Przemysł spożywczy - cz.1 - Kopalnia soli [1]

Przemysł spożywczy był najliczniejszą branżą przemysłu w Krakowie. Obecnie wiele z zakładów opuściło miasto znajdując sobie nową lokalizację. Ale do przemysłu spożywczego Krakowa można i wypada zaliczyć najstarszy zakład przemysłowy w Polsce - który jest do tej pory czynny. To leżąca w podkrakowskiej Wieliczce kopalnia soli, która wraz z kopalnią soli w Bochni tworzyła od średniowiecza przedsiębiorstwo państwowe o nazwie "Krakowskie Żupy Solne".

* * *

Sól stołowa (chlorek sodu) była od wieków bardzo pożądanym minerałem. Dodawano ją do potraw aby poprawić smak, ale jej podstawowa wartość wynikała z właściwości konserwowania żywności. Sól była i jest też ważnym surowcem używanym w szklarstwie czy garbarstwie. W przyrodzie najwięcej soli jest rozpuszczona w wodzie morskiej. Jedną z metod pozyskania soli jest odparowanie wody morskiej - tak do tej pory pozyskuje się sól w wielu miejscach na świecie. Istniejące złoża soli na lądzie również są pochodzenia morskiego. 14 milionów lat temu (w epoce miocenu) na terenie obecnej Polski rozciągało się morze. W wyniku procesów tektonicznych morze to zostało odcięte od globalnego akwenu a ciepły klimat powodował odparowywanie wody. W wyniku późniejszych ruchów górotwórczych doszło do wypiętrzenia się Karpat. Pokłady soli znalazły się w rejonie Wieliczki i Bochni pod poziomem ziemi przy czym powstały jednocześnie dwie odmienne partie złoża solnego - bryłowe i pokładowe. Złoża solne w Wieliczce rozciąga się wąskim pasem ze wschodu na zachód i na długości ok 10 km, szerokości do 500 metrów i głębokości do 350 metrów. Złoże to składa się z wielu brył rozmaitej wielkości rozrzuconych pośród innych skał. Poniżej tego złoża znajduje się druga warstwa - ogromny blok soli pokładowej. Krystalicznie czysty chlorek sodu to minerał zwany halitem i taki również występuje w Wieliczce w tzw. grotach kryształowych...

Eksploatacja soli od epoki neolitu do wczesnego średniowiecza

Już w okresie neolitu (ok 6 tys. lat temu) ludzie zamieszkujący tereny obecnej Wieliczki nauczyli się pozyskiwać sól ze słonych źródeł, które wówczas licznie występowały w kotlinie. Solankę gotowano w glinianych garnkach na ognisku. Po odparowaniu wody na ściankach naczynia osadzała się sól, a raczej solna melasa zawierająca jeszcze ok 10-15% wody. Dopiero po jej wysuszeniu na palenisku w stożkowych formach otrzymywano brykiety soli. Proces pozyskiwania "soli warzonej" (od warzyć czyli gotować - wrzeć), pomimo iż wymagał sporo energii, był opłacalny. Sól już wówczas nazywano "białym złotem" i stanowiła ona ekwiwalent waluty w handlu wymiennym.

Neolityczna warzelnia
Ekspozycja z Muzeum Żup Solnych

Technika warzenia soli z solanki nie zmieniła się znacząco w następnych tysiącleciach. Z początkiem średniowiecza sól warzono w podobny sposób choć skala przedsięwzięcia była większa - jednocześnie uruchomionych było wiele stanowisk warzelniczych. Solankę doprowadzano ze źródeł drewnianymi korytami a przed warzeniem oczyszczano w specjalnych zbiornikach - osadnikach. Około XI/XII wieku samoczynne powierzchniowe źródła solanki zaczęły zanikać. W poszukiwaniu surowca zaczęto wówczas kopać studnie solankowe. W połowie XIII wieku podczas pogłębiania studni natrafiono na sól kamienną. Zaczęła się wówczas nowy okres w pozyskiwaniu soli - eksploatacja górnicza.

Model średniowiecznej warzelni soli
Ekspozycja z Muzeum Żup Solnych

Eksploatacja górnicza złóż wielickich

Z powstaniem kopalni soli w Wieliczce wiąże się legenda według której sól jest darem Kingi, córki króla Węgier Beli IV Arpada. Kinga, zanim została żoną księcia krakowskiego Bolesława Wstydliwego, poprosiła swojego ojca by dał jej w posagu jedną z węgierskich kopalń soli. Węgierskie kopalnie soli znajdowały się w Transylwanii. Wg legendy Kinga wrzuciła do szybu swój zaręczynowy pierścień. Po przyjeździe do Polski nakazała kopać towarzyszącym jej górnikom w Wieliczce i w pierwszej bryle soli odnaleziono zaręczynowy pierścień - ten, który Kinga wrzuciła wcześniej w głąb ziemi. W każdej legendzie jest ziarno prawdy. Największą zasługą - późniejszej świętej - Kingi jest sprowadzenie do Polski górników - specjalistów, którzy w prymitywnie drążone szyby i odchodzące od nich chodniki i komory pozwolili przekształcić w profesjonalnie prowadzoną kopalnię.

Górnik, który odnalazł pierścień w bryle soli i oddaje go księżniczce Kindze
Rzeźby z soli - ekspozycja z Kopalni Soli w Wieliczce

Na użytek kopalni soli pracowało całe miasto Wieliczka - nazwane tak od określenia "Wielka Sól" (łac. "Magnum Sal"). Wieliczka została lokowana na prawie frankońskim w 1290 roku. Mieszkańcy pracowali w kopalni ale nie tylko - wieliccy kupcy brali udział w handlu solą a lokalni rzemieślnicy wytwarzali beczki, powrozy i inne artykuły niezbędne do eksploatacji soli. Największy rozwój miasta nastąpił z chwilą powstania królewskiego przedsiębiorstwa - Żup Krakowskich. W XVII wieku Wieliczka liczyła 5000 mieszkańców będąc jednym z największych miast w Rzeczpospolitej.

Makieta Wieliczki na podstawie mapy z XVII wieku,
W centrum widoczny kościół św. Klemensa
a obok Zamek Żupny - siedziba kierownictwa Żup Krakowskich
Ekspozycja z Muzeum Żup Solnych

Ordynacja Górnicza Kazimierza Wielkiego

Za panowania króla Kazimierza Wielkiego nastąpiło skodyfikowanie prawa górniczego. W 1368 roku wydano specjalny dokument - statut żupny, zwany też Ordynacją Górniczą. Dokument ten określał w jaki sposób mają działać kopalnie (żupy) w Bochni i Wieliczce, warzelnie w tych miastach oraz powstała później warzelnia w Dobiegniewie (koło Włocławka). Wszystkie te działalności zostały połączone w jedno przedsiębiorstwo o nazwie Żupy Krakowskie. Statut żupny regulował produkcję, handel solą i warunki jej eksportu. Dokument określał też wysokość zarobków górników i gwarantował pomoc materialną w razie wypadku podczas pracy. Powołany też został specjalny szpital dla górników. Przedsiębiorstwo to było własnością króla i przynosiło poważny dochód. W czasach Kazimierza Wielkiego było to nawet 1/3 dochodów skarbu państwa, dzięki czemu finansował on nie tylko wojsko ale mógł ufundować liczne klasztory, kościoły oraz Akademię Krakowską (późniejszy Uniwersytet Jagielloński).

Zamek Żupny Środkowy z reliktami muru obronnego
Na lewo widoczna baszta
a obok niej fundamenty dawnej kuchni żupnej

Siedzibą Żup Krakowskich był Zamek Żupny w Wieliczce. W obiekcie tym rezydowały władze przedsiębiorstwa, na czele którego stał mianowany przez króla Żupnik. Zamek pełnił funkcję administracyjną - tworzono tam dokumentacje kopalń, dobijano targów, wypłacano wynagrodzenia dla pracowników. Ale na zamku mieścił się także skład narzędzi górniczych czy łojownia - wytwarzany tam łój służył do oświetlania kopalni. Na zamku znajdowały się mieszkania dla pracowników administracyjnych i wartowników oraz więzienie. Na dziedzińcu zamku znajdowała się także kuchnia żupna, która wydawała bezpłatne posiłki wszystkim pracownikom - zarówno administracyjnym, górnikom jak i prasołom - kupcom przyjeżdżającym po sól. Żupy Krakowskie działały bez większych zmian organizacyjnych przez ponad 500 lat!

Technika wydobycia soli w średniowiecznej kopalni

Dawne pogłębione studnie solankowe stanowiły pierwsze szyby kopalni. Najważniejszą osobą w samej kopalni był bachmistrz (góromistrz). Podlegał on podobnie jak żupnik bezpośrednio królowi. Zadaniem bachmistrza była budowa szybów i prowadzenie prac poszukiwawczych pod ziemią. Bezpośrednim opiekunem szybu był sztygar. Kiedy w kopanym szybie natrafiono na sól rozpoczynano eksploatację. Od pionowych szybów kopano poziome tunele - chodniki. Z czasem chodniki kopane z poszczególnych szybów łączyły się pod ziemią tworząc skomplikowany i chaotyczny system komór i korytarzy. Łączenie chodników z różnych szybów miało bardzo praktyczne powody - poza ułatwieniem podziemnej komunikacji pomagało też w przewietrzaniu kopalni. Chodniki przed zawaleniem były osłaniane drewnianą obudową, która bielono wapnem. Dzięki temu wnętrza chodników wydawały się jaśniejsze chociaż i tak panowały w nich ciemności rozpraszane jedynie słabym światłem łojowych kaganków.

Chodnik kopalni obudowany pobielonym drewnem
Ilustracja: wikipedia

Wśród górników najważniejszą grupę stanowili kopacze. Do drążenia używano specjalnego narzędzia - barty tj. topora górniczego. Po odłupaniu większych bloków soli, tzw. kłapci na miejscu ociosywano je do kształtu walca tzw. bałwana. Taki walec łatwiej było toczyć. Drobniejsze fragmenty soli przenoszono w torbach zwanych cumami lub drewnianych nieckach w pobliże szybu, gdzie ładowano je do drewnianych beczek. Do transportu w chodnikach używano też drewnianych wózków tzw. psów węgierskich (ich koła podczas toczenia wydawały odgłosy przypominające szczekanie). Transportem zajmowali się tragarze (wśród nich wozacy, beczkowi, kieratowi).

Wózki do transportu soli (psy węgierskie)
Pośrodku solny bałwan
Zdjęcie: NAC

Zabezpieczaniem wyrobisk zajmowali się cieśle. Oprócz obudowywania chodników wyrobiska także podpierano drewnianymi konstrukcjami tzw. kasztami. Drewno pokrywając się solą stawało się nie tylko twarde i wytrzymałe ale również bardzo trwałe. Unikano stosowania metalu, który w solnym środowisku bardzo szybko korodował. Ważnymi pracownikami byli piecowi, którzy drążyli chodniki poszukiwawcze tzw. piece. Oprócz tego na użytek kopalni pracowali też kowale wytwarzając narzędzia niezbędne do pracy.

Pokutnicy wypalający metan
Ekspozycja z Kopalni Soli w Wieliczce

Kopalnia to bardzo niebezpieczne miejsce przy czym największe zagrożenie stanowił nie zawał ale ogień. Bardzo niebezpieczny był metan, który wydzielał się ze szczelin skalnych i gromadził w komorach grożąc niebezpiecznym wybuchem. Unieszkodliwianiem tego gazu zajmowała się specjalna grupa pracowników tzw. pokutnicy. Czołgali się w niebezpieczne miejsce i przy użyciu tlących się żagwi umieszczonych na długich kijach wypalali skupiska łatwopalnego gazu. Musiano też bardzo uważać aby nie zaprószyć ognia i doprowadzić do pożaru. Taki spowodowany nieostrożnością pożar został wywołany w 1644 roku i trwał aż osiem miesięcy pochłaniając wiele ofiar.

Ręczny kołowrót służący do transportu pionowego w szybach.
Ekspozycja z Muzeum Żup Solnych

Górnicy do kopalni schodzili i wychodzili po drabinach. Do transportu towarów na powierzchnię w szybach stosowano pierwotnie proste kołowroty a później krzyże ręczne. Do transportu pomiędzy poziomami kopalni stosowano też pochylnie w których transport odbywał się na drewnianych saniach tzw. szlafach, które również ciągnięto za pomocą kołowrotów. Była to ciężka praca - szyby były coraz głębsze a urobek ciężki. Oryginalnym mechanizmem cechował się budowany od XV wieku tzw. kierat polski. Bęben wyciągowy znajdował się w nim bezpośrednio nad szybem. Bęben ten napędzany był z wału kieratowego za pośrednictwem drewnianej przekładni zębatej.

Kierat polski
Ekspozycja z Kopalni Soli w Wieliczce
Ilustracja: wikipedia

W XVI wieku w nadszybiach kopalni pojawiły się pierwsze kieraty konne, dzięki którym można było transportować ładunek o wadze nawet 2 ton. W odróżnieniu od kieratu polskiego bęben wyciągowy znajdował się na osi kieratu a liny do szybu były zwieszone za pośrednictwem bloczków. Kieraty te przechodziły szereg modyfikacji. Od prostej formy tzw. krzyża konnego poprzez kierat saski do kieratu węgierskiego. Zastosowanie kieratów konnych pozwoliło na znacznie zwiększenie możliwości produkcyjnych kopalni. Dzięki zastosowaniu kieratów również pracownicy mogli korzystać z możliwości zjazdu i wyjazdu w szybie zamiast mozolnego wspinania się...

Kierat konny typu saskiego
Ekspozycja z Muzeum Żup Solnych

Od początku XVII wieku konie zaczęły też pracować na dole w kopalni. Na początku zwożono je w skrzyniach a później w specjalnych uprzężach nazywanych szlągiem. Konie obsługiwały tam transport poziomy - ciągnąc wozy z urobkiem w chodnikach oraz kieraty którymi ciągnięto urobek w pochylniach czy szybikach (szybach łączących różne poziomy pod ziemią). Konie pracujące pod ziemią były otoczone szczególną opieką m.in. pilnowano aby nie pracowały za długo. Koniom "dołowym" przysługiwała też większa ilość obroku niż tym z powierzchni ("kieratowym" i "zaprzęgowym"). Podziemne stajnie były urządzane w spokojnych miejscach a końmi opiekowała się specjalna grupa pracowników zwanych trybarzami.

Po lewej stronie koń spuszczany do kopalni w szlągu.
Po prawej zjazd górników - w bardzo podobny sposób...
Rysunki Alfonsa Długosza z ekspozycji Muzeum Żup Solnych

Kieraty były budowane na powierzchni tuż obok szybu stanowiąc wyposażenie budynku osłaniającego szyb nazywanego kleta. Były to bardzo charakterystyczne dla kopalni obiekty, zastępowane górniczymi wieżami wyciągowymi dopiero w drugiej połowie XIX wieku. Oprócz kieratu w budynku klety znajdowały się zwykle magazyny do przechowywania soli. W Wielickiej kopalni pierwotnie wytwarzano dwa rodzaje bałwanów duży - 8 cetnarów (ok. 520 kg) oraz mały 6-cetnarów (ok. 300kg). Sól miałką oferowano w beczkach. Wyróżniano trzy typy wydobywanej soli kamiennej:

• sól zielona – nieprzezroczysta - zanieczyszczenie iłami,
• sól spiżowa – krystaliczna, ale zanieczyszczona piaskiem,
• sól szybik – najlepszej jakości, przezroczysta, w dużych kryształach.

Najlepszym gatunkiem była "sól orłowa", nazywana tak gdyż była dostarczana w beczkach oznaczonych orłem koronnym.

Kleta szybu "Loris" w Bochni ok. 1857 roku

Poważny problem stanowiła zalewająca kopalnie słodka woda. Powodowała ona ługowanie pokładów zamieniając się w solankę. Solankę taką wypompowywano z głębszych miejsc stosując pompy koralikowe typu paternoster oraz wydajniejsze koła czerpakowe. Solankę wywożono w workach i kubłach na powierzchnię gdzie poddawano procesowi warzenia.

Pompa do solanki typu paternoster
Ekspozycja z Kopalni Soli w Wieliczce

Warzelnie od czasów wczesnego średniowiecza również uległy zmianie. Zamiast prymitywnych palenisk pojawiły się murowane piece warzelnicze i żelazne panwie. Warzelnie nazywane karbariami były zarządzane przez karbarza a każdy piec warzelniczy był obsługiwany przez 5-6 pracowników. W XVI i XVII wieku funkcjonowały w Wieliczce dwie warzelnie. Starsza zwana Dolną znajdowała się na północ od szybu Wodna Góra i posiadała 8 wież warzelniczych. Druga warzelnia z dwiema wieżami znajdowała się w pobliżu szybów Lubomierz i Bużenin. Każda wieża warzelnicza posiadała jedną lub dwie panwie. Z powodu problemów z zaopatrzeniem w drewno opałowe od XVI wieku zakładano warzelnie poza Wieliczką na terenach obfitujących w lasy i położonych przy spławnych rzekach. Surowiec w postaci soli rumowej i stomalowej wysyłano do mich na tratwach i łodziach. Ostatecznie w 1724 roku zaprzestano w Wieliczce produkcji warzelniczej.

Koło czerpakowe do pompowania solanki
Ekspozycja z Muzeum Żup Solnych

Sól z kopalni była wywożona na konnych zaprzęgach. Na jednym wozie ciągniętym przez cztery konie można było przewieźć maksymalnie 3-4 bałwany sali. Dużo efektywniejszy był transport wodny. Sól dowożono zatem w okolice Krakowa gdzie przeładowywano ją na wiślane statki - szkuty lub częściej komięgi (galary).

Model komięgi z ładunkiem soli
Ekspozycja z Muzeum Żup Solnych

Pod koniec średniowiecza w wielickiej żupie zatrudnionych było ok 300-350 ludzi a całkowita produkcja obu żup wynosiła 7-8 tys. ton rocznie. W XVI wieku w wielickiej kopalni pracowało już 430 ludzi. Istniało wówczas 6 szybów - 3 stare (Regis, Seraf, Wodna Góra) oraz 3 nowe (Boner, Bużenin i Loiss). W XVII wieku powstało kolejnych 5 szybów (Górsko, Daniłowicz, Boża Wola, Leszno i Janina). Eksploatowano wówczas 3 poziomy kopalni do głębokości 135 metrów.

Mapa Wieliczki z 1766 roku

1. Rynek Wielki (obecnie Górny)

2. Kościół Św. Klemensa

3. Zamek Żupny

4. Szyb Regis (poł XIV w.)

5. Szyb Seraf (1442 r.)

6. Szyb Wodna Góra (2 poł. XIV w.)

7. Szyb Boner (1533 r.)

8. Szyb Louis (1579 r.)

9. Szyb Górsko (1622 r.)

10. Szyb Danilewicz (obecnie Daniłowicz - 1640 r.)

11. Szyb Boża Wola (1645 r.)

Od XVI wieku sytuacja finansowa żupy była coraz gorsza na co wpływ miały nadmierne obciążenia przedsiębiorstwa rozmaitymi świadczeniami ale również trudna sytuacja polityczna i gospodarcza kraju. Wprowadzano program oszczędnościowy w ramach którego obniżono zatrudnienie i płace, zlikwidowano kuchnię i inne świadczenia. Niestety te działania nie poprawiały sytuacji Żup Krakowskich...

Artystyczna wizja kopalni soli w Wieliczce
Obrazie JE Nielsona z 1760 roku
namalowanym na podstawie rysunku JC Borlacha z 1719 roku
Ilustracja: wikipedia

* * *

W 1772 roku na skutek rozbioru Polski zarówno Wieliczka jak i Bochnia znalazły się pod zaborem austriackim. Przedsiębiorstwo Żupy Krakowskie przestało istnieć a dla wielickiej kopalni zaczął się nowy okres, ale o tym w następnej części. Tymczasem zapraszam na film dokumentalny z 1978 roku p.t. "SÓL - to kamień, który jemy":

Zwiedzanie: Centrum Sztuki Współczesnej Solvay, Centrum Kultury Podgórza

W 1784 roku specjalnym cesarskim uniwersałem zostało powołane miasto Podgórze i rozpoczęto budowę drogi łączącej Podgórze poprzez Wadowice, Białą i Cieszyn ze stolicą w Wiedniu. Sto lat później równolegle do tej drogi zbudowano linię kolejową łączącą Podgórze-Płaszów z Suchą Beskidzką oraz Oświęcimiem i dalej siecią kolejową Cesarstwa Austriackiego. Zarówno droga jak i linia kolejowa przebiegająca przez Borek Fałęcki były magnesem przyciągającym tutaj duży przemysł. W 1903 roku powstała Fabryka Produktów Chemicznych "Liban", w 1905 roku huta żelaza Juliusza Epsteina a w 1906 fabryka sody.

Budynek dawnego Domu Robotniczego Solvay.
W tle impresja przedstawiająca już wyburzone zabudowania fabryki sody.

1. Historia Fabryki Solvay

Założycielem fabryki sody w Borku Fałęckim był znany podgórski przedsiębiorca pochodzenia żydowskiego Bernard Liban. Zaczynał on w latach 80-tych XIX wieku od kamieniołomu (Liban i Ehrenpreis). W 1888 roku założył cementownię (Bonarka), w 1903 fabrykę nawozów a w 1906 wspólnie z bratem Władysławem uruchomił "Pierwszą Galicyjską Fabrykę Sody Amoniakalnej". Soda kalcynowana była bardzo pożądanym surowcem chemicznym wykorzystywanym przy produkcji szkła, mydła i środków piorących, papieru czy w garbarstwie. Lokalizacja fabryki nie była przypadkowa - do produkcji sody potrzebny był kamień wapienny - dostarczany z Zakrzówka, sól z Wieliczki, siarka ze Swoszowic oraz czysta woda z Wilgi. Zapotrzebowanie na sodę stale rosło - niemniej stosowana w fabryce przestarzała metoda Leblanca była kosztowna i nie zapewniała dużej wydajności. Produkowano zaledwie 5 ton sody na dobę. Od lat 60-tych XIX wieku istniała już nowsza metoda produkcji sody - bez kłopotliwego kwasu siarkowego, za to przy udziale amoniaku (stąd nazwa soda amoniakalna). Niestety Libanowie nie uzyskali licencji na tę metodę produkcji. W 1907 roku fabryka została wydzierżawiona, a w 1909 roku sprzedana belgijskiemu koncernowi Solvay. Solvay szybko wprowadził nową metodę produkcji i znacznie rozbudował zakład - m.in. w 1915 roku zbudował nowe ujęcie wody w Pychowicach. Dalsza rozbudowa miała miejsce już w niepodległej Polsce kiedy w 1918 roku zbudowano kolejkę wąskotorową do kamieniołomu w Zakrzówku, a w 1922 rurociąg solanki z ujęcia w Baryczy k. Wieliczki. Fabryka w Borku Fałęckim stała się częścią Zakładów Solvay w Polsce Sp. z o.o. do których należała także fabryka w Mątwach k. Inowrocławia. Ale to tutejsza fabryka była ta wiodącą - przeszła szereg inwestycji dzięki czemu znacznie zwiększono produkcję z 33 ton w 1918 roku do 180 ton w 1938. Oprócz sody kalcynowanej produkowano też sodę kaustyczną oraz niewielkie ilości sody oczyszczonej. W 1938 roku zatrudnienie w fabryce wynosiło 516 pracowników, a koncern dbał o swoją załogę sponsorując szereg inwestycji nie tylko socjalnych ale i kulturalnych.

Uczestnicy zwiedzania dawnego Domu Robotniczego
a teraz Centrum Sztuki Współczesnej Solvay

2. Dom robotniczy Solvay

Belgijski chemik Ernest Solvay opracował wydajną metodę produkcji węglanu sodu. Surowcami są węglan wapnia (skała wapienna) i chlorek sodu (sól kamienna), ale zamiast kłopotliwego kwasu siarkowego (jak w metodzie Leblanca) stosowany jest znacznie prostszy do uzyskania amoniak. Wynalazca założył potężny koncern chemiczny "Solvay Group" z fabrykami w wielu krajach świata. Wykorzystywanie patentów przyniosło Ernestowi Solvayowi znaczne bogactwo, które wykorzystał na cele filantropijne, m.in. powołany w 1912 roku Międzynarodowy Instytut Solvaya dla Fizyki i Chemii. Instytut ten co ok. 3 lata organizuje tzw. Kongresy Solvaya - chemiczne i fizyczne konferencje naukowe.

Klatka schodowa wewnątrz Centrum Solvay
Zdjęcie: Hadrian Jakóbczak

Lokalna fabryka koncernu Solvay także część zysków przeznaczała na wspieranie lokalnej społeczności. W 1922 współuczestniczył w budowie szkoły powszechnej w Borku Fałęckim, której budynek ukończono w 1926 roku (dziś jest to Szkoła Podstawowa nr 49 - ul. J. Montwiłła-Mireckiego 29). W 1930 roku Solvay stał się głównym sponsorem klubu sportowego "Borkowianka", który zmienił nazwę na Amatorski Klub Sportowy "Borek". Przy zakładzie działało też Amatorskie Kółko Artystyczne "Ogniwo", Towarzystwo Sportowe "Sokół" oraz Drużyna Harcerska im. Zawiszy Czarnego. W 1938 roku oddano do użytku w 1938 roku Dom Robotniczy "Solvay".

3. Architekt - Wacław Nowakowski

Wacław Nowakowski (1888-1955) studiował na Wydziale Architektury Politechniki Lwowskiej (ukończył studia w 1912 roku). W latach 1919–1924 był architektem powiatowym w Kielcach. W 1924 przeniósł się do Krakowa gdzie był kierownikiem Działu Projektowania w Państwowej Wyższej Szkole Przemysłowej, a w 1927 roku założył własne studio architektoniczno-projektowe. Po wojnie w 1946 został profesorem AGH - wykładowcą na Wydziale Inżynierii Lądowej.

Kamienica Lwowskiego Zakładu Ubezpieczeń Pracowników Umysłowych w 1929 roku
Zdjęcie: NAC

Wacław Nowakowski zaprojektował wiele budynków - większość stoi w Krakowie. Jednym z bardziej znanych jest kamienica czynszowa zbudowana w latach 1926-1929 na pl. Inwalidów 6. Powstała ona w stylu polskiej odmiany art deco z widocznymi wpływami ekspresjonizmu. W późniejszym okresie swojej twórczości architektonicznej Nowakowski zwrócił się w kierunku modernizmu. Głównym założeniem modernizmu jest idea iż najważniejsza jest funkcjonalność obiektu, stąd panowała oszczędność w stosowaniu ozdób i wykorzystywanie prostych form geometrycznych. Modernizm zastosował Nowakowski projektując osiedle domów jednorodzinnych "Cichy Kącik" dla wyższych urzędników krakowskiej Powiatowej Komunalnej Kasy Oszczędności, które wybudowano w latach 1936-37. Także Dom Robotniczy Solvay wybudowano w 1938 roku według modernistycznego projektu Wacława Nowakowskiego.

Plansza z widokiem osiedla Cichy Kącik

4. Sala widowiskowa

Dom Robotniczy Solvay miał pełnić funkcje nie tyko kulturalną ale i socjalną. Stąd w jego wnętrzu znalazły się m.in. łaźnia, kuchnia i stołówka oraz część medyczna. Największym pomieszczeniem dawnego domu robotniczego jest sala widowiskowo-teatralną. Od poczatku była ona zaprojektowana do pełnienia również funkcji kinowej. W Krakowie pierwsze budynki zbudowane specjalnie do pełnienia funkcji kina powstały w 1912 roku - były to kina Wanda (500 osób) i Uciecha (430 osób). Wkrótce przybyły kolejne obiekty m.in. Sztuka, Warszawa (Atlantic), Bagatela, Apollo... Przed wybuchem II wojny światowej w Krakowie działało 15 kin. Był potencjał na więcej ale urządzenie kina wiązało się ze sporymi kosztami nie tylko na budynek ale również aparaturę projekcyjną i nagłośnieniową. Dom robotniczy jako sala kinowa "Chemik" zaczął funkcjonować dopiero po II wojnie - w latach 50-tych. W okresie PRL w Krakowie funkcjonowało ok. 60 kin. Oferowały różną jakość i stąd jedne powstawały inne znikały. Kino Chemik zaprzestało działalności z początkiem lat 70-tych. Jednak prawdziwy "pogrom" kin nastąpił w latach 90-tych i po roku 2000. Najpierw konkurencja VHS, później Div-X, ale prawdziwym gwoździem do trumny była ekspansja multipleksów. Obecnie w Krakowie działają 4 obiekty tego typu - łącznie 52 sale. Jeden z nich funkcjonuje w bezpośrednim sąsiedztwie dawnego Domu Robotniczego. Ze starych jednosalowych kin zachowało się kilka ale w większości prezentujących repertuar studyjny. Premierowe jest tylko jedno: Kino Kijów - również perełka modernizmu z 1967 roku.

Sala widowiskowa Solvay

Sala widowiskowa w budynku centrum Solvay dysponuje sceną, może zatem pełnić rolę sali teatralnej czy koncertowej. Niezmiennie koncertuje tutaj istniejąca już okrągłe 100 lat - założona w 1925 roku - Orkiestra Dęta Solvay. Orkiestra odbywa a tej sali regularne spotkania - próby.

5. Likwidacja fabryki sody

Podczas wojny, w 1942 roku, Łagiewniki i Borek Fałęcki zostały włączone do Krakowa. Po wojnie w 1948 roku fabryka "Solvay" została znacjonalizowana a od 1950 roku nosiła nazwę "Krakowskie Zakłady Sodowe". Przeprowadzono kolejne inwestycje, które umożliwiły zwiększenie potencjału produkcyjnego do ponad 600 ton sody/dobę w latach 60-tych. Zatrudnienie dochodziło do 1,5 tys. pracowników. Krakowska Fabryka należała do Zjednoczenia Przemysłu Organicznego "Organika". Produkty fabryki były sprzedawane także za granicą do ZSRR, CSRS, Węgry ale też do Argentyny, Brazylii, Hiszpanii i RFN za pomocą Centrali Importowo-Eksportowej Chemikaliów "Ciech".

Tereny Krakowskich Zakładów Sodowych tuż przed wyburzeniem w 1995 roku.

Z licznych obiektów zachowały się jedynie: 

1. Dawny biurowiec fabryki - obecnie oddział ZUS,

2. Budynek produkcyjny z 1908 roku - obecnie obiekt handlowy (z pamiątkową wystawą w przewiązce),

3. Dawny dom robotniczy - obecnie Centrum Sztuki Współczesnej Solvay.

Jednak tak duża produkcja nie pozostawała bez szkodliwego wpływu na otoczenie i środowisko. Położona kiedyś daleko za miastem fabryka została przez nie otoczona i nie mogła dalej funkcjonować bez szkody dla miasta. W 1984 roku zadecydowano o jej likwidacji do 1990 roku. W latach 1993-1996 większość obiektów fabryki została wyburzona a na jej terenie powstało centrum handlowe. Większy problem stanowiło zagospodarowanie terenów osadników. Na wyprodukowanie 1 tony sody zużywano ok 1,5 tony skały wapiennej, 500 kg soli i 200kg węgla. Ogromna ilość odpadów (głównie płynnych) była wywożona na specjalne hałdy - osadniki, które z racji na swój kolor nazywano Białymi Morzami. Skomplikowany proces rekultywacji tych terenów przeprowadzono w latach 1989-1995 a na terenie najstarszego osadnika w 2008 roku zaczęto budować obiekty sakralno-kulturalny - Centrum Jana Pawła II "Nie lękajcie się". Lokalizacja została wybrana nieprzypadkowo. Karol Wojtyła - przyszły papież Jan Paweł II pracował bowiem w fabryce sody w latach 1940-44. Na elewacji centrum Solvay od strony ul. Zakopiańskiej znajduje się tablica pamiątkowa.

Obszerne foyer w centrum Solvay

6. Centrum Sztuki Współczesnej Solvay

W okresie powojennym pomieszczenia dawnego domu robotniczego były częściowo wykorzystywane do celów administracyjnych przez fabrykę sody. Po jej likwidacji budynek został zachowany ale przez kilka lat stał niewykorzystany. Dopiero w 2000 roku zostało w nim utworzone Centrum Sztuki Współczesnej Solvay, które ponownie zaczęło pełnić rolę domu kultury koncentrując się na sztukach plastycznych i multimediach, teatrze oraz muzyce. Obecnie oprócz koncertów i przedstawień placówka oferuje cały wachlarz rozmaitych zajęć plastycznych, muzycznych, komputerowych - zarówno dla dzieci i młodzieży jak i dla osób dorosłych. W dawnej sali gimnastycznej obecnie "lustrzanej" odbywają się zajęcia taneczne.

Sala taneczna w centrum Solvay

Centrum Sztuki Współczesnej Solvay jest jednym z oddziałów Centrum Kultury Podgórza. Oprócz sali widowiskowej, tanecznej i licznych pracowni dysponuje też dwiema salami wystawienniczymi gdzie odbywają się wystawy i wernisaże. Kierowniczką Centrum Sztuki Współczesnej Solvay jest pani Katarzyna Tylman-Niemirowicz, której dziękujemy za gościnę.

Duża sala wystawiennicza Centrum Solvay

7. Osiedle mieszkaniowe

Od samego początku swojego istnienia fabryka sody starała się dbać również o podstawowe potrzeby socjalne swoich pracowników. Jeszcze w 1905 roku zbudowano dwa wielorodzinne budynki mieszkalne dla pracowników z drugiej strony ulicy Głównej (dziś Zakopiańskiej). W późniejszym okresie dobudowano kolejne dwa bloki. Ciekawostką tych budynków są komórki lokatorskie, gdzie kiedyś mieszkańcy przechowywali swój przydział węgla. Węgiel był wykorzystywany nie tylko w sezonie zimowym do ogrzewania przy użyciu indywidualnych pieców kaflowych ale także przez cały rok do gotowania (kuchnie węglowe).

Osiedle mieszkaniowe Solvay z 1905 roku
Po prawej stronie widoczne komórki lokatorskie.

Oprócz dużych wielorodzinnych budunków mieszkalnych firma Solvay zbudowała kolonię domków jednorodzinnych tzw. "pięciodomków". Osiedle to było zlokalizowane w rejonie obecnych ulic Jagodowej, Żywieckiej i Kępnej. Domki te pracownicy dzierżawili i jednocześnie spłacali, przy czym czynsz dzierżawny był odbijany od pensji. W latach 50-tych i 60-tych w rejonie ulicy Żywieckiej zbudowano dla pracowników też osiedle bloków (tzw. "mała nowa huta").

Ulica Zakopiańska. Po lewej willa z 1909 roku dla kluczowych pracowników.
Po prawej stronie widoczny dawny Dom robotniczy Solvay

Dla pracowników średniego i wyższego szczebla wybudowano też kilka bardzie okazałych budynków tzw. willi. Jedna z nich stoi z drugiej strony ulicy Zakopiańskiej - vis'a'vis dawnego Domu Robotniczego Solvay.

8. Park Solvay

Na przełomie lat 20-tych 30-tych za sprawą starań i funduszy Zakładów Sodowych Solvay założono teren zielony - Park Solvay. Zlokalizowano go tuż za osiedlem mieszkaniowym pomiędzy ulicami Niemcewicza, Żywiecką i Jagodową. Park Solvay pełnił dwie funkcje. Po pierwsze miał być terenem rekreacyjnym dla pracowników fabryki ale także mieszkańców Borku Fałęckiego. Drugą, istotniejszą funkcją było stworzenie biologicznego bufora przeciwpyłowego chroniącego inne dzielnice miasta przed niekorzystnym wpływem zakładów na środowisko. Po likwidacji zakładów park nie stanowi już bufora ale pozostaje własnością gminy jako ogólnie dostępny teren zielony o powierzchni 11,42 ha.

W parku Solvay

Artykuł ten jest relacją ze zwiedzania Centrum Sztuki Współczesnej i spaceru, które odbyły się 27 września 2025 roku w ramach XXIV Podgórskich Dni Otwartych Drzwi. Wszystkim uczestnikom serdecznie dziękuję za uczestnictwo - mam nadzieję że się podobało.

Zlikwidowane systemy komunikacji miejskiej w miastach południowo-wschodniej Polski

Na terenach dawnego zaboru austriackiego w kilku miastach rozwinęła się komunikacja tramwajowa. Niestety obecnie tramwaje funkcjonują tylko w Krakowie i to w zupełnie innej formie, bo z pierwotnej wąskotorowej linii o unikalnym rozstawie szyn 900mm niemal nic nie zostało. Ale krakowski tramwaj wcale nie był pierwszy.

* * *

Tramwaje w Bielsku-Białej

W 1855 roku do Bielska doprowadzono linię kolejową z Czechowic-Dziedzic, która łączyła to miasto zarówno z Krakowem jak i Wiedniem. W 1878 roku linia ta została przedłużona do Żywca - przez miasto przebiegając w tunelu wydrążonym pod obecną ulicą 3 Maja. 10 lat później powstały jeszcze linie kolejowe do Cieszyna na zachodzie i Kalwarii Zebrzydowskiej na wschodzie czyniąc z Bielska duży węzeł kolejowy. Kolej była wówczas czynnikiem wpływającym na dynamiczny rozwój gospodarczy. W drugiej połowie XIX wieku Bielsko stało się prężnym ośrodkiem przemysłowym, ale także kulturalnym, które porównywano nawet ze stolicą cesarstwa nazywając je "Małym Wiedniem". Już w 1884 roku bielskim radnym marzyła się budowa Elektrycznej Kolei Miejskiej, jak wówczas nazywano tramwaje. Kiedy w 1893 roku w Bielsku powstała elektrownia miejska - najstarsza w zaborze austriackim - powrócono do tego pomysłu.

Budynek elektrowni miejskiej (obecna ul. Partyzantów) w 1913 roku
Na pierwszym planie tor tramwajowy a po prawej brama zajezdni tramwajowej.
fotografia: fotopolska.eu

Budowę niemal 5 kilometrowej linii tramwajowej rozpoczęto wiosną 1895 roku a już w grudniu tramwaj zaczął regularnie kursować. Elektryczny tramwaj w Bielsku funkcjonował zatem wcześniej niż w Warszawie, Krakowie a nawet Wiedniu. Trasa tramwaju wiodła od dworca kolejowego ulicą cesarza Franciszka Józefa (obecnie ul. 3 Maja) następnie ulicą Pastornak (obecnie ul. 1 Maja) i dalej ulicą Blichową (obecnie ul. Partyzantów), przy której znajdowała się miejska elektrownia i zajezdnia tramwajowa. Dalej już za ówczesnymi granicami miasta linia tramwajowa skręcała w obecną ulicę Bystrzańską i ulicę Olszówka, kończąc trasę w Cygańskim Lesie. Tam znajdował się, założony w latach 60-tych XIX wieku park miejski (wzorowany na Lesie Wiedeńskim) oraz liczne letnie wille wypoczynkowe bogatych mieszkańców Bielska.

Ostatni przystanek tramwajowy w Cygańskim Lesie
oraz Dom Zdrojowy - na widokówce z 1896 roku
fotografia: polska-org.pl

Jednotorowa trasa (rozstaw szyn 1000 mm) posiadała 14 przystanków oraz 5 mijanek (nie licząc krańcówek). Na początku była obsługiwana przez 5 wozów motorowych (zakupionych w Actiengesellschaft Elektricitatswerke z Drezna) oraz 2 wagony doczepne. Z czasem sukcesywnie zwiększano ilość taboru. Zajezdnia zlokalizowana obok elektrowni przy ulicy Blichowej miała stanowiska dla aż 16 wozów. Ponadto w 1904 roku powstała mała zajezdnia na końcu trasy w Cygańskim Lesie.

Budynek dworca kolejowego w Bielsku
oraz przystanek początkowy tramwaju ok 1905 roku
fotografia: wikipedia

Po 1918 (ostatecznie w wyniku plebiscytu w 1920 roku) roku Bielsko znalazło się w granicach odrodzonego państwa polskiego. W tym okresie rozwinięto system przewozu towarów po torach tramwajowych przy użyciu specjalnych wozów doczepnych. Powstały wówczas tramwajowe bocznice prowadzące m.in. do elektrowni miejskiej, fabryki Kirschke & Wolf i zakładów Geysera. W latach 1926 zbudowano nowy odcinek trasy ulicą Zamkową i Blichowa biegnący równolegle do odcinka na ciasnej ulicy Pastornak - ostatecznie w 1934 roku tory na ul. Pasternak zlikwidowano.

Tramwaj na placu Zamkowym zmierzający w kierunku dworca.
Widoczny wylot tunelu kolejowego biegnącego pod obecną ulicą 3 Maja.

Spółka zarządzająca tramwajami powstała głównie dzięki udziałowcom niemieckim, stąd obsługa tramwajowa też posługiwała się językiem niemieckim. Pomimo poważnych konfliktów na tym tle stan ten trwał aż do 1935 roku, kiedy administracyjnie wymuszono spolszczenie spółki. Po wybuchu II wojny światowej, w nocy z 2 na 3 września 1939 roku polscy saperzy wysadzili tunel kolejowy co spowodowało zapadnięcie się torowiska na ul. 3 Maja. Jednak Niemcy szybko uporali się z remontem. Podczas okupacji komunikacja tramwajowa funkcjonowała wydajnie, a w 1941 roku osiągnięto 3 mln przewiezionych pasażerów - co znacznie przekraczało przedwojenną frekwencję.

Skrzyżowanie ulic 3-Maja i Piastowskiej (na przeciw Dworca Kolejowego) ok. 1967 roku.
To tu zaczynała się druga linia bielskich tramwajów.
Widoczny wagon tramwajowy serii N oraz dwa autobusy Jelcz 043
fotografia: fotopolska.eu

Po II wojnie światowej komunikacja tramwajowa została szybko przywrócona. W 1951 roku oddano do użytku wybudowaną w czynie społecznym druga linię tramwajową, biegnącą ulicą Piastowską do Aleksandrowic. Linia ta miała 2,6 km długości, 6 przystanków i dwie mijanki. W tym samym 1951 roku doszło do połączenia śląskiego Bielska z małopolską Białą. Powstały plany nowych linii tramwajowych do Białej ale i w drugą stronę - pod Szyndzielnię i do Szczyrku. Niestety na planach poprzestano. W 1959 roku tramwajom przybyła konkurencja w postaci autobusów miejskich. Pomimo dostawy nowych tramwajów (Konstal serii N) nie rozwijano sieci tramwajowych a ta bez modernizacji była coraz bardziej wyeksploatowana. Tramwaje były mocno obciążone - w 1969 roku 42 wozy przewiozły ponad 19 mln pasażerów. Pomimo dużej popularności "bimbajów" (jak nazywano popularnie bielskie tramwaje) w 1970 roku pod naciskiem władz centralnych podjęto decyzję o ich likwidacji. Jeszcze w tym samym roku zamknięto linię nr 2 a w 1971 stopniowo ograniczano długość linii nr 1. Ostatecznie wozy tramwajowe zostały przekazane do Łodzi, skąd w zamian otrzymano 35 autobusów Ikarus. W kolejnych latach rozbierano sukcesywnie sieć trakcyjną i torowiska.

Mapa bielskich tramwajów
ilustracja: wikipedia

W 1994 powstało Bielskie Towarzystwo Tramwajowe. Jego członkowie jako cel wyznaczyli sobie odtworzenie w mieście sieci tramwajowej. Udało im się nawet pozyskać kilka wyeksploatowanych wozów tramwajowych, które przez jakiś czas stały na terenie dzierżawionym od zajezdni MZK w Bielsku-Białej przy ul. Długiej. Obecnie ich już tam niema - trzy z tych wozów zostały przeniesione na teren Muzeum Motoryzacji przy ul. Kazimierza Wielkiego. W 2013 roku u zbiegu ulic Michałowicza i Partyzantów ustawiono doczepę tramwajową typu ND w której uruchomiono bar-bistro. Tramwaj (pomnik) miał też stanąć na placu Żwirki i Wigury nieopodal Muzeum Historycznego, zamiast tego na ścianie placówki pojawił się mural. Innym upamiętnieniem jest fragment toru i tablica pamiątkowa nieopodal dworca kolejowego. I to raczej jedyny istniejący fragment toru tramwajowego w Bielsku bo, pomimo woli miłośników tego transportu, do jego renesansu w Bielsku raczej nie dojdzie...

Bistro urządzone w starym tramwaju w 2014 roku.
fotografia: fotopolska.eu

Przyczyny likwidacji sieci tramwajowych w Polsce

W Cieszynie - w bliskim sąsiedztwie Bielska - również istniała, powstała w 1911 roku linia tramwajowa prowadząca od dworca kolejowego do centrum miasta. W 1920 roku miasto zostało podzielone granicą na dwie części. Od tego czasu tramwaj podlegał kłopotliwej kontroli granicznej, która trwała dłużej niż przejazd tramwajem na całej linii. W efekcie komunikacja tramwajowa w Cieszynie została w 1921 roku zawieszona (po niespełna 10 latach funkcjonowania). Po II wojnie światowej w granicach państwa Polskiego znalazło się kilka miast z komunikacją tramwajową. Ale trzy z nich, podobnie jak wcześniej Cieszyn, zostały podzielone granicą i tam tramwaje zostały zlikwidowane. Były to Słubice i Zgorzelec, gdzie tramwaje funkcjonują tylko po niemieckiej stronie oraz Kostrzyn, który został w 100% zniszczony i torowiska tramwajowe tam zdemontowano. Ale po wojnie tramwaje funkcjonowały w wielu w innych miastach. Niestety podobnie jak w Bielsku były to wyeksploatowane i nie modernizowane przedwojenne systemy, które oferowały niską przepustowość i komfort podróży. Do tego dochodziły argumenty o blokowaniu ruchu na ulicach miast, po których jeździło coraz więcej samochodów. Komunikacja tramwajowa była uzupełniana o autobusy, które poza większą elastycznością oferowały też wyższy komfort podróży. Stąd kolejne miasta rezygnowały z komunikacji tramwajowej:

• Słupsk (1910-1959)
• Inowrocław (1912-1962)
• Olsztyn (1907-1965)
• Wałbrzych (1898-1966)
• Legnica (1898-1968)
• Jelenia Góra (1900-1969)

W 1969 roku Instytutu Gospodarki Komunikacyjnej wykazał konieczność likwidacji komunikacji tramwajowej także w innych miastach do 1980 roku. Jako pierwsze zlikwidowano w 1971 roku tramwaje w Bielsku, kolejne miały być Grudziądz, Elbląg, Toruń i Gorzów Wielkopolski. Jednak niebawem nastąpił światowy kryzys paliwowy co wraz z protestami mieszkańców spowodowało odroczenie tych planów i tramwaje tam funkcjonują po dziś dzień. Co najmniej kontrowersyjna wydaje się decyzja o likwidacji tramwajów w Gliwicach, którą podjęto w 2009 roku - wbrew protestom znacznej grupy mieszkańców. Tramwaje w Gliwicach jeździły od 1894 roku i były częścią sporej sieci łączącej miasta Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. Co ciekawe na terenie Gliwic tramwajów już nie ma, ale funkcjonuje tam zajezdnia tramwajowa i linia do niej dojeżdżająca od strony Zabrza...

Tramwaje w Tarnowie

W 1772 roku Tarnów znalazł się pod austriackim zaborem. Na skutek austriackiej polityki centralizacji i germanizacji ranga tego miasta znacznie wzrosła. Od połowy XIX wieku w mieście działa gorzelnia, browar, młyn parowy i fabryka produkująca ubrania. W 1856 roku do miasta dotarła kolej (w ramach budowanej linii z Krakowa do Lwowa). Dalszy rozwój miasta nastąpił po 1867 roku w dobie Autonomii Galicyjskiej. W 1876 roku powstała kolejna linia kolejowa z Tarnowa przez Nowy Sącz do Leluchowa i dalej na Węgry, dzięki czemu znacznie wzrosła wymiana handlowa przez miasto. W 1906 roku wybudowano jeszcze kolej lokalną łączącą Tarnów ze Szczucinem na granicy z Królestwem Polskim. Od lat 80-tych XIX wieku nastąpił ogromny ruch budowlany - powstało wiele imponujących gmachów - głównie wzdłuż przechodzącego przez miasto tzw. "Traktu Cesarskiego" tj. ulic Śląskiej (później Krakowskiej), Wałowej i Lwowskiej. W 1910 roku oddano do użytku w mieście trzy techniczne obiekty: nowy imponujący budynek dworca w stylu secesyjnym, wodociąg miejski oraz elektrownię.

Secesyjny budynek dworca kolejowego w Tarnowie w 1917 roku
Z lewej strony widoczne tramwaje
(W rzeczywistości tramwaje były czerwone - karta pocztowa była kolorowana odręcznie)
ilustracja: fotopolska.eu

W 1911 roku w Tarnowie uruchomiono elektryczny tramwaj. Było to trzecie miasto w austriackiej Galicji (Po Lwowie i Krakowie) posiadające tę nowoczesną formę komunikacji miejskiej. Z uwagi na rozciągnięcie miasta wzdłuż "Cesarskiego Traktu" liczącą nieco ponad 2,5 km linię uruchomiono właśnie na tym szlaku. Zaczynała się ona na Placu Dworcowym, następnie biegła ulicami Krakowską, Wałową i Lwowską aż do ul. Spadzistej gdzie zlokalizowano zajezdnię. Linia łączyła dwie dynamicznie rozwijające się dzielnice mieszkaniowe: Strusinę (na zachodzie) i Grabówkę (na wschodzie) z centrum miasta.

Udekorowany wóz tramwajowy przed budynkiem zajezdni
w pierwszym dniu funkcjonowania tarnowskich tramwajów.
ilustracja: wikipedia

8 wozów tramwajowych zostało zamówione w Pierwszym Galicyjskim Towarzystwie Akcyjnym Budowy Wagonów i Maszyn Sanoku (wąskotorowy typ SW1 - 1000mm). Tramwaje były pomalowane na czerwono i biało (z błękitno-złotym herbem miasta na burtach) - przez co nazywano je "biedronkami". Codziennie na trasę wyjeżdżało 5 wozów (pozostałe stały jako rezerwa) kursujących od 6 rano do 10 wieczór co 6 minut. Ciekawostką w tarnowskich tramwajach (podobnie jak w lwowskich) był ulgowy bilet przysługujący pasażerom niższym niż 1 metr. (Dlatego Pani Dulska kazała córce garbić się w tramwaju).

Mapa Tarnowa z końca lat 30-tych.
Orientacyjna trasa tramwaju naniesiona na czerwono.

Tarnowskie tramwaje cieszyły się powodzeniem. W najlepszym roku 1927 przewieziono 1,22 mln pasażerów. Z uwagi na powstanie na zachód od Tarnowa Państwowej Fabryki Związków Azotowych w Mościcach rozważano budowę linii w tamtym kierunku. Jednak zamiast tego w 1928 roku zakupiono trzy autobusy marki Mercedes-Benz. Niestety niebawem kryzys gospodarczy spowodował znaczny spadek przychodów tramwajowej spółki, która stała się deficytowa. W 1931 roku zlikwidowano przewozy autobusowe a w 1934 roku wobec 50% spadku przewozów rozważano nawet wstrzymanie tramwajów. Od 1937 notowano ponowny powrót pasażerów ale niebawem nastąpił kolejny wstrząs.

Tramwaj na ulicy Wałowej w Tarnowie w latach 20-tych XX wieku.
ilustracja: fotopolska.eu

Po wrześniu 1939 roku komunikacja tramwajowa znów zanotowała znaczny spadek pasażerów. W 1942 roku okupacyjne władze niemieckie zadecydowały o likwidacji tramwajów w Tarnowie. Oficjalnym powodem było tłumaczenie iż wozy tramwajowe tamują ruch wojsk, przemieszczających się na wschód w związku z prowadzaną wojną ze Związkiem Radzieckim. Istotnie Trakt Krakowska - Wałowa - Lwowska był główną arterią miasta. Szybko dokonano demontażu sieci trakcyjnej wykonanej z miedzi, którą zarekwirowano na potrzeby militarne. Same wozy tramwajowe zostały koleją wyekspediowane do okupowanego Lwowa. I tak zakończyła się trwająca 31 lat historia tramwajów w Tarnowie.

Ulica Lwowska w Tarnowie podczas niemieckiej okupacji.
Sieć trakcyjna już zdjęta pozostały tylko szyny...
zdjęcie: fotopolska.eu

Po wojnie zastanawiano się nad reaktywacją tramwaju ale nie było środków finansowych. Cała komunikacja miejska opierała się na 4 ciężarówkach z demobilu zaadaptowanych na autobusy. Kolejny pomysł reaktywacji pojawił się w latach 80-tych, XX w., kiedy myślano o komunikacji tramwajowej w zachodniej części miasta w Mościcach, ale kryzys gospodarczy szybko te plany zrewidował. Przez lata w Tarnowie nie było żadnych śladów tramwajowej przeszłości ale od 2004 roku pojawiło się kilka elementów upamiętniających:

• 2004 - historyczny przystanek na ul. Wałowej,
• 2011 - tablica pamiątkowa na ul. Krakowskiej,
• 2011 - ciemniejsza kostka brukowa odwzorowująca odcinki szyn na ul. Wałowej i Krakowskiej,
• 2012 - replika tramwaju na placu Sobieskiego w której mieści się kawiarnia.

Replika tramwaju na ulicy Krakowskiej w Tarnowie w której mieści się kawiarnia.
Przed dawnym budynkiem Starostwa (po prawej) znajdował się kiedyś przystanek tramwajowy.

Trolejbusy w Polsce

Elektryczny trolejbus został opracowany przez Wernera Siemensa w tym samym czasie co elektryczny tramwaj - zaprezentowano go w 1881 roku. Jednak w odróżnieniu od tramwaju wymagał on jeszcze dopracowania, przez co spopularyzował się dużo później. We Wrocławiu trolejbus uruchomiono w 1912 roku, ale z uwagi na liczne problemy techniczne po roku został zlikwidowany. Wielka popularność ten środek transportu zaczął zyskiwać w latach 30-tych XX w. W Polsce międzywojennej kilka miast rozważało tę formę komunikacji, ale jedyna linia trolejbusowa powstała w Poznaniu w 1930 roku.

Uroczyste uruchomienie linii trolejbusowej w Poznaniu w 1930 roku
Jeden z trzech pojazdów produkcji angielskiej.
ilustracja: wikipedia

Trolejbusy masowo wprowadzano w niemieckich miastach w okresie II wojny światowej, zastępując nimi autobusy. Było to związane z wojenną gospodarką w której musiano oszczędzać paliwa płynne. Trolejbusy funkcjonowały zatem w Olsztynie, Wałbrzychu, Legnicy, Gorzowie Wielkopolskim i okupowanej Gdyni. Tuż po wojnie komunikację trolejbusową wprowadzono też w Warszawie - była łatwiejsza do uruchomienia w zagruzowanym mieście od tramwajów. W 1953 roku komunikacja trolejbusowa zaczęła też funkcjonować w Lublinie. Większość tych systemów trolejbusowych zlikwidowano z początkiem lat 70-tych (paradoksalnie tuż przed kryzysem paliwowym). Trolejbusy przetrwały tylko w Gdyni i Lublinie. Mały renesans mody na trolejbusy nastąpił w latach 80-tych. W 1982 roku powstała sieć trolejbusowa w Tychach a w 1983 zbudowano linię łączącą Warszawę z Piasecznem (gdzie powstała fabryka kolorowych kineskopów telewizyjnych). Linię do Piaseczna zlikwidowano w 1995 roku. W 1988 powstała jeszcze jedna sieć trolejbusowa - i to w Małopolsce.

Trolejbusy w Dębicy

W 1856 roku do miejscowości Dębica dotarła z Krakowa linia kolejowa - był to pierwszy etap budowy linii kolejowej do Lwowa. Fakt ten na zawsze odmienił historię Dębicy - stała się ona ważnym ośrodkiem rzemiosła, handlu i drobnego przemysłu i administracji. Powstały wtedy młyn, tartak, cegielnie oraz sąd i urząd telegraficzny. W 1887 roku zbudowano linię kolejową z Dębicy do Rozwadowa, dzięki czemu stała się ona ważnym węzłem kolejowym. W 1912 roku Dębica odzyskała utracone ponad 100 lat wcześniej prawa miejskie.

Państwowa Rzeźnia Eksportowa w Dębicy w 1929.
Charakterystyczne budynki stoją do dziś.
Zdjęcie: NAC

W okresie międzywojennym w mieście rozwinął się duży przemysł. W 1925 roku powstały Zakłady Mięsne a w 1937 roku w ramach budowy Centralnego Okręgu Przemysłowego w Dębicy zlokalizowano Fabrykę Opon Samochodowych "Stomil". Kolejne duże zakłady powstały w okresie PRL - były to m.in. Fabryka Farb i Lakierów "Polifarb", Wytwórnia Urządzeń Chłodniczych oraz Kombinat Rolno-Przemysłowy "Igloopol". Ten ostatni zakład był ewenementem PRL na skalę krajową - powstał z małej chłodni składowej a stał się potężnym koncernem branży spożywczej.

Pomnik z charakterystycznym logiem Igloopolu - Śnieżynką
W głębi osiedle mieszkaniowe - z niebanalną architekturą,
jakże odmienną od PRL-owskich bloków - klocków z wielkiej płyty...

W okresie PRL’u większość zakładów przemysłowych pracowała w ramach gospodarki centralnie sterowanej. Zatem poszczególne fabryki nie musiały sobie organizować ani zaopatrzenia w surowce ani zbytu. Miały się skupiać wyłącznie na produkcji. Niestety w praktyce borykały się i z zaopatrzeniem i zbytem. "Igloopol" funkcjonował inaczej. Początkowo była to przetwórnia spożywcza powstała przy chłodni składowej do której dołączono podupadający PGR (Państwowe Gospodarstwo Rolne). Dzięki temu "Igloopol" miał własne surowce do produkcji. Później stworzył też własną sieć sklepów, dzięki czemu miał zapewniony zbyt na swoje produkty. To była strategia przynosząca dobre rezultaty. "Igloopol" przejmował kolejne gospodarstwa rolne oraz przedsiębiorstwa produkcyjne nie tylko z branży spożywczej, ale także metalowej i budowlanej. Dzięki temu kombinat uniezależniał się także od dostawy maszyn i urządzeń (m.in. nadwozi chłodniczych) czy mógł samodzielnie budować obiekty gospodarcze, przemysłowe, mieszkaniowe itd.

Trolejbus w drodze ze Straszęcina do Dębicy
Ilustracja: www.igloopol.info/historia

W 1988 roku Kombinat Rolno Przemysłowy "Igloopol" posiadał 200 gospodarstw rolnych (85 tys. ha gruntu), 20 zakładów przetwórstwa spożywczego, 11 zakładów produkcji metalowej, 12 zakładów budowlanych i produkcji materiałów budowlanych oraz ponad 310 placówek handlowych (w tym sklep dewizowy "Igloopex"). Kombinat zatrudniał ok. 52 tys. pracowników. Główne zakłady przemysłowe funkcjonowały w Dębicy i pobliskim Straszęcinie. W Dębicy Igloopol wybudował duże osiedle mieszkaniowe ale także hotel, zakładowy Dom Kultury i Nauki "Mors", Dom Sportu i stadion sportowy sponsorowanego przez siebie LKS "Igloopol". W Straszęcinie powstał też Ośrodek Sportu i Rekreacji wykorzystywany także jako Ośrodek Przygotowań Olimpijskich. W 1988 roku z inicjatywy KRP "Igloopol" ze Straszęcina do Dębicy wybudowano linię trolejbusową.

Trasa dębickich trolejbusów oznaczona na czerwono.

Dodatkowo zaznaczono lokalizacje obiektów:

1. Zakład Igloopol w Dębicy

2. Zakład Igloopol w Straszęcinie

3. Osiedle mieszkaniowe Igloopolu w Dębicy

4. Dom kultury, dom sportu, stadion LKS Igloopol

5. Ośrodek sportu i rekreacji w Straszęcinie

Liczące ok. 9 km trasy trolejbusowe łączyły os. mieszkaniowe i Zakład "Igloopol" w Dębicy (pętla ulicami miasta) ze Straszęcinem. Linia 1 wiodła pod Zakład w Straszęcinie a linia 2 do pętli w centrum wsi, w pobliżu której znajdowały się baza transportowa oraz Ośrodek Sportu i Rekreacji. Cała inwestycja została zrealizowana ze środków KRP "Igloopol". Budowa sieci i szkolenie kierowców zostały przeprowadzone przez ekipę sprowadzoną z MPK Gdynia. Sieć trakcyjna była zasilana z podstacji trakcyjnej 2x1,2 MW dostarczonej przez Elektromontaż Kraków. Cała trasa była obsługiwana przez 10 pojazdów Jelcz PR110E. Nie było zajezdni - trolejbusy bazowały na pętli przy zakładzie w Straszęcinie.

Dębickie trolejbusy na pętli w Straszęcinie
Zdjęcie: phototrans.eu

Wybudowana trasa znajdowała się tylko w północnej części miasta ale miała być tylko pierwszym etapem sieci trolejbusowej w Dębicy. W drugim etapie trolejbusy miały dojeżdżać nie tylko do centrum Dębicy ale także do okolicznych miejscowości - Zawady i Podgrodzia. Jednak Miejska Rada Narodowa w Dębicy nie wyraziła zgody na rozbudowę sieci w mieście. Zatem pomimo że trolejbusy kursowały od 5:00 do 23:00 to służyły w zasadzie tylko pracownikom kombinatu. Wpływy ze sprzedaży biletów (20zł a poza miastem 40zł) były znikome a cała inwestycja całkowicie deficytowa.

Przystanek trolejbusowy przed sklepem Zakładów Mięsnych.

Tuż obok była kładka nad torami, 

po której można było się dostać do dworca kolejowego (550m) i centrum miasta (950m).

Przez całą dekadę lat 80-tych, pomimo kryzysu ogarniającego całe państwo, Kombinat Rolno-Przemysłowy "Igloopol" dynamicznie się rozwijał i stać go było na dotowanie takiej "fanaberii" jak określali tę inwestycję włodarze Dębicy. Trzeba wspomnieć że pomiędzy nimi a dyrekcją kombinatu stosunki były napięte. Z dużą niechęcią patrzyli na rosnące z drugiej strony torów kolejowych imperium "Igloopolu" - nowe konkurencyjne miasto. Rok 1989 przerwał tę passę - nastąpiły zmiany ustrojowe. W 1989 roku zarejestrowano spółkę Zjednoczone Zakłady Rolne, Przemysłowe i Handlowe "Igloopol" Spółka Akcyjna - była to pierwsza spółka akcyjna w Polsce. W 1990 roku uznano jednak że jest to uwłaszczenie nomenklatury i cofnięto tę decyzję. Nastąpiła formalna likwidacja "koncernu", jego podział na mniejsze spółki. W sprowokowaniu tej likwidacji mieli udział lokalni "działacze" niechętni "Igloopolowi". Niestety podzielone na cząstki przedsiębiorstwo podupadło. Szkoda bo potężny i samodzielny "Igloopol" miał szansę dobrze funkcjonować w warunkach wprowadzonej "szokowo" gospodarki rynkowej...

To samo miejsce co na poprzedniej fotografii, ale 25 lat później.

Po trolejbusach pozostały tylko grube słupy, które kiedyś podtrzymywały sieć trakcyjną...

W 1990 roku, po zaledwie 2 latach, pozbawione sponsora trolejbusy przestały kursować. W 1994 pojazdy zostały sprzedane (po 4 do Lublina i Tych, 2 do Gdyni) a sieć trakcyjną zdemontowano. Wycięto też wiele słupów podtrzymujących kiedyś sieć trakcyjną. Te które pozostały - jako latarnie - są dziś jedynym świadectwem niegdysiejszej trolejbusowej przeszłości Dębicy...

Plany trolejbusów w Krakowie

W Krakowie też planowano uruchomienie komunikacji trolejbusowej. Pierwszy raz w latach 20-tych XX w. - planowano wówczas linię spod Poczty Głównej do Fabryki Zieleniewskiego. Jednak kryzys gospodarczy przekreślił te plany (zamiast trolejbusów zaczęto budować tramwaj, ale dokończono go dopiero po wojnie). Prace studialne prowadzono także w latach 50-tych, kiedy m.in. planowano uruchomić linię trolejbusową kursująca wzdłuż Alei 3-wieszczów - jednak znów pomysł zarzucono. Kolejny pomysł z 1988 roku został wysunięty przez... KRP "Igloopol" z Dębicy. Kombinat przejął wówczas chłodnie składowe w Krakowie (w rejonie ulic Portowej i Zabłocie) oraz budował duży kompleks produkcyjno-chłodniczy w strefie przemysłowej Bieżanów-Rybitwy. Dla ułatwienia komunikacji zaproponował budowę linii trolejbusowej biegnącej ulicami Lipską i Rybitwy. Niestety upadek "Igloopolu" zniweczył te plany...

* * *

Większość miast w Polsce komunikację tramwajową czy trolejbusową posiada od wielu lat (nierzadko od XIX wieku) W wielu miastach zlikwidowano istniejące systemy - tramwaje ma obecnie 16 z 32 kiedyś miast, trolejbusy zaledwie 3 z 12. Ewenementem w Polsce jest Olsztyn. W mieście tym funkcjonowały zarówno tramwaje w latach 1907-1965 jak i trolejbusy w okresie 1939-1971. W 2015 roku zadecydowano tam o budowie od nowa sieci tramwajowej. Tramwaje na ulice Olsztyna powróciły po 50 latach! Czy inne miasta w Polsce mają szansę na budowę od podstaw sieci tramwajowej czy trolejbusowej?