Co roku w ostatni weekend września odbywa się wielkie zwiedzanie Podgórza - Podgórskie Dni Otwartych Drzwi. W tym roku będzie to 26-28 września a hasłem przewodnim jest "W stronę architektury. Młode dziedzictwo". Pełny program jest dostępny pod linkiem:
Od kilku lat aktywnie wspieram tę inicjatywę prowadząc spacery. Dwa lata temu taki spacer odbył się po terenie dawnych Krakowskich Zakładów Sodowych. Większości obiektów tej fabryki już nie ma ale zachował się budynek dawnego zakładowego domu kultury, który obecnie funkcjonuje jako
Centrum Sztuki Współczesnej Solvay, Centrum Kultury Podgórza
W tym roku nadarzyła się okazja odwiedzenie tego obiektu, zatem zapraszam na zwiedzanie budynku przy ul. Zakopiańskiej 62. Oprowadzanie odbędzie się w sobotę 27 września o godz. 11.00
W 1906 roku w Borku Fałęckim powstała fabryka sody - cennego surowca dla
przemysłu szklarskiego, papierniczego czy garbarskiego. W 1909 roku fabryka
ta została przejęta przez belgijski koncern Solvay. Jego założyciel Ernest Solvay
zbił majątek na odkrytej przez siebie nowatorskiej metodzie produkcji sody, ale
sporą część środków przeznaczał na cele filantropijne - m.in. organizowane od
1912 roku naukowe konferencje, tzw. Kongresy Solvaya. Także położona
nieopodal Podgórza fabryka koncernu Solvay wspierała aktywnie swoich
pracowników oraz lokalne środowisko. Zbudowano osiedle budynków
mieszkalnych, a obok założono Park Solvay. Fabryka była też sponsorem szkoły
w Borku Fałęckim i klubu sportowego "Borkowianka". W 1938 roku powstała
placówka kulturalna - Dom Robotniczy Solvay. To wspaniały przykład
polskiego modernizmu - projektantem budynku jest znany krakowski architekt
Wacław Nowakowski. W jego wnętrzu zobaczymy obszerne foyer, salę
wystawową, salę taneczną oraz ogromną salę widowiskową - w której w latach
50.-70. funkcjonowało kino "Chemik".
Wszystkich zainteresowanych proszę o punktualne przybycie - to nie spacer zatem trudno będzie dołączyć w trakcie. Chociaż, aby tradycji stało się zadość, dla wytrwałych po zwiedzaniu zaproponuję jeszcze mały spacer :-)
Na terenach dawnego zaboru austriackiego w kilku miastach rozwinęła się komunikacja tramwajowa. Niestety obecnie tramwaje funkcjonują tylko w Krakowie i to w zupełnie innej formie, bo z pierwotnej wąskotorowej linii o unikalnym rozstawie szyn 900mm niemal nic nie zostało. Ale krakowski tramwaj wcale nie był pierwszy.
* * *
Tramwaje w Bielsku-Białej
W 1855 roku do Bielska doprowadzono linię kolejową z Czechowic-Dziedzic, która łączyła to miasto zarówno z Krakowem jak i Wiedniem. W 1878 roku linia ta została przedłużona do Żywca - przez miasto przebiegając w tunelu wydrążonym pod obecną ulicą 3 Maja. 10 lat później powstały jeszcze linie kolejowe do Cieszyna na zachodzie i Kalwarii Zebrzydowskiej na wschodzie czyniąc z Bielska duży węzeł kolejowy. Kolej była wówczas czynnikiem wpływającym na dynamiczny rozwój gospodarczy. W drugiej połowie XIX wieku Bielsko stało się prężnym ośrodkiem przemysłowym, ale także kulturalnym, które porównywano nawet ze stolicą cesarstwa nazywając je "Małym Wiedniem". Już w 1884 roku bielskim radnym marzyła się budowa Elektrycznej Kolei Miejskiej, jak wówczas nazywano tramwaje. Kiedy w 1893 roku w Bielsku powstała elektrownia miejska - najstarsza w zaborze austriackim - powrócono do tego pomysłu.
Budynek elektrowni miejskiej (obecna ul. Partyzantów) w 1913 roku Na pierwszym planie tor tramwajowy a po prawej brama zajezdni tramwajowej. fotografia: fotopolska.eu
Budowę niemal 5 kilometrowej linii tramwajowej rozpoczęto wiosną 1895 roku a już w grudniu tramwaj zaczął regularnie kursować. Elektryczny tramwaj w Bielsku funkcjonował zatem wcześniej niż w Warszawie, Krakowie a nawet Wiedniu. Trasa tramwaju wiodła od dworca kolejowego ulicą cesarza Franciszka Józefa (obecnie ul. 3 Maja) następnie ulicą Pastornak (obecnie ul. 1 Maja) i dalej ulicą Blichową (obecnie ul. Partyzantów), przy której znajdowała się miejska elektrownia i zajezdnia tramwajowa. Dalej już za ówczesnymi granicami miasta linia tramwajowa skręcała w obecną ulicę Bystrzańską i ulicę Olszówka, kończąc trasę w Cygańskim Lesie. Tam znajdował się, założony w latach 60-tych XIX wieku park miejski (wzorowany na Lesie Wiedeńskim) oraz liczne letnie wille wypoczynkowe bogatych mieszkańców Bielska.
Ostatni przystanek tramwajowy w Cygańskim Lesie oraz Dom Zdrojowy - na widokówce z 1896 roku fotografia: polska-org.pl
Jednotorowa trasa (rozstaw szyn 1000 mm) posiadała 14 przystanków oraz 5 mijanek (nie licząc krańcówek). Na początku była obsługiwana przez 5 wozów motorowych (zakupionych w Actiengesellschaft Elektricitatswerke z Drezna) oraz 2 wagony doczepne. Z czasem sukcesywnie zwiększano ilość taboru. Zajezdnia zlokalizowana obok elektrowni przy ulicy Blichowej miała stanowiska dla aż 16 wozów. Ponadto w 1904 roku powstała mała zajezdnia na końcu trasy w Cygańskim Lesie.
Budynek dworca kolejowego w Bielsku oraz przystanek początkowy tramwaju ok 1905 roku fotografia: wikipedia
Po 1918 (ostatecznie w wyniku plebiscytu w 1920 roku) roku Bielsko znalazło się w granicach odrodzonego państwa polskiego. W tym okresie rozwinięto system przewozu towarów po torach tramwajowych przy użyciu specjalnych wozów doczepnych. Powstały wówczas tramwajowe bocznice prowadzące m.in. do elektrowni miejskiej, fabryki Kirschke & Wolf i zakładów Geysera. W latach 1926 zbudowano nowy odcinek trasy ulicą Zamkową i Blichowa biegnący równolegle do odcinka na ciasnej ulicy Pastornak - ostatecznie w 1934 roku tory na ul. Pasternak zlikwidowano.
Tramwaj na placu Zamkowym zmierzający w kierunku dworca. Widoczny wylot tunelu kolejowego biegnącego pod obecną ulicą 3 Maja.
Spółka zarządzająca tramwajami powstała głównie dzięki udziałowcom niemieckim, stąd obsługa tramwajowa też posługiwała się językiem niemieckim. Pomimo poważnych konfliktów na tym tle stan ten trwał aż do 1935 roku, kiedy administracyjnie wymuszono spolszczenie spółki. Po wybuchu II wojny światowej, w nocy z 2 na 3 września 1939 roku polscy saperzy wysadzili tunel kolejowy co spowodowało zapadnięcie się torowiska na ul. 3 Maja. Jednak Niemcy szybko uporali się z remontem. Podczas okupacji komunikacja tramwajowa funkcjonowała wydajnie, a w 1941 roku osiągnięto 3 mln przewiezionych pasażerów - co znacznie przekraczało przedwojenną frekwencję.
Skrzyżowanie ulic 3-Maja i Piastowskiej (na przeciw Dworca Kolejowego) ok. 1967 roku. To tu zaczynała się druga linia bielskich tramwajów. Widoczny wagon tramwajowy serii N oraz dwa autobusy Jelcz 043 fotografia: fotopolska.eu
Po II wojnie światowej komunikacja tramwajowa została szybko przywrócona. W 1951 roku oddano do użytku wybudowaną w czynie społecznym druga linię tramwajową, biegnącą ulicą Piastowską do Aleksandrowic. Linia ta miała 2,6 km długości, 6 przystanków i dwie mijanki. W tym samym 1951 roku doszło do połączenia śląskiego Bielska z małopolską Białą. Powstały plany nowych linii tramwajowych do Białej ale i w drugą stronę - pod Szyndzielnię i do Szczyrku. Niestety na planach poprzestano. W 1959 roku tramwajom przybyła konkurencja w postaci autobusów miejskich. Pomimo dostawy nowych tramwajów (Konstal serii N) nie rozwijano sieci tramwajowych a ta bez modernizacji była coraz bardziej wyeksploatowana. Tramwaje były mocno obciążone - w 1969 roku 42 wozy przewiozły ponad 19 mln pasażerów. Pomimo dużej popularności "bimbajów" (jak nazywano popularnie bielskie tramwaje) w 1970 roku pod naciskiem władz centralnych podjęto decyzję o ich likwidacji. Jeszcze w tym samym roku zamknięto linię nr 2 a w 1971 stopniowo ograniczano długość linii nr 1. Ostatecznie wozy tramwajowe zostały przekazane do Łodzi, skąd w zamian otrzymano 35 autobusów Ikarus. W kolejnych latach rozbierano sukcesywnie sieć trakcyjną i torowiska.
W 1994 powstało Bielskie Towarzystwo Tramwajowe. Jego członkowie jako cel wyznaczyli sobie odtworzenie w mieście sieci tramwajowej. Udało im się nawet pozyskać kilka wyeksploatowanych wozów tramwajowych, które przez jakiś czas stały na terenie dzierżawionym od zajezdni MZK w Bielsku-Białej przy ul. Długiej. Obecnie ich już tam niema - trzy z tych wozów zostały przeniesione na teren Muzeum Motoryzacji przy ul. Kazimierza Wielkiego. W 2013 roku u zbiegu ulic Michałowicza i Partyzantów ustawiono doczepę tramwajową typu ND w której uruchomiono bar-bistro. Tramwaj (pomnik) miał też stanąć na placu Żwirki i Wigury nieopodal Muzeum Historycznego, zamiast tego na ścianie placówki pojawił się mural. Innym upamiętnieniem jest fragment toru i tablica pamiątkowa nieopodal dworca kolejowego. I to raczej jedyny istniejący fragment toru tramwajowego w Bielsku bo, pomimo woli miłośników tego transportu, do jego renesansu w Bielsku raczej nie dojdzie...
Bistro urządzone w starym tramwaju w 2014 roku. fotografia: fotopolska.eu
Przyczyny likwidacji sieci tramwajowych w Polsce
W Cieszynie - w bliskim sąsiedztwie Bielska - również istniała, powstała w 1911 roku linia tramwajowa prowadząca od dworca kolejowego do centrum miasta. W 1920 roku miasto zostało podzielone granicą na dwie części. Od tego czasu tramwaj podlegał kłopotliwej kontroli granicznej, która trwała dłużej niż przejazd tramwajem na całej linii. W efekcie komunikacja tramwajowa w Cieszynie została w 1921 roku zawieszona (po niespełna 10 latach funkcjonowania). Po II wojnie światowej w granicach państwa Polskiego znalazło się kilka miast z komunikacją tramwajową. Ale trzy z nich, podobnie jak wcześniej Cieszyn, zostały podzielone granicą i tam tramwaje zostały zlikwidowane. Były to Słubice i Zgorzelec, gdzie tramwaje funkcjonują tylko po niemieckiej stronie oraz Kostrzyn, który został w 100% zniszczony i torowiska tramwajowe tam zdemontowano. Ale po wojnie tramwaje funkcjonowały w wielu w innych miastach. Niestety podobnie jak w Bielsku były to wyeksploatowane i nie modernizowane przedwojenne systemy, które oferowały niską przepustowość i komfort podróży. Do tego dochodziły argumenty o blokowaniu ruchu na ulicach miast, po których jeździło coraz więcej samochodów. Komunikacja tramwajowa była uzupełniana o autobusy, które poza większą elastycznością oferowały też wyższy komfort podróży. Stąd kolejne miasta rezygnowały z komunikacji tramwajowej:
Słupsk (1910-1959)
Inowrocław (1912-1962)
Olsztyn (1907-1965)
Wałbrzych (1898-1966)
Legnica (1898-1968)
Jelenia Góra (1900-1969)
W 1969 roku Instytutu Gospodarki Komunikacyjnej wykazał konieczność likwidacji komunikacji tramwajowej także w innych miastach do 1980 roku. Jako pierwsze zlikwidowano w 1971 roku tramwaje w Bielsku, kolejne miały być Grudziądz, Elbląg, Toruń i Gorzów Wielkopolski. Jednak niebawem nastąpił światowy kryzys paliwowy co wraz z protestami mieszkańców spowodowało odroczenie tych planów i tramwaje tam funkcjonują po dziś dzień. Co najmniej kontrowersyjna wydaje się decyzja o likwidacji tramwajów w Gliwicach, którą podjęto w 2009 roku - wbrew protestom znacznej grupy mieszkańców. Tramwaje w Gliwicach jeździły od 1894 roku i były częścią sporej sieci łączącej miasta Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. Co ciekawe na terenie Gliwic tramwajów już nie ma, ale funkcjonuje tam zajezdnia tramwajowa i linia do niej dojeżdżająca od strony Zabrza...
Tramwaje w Tarnowie
W 1772 roku Tarnów znalazł się pod austriackim zaborem. Na skutek austriackiej polityki centralizacji i germanizacji ranga tego miasta znacznie wzrosła. Od połowy XIX wieku w mieście działa gorzelnia, browar, młyn parowy i fabryka produkująca ubrania. W 1856 roku do miasta dotarła kolej (w ramach budowanej linii z Krakowa do Lwowa). Dalszy rozwój miasta nastąpił po 1867 roku w dobie Autonomii Galicyjskiej. W 1876 roku powstała kolejna linia kolejowa z Tarnowa przez Nowy Sącz do Leluchowa i dalej na Węgry, dzięki czemu znacznie wzrosła wymiana handlowa przez miasto. W 1906 roku wybudowano jeszcze kolej lokalną łączącą Tarnów ze Szczucinem na granicy z Królestwem Polskim. Od lat 80-tych XIX wieku nastąpił ogromny ruch budowlany - powstało wiele imponujących gmachów - głównie wzdłuż przechodzącego przez miasto tzw. "Traktu Cesarskiego" tj. ulic Śląskiej (później Krakowskiej), Wałowej i Lwowskiej. W 1910 roku oddano do użytku w mieście trzy techniczne obiekty: nowy imponujący budynek dworca w stylu secesyjnym, wodociąg miejski oraz elektrownię.
Secesyjny budynek dworca kolejowego w Tarnowie w 1917 roku Z lewej strony widoczne tramwaje (W rzeczywistości tramwaje były czerwone - karta pocztowa była kolorowana odręcznie) ilustracja: fotopolska.eu
W 1911 roku w Tarnowie uruchomiono elektryczny tramwaj. Było to trzecie miasto w austriackiej Galicji (Po Lwowie i Krakowie) posiadające tę nowoczesną formę komunikacji miejskiej. Z uwagi na rozciągnięcie miasta wzdłuż "Cesarskiego Traktu" liczącą nieco ponad 2,5 km linię uruchomiono właśnie na tym szlaku. Zaczynała się ona na Placu Dworcowym, następnie biegła ulicami Krakowską, Wałową i Lwowską aż do ul. Spadzistej gdzie zlokalizowano zajezdnię. Linia łączyła dwie dynamicznie rozwijające się dzielnice mieszkaniowe: Strusinę (na zachodzie) i Grabówkę (na wschodzie) z centrum miasta.
Udekorowany wóz tramwajowy przed budynkiem zajezdni w pierwszym dniu funkcjonowania tarnowskich tramwajów. ilustracja: wikipedia
8 wozów tramwajowych zostało zamówione w Pierwszym Galicyjskim Towarzystwie Akcyjnym Budowy Wagonów i Maszyn Sanoku (wąskotorowy typ SW1 - 1000mm). Tramwaje były pomalowane na czerwono i biało (z błękitno-złotym herbem miasta na burtach) - przez co nazywano je "biedronkami". Codziennie na trasę wyjeżdżało 5 wozów (pozostałe stały jako rezerwa) kursujących od 6 rano do 10 wieczór co 6 minut. Ciekawostką w tarnowskich tramwajach (podobnie jak w lwowskich) był ulgowy bilet przysługujący pasażerom niższym niż 1 metr. (Dlatego Pani Dulska kazała córce garbić się w tramwaju).
Mapa Tarnowa z końca lat 30-tych. Orientacyjna trasa tramwaju naniesiona na czerwono.
Tarnowskie tramwaje cieszyły się powodzeniem. W najlepszym roku 1927 przewieziono 1,22 mln pasażerów. Z uwagi na powstanie na zachód od Tarnowa Państwowej Fabryki Związków Azotowych w Mościcach rozważano budowę linii w tamtym kierunku. Jednak zamiast tego w 1928 roku zakupiono trzy autobusy marki Mercedes-Benz. Niestety niebawem kryzys gospodarczy spowodował znaczny spadek przychodów tramwajowej spółki, która stała się deficytowa. W 1931 roku zlikwidowano przewozy autobusowe a w 1934 roku wobec 50% spadku przewozów rozważano nawet wstrzymanie tramwajów. Od 1937 notowano ponowny powrót pasażerów ale niebawem nastąpił kolejny wstrząs.
Tramwaj na ulicy Wałowej w Tarnowie w latach 20-tych XX wieku. ilustracja: fotopolska.eu
Po wrześniu 1939 roku komunikacja tramwajowa znów zanotowała znaczny spadek pasażerów. W 1942 roku okupacyjne władze niemieckie zadecydowały o likwidacji tramwajów w Tarnowie. Oficjalnym powodem było tłumaczenie iż wozy tramwajowe tamują ruch wojsk, przemieszczających się na wschód w związku z prowadzaną wojną ze Związkiem Radzieckim. Istotnie Trakt Krakowska - Wałowa - Lwowska był główną arterią miasta. Szybko dokonano demontażu sieci trakcyjnej wykonanej z miedzi, którą zarekwirowano na potrzeby militarne. Same wozy tramwajowe zostały koleją wyekspediowane do okupowanego Lwowa. I tak zakończyła się trwająca 31 lat historia tramwajów w Tarnowie.
Ulica Lwowska w Tarnowie podczas niemieckiej okupacji. Sieć trakcyjna już zdjęta pozostały tylko szyny... zdjęcie: fotopolska.eu
Po wojnie zastanawiano się nad reaktywacją tramwaju ale nie było środków finansowych. Cała komunikacja miejska opierała się na 4 ciężarówkach z demobilu zaadaptowanych na autobusy. Kolejny pomysł reaktywacji pojawił się w latach 80-tych, XX w., kiedy myślano o komunikacji tramwajowej w zachodniej części miasta w Mościcach, ale kryzys gospodarczy szybko te plany zrewidował. Przez lata w Tarnowie nie było żadnych śladów tramwajowej przeszłości ale od 2004 roku pojawiło się kilka elementów upamiętniających:
2004 - historyczny przystanek na ul. Wałowej,
2011 - tablica pamiątkowa na ul. Krakowskiej,
2011 - ciemniejsza kostka brukowa odwzorowująca odcinki szyn na ul. Wałowej i Krakowskiej,
2012 - replika tramwaju na placu Sobieskiego w której mieści się kawiarnia.
Replika tramwaju na ulicy Krakowskiej w Tarnowie w której mieści się kawiarnia. Przed dawnym budynkiem Starostwa (po prawej) znajdował się kiedyś przystanek tramwajowy.
Trolejbusy w Polsce
Elektryczny trolejbus został opracowany przez Wernera Siemensa w tym samym czasie co elektryczny tramwaj - zaprezentowano go w 1881 roku. Jednak w odróżnieniu od tramwaju wymagał on jeszcze dopracowania, przez co spopularyzował się dużo później. We Wrocławiu trolejbus uruchomiono w 1912 roku, ale z uwagi na liczne problemy techniczne po roku został zlikwidowany. Wielka popularność ten środek transportu zaczął zyskiwać w latach 30-tych XX w. W Polsce międzywojennej kilka miast rozważało tę formę komunikacji, ale jedyna linia trolejbusowa powstała w Poznaniu w 1930 roku.
Uroczyste uruchomienie linii trolejbusowej w Poznaniu w 1930 roku Jeden z trzech pojazdów produkcji angielskiej. ilustracja: wikipedia
Trolejbusy masowo wprowadzano w niemieckich miastach w okresie II wojny światowej, zastępując nimi autobusy. Było to związane z wojenną gospodarką w której musiano oszczędzać paliwa płynne. Trolejbusy funkcjonowały zatem w Olsztynie, Wałbrzychu, Legnicy, Gorzowie Wielkopolskim i okupowanej Gdyni. Tuż po wojnie komunikację trolejbusową wprowadzono też w Warszawie - była łatwiejsza do uruchomienia w zagruzowanym mieście od tramwajów. W 1953 roku komunikacja trolejbusowa zaczęła też funkcjonować w Lublinie. Większość tych systemów trolejbusowych zlikwidowano z początkiem lat 70-tych (paradoksalnie tuż przed kryzysem paliwowym). Trolejbusy przetrwały tylko w Gdyni i Lublinie. Mały renesans mody na trolejbusy nastąpił w latach 80-tych. W 1982 roku powstała sieć trolejbusowa w Tychach a w 1983 zbudowano linię łączącą Warszawę z Piasecznem (gdzie powstała fabryka kolorowych kineskopów telewizyjnych). Linię do Piaseczna zlikwidowano w 1995 roku. W 1988 powstała jeszcze jedna sieć trolejbusowa - i to w Małopolsce.
Trolejbusy w Dębicy
W 1856 roku do miejscowości Dębica dotarła z Krakowa linia kolejowa - był to pierwszy etap budowy linii kolejowej do Lwowa. Fakt ten na zawsze odmienił historię Dębicy - stała się ona ważnym ośrodkiem rzemiosła, handlu i drobnego przemysłu i administracji. Powstały wtedy młyn, tartak, cegielnie oraz sąd i urząd telegraficzny. W 1887 roku zbudowano linię kolejową z Dębicy do Rozwadowa, dzięki czemu stała się ona ważnym węzłem kolejowym. W 1912 roku Dębica odzyskała utracone ponad 100 lat wcześniej prawa miejskie.
Państwowa Rzeźnia Eksportowa w Dębicy w 1929. Charakterystyczne budynki stoją do dziś. Zdjęcie: NAC
W okresie międzywojennym w mieście rozwinął się duży przemysł. W 1925 roku powstały Zakłady Mięsne a w 1937 roku w ramach budowy Centralnego Okręgu Przemysłowego w Dębicy zlokalizowano Fabrykę Opon Samochodowych "Stomil". Kolejne duże zakłady powstały w okresie PRL - były to m.in. Fabryka Farb i Lakierów "Polifarb", Wytwórnia Urządzeń Chłodniczych oraz Kombinat Rolno-Przemysłowy "Igloopol". Ten ostatni zakład był ewenementem PRL na skalę krajową - powstał z małej chłodni składowej a stał się potężnym koncernem branży spożywczej.
Pomnik z charakterystycznym logiem Igloopolu - Śnieżynką W głębi osiedle mieszkaniowe - z niebanalną architekturą, jakże odmienną od PRL-owskich bloków - klocków z wielkiej płyty...
W okresie PRL’u większość zakładów przemysłowych pracowała w ramach gospodarki centralnie sterowanej. Zatem poszczególne fabryki nie musiały sobie organizować ani zaopatrzenia w surowce ani zbytu. Miały się skupiać wyłącznie na produkcji. Niestety w praktyce borykały się i z zaopatrzeniem i zbytem. "Igloopol" funkcjonował inaczej. Początkowo była to przetwórnia spożywcza powstała przy chłodni składowej do której dołączono podupadający PGR (Państwowe Gospodarstwo Rolne). Dzięki temu "Igloopol" miał własne surowce do produkcji. Później stworzył też własną sieć sklepów, dzięki czemu miał zapewniony zbyt na swoje produkty. To była strategia przynosząca dobre rezultaty. "Igloopol" przejmował kolejne gospodarstwa rolne oraz przedsiębiorstwa produkcyjne nie tylko z branży spożywczej, ale także metalowej i budowlanej. Dzięki temu kombinat uniezależniał się także od dostawy maszyn i urządzeń (m.in. nadwozi chłodniczych) czy mógł samodzielnie budować obiekty gospodarcze, przemysłowe, mieszkaniowe itd.
W 1988 roku Kombinat Rolno Przemysłowy "Igloopol" posiadał 200 gospodarstw rolnych (85 tys. ha gruntu), 20 zakładów przetwórstwa spożywczego, 11 zakładów produkcji metalowej, 12 zakładów budowlanych i produkcji materiałów budowlanych oraz ponad 310 placówek handlowych (w tym sklep dewizowy "Igloopex"). Kombinat zatrudniał ok. 52 tys. pracowników. Główne zakłady przemysłowe funkcjonowały w Dębicy i pobliskim Straszęcinie. W Dębicy Igloopol wybudował duże osiedle mieszkaniowe ale także hotel, zakładowy Dom Kultury i Nauki "Mors", Dom Sportu i stadion sportowy sponsorowanego przez siebie LKS "Igloopol". W Straszęcinie powstał też Ośrodek Sportu i Rekreacji wykorzystywany także jako Ośrodek Przygotowań Olimpijskich. W 1988 roku z inicjatywy KRP "Igloopol" ze Straszęcina do Dębicy wybudowano linię trolejbusową.
Trasa dębickich trolejbusów oznaczona na czerwono.
Dodatkowo zaznaczono lokalizacje obiektów:
1. Zakład Igloopol w Dębicy
2. Zakład Igloopol w Straszęcinie
3. Osiedle mieszkaniowe Igloopolu w Dębicy
4. Dom kultury, dom sportu, stadion LKS Igloopol
5. Ośrodek sportu i rekreacji w Straszęcinie
Liczące ok. 9 km trasy trolejbusowe łączyły os. mieszkaniowe i Zakład "Igloopol" w Dębicy (pętla ulicami miasta) ze Straszęcinem. Linia 1 wiodła pod Zakład w Straszęcinie a linia 2 do pętli w centrum wsi, w pobliżu której znajdowały się baza transportowa oraz Ośrodek Sportu i Rekreacji. Cała inwestycja została zrealizowana ze środków KRP "Igloopol". Budowa sieci i szkolenie kierowców zostały przeprowadzone przez ekipę sprowadzoną z MPK Gdynia. Sieć trakcyjna była zasilana z podstacji trakcyjnej 2x1,2 MW dostarczonej przez Elektromontaż Kraków. Cała trasa była obsługiwana przez 10 pojazdów Jelcz PR110E. Nie było zajezdni - trolejbusy bazowały na pętli przy zakładzie w Straszęcinie.
Dębickie trolejbusy na pętli w Straszęcinie Zdjęcie: phototrans.eu
Wybudowana trasa znajdowała się tylko w północnej części miasta ale miała być tylko pierwszym etapem sieci trolejbusowej w Dębicy. W drugim etapie trolejbusy miały dojeżdżać nie tylko do centrum Dębicy ale także do okolicznych miejscowości - Zawady i Podgrodzia. Jednak Miejska Rada Narodowa w Dębicy nie wyraziła zgody na rozbudowę sieci w mieście. Zatem pomimo że trolejbusy kursowały od 5:00 do 23:00 to służyły w zasadzie tylko pracownikom kombinatu. Wpływy ze sprzedaży biletów (20zł a poza miastem 40zł) były znikome a cała inwestycja całkowicie deficytowa.
Przystanek trolejbusowy przed sklepem Zakładów Mięsnych.
Tuż obok była kładka nad torami,
po której można było się dostać do dworca kolejowego (550m) i centrum miasta (950m).
Przez całą dekadę lat 80-tych, pomimo kryzysu ogarniającego całe państwo, Kombinat Rolno-Przemysłowy "Igloopol" dynamicznie się rozwijał i stać go było na dotowanie takiej "fanaberii" jak określali tę inwestycję włodarze Dębicy. Trzeba wspomnieć że pomiędzy nimi a dyrekcją kombinatu stosunki były napięte. Z dużą niechęcią patrzyli na rosnące z drugiej strony torów kolejowych imperium "Igloopolu" - nowe konkurencyjne miasto. Rok 1989 przerwał tę passę - nastąpiły zmiany ustrojowe. W 1989 roku zarejestrowano spółkę Zjednoczone Zakłady Rolne, Przemysłowe i Handlowe "Igloopol" Spółka Akcyjna - była to pierwsza spółka akcyjna w Polsce. W 1990 roku uznano jednak że jest to uwłaszczenie nomenklatury i cofnięto tę decyzję. Nastąpiła formalna likwidacja "koncernu", jego podział na mniejsze spółki. W sprowokowaniu tej likwidacji mieli udział lokalni "działacze" niechętni "Igloopolowi". Niestety podzielone na cząstki przedsiębiorstwo podupadło. Szkoda bo potężny i samodzielny "Igloopol" miał szansę dobrze funkcjonować w warunkach wprowadzonej "szokowo" gospodarki rynkowej...
To samo miejsce co na poprzedniej fotografii, ale 25 lat później.
Po trolejbusach pozostały tylko grube słupy, które kiedyś podtrzymywały sieć trakcyjną...
W 1990 roku, po zaledwie 2 latach, pozbawione sponsora trolejbusy przestały kursować. W 1994 pojazdy zostały sprzedane (po 4 do Lublina i Tych, 2 do Gdyni) a sieć trakcyjną zdemontowano. Wycięto też wiele słupów podtrzymujących kiedyś sieć trakcyjną. Te które pozostały - jako latarnie - są dziś jedynym świadectwem niegdysiejszej trolejbusowej przeszłości Dębicy...
Plany trolejbusów w Krakowie
W Krakowie też planowano uruchomienie komunikacji trolejbusowej. Pierwszy raz w latach 20-tych XX w. - planowano wówczas linię spod Poczty Głównej do Fabryki Zieleniewskiego. Jednak kryzys gospodarczy przekreślił te plany (zamiast trolejbusów zaczęto budować tramwaj, ale dokończono go dopiero po wojnie). Prace studialne prowadzono także w latach 50-tych, kiedy m.in. planowano uruchomić linię trolejbusową kursująca wzdłuż Alei 3-wieszczów - jednak znów pomysł zarzucono. Kolejny pomysł z 1988 roku został wysunięty przez... KRP "Igloopol" z Dębicy. Kombinat przejął wówczas chłodnie składowe w Krakowie (w rejonie ulic Portowej i Zabłocie) oraz budował duży kompleks produkcyjno-chłodniczy w strefie przemysłowej Bieżanów-Rybitwy. Dla ułatwienia komunikacji zaproponował budowę linii trolejbusowej biegnącej ulicami Lipską i Rybitwy. Niestety upadek "Igloopolu" zniweczył te plany...
* * *
Większość miast w Polsce komunikację tramwajową czy trolejbusową posiada od wielu lat (nierzadko od XIX wieku) W wielu miastach zlikwidowano istniejące systemy - tramwaje ma obecnie 16 z 32 kiedyś miast, trolejbusy zaledwie 3 z 12. Ewenementem w Polsce jest Olsztyn. W mieście tym funkcjonowały zarówno tramwaje w latach 1907-1965 jak i trolejbusy w okresie 1939-1971. W 2015 roku zadecydowano tam o budowie od nowa sieci tramwajowej. Tramwaje na ulice Olsztyna powróciły po 50 latach! Czy inne miasta w Polsce mają szansę na budowę od podstaw sieci tramwajowej czy trolejbusowej?
Zaledwie 10 lat po tym jak Kraków zyskał towarową obwodnicę powstała nowa dużo większa. Jej głównym zadaniem była obsługa budowanego kombinatu metalurgicznego - Huty im. Lenina.
* * *
W lutym 1949 roku podjęto decyzję o budowie dużego kombinatu metalurgicznego w rejonie Mogiły-Pleszowa w pobliżu Krakowa i w tym samym roku przystąpiono do prac. Jednym z argumentów za tą lokalizacją była istniejąca w pobliżu infrastruktura komunikacyjna. Aby jednak móc skorzystać z tej infrastruktury konieczna była jej znaczna rozbudowa. Stąd przystąpiono do budowy nowych dróg dojazdowych - dróg kołowych, wodnych ale przede wszystkim dróg kolejowych. W najbliższym sąsiedztwie tej strategicznej inwestycji istniała lokalna linia kolejowa do Mogiły i Kocmyrzowa. Jednak nie była ona w stanie w udźwignąć ciężaru tej inwestycji chociaż i ją w ograniczonym stopniu wykorzystano budując bocznicę ze stacją "Nowa Huta Południe" w rejonie obecnej ul. Łowińskiego. Docelowo zaplanowano budowę nowej linii kolejowej podłączonej do magistral kolejowych - na Śląsk (przyszła dostawa węgla) oraz na wschód (dostawa wyposażenia oraz rudy ze Związku Radzieckiego). Jednak pierwszy odcinek tej linii wyprowadzono ze stacji Batowice na jednotorowej wówczas linii do Warszawy. Odcinek ten - prowadzący on do stacji Nowa Huta - oddano do użytku w 1952 roku a rok później oddano do Użytku pozostałe dwa odcinki z Mydlnik na linii Śląskiej (LK133) do Batowic oraz z Nowej Huty do Podłęża na linii na wschód (LK91). Nowa linia kolejowa otrzymała numer 95, nieoficjalnie nazywano ją dużą obwodnicą kolejową dla odróżnienia od powstałej zaledwie 10 lat wcześniej małej obwodnicy (LK100).
Wiadukty nad ul. Koniewa (obecnie Armii Krajowej) w 1960 roku Wewnętrzny prostokątny wiadukt to linia "śląska" (LK133), zewnętrzne łukowe służą dużej obwodnicy (LK95)
1. Węzeł Mydlniki
Duża obwodnica kolejowa zaczyna się na stacji Kraków Mydlniki. W założeniu ruch kolejowy miał rozdzielony na towarowy prowadzony na obu obwodnicach (LK100 i LK95) i pasażerski prowadzony do stacji Kraków Główny (LK133). Stacja Kraków Mydlniki została poważnie rozbudowana po 1951 roku - postanowiono tutaj nie tylko włączyć nową linię towarową do Nowej Huty (LK95) ale także małą obwodnicę (LK100). Po rozbudowie w kierunku wschodnim wychodziło z niej aż 5 torów. Dwa z nich to linia nr 133 do stacji Kraków Główny, dwa tory na północ od niej to tory z magistral towarowych LK95 oraz LK100 a pojedynczy tor po drugiej stronie LK133 to tor wychodzący z Mydlnik, który przebiega ponad linią LK133 i rozdziela się na LK100 oraz LK95. Węzeł ten został zaprojektowany jako bezkolizyjny.
Fragment węzła kolejowego przed Mydlnikami w połowie lat 60-tych
1. Tory w kierunku stacji Mydlniki
2. Wiadukty nad ul. Koniewa (Obecnie ul. Armii Krajowej)
3. Tory linii kolejowej nr 133 do Krakowa Głównego
4. Tory małej obwodnicy kolejowej (LK100) w kierunku Olszy
5. Tor (wówczas pojedynczy) dużej obwodnicy kolejowej (LK95) w kierunku Batowic
6. Rondo w miejscu nowego wlotu szosy od strony Katowic (obecnie rondo Ofiar Katynia)
Podczas rozbudowy układu torowego zlikwidowano ciągłość ulicy Bronowickiej - dawniej traktu drogowego prowadzącego w kierunku Śląska. Trakt ten przedłużono ulicą Opolską w kierunku Nowej Huty, a z ul. Bronowickiej ruch skierowano po wiaduktami do nowego ronda. Węzeł kolejowy został drastycznie przebudowany po 2015 roku, kiedy rozbudowywano linię kolejową na lotnisko (LK118) oraz uruchamiano kolej aglomeracyjną SKA1. Na jej potrzeby dobudowano/zaadaptowano dwa tory z Mydlnik do Krakowa Głównego. Niestety zrealizowano to niezbyt szczęśliwie. Linia LK100 została od Łobzowa pozbawiona jednego toru a tor towarowy wychodzący ze stacji Mydlniki jest jednocześnie torem kolei aglomeracyjnej w przeciwnym kierunku (!). Na dodatek w rejonie wiaduktów zbudowano nowy przystanek pasażerski - Kraków Bronowice - niestety o bardzo chaotycznej strukturze i zbyt krótkich peronach...
2. Węzeł Batowice
Na odcinku ze stacji Mydlniki do stacji Batowice nie ma żadnych bocznic kolejowych. Linia biegnie przez Azory oraz Górkę Narodową. Przebiega bezkolizyjnie pod ul. Opolską i nad al. 29-Listopada, aby tuż za nią pokonać wiaduktem linię "warszawską" (LK8). Następnie biegnie równolegle do niej aż do stacji Batowice. Na stacji Batowice możliwe jest krzyżowanie przebiegów. Kiedyś krzyżowanie takie było konieczne z racji na różną ilość torów oraz brak łącznicy w kierunku Warszawy. Obecnie obie linie kolejowe mijają się bezkolizyjnie, a za tą stacją rozdzielają się - LK8 biegnie na północ a LK95 na wschód.
Skrzyżowanie linii LK8 i LK95 w połowie lat 60-tych
1. Tor linii nr 95 z Mydlnik (wówczas tylko jeden)
2. Tory linii nr 8 z Krakowa Głównego
3. Tory w kierunku stacji Batowice
4. Szosa warszawska (al. 29 listopada)
5. Wiadukty - ul. Reduta
Za rozwidleniem linii istnieje (zbudowana dopiero w latach 70-tych) jednotorowa łącznica LK607 pozwalająca kierować pociągi bezpośrednio z Nowej Huty w kierunku Warszawy. Wcześniej kierunek biegu pociągu musiano zmieniać na stacji Batowice. Nieco dalej linia pokonuje mostem rzekę Dłubnię i biegnie wkopem aż do dawnej stacji Nowa Huta Północ (dziś Kraków Lubocza).
Most kolejowy nad rzeką Dłubnią zbudowany jako paraboliczna kratownica z jazdą górą. Zdjęcie: Szymon Komusiński z bazakolejowa.pl
Malowniczy most dużej obwodnicy nad rzeką Dłubnią był wzorowany na pobliskim moście na linii "warszawskiej". Niestety oryginał został "spartaczony" podczas budowy drugiego toru, kiedy zamiast drugiej kratownicy zawieszono proste przęsło blachownicowe. Okolica mostu nad Dłubnią przechodzi obecnie duże zmiany - ponad nim budowana jest ogromna żelbetowa estakada drogi szybkiego ruchu S7. W ramach przebudowy węzła "Grębałów" zlikwidowano też wiadukt dawnej linii kocmyrzowskiej (LK111) przebiegający ponad magistralą towarową (LK95).
3. Przystanek Lubocza
Przystanek ten nosił pierwotnie nazwę "Nowa Huta Północ" gdyż znajdował się równolegle do przystanku "Nowa Huta Południe" (ślepego odgałęzienia kolei kocmyrzowskiej). Na czas budowy kombinatu służył on m.in. dojazdowi pracowników. Od 1963 roku, kiedy zlikwidowano odcinek bieńczycki linii kocmyrzowskiej, z przystanku Kraków Lubocza odchodziły pociągi do Kocmyrzowa (z osobnego peronu). Pociągi pasażerskie do Kocmyrzowa przestały jeździć w 1970 roku a po 2004 roku zlikwidowano fizycznie tę linię kolejową (LK111).
Wyspowy peron przystanku "Kraków Lubocza" w 2020 roku, umieszczony pomiędzy dwoma torami dużej obwodnicy towarowej. Na pierwszym planie tor prowadzący ze stacji Nowa Huta do zespołu bocznic Kraków Krzesławice. Zdjęcie: wikipedia
Pociągi pasażerskie przestały jeździć dużą obwodnicą kolejową w 1999 roku. Tym samym przystanek "Kraków Lubocza" popadał w ruinę. W 2020 roku jednak doczekał się remontu i wznowienia ruchu pasażerskiego z Krakowa Głównego i Batowice do Podłęża przez przewoźnika PolRegio.
4. Zespół bocznic Kraków Krzesławice
W związku z budową nowego miasta robotniczego Nowa Huta zaplanowano również niezbędną infrastrukturę. Na północ od planowanych dzielnic nowego miasta, pomiędzy wsiami Bieńczyce i Krzesławice zlokalizowano rozległy plac ładunkowy oraz wybudowano liczne obiekty przemysłowo-usługowe. Do terenu tego od strony stacji Nowa Huta doprowadzono tor bocznicowy, który rozdzielał się w rozległy zespół bocznic.
Duża obwodnica kolejowa (LK95) w 2017 roku. Widok z wiaduktu ul. Kocmyrzowskiej w kierunku stacji Batowice. Po lewej widoczny tor prowadzący do zespołu bocznic Kresławice Zdjęcie: Szymon Komusiński z bazakolejowa.pl
Duży teren pomiędzy ulicami Łowińskiego i Makuszyńskiego został zaplanowany dość logicznie. W północnej jego części, przylegającej do drogi łączącej Kombinat ze Śląskiem (ul. Łowińskiego) zlokalizowano place ładunkowe, które miały m.in. przejąć rolę bazy materiałowej Przedsiębiorstwa Budowlanego Nowej Huty. W południowej części - wzdłuż ulicy Makuszyńskiego - powstał szereg obiektów obsługujących bezpośrednio miasto Nowa Huta.
Zespół bocznic Kraków Krzesławice w połowie lat 60-tych
1. Duża obwodnica kolejowa - kierunek Batowice (LK95)
2. Tory w kierunku stacji Nowa Huta
3. Linia kolei Kocmyrzowskiej (LK111)
4. Tor prowadzący kiedyś do przystanku Nowa Huta Południe
5. Tor dojazdowy do zespołu bocznic Krzesławice
6. Plac ładunkowy
7. Skład mat. budowlanych i wytwórnia betonu
8. Rozlewnia piwa
9. Magazyny spożywcze
10. Bocznica piekarni i zakładów mięsnych
Rozległy plac ładunkowy był intensywnie wykorzystywany podczas rozbudowy osiedli Nowej Huty w latach 60-tych i 70-tych (os.Piastów, os.Mistrzejowice). Później na placu działała m.in. hurtownia maszyn budowlanych i rolniczych. Po 2000 roku na terenie ładowni funkcjonował terminal kontenerowy firmy SPEDCONT. Niestety ta działalność się nie utrzymała - jedyny w Małopolsce terminal kontenerowy funkcjonuje w Spytkowicach k. Oświęcimia. Sam plac pomimo dużego potencjału pozostawał niewykorzystany, ale ostatnio służy jako skład kruszywa (dostarczanego koleją) dla budowanej nieopodal trasy S7.
Plac ładunkowy obok ul. Łowińskiego
W południowej części, wzdłuż ulicy Makuszyńskiego zbudowano szereg obiektów usługowo-magazynowych. W zachodniej części funkcjonowała tam betoniarnia i magazyn materiałów budowlanych, dalej na wschód znajdowały się obiekty służące zaopatrzeniu miasta w żywność: rozlewnia piwa, magazyny spożywcze, piekarnia a nawet zakłady mięsne. Wszystkie obiekty magazynowe dysponowały zarówno rampami kolejowymi jak i samochodowymi. Z czasem zaprzestano transportu kolejowego, ale dogodna lokalizacja sprawia że obiekty nadal są wykorzystywane jako magazyny hurtowe artykułów żywnościowych i przemysłowych.
Relikty bocznicy w rejonie ul. Makuszyńskiego. Tory prowadziły kiedyś do piekarni i zakładów mięsnych, Na wprost widoczny budynek magazynowy.
5. Stacja rozrządowa Nowa Huta
Punktem centralnym dużej obwodnicy kolejowej jest stacja Nowa Huta. To potężna stacja rozrządowa która dysponuje 5 grupami torów zestawczych (sterowanych z osobnych nastawni dysponujących), górką rozrządową czy bezkolizyjną pętlą do nawracania pociągów. Na terenie stacji działa też wagonownia PKP Cargo.
Mapa okolic stacji towarowej Nowa Huta
A,B,C,D,E - grupy torów zestawczych
1. Duża obwodnica kolejowa (LK95) - kierunek do Batowic
2. Duża obwodnica kolejowa (LK95) - kierunek do Podłęża
3. Przystanek pasażerski Nowa Huta
4. Górka rozrządowa Nowa Huta
5. Wagonownia PKP Cargo
6. Teren przedsiębiorstwa PKP PLK - Zakład Maszyn Torowych
7. Tory na terenie kombinatu metalurgicznego
8. Pętla do nawracania pociągów
9. Tunel pod stacją - ul. Za górą
10. Wiadukt nad trasą sandomierską - ul. Igołomska
Ze stacji Nowa Huta wybiega tor prowadzący do zespołu bocznic Kraków Krzesławice. Kiedyś wybiegał też tor prowadzący do Kocmyrzowa (linia 111 po rekonstrukcji w 1963 roku). Z tej stacji odchodziła też kiedyś bocznica do stacji transformatorowej przy ulicy Komasy (jej ślad jest czytelny w terenie). Jednak podstawowym zadaniem i sensem istnienia tej ogromnej stacji rozrządowej była obsługa Kombinatu Metalurgicznego Huta im. W. Lenina (obecnie Arcelor Mittal Poland Oddział w Krakowie). Stacja umożliwiała sprawny dowóz surowców i wywóz gotowych produktów kombinatu.
Modernistyczny pawilon w pasażerskiej części stacji Nowa Huta w 2004 roku Zdjęcie: wikimapia.org
Na stacji Nowa Huta istniała też część pasażerska. W czasach świetności kombinatu spora część pracowników (w sumie było ich 35 tys.!) dojeżdżała do pracy koleją. Ze stacji Nowa Huta do 1970 roku odjeżdżały też pociągi na skróconej trasie do Kocmyrzowa. Ruch pasażerski przestał się odbywać w 1999 roku a w 2014 roku wyburzono zdewastowany pawilon dworcowy - wydawało się że pociągi pasażerskie już tutaj nie powrócą. Jednak w 2020 roku ruch pasażerski na dużej obwodnicy został wznowiony, przy czym powstały też dwa nowe przystanki pasażerskie - Kościelniki i Przylasek Rusiecki.
Droga dojazdowa do wagonowni PKP Cargo W głębi widoczny jeden z charakterystycznych budynków nastawni.
W centralnej części stacji Nowa Huta działa wagonownia przewoźnika towarowego PKP Cargo. Droga dojazdowa na jej teren jest dostępna w połowie długości tunelu. Pod stacją poprowadzono bowiem długi na 370 metrów tunel drogowy, łączący miejscowości Ruszcza i Wadów. Klimatyczny tunel jest wąski - jednokierunkowy ale wyposażony w sygnalizację świetlną. Szkoda że podobnego tunelu nie ma pod stacją Kraków Prokocim, która sztucznie dzieli miasto na długości ponad 5km...
Teren przedsiębiorstwa PKP PLK - Zakład Maszyn Torowych. Na pierwszym planie nieczynny przystanek Nowa Huta Północ.
W północno-wschodniej części stacji Nowa Huta znajduje się wydzielony teren - baza przedsiębiorstwa PKP PLK - Zakład Maszyn Torowych. Stacjonują tu specjalistyczne maszyny do utrzymania szlaków kolejowych - jest to jedyna baza takiego sprzętu w Krakowie. Przy przedsiębiorstwie tym zlokalizowany jest, obecnie nieczynny, służbowy przystanek pasażerski Nowa Huta Północ.
6. Bocznice kombinatu metalurgicznego
Cały teren kombinatu metalurgicznego jest spowity gęstą siecią torów kolejowych. W czasach jego powstania transport kolejowy był jedyną rozsądnym sposobem transportu nie tylko surowców i produktów ale także maszyn, urządzeń i całego wyposażenia. Stąd jeszcze przed oficjalnym uruchomieniem pierwszej części dużej magistrali kolejowej na terenie przyszłego kombinatu były budowane często prowizoryczne odcinki torów ułatwiających prace budowlane. Tory te podłączono do (później zlikwidowanego) odgałęzienia kolei kocmyrzowskiej za stacją Bieńczyce (tzw. stacja Nowa Huta Południe). W północno wschodnim krańcu terenów przyszłego kombinatu wyznaczono tzw. Główny Plac Budowy i to tam docierały pierwsze transporty materiałów.
Pierwsze wagony na Głównym Placu Budowy w sierpniu 1950 roku. Zdjęcie: ANK sygn. 29/777
W 1952 roku tory dojazdowe zostały już przepięte do pierwszego odcinka dużej obwodnicy. Pomiędzy głównym placem budowy a magistralą kolejową zlokalizowano Centralny Skład Maszyn i Urządzeń, gdzie tymczasowo przechowywano przywiezione wyposażenie techniczne przyszłej huty. Po zakończeniu zasadniczych prac budowlanych Główny Plac Budowy stał się Działem Konstrukcji Metalowych - dziś jest to przedsiębiorstwo Mostostal Kraków S.A.
Miejsce gdzie ul Łowińskiego przecinał tor prowadzący do Działu Konstrukcji Metalowych
Główny Plac Budowy od terenu Kombinatu oddzielała ulica Mrozowa po której już w 1952 roku jeździł tramwaj docierając do pętli Walcownia. Pętla ta również została później relokowana z uwagi na konieczność rozbudowy torów prowadzących do drugiej walcowni zimnej. Rozbudowa torowisk tramwajowych w Nowej Hucie spowodowała konieczność budowy lokalnej zajezdni, którą zlokalizowano w miejscu gdzie uprzednio znajdowało się Przedsiębiorstwo Budowy Pieców Przemysłowych.
Mapa prezentująca przebieg torowisk kombinatu metalurgicznego w połowie lat 60-tych
1. Duża obwodnica kolejowa - kierunek Batowice
2. Duża obwodnica kolejowa - kierunek Nowa Huta
3. Bocznica do stacji transformatorowej
4. Główny plac budowy, później Dział Konstrukcji Metalowych
5. Centralny Skład Maszyn i Urządzeń
6. Walcownia rur
7. Walcownia zimna 1
8. Walcownia gorąca i walcownia zgniatacz
9. Późniejsza walcownia zimna 2
10. Tory zestawcze-odbiorcze dla Walcowni
11. Tory zestawcze dla dostaw surowców
12. Dział remontowo-mechaniczny
13. Siłownia
14. Wielkie piece
15. Aglomerownia 1
16. Koksownia
17. Stalownia martenowska
18. Zakład materiałów ogniotrwałych
19. Tory zestawcze obsługi stalowni (za wiaduktem tramwajowym)
20. Pętla tramwajowa Walcownia - stara lokalizacja
21. Teren gdzie powstała zajezdnia tramwajowa Nowa Huta
Niemal każda hala na terenie kombinatu miała swoją bocznicę kolejową. Odpowiednie części zakładu miały własne grupy torów zestawczych dla pociągów dostarczających surowce i odbierających wyroby. Wiele skrzyżowań torów posiadało wiadukty dla zminimalizowania sytuacji kolizyjnych. Poza typowymi bocznicami kolej na terenie kombinatu służyła też do transportu wewnątrz zakładowego dla transportu półwyrobów pomiędzy działami lub wywozu odpadów. Stosowano do tego często wyspecjalizowane wagony np. surówkowozy - do przewozu ciekłej surówki wielkopiecowej do stalowni.
Bocznice kolejowe w okolicach wielkiego pieca Fotografia: MHK-4173/N/1
Układ torowisk na terenie kombinatu nie był stały, modyfikowano go w miarę potrzeb, zwłaszcza budując nowe części kombinatu. Taka sytuacja miała miejsce podczas budowy nowej stalowni konwertorowej w południowej części kombinatu. Zmieniono wówczas przebieg ulicy Ujastek Mogilski przesuwając ją na zachód a w jej miejscu zbudowano nowa grupę torów zestawczych. Zlikwidowano wówczas wiadukt tramwajowy, który przebiegał ponad tą grupą torów.
Zlikwidowany później wiadukt tramwajowy w ciągu ulicy Ujastek Mogilski
Podobna sytuacja, z korektą przebiegu ulicy, miała miejsce podczas budowy nowej walcowni gorącej na południe od stalowni konwertorowej. Zmieniono wówczas przebieg ulicy Igołomskiej, która odtąd biegnie szerokim łukiem omijając tę część kombinatu. Oryginalny przebieg tej ulicy (dawnego traktu sandomierskiego) zachował się na terenie kombinatu oraz w rejonie kopca Wandy (tam można jeszcze zobaczyć oryginalną granitową nawierzchnię).
Relokowana stacja zestawcza w miejscu dawnego przebiegu ulicy Ujastek Mogilski Widok z kopca Wandy
Liczne tory zakładowe są obsługiwane przez Kombinat Metalurgiczny własną trakcją. Kiedyś były to parowozy T2D Śląsk, później lokomotywy spalinowe, również pracujące do dziś ciężkie radzieckie TEM2.
Lokomotywa typu TEM2 na wewnętrznych torach kombinatu metalurgicznego
7. Bocznice cementowni i składowiska odpadów
Tory zakładowe wybiegały daleko poza teren kombinatu. Taka sytuacja ma miejsce w przypadku cementowni i składowiska odpadów. Tory z rejonu wielkich pieców prowadzą do cementowni a dalej na składowisko odpadów. Część odpadów wielkopiecowych była wykorzystywana jako wypełniacz przy produkcji cementu.
Bocznica kolejowa cementowni Nowa Huta Fotografia: MHK-3569/N/2
Samo składowisko zostało zlokalizowane za ulicą Igołomską, dlatego ponad nią zbudowano wiadukt. Wiaduktem tym przebiegał również tor prowadzący na nadbrzeże basenu portu wiślanego. Pierwotnie planowano bowiem wykorzystać potencjał transportu śródlądowego - do czego jednak nigdy nie doszło...
Mapa prezentująca przebieg torowisk w południowej części kombinatu w połowie lat 60-tych
1. Wielkie piece
2. Koksownia
3. Teren gdzie powstała nowa aglomerownia
4. Cementownia Nowa Huta
5. Wiadukt ponad ulicą Igołomską
6. Składowisko odpadów
7. Bocznica do portu wiślanego
Zmierzch Kombinatu
Od lat 90-tych funkcjonowanie kombinatu uległo istotnym zmianom. Po pierwsze ograniczono poziom produkcji, dzięki czemu ograniczono również dotkliwe skutki związanie z zanieczyszczeniem środowiska. Jednocześnie trwała reprywatyzacja polegająca na rozczłonkowaniu jednolitego kombinatu na mniejsze struktury i ich wyprzedaż. Poczyniono wówczas szereg inwestycji jak nowoczesna koksownia, walcownia czy linia do ciągłego odlewania stali z drugiej jednak strony inwestor strategiczny (indyjski koncern ArcelorMittal) z uwagi na uwarunkowania ochrony środowiska i ceny energii stopniowo zawieszał produkcję w poszczególnych działach. W 2020 roku zaprzestano ostatecznie wytopu stali a w 2024 roku produkcji koksu. Funkcjonuje jeszcze walcownia w oparciu o sprowadzany surowiec, jednak z uwagi na ograniczona produkcję ruch kolejowy na terenie kombinatu jak i związanej z nim bezpośrednio Stacji Nowa Huta jest zdecydowanie mniejszy niż dawniej.
Fragment mapy z 1990 roku z uwidocznionym przebiegiem torów na terenie kombinatu:
1. Stacja Nowa Huta
2. Stalownia martenowska - zlikwidowana
3. Walcownia zgniatacz - zlikwidowana
4. Stara koksowania - zlikwidowana
5. Aglomerownia - zlikwidowana
6. Stalownia konwertorowa - wyłączona
7. Wielkie piece - wyłączone i zlikwidowane
8. Nowa koksownia - wyłączona
9. Skład złomu
10. Cementownia
11. Składowisko odpadów
12. Basen portowy - bocznica zlikwidowana
13. Most na Wiśle w Podgrabiu
Od wielu lat odbywa się stopniowy demontaż już nieczynnych obiektów przemysłowych na terenie kombinatu. Istnieją też projekty wykorzystania tych terenów no nowych funkcji (np. "Nowa Huta Przyszłości"). Na pewno rozbiórce ulegnie przy tym spora część infrastruktury kolejowej...
8. Węzeł Podłęże
Za stacją Nowa Huta duża obwodnica kolejowa zmierza na południe a nawet na południowy zachód, aby trzyprzęsłowym mostem w Podgrabiu przekroczyć Wisłę i włączyć się bezkolizyjnie w linię kolejową "przemyską" (LK91) nieopodal stacji Podłęże. Na tym odcinku nie ma i nigdy nie było bocznic kolejowych.
Most kolejowy w Podgrabiu - próba obciążenia statycznego w sierpniu 1951 roku. Zdjęcie: ANK sygn. 29/777
Duża obwodnica kolejowa została częściowo zelektryfikowana już w 1959 (część Mydlniki - Nowa Huta) a w 1961 zelektryfikowano pozostałą część. Linia ta została zbudowana w celu obsługi kombinatu metalurgicznego ale obecnie jest wykorzystywana głównie to tranzytu pociągów towarowych z ominięciem centrum Krakowa. Wznowiono za to ruch pociągów pasażerskich na tej trasie. Od kilku lat rozważana jest odbudowa połączenia kolejowego do Niepołomic. Niestety trasa poprzedniego szlaku została w dużej mierze zabudowany, dlatego rozważana jest budowa odgałęzienia do Niepołomic właśnie z dużej obwodnicy kolejowej.
Położenie bocznic linii kolejowej nr 95:
1. Węzeł Mydlniki
2. Węzeł Batowice
3. Przystanek Lubocza
4. Zespół bocznic Kraków Krzesławice
5. Stacja rozrządowa Nowa Huta
6. Bocznice kombinatu metalurgicznego
7. Bocznice cementowni i składowiska odpadów
8. Węzeł Podłęże
* * *
Na koniec film z przejazdu pociągu specjalnego dookoła Krakowa przez Batowice, Nową Hutę i Płaszów (LK8, LK95 i LK91) w 2017 roku.
Interesujące obiekty na trasie LK95:
4:33 Wiadukt LK95 ponad LK8
4:55 Wiadukt ul. Reduta
5:05 Duża obwodnica biegnie równolegle z prawej strony
6:05 Stacja Kraków Batowice
7:41 Wiadukt ul. Wojtyły
8:20 Już nieistniejący wiadukt ul. Piastowska
8:31 Na lewo odbija linia "warszawska" (LK8)
9:05 Z lewej łącznica od LK8
9:30 Wiadukt ul. Morcinka
9:57 Most nad Dłubnią
10:38 Wiadukt ul. Petofiego
11:08 Wiadukt od ul. Łowińskiego
12:13 Z prawej tor zespołu bocznic Krzesławice
12:15 Wiadukt ul. Kocmyrzowska
12:21 Już nieistniejący dawny wiadukt "Kocmyrzówki" (LK111) później tramwajowy
13:26 Przejazd ul. Blokowa
13:28 Przystanek Kraków Lubocza
14:34 Po prawej widoczne tory na terenie kombinatu metalurgicznego
16:07 Nieukończony wiadukt w rejonie ul. Wielkich pieców
17:14 Początek stacji Nowa Huta
18:34 Przystanek pasażerski Kraków Nowa Huta
19:52 Przejazd nad tunelem - ul. Za górą
20:33 Przejazd ul. Spławy
21:25 Po prawej teren przedsiębiorstwa PKP PLK - Zakład Maszyn Torowych
22:09 Przystanek służbowy Kraków Nowa Huta Północ
23:10 Po lewej pętla do nawracania pociągów
24:01 Wiadukt toru LK95 z Podłęża do stacji rozrządowej Nowa Huta
25:00 Wiadukt pętli do nawracania pociągów
26:23 Z prawej tor ze stacji rozrządowej Nowa Huta
26:45 Z lewej dołącza drugi tor dużej magistrali (LK95)
27:45 Wiadukt ul. Igołomska
28:54 Wiadukt ul. Podstawie
29:45 Wiadukt ul. Drożyska
30:07 Pociąg roboczy (remont drugiego toru LK95)
31:28 Przejazd ul. Rzepakowa
32:40 Most nad Wisłą
33:03 Dawny przystanek pasażerski Podgrabie Wisła
33:14 Wiadukt ul. Krakowska (Niepołomice)
35:10 Posterunek odgałęźny Podgrabie - początek węzła z linią "przemyską" (LK91)
35:43 Po lewej tor w kierunku stacji Podłęże
36:18 Po lewej tory linii przemyskiej (LK91) ze stacji Podłęże
37:01 Wjazd na linię LK91 w kierunku Krakowa Głównego
.jpg){kind=link}
