
Tak oto zakończyła się historia legendarnej Kolei Kocmyrzowskiej. Podczas swojego niemal 100-letniego funkcjonowania przechodziła następujące po sobie okresy rozkwitu i upadku, codziennej wytężonej pracy i nieregularnego kursowania. Przewiozła tysiące pasażerów wożąc ich do szkoły i pracy oraz wiele wagonów towarowych wypełnionych płodami rolnymi, artykułami przemysłowymi i cegłą na budowę osiedli Nowej Huty. Paradoksalnie rozwój Krakowa, do którego przez te lata czynnie się przyczyniała, doprowadził z czasem do jej końca. "Kocmyrzówka" - rozczłonkowana w latach 60-tych XX wieku - ostatecznie zakończyła żywot rozebrana po ponad stu latach istnienia. Powstała u schyłku Wieku Pary i Elektryczności, z początkiem XXI wieku musiała ustąpić miejsca drodze szybkiego ruchu...
* * *
Na koniec film z przejazdu autem wzdłuż od dawna już nieczynnej (ok. 2004 roku), ale jeszcze fizycznie obecnej, linii kolejowej do Kocmyrzowa. Interesujące obiekty:
0:16 Ładownia Grębałów
0:23 Przystanek Prusy
1:11 Budynek dworcowy Kocmyrzów
2:48 Równia stacyjna i wieża wodna
2:53 Rampa i fundamenty po magazynie stacyjnym
4:22 Budynek dawnego dworca wąskotorowego
(część wąskotorowa już nie istnieje rozebrana w 1996 roku)
Tuż za stacją Dąbie Kolej Kocmyrzowska skręcała na wschód i po przecięciu ul. Mogilskiej (dawniej ul. Wojewódzkiej) biegła wzdłuż niej aż do wioski Czyżyny. Jednak na tym odcinku również znajdowało się kilka interesujących bocznic.
* * *
Po przecięciu traktu mogilskiego "Kocmyrzówka" musiała jeszcze pokonać rzekę Prądnik mostem wybudowanym obok istniejącego wcześniej mostu drogowego. W 1942 roku nad linią kocmyrzowską i drogą zbudowano wiadukt, po którym przebiegała tzw. mała obwodnica kolejowa (LK100). Ta nowa linia kolejowa została zbudowana przez niemieckiego okupanta aby poprawić drożność traktu kolejowego z zachodu na wschód - bardzo obciążonego w związku z prowadzoną wojną z sowiecką Rosją. Zbudowano wówczas (później zlikwidowane) połączenie linii kocmyrzowskiej z obwodnicą kolejową. (Do tej pory zachował się przyczółek mostu nad Prądnikiem tej łącznicy). Tuż za mostem na Prądniku znajdował się parowy tartak, który posiadał własną bocznicę kolejową. Teren tartaku został zajęty pod budowę obwodnicy kolejowej tym samym również ta krótka bocznica przestała istnieć.
Wiadukt bocznicy do Łęgu. W głębi widoczny wiadukt małej obwodnicy kolejowej. Tor kolei kocmyrzowskiej biegł w miejscu ścieżki rowerowej.
Zarówno wiadukt obwodnicy kolejowej jak i mosty zostały przebudowane w 1952 roku w związku z budową nowej, szerokiej al. Planu Sześcioletniego (obecnie al. Jana Pawła II). Zbudowano wówczas nowy szeroki most nad Prądnikiem, na którym zmieściła się dwujezdniowa droga z podwójnym torowiskiem tramwajowym na środku oraz torem kolejowym na poboczu. Także wiadukt kolei obwodowej został poszerzony aby pomieścić szeroką arterię oraz linię kolei kocmyrzowskiej. W połowie lat 60-tych nieco dalej w kierunku Nowej Huty pojawił się drugi, niemalże bliźniaczy, wiadukt po którym przebiega bocznica do Łęgu.
10. Bocznica firmy "Łuszczarnie i Młyny Krakowskie"
W 1921 roku powstała spółka komandytowa "Łuszczarnie i Młyny Krakowskie". Za cel postawiła sobie wybudowanie dużego zakładu młynarskiego w pobliżu Krakowa, który zapobiegałby problemom z dostawami mąki i widmem głodu jaki miał miejsce podczas I wojny światowej. Teren pod tę inwestycję pozyskano w przysiółku Wieczysta - prostokątna działka graniczyła z linią kolei kocmyrzowskiej. Budowę ukończono w 1927 roku. Był to jeden z największych zakładów tego typu w Europie oraz pierwsza łuszczarnia ryżu w Polsce. Oprócz imponujących budynków z cegły i żelbetu mieszczących kaszarnię, czyszczalnię i młyn, od strony podwórca stały też obiekty kotłowni i ryżowni. Później od strony Krakowa zbudowano też bardzo obszerny budynek magazynowy. Po obu stronach tego magazynu poprowadzono tory bocznicowe, a tor od strony ulicy sięgał daleko wzdłuż kompleksu budynków fabrycznych, przy których istniała długa towarowa rampa. Ruch na tej bocznicy sięgał nawet 18 wagonów na dobę.
Zabudowania "Łuszczarnie i Młyny Krakowskie" od strony podwórca. Budynki zakładowe z lewej strony z prawej strony magazyn a przed nim widoczne wagony na bocznicy wewnętrznej. Zdjęcie: "Ilustrowany Kurier Codzienny", nr 167 z 19 VI 1927
W październiku 1928 roku na terenie firmy wybuchł pożar. Spekulowano iż był on sztucznie wywołany aby wyłudzić odszkodowanie. Pieniądze były potrzebne spółce, która w tym samym czasie uruchamiała gigantyczną przetwórnię ryżu w Gdyni. W efekcie zmian na ryku ryżu w Polsce powstał kartel, który zmusił do zaprzestania produkcji we wszystkich innych łuszczarniach ryżu (w tym też obu krakowskich - na Wieczystej i "Oryza" w Bieżanowie). W ramach odbudowy po pożarze zlikwidowano ryżownię i w jej miejscu rozbudowano układ bocznicowy.
Pożar młynów w łuszczarni ryżu w Dąbiu Widoczne tory bocznicowe i rampa towarowa przy budynku. Linia kolei kocmyrzowskiej biegła tuż za ogrodzeniem po prawej. Zdjęcie: NAC
Podczas niemieckiej okupacji młyn znajdował się pod zarządem komisarycznym a po wojnie pod zarządem Wydziału Zbożowo-Młynarskiego PSS "Społem". W 1948 roku w młynie tym wybuchł kolejny duży pożar. W tym samym roku zakład został znacjonalizowany i odtąd funkcjonował jako oddział Państwowych Zakładów Zbożowych. Młyn był wielokrotnie przebudowywany i modernizowany. Rozbudowano też układ torowy bocznicy zapewniając dostęp do drugiego magazynu oraz kolejnego magazynu należącego do Wytwórni Pasz zlokalizowanej przy ulicy Ogrodniczej.
Dawna rampa towarowa zakładów zbożowych wzdłuż obecnej al. Jana Pawła II Linia kocmyrzowska biegła za płotem po prawej stronie.
Kiedy w 1972 roku likwidowano odcinek Kolei Kocmyrzowskiej, wzdłuż ówczesnej al. Planu Sześcioletniego (obecnie al. Jana Pawła II), bocznice młyna zostały przepięte do obwodnicy kolejowej (LK100). Była to (przynajmniej oficjalnie) najdłużej funkcjonująca bocznicą dawnej "Kocmyrzówki". O modernizacji układu torowego tej bocznicy będzie więcej w kolejnych częściach.
11. Bocznica amunicyjna przy forcie "Pszorna"
Tuż za młynem, w miejscu gdzie obecnie znajduje się ul. Meissnera, w latach 1928-1959 funkcjonował pasażerski przystanek "Wieczysta". Nieco dalej był przejazd przez ulicę Ułanów za którym tor i trakt mogilski musiał ostrym łukiem ominąć austriacki fort "Pszorna". W XIX wieku następował intensywny rozwój artylerii przez co dopiero co budowane fortyfikacje stawały się przestarzałe. Bastion Lubicz (który istniał w miejscu obecnego Ronda Mogilskiego) ukończono w 1866 roku wraz z nieco anachroniczna już wówczas linią umocnień wokół miasta ale niebawem budowano już sieć fortyfikacji rozproszonych na przedpolu twierdzy jaką stanowiło miasto Kraków.
Fragment mapy Twierdzy Kraków z 1904 roku. W centrum widoczny fort Nr 15 "Pszorna", który droga i linia kolejowa mija od południa. Obok fortu widoczna jest bocznica magazynów amunicyjnych.
Wysunięty Fort 15 "Pszorna" powstał w latach 1864-69. Był on forma przejściową pomiędzy wcześniej budowanymi fortami reditowymi (z basztą artyleryjską) a fortami artyleryjskimi bez wystawionych na ostrzał elementów murowanych. Fort "Pszorna" miał za zadanie kontrolować ewentualny atak traktem mogilskim, stąd zlokalizowano go na środku drogi. Nowy przebieg drogi omijał ten fort szerokim łukiem od południa. Linię kolejową zbudowano również łukiem ale łagodniejszym, biegającym tuż przy południowym barku fortyfikacji. Jednak w tym czasie fort ten miał już znacznie mniejsze znaczenie strategiczne - na dalszym przedpolu powstały nowe forty artyleryjskie i pancerne...
Zdjęcie lotnicze z lat 20-tych prezentujący Fort "Pszorna" (nieco zasłonięty skrzydłem samolotu) Nad skrzydłem widoczne budynki magazynów amunicyjnych. Linia kolejowa i droga omija fort z lewej strony. W głębi widać zabudowania "Łuszczarni i Młynów Krakowskich". fot. Archiwum Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie
Korzystając z obecności linii kolejowej, na zapolu fortu "Pszorna" zlokalizowano magazyny amunicyjne wraz z bocznicą kolejową. Magazyny te były wykorzystywane również w okresie międzywojennym przez Wojsko Polskie. Po II wojnie w 1951 roku fort "Pszorna" został wyburzony. Rozebrano wówczas wiele starych, poaustriackich fortów w Krakowie w celu pozyskania z nich cegły, którą zamierzano wykorzystać do odbudowy kraju ze zniszczeń wojennych. Jednak niekoniecznie były to opłacalne działania. W miejscu fortu do dziś pozostał pagórkowaty teren - część Parku Lotników. Przez środek dawnego fortu poprowadzono główną arterię łączącą Kraków z budowaną Nową Hutą. Oczywiście wyprostowano też przebieg toru kolei kocmyrzowskiej.
Budowa pawilonu handlowego "Hermes" w 1970 roku na rogu ul. Ułanów i al. Planu Sześcioletniego. Po prawej widoczny tor Kolei Kocmyrzowskiej, za nim teren gdzie wcześniej były magazyny amunicyjne a teraz szkoła.
W okresie powojennym zlikwidowano też magazyny amunicyjne a w ich miejscu w latach 1959-68 wybudowano kompleks zabudowań dla specjalistycznej szkoły z internatem - Technikum Kolejowego. Dziś jest to Zespół Szkół nr 1 im. Św. Rafała Kalinowskiego, w którym jednym z kierunków nauczania jest nadal Technik Transportu Kolejowego. O kolejowym rodowodzie tej placówki świadczy też duzy semafor (niestety nie kształtowy) ustawiony przy wejściu do szkoły. Tor "Kocmyrzówki" przebiegającej tuż obok rozebrano w 1972 roku.
Jedyna pozostałość po Kolei Kocmyrzowskiej - wskaźnik W6, ostrzegający przed przejazdem niestrzeżonym z ulicą Ułanów. W głębi al. Jana Pawła II.
Nieopodal terenu szkoły, w krzakach oddzielających chodnik od ścieżki rowerowej, zachowała się oryginalna pamiątka po Kolei Kocmyrzowskiej - słupek z zardzewiałą tabliczką, wskaźnikiem W6 ostrzegającym przed przejazdem niestrzeżonym z ulicą Ułanów. (Maszynista w tym miejscu dawał dźwiękowy sygnał "Baczność!"). Zastanawiające iż słupek ten stoi do tej pory - nie został wyrwany przez brygady rozbiórkowe ani przez złomiarzy...
12. Bocznice Lotniska Rakowice-Czyżyny
W 1880 roku przy obecnej ulicy Ułanów ukończono budowę koszar kawaleryjskich dla dywizjonu 3-go Galicyjskiego Pułku Ułanów Arcyksięcia Karola. Na sąsiadującym z koszarami terenie - nazywanym Rakowickimi Błoniami - od 1892 roku stacjonowały aerostaty armii austro-węgierskiej. Było to tzw. pole wzlotów na którym już w 1912 r. wylądował pierwszy cesarsko-królewski samolot. W tym miejscu zlokalizowano jedno z pierwszych stałych lotnisk w Europie - "Flugpark 7". Na lotnisku tym wybudowano pierwsze drewniane baraki i hangary oraz doprowadzono do niego kolejową bocznicę.
Sklejona z dwóch - mapa okolic Rakowic i Czyżyn z lat 20-tych XX w.
(lewa część jest "utajniona" - nie ma na niej fortu "Pszorna" ani magazynów amunicyjnych)
Lotnisko to zostało w 1918 roku przejęte przez Wojsko Polskie i nazywane "Lotnisko Rakowice" (później po poszerzeniu terenu - "Lotnisko Rakowice-Czyżyny"). W latach 1927-1930 zbudowano 5 nowych obiektów hangarowych z charakterystycznym dachem podwieszonym do łuków nośnych. Obiekty te powstały w części południowej. W rejonie fortu "Pszorna", za hangarem nr 6, powstały także budynki magazynowo-warsztatowe. Obok nich rozbudowano bocznicę kolejową o dodatkowy tor postojowy. W 1931 roku we wschodniej części lotniska zbudowano kolejny hangar dla cywilnego portu lotniczego, do którego również doprowadzono tor bocznicowy od strony stacji Czyżyny.
Spalony w wyniku bombardowania w 1939 roku hangar nr 7 Za nim pawilony warsztatowe i przylegająca do nich bocznica kolejowa. W głębi zieleń okalająca Fort "Pszorna" oraz magazyny amunicyjne.
Obiekty lotniska uległy uszkodzeniu podczas niemieckich bombardowań we wrześniu 1939 roku, ale zostały przez szybko odbudowane. Podczas okupacji lotnisko zostało rozbudowane - główną inwestycją była budowa betonowej drogi startowej o długości 2000-metrów. W styczniu 1945 roku wycofujący się Niemcy zniszczyli większość obiektów lotniska. W latach 1945-53 dokonano prowizorycznych napraw drogi startowej oraz odbudowano 2 z 6 hangarów. Przebudowano też układ bocznicowy - bocznicę do hangaru cywilnego poprowadzono od strony zaplecza warsztatowego. Jednak po 1953 roku stopniowo ograniczano rolę lotniska. Przyczyną była intensywna rozbudowa osiedli Nowej Huty – zabudowa utrudniała ruch lotniczy. Ostatecznie w 1963 roku podjęto decyzję o likwidacji lotniska. Po 1970 roku dokonano wyburzeń zbędnych obiektów i parcelacji terenu. Zlikwidowano też bocznicę kolejową.
Mapa okolic "Lotniska Rakowice-Czyżyny" w połowie lat 60-tych
1. Bocznica młyna Państwowych Zakładów Zbożowych
2. Wyprostowana linia kolejowa i droga w miejscu wyburzonego fortu "Pszorna"
3. Bocznica prowadząca do starej części lotniska wojskowego (użytkowana przez jednostkę wojskową)
4. Bocznica warsztatów lotniska (W 1963 roku zorganizowano w tej części "Muzeum Lotnictwa i Astronautyki" – Obecnie "Muzeum Lotnictwa Polskiego")
5. Bocznica do hangaru cywilnego portu lotniczego
6. Betonowy pas startowy lotniska
13. Bocznica Monopolu Tytoniowego w Czyżynach
Linia Kolei Kocmyrzowskiej biegła po północnej stronie dawnego traktu mogilskiego i tak docierała do wsi Czyżyny, gdzie zlokalizowano węzłową stację kolejową. Tam kolej rozdzielała się na dwa odcinki - kocmyrzowski biegnący przez Bieńczyce do Kocmyrzowa oraz drugi do Mogiły. Odcinek mogilski poprowadzono południową stroną traktu mogilskiego. Do stacji Czyżyny i odcinka kocmyrzowskiego powrócimy w następnej części a tymczasem chciałbym się skupić na bocznicach odcinka mogilskiego. W latach 20-tych na południowy wschód od stacji Czyżyny zlokalizowano magazyny amunicyjne Wojska Polskiego - doprowadzając do nich długą bocznicę. Dużą inwestycję w tym rejonie rozpoczęto w 1937 roku.
Pociąg jadący do stacji "Mogiła" obok budynku Zakładów Tytoniowych na Czyżynach
Jeszcze w 1876 roku w Krakowie, przy ul. Dolnych Młynów powstała "C.K. Fabryka Tytoniu" (tzw. "cygar-fabryka"). Wytwarzała ona cygara, tytoń fajkowy i papierosy a poważnym odbiorcą tych produktów była armia. Produkcja wyrobów tytoniowych była w Austrii objęta monopolem państwowym. Nie inaczej było w niepodległej Polsce - w 1922 roku fabryka ta stała się częścią Polskiego Monopolu Tytoniowego. Krakowska fabryka była największa - zatrudniała 1200 pracowników, ale jej możliwości produkcyjne były zbyt małe. Z uwagi na brak miejsca nie było możliwosci rozbudowy fabryki. W 1938 roku uruchomiono zatem kolejny nowoczesny zakład fermentacji tytoniu w Czyżynach. Zatrudniajacy 500 osób zakład był nazywany "Monopolem".
Fragment niemieckiej mapy "Amtlicher Plan der Regierungstadt Krakau" z 1943 prezentującej nowe granice miasta (z wcieloną do Krakowa wioską Czyżyny). Widoczny układ bocznicowy Fermentowni Tytoniu Zakładów Tytoniowych.
Lokalizacja nowej fabryki w pobliżu odgałęzienia "Kocmyrzówki" do Mogiły umożliwiała zbudowanie bocznicy kolejowej. Zakład w Czyżynach funkcjonował, a nawet został rozbudowany, w okresie okupacji niemieckiej. Do dalszego powiększenia terenu doszło w latach powojennych, kiedy powstała Wytwórnia Papierosów "Czyżyny" połączona później z zakładem na ul. Dolnych Młynów w kombinat pod nazwą Zakłady Przemysłu Tytoniowego w Krakowie. Była to znów największa fabryka wyrobów tytoniowych w Polsce.
Fabryka tytoniu w Mogile w latach okupacji niemieckiej Widoczne tory bocznicowe na terenie zakładu Ilustracja z książki "Dzieje Kolei Kocmyrzowskiej"
W 1951 roku w pobliskim Łęgu powołano do istnienia Przedsiębiorstwo Przemysłu Betonów "Prefabet – Kraków". Kolejową bocznicę do niego prowadzącą poprowadzono przez teren fabryki tytoniowej (wówczas podzielonej jeszcze na dwa przedsiębiorstwa - fermentownię i wytwórnię papierosów). W 1972 roku zlikwidowano stację "Czyżyny" oraz odcinek kolei prowadzącej do Krakowa. Dojazd pociągów do Zakładów Tytoniowych w Czyżynach odbywał się od strony fabryki Prefabet w Łęgu a stamtąd nowo wybudowaną bocznicą do stacji "Olsza" (na małej obwodnicy kolejowej). Konieczne było wybudowanie grupy torów zestawczych do formowania pociągów, która powstała od strony obecnej ulicy Tomickiego.
Grupa torów zestawczych bocznicy fabryki "Philip Morris" w 2009 roku. Widok z ul. Tomickiego.
W 1996 roku Zakłady Przemysłu Tytoniowego w Krakowie zostały sprzedane koncernowi Philip Morris International. Już wcześniej krakowska fabryka miała kontakty z tym koncernem - od 1973 roku produkowała na licencji papierosy marki Marlboro. Nowy właściciel w 2002 roku zlikwidował oddział przy ul. Dolnych Młynów koncentrując produkcję w zakładzie czyżyńskim. Z czasem zaprzestano wykorzystywania transportu kolejowego i w 2010 roku rozebrano zbędny już układ bocznicowy na terenie zakładu.
14. Bocznica fabryki Prefabet
Decyzja o budowie kombinatu metalurgicznego "Huta im Lenina" spowodowała powstanie również innych przedsiębiorstw pracujących na rzecz tej inwestycji. W ramach Zjednoczenia Przemysłowego Budowy Nowej Huty w 1951 roku powstało Przedsiębiorstwo Przemysłu Betonów "Prefabet - Kraków". Zakład ten zlokalizowano w Łęgu na obszernym terenie na rogu ulic Nowohuckiej i Centralnej. Produkowano tam prefabrykowane elementy betonowe wykorzystywane przy budowie hal fabrycznych i dróg dojazdowych - m.in słupy i belki stropowe, płyty drogowe ale także inną "galanterię betonową" jak kręgi betonowe czy kostka "trylinka".
Zdjęcie lotnicze terenów fabryki prefabrykatów betonowych Widoczny układ bocznicowy, na pierwszym planie grupa torów zestawczych. W oddali widoczny betonowy pas startowy "Lotniska Rakowice-Czyżyny".
Spory teren był potrzebny nie tylko na obiekty techniczne i zabudowania fabryki ale także jako place technologiczne gdzie odlane z betonu elementy "odczekiwały" przed transportem uzyskując nośność technologiczną. Dla ułatwienia dalszego transportu plac ten był pokryty gęstą siecią torów bocznicowych. Osobną grupę stanowiły tory obsługujące skład kruszywa. Bocznica kolejowa do zakładu "Prefabet" prowadziła od stacji Czyżyny i poprzez teren Fabryki Wyrobów Tytoniowych zmierzała na południowy zachód.
Mapa bocznic Zakładów tytoniowych i "Prefabetu" w połowie lat 60-tych
1. Stacja "Czyżyny"
2. Bocznica Bazy Materiałowej
3. Odcinek bieńczycki "Kocmyrzówki" (wówczas już w likwidacji)
4. Bocznica Fabryki Tytoniu (odcinek mogilski już zlikwidowany)
5. Przebiegająca przez teren Zakładów Przemysłu Tytoniowego bocznica do "Prefabetu"
6. Miejsce gdzie wybudowano grupę torów zestawczych
7. Rozbudowany układ bocznic fabryki "Prefabet" - odbiór produktów
8. Bocznice dostawy surowców do fabryki "Prefabet"
9. Grupa torów zestawczych "Prefabetu", później Stacja towarowa "Kraków-Prefabet"
10. Bocznica Zakładu Budowy Pieców Przemysłowych
11. Budowany tor do stacji "Olsza" na małej obwodnicy kolejowej
W połowie lat 50-tych jako dodatku do betonu zaczęto dodawać żużel - odpad z produkcji kombinatu metalurgicznego. Rozpoczęto też produkcję żużlobloków (tzw. "hasioków") dla budownictwa indywidualnego. Z czasem asortyment produktów poszerzono o m.in. żelbetowe rury wirowane czy strunobetonowe podkłady kolejowe. W latach 70-tych rozpoczęto produkcję elementów budowlanych wielkogabarytowych czyli tzw. "wielkiej płyty" do budowy bloków mieszkaniowych.
Główny budynek fabryki Prefabet i składowisko kruszywa. Widoczny tor bocznicowy a w oddali komin ciepłowni w Łęgu. Zdjęcie: Muzeum Krakowa
W połowie lat 60-tych do Łęgu zaczęto budować nową bocznicę od stacji "Olsza" na małej obwodnicy kolejowej. W 1972 roku, kiedy zlikwidowano "Kocmyrzowkę" na odcinku z Czyżyn do miasta na obwodnicę przeniósł się cały ruch kolejowy - nie tylko z Prefabetu ale także Fabryki wyrobów tytoniowych. Dla formowania pociągów wykorzystywano istniejącą grupę torów zestawczych, która awansowała do roli stacji towarowej "Kraków-Prefabet". Zmniejszono przy tym ilość torów i zlikwidowano osobny tor przelotowy do "Monopolu".
Grupa torów zestawczych przy bocznicy "Prefabetu" w 2007 roku widoczna od strony wjazdu ze stacji "Olsza". Na drugim końcu tor prowadził do Fabryki Tytoniu. Fotografia: Bartłomiej Filous (fotopolska.eu)
Zastój budowlany lat 90-tych oraz zmiany w technologiach budowlanych przyczyniły się do upadku betonowego molocha. Po roku 2000 rozpoczęto wyburzanie obiektów przedsiębiorstwa. Do 2019 roku rozebrano też większość układu bocznicowego. Zachowały się jedynie relikty toru łączącego "Prefabet" z "Monopolem".
Relikty bocznicy dawnego Zakładu Budowy Pieców Przemysłowych
wzdłuż obecnej ulicy Ciesielskiego.
W rejonie "Prefabetu" funkcjonowały również inne firmy, posiadające własne małe bocznice. Jedną z nich był Zakład Budowy Pieców Przemysłowych przy ul Centralnej 51. Poczatkowo bocznice doprowadzono z terenu Prefabetu. Później zakład ten zyskał osobny tor dojazdowy poprowadzony od głowicy rozjazdowej w rejonie ul. Zawsie - jej relikty jeszcze istnieją. Przy budynku dawnego Zakładu Budowy Pieców (obecnie funkcjonującego jako magazyny wynajmowane różnym podmiotom) zachowały się jeszcze tory bocznicowe. Bocznica z tego rejonu prowadziła też do magazynów przy ul. Sikorki. Po tym torze zachował się jeszcze betonowy mostek nad strumieniem Łęgówka. Zabudowania przemysłowo-magazynowe ustępują zabudowie mieszkaniowej i niebawem w tym rejonie znikną jakiekolwiek relikty kolejowo-bocznicowe...
* * *
W następnej części będzie opis pozostałych bocznic Kolei Kocmyrzowskiej a teraz zapraszam na kolejny film z gry Open Rails prezentujący przejazd pociągu ze stacji Kocmyrzów do stacji Czyżyny. Interesujące obiekty:
01:19 Stacja Kocmyrzów
10:03 Przystanek Prusy
15:40 Przystanek Grębałów
20:12 Na horyzoncie widoczne zabudowania Kombinatu Metalurgicznego
