Spacer: Śladem legendarnej kolei kocmyrzowskiej

W 1847 roku na stację Kraków wjechał pierwszy pociąg z zachodu - nowo otwartą koleją Krakowsko-Górnośląską. W 1855 roku uruchomiono pierwszy odcinek biegnącej na wschód - do Lwowa Kolei Karola Ludwika. W 1884 roku w ramach budowy Kolei transwersalnej uruchomiono jej odnogę biegnącą na południe od Krakowa. W 1899 roku uruchomiono, biegnącą na północ, Kolej Lokalną Kraków-Kocmyrzów.

* * *

W 1880 roku parlament austriacki uchwalił ustawę o kolejach lokalnych. Celem było zagęszczenie sieci kolejowych oraz zapewnienie transportu kolejowego miejscowościom położonym z dala od kolejowych szlaków. Kolej łącząca Kraków z Kocmyrzowem była jedna z 15 kolei lokalnych wybudowanych w Galicji. Służyła transportowi pasażerskiemu oraz towarowemu - głównie płodów rolnych do miasta oraz artykułów przemysłowych w drugą stronę. Kolej ta przyczyniła się też do rozwoju przemysłu na Grzegórzkach i Dąbiu, gdzie powstała gęsta sieć bocznic.

Tory dawnej stacji Grzegórzki w 2005 roku - tuż przed ich rozbiórką.
Na lewo Wisła na prawo Galeria Kazimierz.
fotografia: Bartłomiej Filous (fotopolska.eu)

Koleje lokalne nie musiały spełniać wymagań takich jak linie magistralne (nasypy, pochylenia, łuki). Stąd już w Niepodległej Polsce wybudowano całkiem nową linię kolejową z Krakowa do Warszawy biegnącą równolegle do linii kocmyrzowskiej ale spełniając kryteria linii magistralnej. Sieć kolejowa Krakowa została uzupełniona jeszcze dwoma obwodnicami. Pierwsza nazywana "Małą obwodnicą" powstała w 1942 roku dla ułatwienia niemieckich transportów wojskowych. Z końcem lat 60-tych "Mała obwodnica" przyczyniła się do rozczłonkowania i zdegradowania "Kocmyrzówki" do zespołu bocznic kolejowych. Druga obwodnica - "duża" została wybudowana w latach 1949-53 dla obsługi wybudowanego wówczas kombinatu metalurgicznego "Huta im Lenina". "Kocmyrzówka" mimo iż przyczyniła się do powstania Nowej Huty z czasem stała się dla niego zbędna. W 1963 roku po rozbiórce części trasy jej początek znalazł się na stacji "Nowa Huta Północna" (dziś "Kraków-Lubocza").

Mapa linii kolejowych na terenie Krakowa

01 - Kolej Żelazna Krakowsko-Górnośląska (1847)

02 - Wyłącznie uprzywilejowana Kolej Karola Ludwika (1856)

03 - Odnogi w/w do Wieliczki (1857) i Niepołomic (1858-2005)

04 - Kolej Północna Cesarza Ferdynanda (magistrala transwersalna) (1884)

05 - Kolej cyrkumwalacyjna (1888-1913)

06 - Kolej Lokalna Kraków-Kocmyrzów (1899-2006)

07 - (odcinki miejskie KLKK likwidowane w latach (1956-1973)

08 - Linia Kraków-Tunel-Warszawa (1934)

09 - Mała obwodnica kolejowa (1942)

10 - Stacja Kraków Prokocim Towarowy (1942)

11 - Duża obwodnica kolejowa (1955)

12 - Bocznica Prefabetu - obecnie elektrociepłowni Łęg (1965)

13 - Bocznica lotniska Balice (1956)

1. Grzegórzki - pierwsza stacja Kolei Lokalnej Kraków-Kocmyrzów

Formalnie pierwsza stacją kolei Kraków-Kocmyrzów był Kraków (obecnie Główny) jednak z uwagi na jej spore obłożenie ruchem na budowniczych wymuszono powstanie stacji Grzegórzki. Pierwotnie zakładano bowiem budowę jedynie przystanku. Stacja Grzegórzki zbudowana w latach 1898-99 była zlokalizowana na podwyższonym brzegu Wisły. Dlatego mur oporowy jest tutaj inny niż w budowanych nieco później dwupoziomowych bulwarach wiślanych. Na stacji tej powstał pokaźny budynek dworcowy (bliźniaczy do tego który istniał na stacji końcowej w Kocmyrzowie). Budynek ten spłonął podczas II wojny światowej i nie został odbudowany, budynek dworca w Kocmyrzowie wyburzono w 2010 roku...

Rozjazd dawnej stacji kolejowej Grzegórzki w 2003 roku.
W głębi widoczny most kolejowy linii "lwowskiej"
z nasypu której kiedyś wjeżdżały pociągi.
fotografia: Bartłomiej Filous (fotopolska.eu)

Na stacji Grzegórzki było pierwotnie 5 torów stacyjnych. W 1974 roku zlikwidowano połączenie z linią do Krakowa Głównego a ilość torów zmniejszono do 3. Stacja stała się jedynie zespołem bocznic i taką funkcję pełniła do lat 90-tych XX w.

2. Bocznice - rzeźnia, gazownia, elektrownia

W rejonie stacji Grzegórzki funkcjonował szereg instytucji i zakładów przemysłowych do których doprowadzono bocznice kolejowe. Były to:

• Rzeźnia miejska - powstała w 1878, w 2003 roku wyburzona - w jej miejscu powstała Galeria handlowa,
• Gazownia miejska - powstała w 1856 roku, gaz wytwarzała do 1968 roku,
• Elektrownia miejska - powstała w 1905 roku, ostatni kocioł wygaszono w 1984 roku,
• Zarząd Dróg Wodnych - bocznica na bulwarze Kurlandzkim.

Skwer w miejscu dawnej równi stacyjnej
Jedyne fragmenty szyn kolejowych pozostały wkomponowane w chodnik...

Ruch pociągów ustał w latach 90-tych. Wcześniej sukcesywnie likwidowano poszczególne bocznice. Resztki torów usunięto w 2006 roku.

3. Most Kotlarski i inne mosty krakowskie

Pod koniec lat 30-tych w Krakowie istniały 3 stałe mosty drogowe. Mosta Krakusa (nazywany III-cim mostem) - w ciągu ulicy Starowiślnej powstał w 1913 roku. II mostem był - pierwotnie drogowo-kolejowy most Dębnicki. Powstał on w 1888 roku i do 1913 roku obsługiwał zlikwidowaną wówczas kolej cyrkumwalacyjną. Najstarszym był zbudowany jeszcze w 1850 roku most Podgórski. Niestety z uwagi na stan techniczny został o w 1925 roku rozebrany (w jego miejscu w 2010 roku zbudowano kładkę Bernatka). Brakujący most został uzupełniony zbudowanym w 1933 roku mostem Piłsudskiego. Wszystkie 3 drogowe mosty zostały zniszczone w 1945 roku - w pierwotnej formie zachował się tylko most Piłsudskiego. W okresie PRL przybyły w Krakowie kolejne 3 mosty - Nowohucki (1952), na stopniu Dąbie (1966) oraz Grunwaldzki (1972).

Most Kotlarski - jego budowa spowodowała ostateczny koniec
nie tylko stacji Grzegorzki ale znajdującej się na drugim brzegu stacji Wisła.

W latach 90-tych w Krakowie systematycznie wzrastała ilość samochodów - dotychczasowa ilość mostów była niewystarczająca. W 2001 roku przybyły 3 nowe mosty - Zwierzyniecki i Wandy na skrajach miasta oraz Kotlarski w samym jego centrum. W latach 1999-2002 tuż obok funkcjonował tymczasowy most - Lajkonik 2. To właśnie ten most spowodował odcięcie dawnej stacji Grzegórzki od szlaku kolejowego...

4. Fabryka Zieleniewskich

W 1907 roku na Grzegórzki przeniosła się Fabryka Maszyn Ludwika Zieleniewskiego. Powstała ona jeszcze w 1804 roku jako kuźnia aby w 20-leciu międzywojennym stać się największą firmą w II Rzeczpospolitej. Koncern Zieleniewski-Fitzner-Gamper zajmował się produkcją wszelkiego asortymentu w branży maszynowej - także statków, tramwajów i wagonów kolejowych.

Dawny biurowiec fabryki Zieleniewskich przy ul. Grzegórzeckiej

Po II wojnie światowej fabryka została znacjonalizowana - zmieniono jej nazwę na Zakłady Budowy Maszyn i Aparatury im. Stanisława Szadkowskiego. Do starej nazwy powrócono w 1990 roku, niestety nie były to czasy korzystne do polskiego przemysłu. W 1995 roku została pogrążona w wyniku włączenia jej do Narodowych Funduszy Inwestycyjnych, co zakończyło się likwidacją zakładu. Dziś w jego miejscu istnieje osiedle mieszkaniowe.

Tylko tyle zostało z niegdyś potężnej fabryki...

5. Ulica Grzegórzecka

Przy ulicy Grzegórzecka kiedyś mieściło się więcej przedsiębiorstw posiadających bocznice kolejowe. Tuż po sąsiedzku z Zieleniewskim funkcjonowała Fabryka Gwoździ Braci Baumingerów (przeniesiona w 1910 roku z ul. Dolnych Młynów). Po wojnie znacjonalizowana zmieniła profil produkcji na opakowania - będąc częścią kombinatu "Opakomet". Nieco dalej mieściły się magazyny Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Hurtu Spożywczego. Dziś o przemysłowej przeszłości świadczą tylko szyny dawnych bocznic i głównego szlaku "Kocmyrzówki" przecinające tę ulicę.

Tor bocznicy przecinającej ul. Grzegórzecką

6. Wiadukt donikąd na ul. Zielonej Ciżemki

W 1918 roku na przedpolu dawnego austriackiego fortu "Luneta Grzegórzecka" powstały Koszary Hetmana Zamoyskiego (również posiadające kolejową bocznicę). W 1942 roku ich teren został przecięty przebiegająca w poprzek magistralą towarową - małą obwodnicą kolejową. W 1967 roku szlak pomiędzy stacjami Grzegórzki i Dąbie został rozebrany a stacje te zostały połączone z mała obwodnicą. Powstał wówczas wiadukt nad ulicą żółtej Ciżemki po którym przebiegał nowy tor dojazdowy do dawnej stacji Grzegórzki. Niestety obecnie toru już nie ma a wiadukt niczemu nie służy. Dlaczego nie poprowadzono po nim ścieżki rowerowej czy spacerowej...

Wiadukt nad ulicą Żółtej Ciżemki

7. Ulica Nowogrzegórzecka alias aleja Pokoju

Już z końcem lat 50-tych al. Planu 6-letniego łącząca Nową Hutę z Krakowem była niewystarczająca. W latach 60-tych rozpoczęto budowę alternatywnego połączenia - roboczo nazwanego ul. Nowogrzegórzecka którą oficjalnie nazwano Aleją Pokoju. Na drodze stały przechodzące w poprzek - linia kolei Kocmyrzowskiej oraz mała obwodnica kolejowa. Postanowiono zbudować nowy szeroki wiadukt w ciągu magistrali towarowej na który planowano przenieść też linię kocmyrzowską. Wiadukt zbudowano dopiero w 1967 roku ale wówczas los linii kocmyrzowskiej był już przesądzony - zdegradowano ja do zespołu bocznic - niemniej obie jej części łączyły się na tym nowym wiadukcie. W 1967 roku roku tramwaj który od 1948 roku dojeżdżał przed bramę fabryki (dawniej Zieleniewskiego) przeniesiono na tę nowa arterię a dojeżdżał on aż do pętli Wzgórza Krzesławickie - na dalszym odcinku korzystając z wiaduktów kolei kocmyrzowskiej.

Wiadukt małej obwodnicy nad al. Pokoju

8. Ulica Fabryczna i fabryka "Madro"

Przy ul. Fabrycznej znajdował się szereg fabryk i magazynów do których doprowadzono bocznice kolejowe - m.in. "Wolny Dom składowy" a po 1932 roku "Polska Poczta Telegraf i Telefon" Bocznice obsługiwały też powstałą w 1918 roku Odlewnię Władysława Klimka z ul. Mogilskiej czy powstałą w 1923 roku przy ul. Cystersów Wytwórnię Sygnałów i Urządzeń Kolejowych S.A.

Najstarsza fabryką była powstała w 1898 roku "Fabryka parowa mąki kościanej i spodium", która w 1922 roku zmieniał nazwę na "Polskie Zakłady Chemiczne S.A.". Fabryka ta po II wojnie znów zmieniła nazwę i profil produkcji stając się Wytwórnią Maszyn Drogowych "Madro".

Bocznica dawnej Fabryki Madro
W głębi znajdowała się dawna stacja Dąbie,
której budynek zachował się do naszych czasów.

9. Stacja Dąbie i fabryka Polmos

Vis a Vis stacji Dąbie w 1931 roku zbudowano "Państwowa Wytwórnia Wódek nr. 11 w Dąbiu pod Krakowem". Po II wojnie wytwórnia ta stała się częścią Państwowego Monopolu Spirytusowego, a w latach 90-tych funkcjonowała samodzielnie jako "Destylernia Polmos". Fabryka ta funkcjonowała do 2010 roku. Obecnie jej zabudowania zostały wyburzone a w ich miejscu zbudowano kompleks mieszkaniowo-biurowy (podobnie jak z sąsiednią fabryką Madro). Centralne budynki maja przypominać budynki dawnej "Wytwórni Wódek" - w miejscu przeszklonego patio kiedyś znajdował się rozbudowany zespół bocznic kolejowych odchodzących od stacji Dąbie na linii kocmyrzowskiej.

W miejscu dawnej Fabryki Wódek

10. Ulica Mogilska - dawny trakt mogilski

Tuż za stacją Dąbie "Kocmyrzówka" przekraczała dawny trakt Mogilski wzdłuż którego biegła aż do Czyżyn. Dalszy odcinek biegł przez Bieńczyce i Grębałów. Odcinek Bieńczycki zlikwidowano w 1963 roku, a odcinek Czyżyński 10 lat później. Jeszcze nie tak dawno przed ulicą Mogilską znajdował się kozioł oporowy - koniec zespołu bocznic Kraków Dąbie. W tym miejscu zakończyliśmy nasz spacer.

Uczestnicy spaceru którzy dotrwali do jego końca.
Fotografia jednego z uczestników a jego kolekcja zdjęć dostępna pod linkiem:
https://www.flickr.com/photos/szyba/?

* * *

Artykuł ten jest relacją ze spaceru jubileuszowego zorganizowanego z okazji 10-lat bloga "Upadek techniki Krakowa" Spacer ten odbył się 11 maja 2025 roku. Wszystkim uczestnikom serdecznie dziękuję za przybycie - mam nadzieję że był to miło spędzony czas.

Trasa spaceru (naniesiona na mapę z 1944 roku):

1. Grzegórzki - pierwsza stacja Kolei Lokalnej Kraków-Kocmyrzów

2. Bocznice - rzeźnia, gazownia, elektrownia

3. Most Kotlarski i inne mosty krakowskie

4. Fabryka Zieleniewskich

5. Ulica Grzegórzecka

6. Wiadukt donikąd na ul. Zielonej Ciżemki

7. Ulica Nowogrzegórzecka alias aleja Pokoju

8. Ulica Fabryczna i fabryka "Madro"

9. Stacja Dąbie i fabryka "Polmos"

10. Ulica Mogilska - dawny trakt mogilski

Bocznice Krakowa - cz. 13 - LK8 (Linia Warszawska)

Większość linii kolejowych w Polsce powstała w czasach rozbiorów. W 1918 roku na terytorium Polski istniały 3 odrębne systemy kolejowe ze znikomą ilością połączeń pomiędzy nimi. Ujednolicenie i scalenie systemów kolejowych było jednym z priorytetów odrodzonego państwa polskiego ale w praktyce proces ten następował powoli. Bezpośrednie połączenie Krakowa z Warszawą powstało dopiero w 1934 roku.

* * *

W połowie XIX wieku stosunki pomiędzy państwami zaborczymi - Rosją i Austrią się poważnie zaostrzyły. Na okoliczność potencjalnej wojny Austriacy rozpoczęli budowę twierdz Kraków i Przemyśl. Również rozmieszczenie linii kolejowych w Galicji było podyktowane względami wojskowymi - zarówno linia z Krakowa do Lwowa (budowana podczas wojny krymskiej) jak również alternatywna dla niej Kolej Transwersalna. Ponadto zbudowano kilka kolei lokalnych, które docierały w pobliże granicy z Rosją (Kolej Kocmyrzowska, Kolej Tarnów-Szcucin czy Dębica-Rozwadów z odnogą do Nadwiśla k. Sandomierza).

Zupełnie inne podejście było w Rosji (Królestwie Kongresowym). Tam w obawie przed inwazją blokowano budowę linii kolejowych przebiegających blisko granicy. Stąd przez długi czas jedyną linią kolejową w stronę Austrii była wybudowana jeszcze w 1845 roku Kolej Warszawsko-Wiedeńska (z łącznicą Maczki-Szczakowa). Dopiero w 1881 roku zezwolono na budowę alternatywnej kolei prowadzącej do Zagłębia Dąbrowskiego - Kolei Iwanogrodzko-Dąbrowskiej. Kolej ta prowadziła z Dąbrowy Górniczej przez Sławków, Olkusz, Wolbrom, Jędrzejów, Kielce i Radom do Dęblina (który wówczas nazywano Iwanogród) gdzie łączyła się z Koleją Nadwiślańską (z Warszawy do Lublina).

Tunel na trasie kolei Iwanogrodzko-Dąbrowskiej
Portale południowe w 1912 roku
Zdjęcie: wikipedia

Jednym z warunków budowy tej linii było umieszczenie na jej trasie co najmniej dwóch inżynieryjnych konstrukcji możliwych do łatwego zniszczenia na wypadek wojny, a tym samym uniemożliwiając wykorzystanie transportu kolejowego przez wroga. Jedną z takich przeszkód był most nad rozlewiskiem Nidy a drugim liczący 764 metry tunel pod Białą Górą. Tunel ten został przez wycofujące się rosyjskie wojska wysadzony w 1914 roku, odbudowano go w 1920 roku.

Integracja polskiej sieci kolejowej po 1918 roku

Odrodzone państwo polskie otrzymało w spadku trzy różne sieci kolejowe, które musiano ujednolicić i scalić. Było to bardzo trudne zadanie, którego niestety z uwagi na trudności głównie finansowe nie udało się w pełni wykonać. Sporym problemem był brak połączeń pomiędzy sieciami kolejowymi byłych zaborców. W 1914 roku z Galicji do Kongresówki istniały tylko dwa połączenia - w Maczkach k. Sosnowca oraz w Równem na wschodnich rubieżach. Jeszcze w 1914 roku austriaccy saperzy zbudowali połączenie z Rozwadowa do Lublina przez Kraśnik. Rok później powstało połączenie z Nadwiśla k.Sandomierza do Ostrowca Świętokrzyskiego (odnoga kolei Iwanogrodzko-Dąbrowskiej). Ale na odcinku od Jaworzna do Sandomierza (prawie 200km) nie było żadnego połączenia kolejowego i niestety nadal nie jest dużo lepiej. W latach 50-tych rozpoczęto budowę linii kolejowej z Kielc do Tarnowa przez Szczucin, jednak budowę zarzucono oddając do użytku jedynie odcinek do Buska Zdroju.

Budowa stacji Łuczyce na linii kolejowej z Krakowa do Miechowa w 1934 roku.
Po modernizacji w 2010 stacja ta została zredukowano do przystanku...
Ilustracja: NAC

W 20-leciu międzywojennym największym problemem był brak bezpośredniego połączenia kolejowego z Krakowa do Warszawy. Jednak możliwość budowy nowego połączenia kolejowego pojawiła się dopiero w latach 30-tych. Wykorzystano przy tym odcinek dawnej kolei Iwanogrodzko-Dąbrowskiej pomiędzy Tunelem i Radomiem. Zbudowano dwa nowe odcinki z Radomia do Warszawy (przez Warkę i Piaseczno) oraz z Krakowa przez Słomniki i Miechów do miejscowości Uniejów-Rędziny, gdzie zbudowano węzłową stację nazwaną "Tunel". Nie wykorzystano przy tym biegnącego na północ odcinka kolei Kraków-Kocmyrzów z uwagi na jej trudny górski przebieg.

Istniejący do dziś wiadukt kolejowy nad ul. Żmujdzką
Ilustracja: NAC

Nowa linia kolejowa wybiega ze stacji Kraków Główny w kierunku północnym następnie linia zmierza na wschód aby zbliżyć się do "Kocmyrzówki" na odległość zaledwie 1200m. Następnie linia znów odbija na północ. Linia od początku została zaprojektowana jako magistralna, stąd przy jej budowie prowadzono zaawansowane prace zimne - nasypy i wykopy oraz zbudowano szereg wiaduktów zarówno nad jak i pod torami. Nowe odcinki były jednotorowe ale obiekty została przygotowane tak aby można było dobudować drugi tor w przyszłości.

Hala dworca w Krakowie wybudowana w 1894 roku,
wyburzona w 1934 roku w związku ze zmianą układu peronowego.

Na jej trasie zbudowano szereg nowych stacji kolejowych z często oryginalnymi modernistycznymi budynkami dworcowymi. Dużym zmianom uległa też krakowska stacja. Zmieniono nie tylko północną głowicę rozjazdową ale i cały układ torowy wygospodarowując miejsce na nowy peron. Niestety prace te wymusiły wyburzenie okazałej szklanej hali peronowej. W takiej formie dworzec przetrwał aż do końca lat 80-tych XX.

1. Bocznica fabryki maszyn

Tor nowej linii kolejowej odbijał na północ tuż za wiaduktem w ciągu ul. Warszawskiej. Ten wiadukt został później zastąpiony większą konstrukcją istniejąca do dziś w ciągu al.29 Listopada. Na odcinku przed przejazdem ul. Kamiennej istniała bocznica do fabryki maszyn (powstałej w miejscu dawnego tartaku parowego). Fabryka ta i jej bocznica zostały zlikwidowane w latach 90-tych XX wieku.

Mapa początkowego odcinka linii "warszawskiej" w połowie lat 60-tych

1. Stary wiadukt w ciągu ul. Warszawskiej

2. Bocznica fabryki maszyn

3. Łącznica z linią "śląską" (LK133)

4. Wiadukt nad małą obwodnicą (LK100)

5. Stary przebieg łącznicy z LK100

2. Łącznice linii warszawskiej z LK133 i LK100

Na odcinku pomiędzy ul. Kamienną a ul. Żmujdzką do linii "warszawskiej" włączają się dwie łącznice. Pierwsza prowadzi od linii "śląskiej" (LK133) i powstała w 1952 roku w związku z budową Nowej Huty. Stanowiła pierwotnie część magistrali prowadzącej do kombinatu (LK95). W ramach tych prac zbudowano drugi tor na odcinku od tej łącznicy aż do stacji Batowice. Odcinek od stacji Kraków Główny do tej łącznicy na dwutorowy (z korektą przebiegu) przebudowano dopiero w latach 70-tych.

Wiadukt nad małą obwodnicą (LK100)
Trzeci tor to łącznica do linii LK133

Druga łącznica ma również ciekawą historię. W 1942 roku zbudowano towarową magistralę omijająca stację Kraków Główny. Z linią "warszawską" krzyżuje się ona bezkolizyjnie (wiaduktem). Abu umożliwić kierowanie pociągów towarowych jadących od strony stacji towarowej Prokocim w kierunku Warszawy zbudowano biegnącą szerokim łukiem łącznicę. Łącznica ta przecinała szosę warszawską na powierzchni. Pod koniec lat 60-tych ulic ta była poszerzana. Przejazd z rogatkami na tej ważnej arterii drogowej był kłopotliwy, stąd rozpoczęto budowę nowej, ciaśniejszej łącznicy ale przebiegającej bezkolizyjnie pod wiaduktem drogowym wspólnym dla LK100.

Fragment ortomapy z 1970 roku na której zaznaczono:

1. Linia warszawska (LK8)

2. Mała obwodnica (LK100)

3. Stary przebieg łącznicy z rogatkami na al. 29 Listopada

4. Budowany nowy przebieg łącznicy z wiaduktem pod al. 29 Listopada

3. Stacja Batowice

Pierwszą stacją linii "warszawskiej" za Krakowem były "Batowice" (dziś "Kraków-Batowice"). Na stacji tej do dziś stoi oryginalny modernistyczny budynek dworcowy (bliźniaczy powstał na stacji "Tunel"). Stacja Batowice stała się węzłowa w 1952 roku za sprawa budowy magistrali towarowej (LK99) prowadzącej do budowanego kombinatu metalurgicznego - Huty im. Lenina.

Modernistyczny budynek dworcowy "Kraków-Batowice" z 1934 roku

W 1953 roku magistrala ta została przedłużona do Podłęża. W tym samym roku zbudowano też odcinek prowadzący z Mydlnik do Batowic. Magistrala ta włączała się bezkolizyjnie zarówno w linię "śląską" (LK133) jak i "warszawską", gdyż przecinała ja wiaduktem ponad torami tuż za szosą warszawską. Na odcinku od tego wiaduktu do stacji Batowice obie linie biegną równolegle aby rozdzielić się za stacją Batowice - linia "warszawska" skręca w lewo a linia do kombinatu w prawo. W 2024 roku w miejscu rozwidlenia obu linii kolejowych zbudowano przystanek pasażerski "Kraków Piastów", który ma aż 3 perony i 4 krawędzie peronowe.

Nowy przystanek pasażerski "Kraków-Piastów".
Widoczne rozwidlenie linii w lewo LK8 w prawo LK95.
W oddali estakada budowanej trasy S7.

W latach 60-tych węzeł krakowski był elektryfikowany - odcinek z Krakowa do Batowic zelektryfikowano już w 1960 roku, ale dalszy odcinek do Tunelu w 1968 roku. Przy stacji Batowice funkcjonowała baza wspierająca elektryfikację (po podziale spółki funkcjonowała jako "PKP Energetyka") Baza ta posiadała własna bocznicę przecinającą ul. Szmaragdową. Stacjonował tam "pociąg sieciowy". Bocznica ta przestała funkcjonować po 2000 roku, chociaż przejazd kolejowy był oznakowany aż do 2021 roku.

Brama bocznicy dawnej bazy PKP Energetyka przy stacji Batowice
Zdjęcie Szymon Komusiński z bazakolejowa.pl

4. Bocznice magazynów przy ul. Powstańców

Od lat 60-tych budowano szereg magazynów w rejonie ul. Powstańców (za stacją Batowice). Doprowadzono do nich zespół bocznic kolejowych. W następnych latach powstawały nowe obiekty, rozbudowywano też układ bocznicowy który sięgał nawet za ul. Piasta Kołodzieja.

Ortomapa z 2004 na której widać obiekty magazynowe i prowadzące do nich bocznice

1. Stacja Batowice

2. Bocznica PKP Energetyka

3. Baza PKS

4. Zespół magazynów za ul. Powstańców

5. Przedsiębiorstwo Naftobudowa

6. Magazyny za ul. Piasta Kołodzieja

7. Rozwidlenie LK8 i LK95 - w tym miejscu obecnie powstał przystanek "Kraków Piastów"

Bocznice to zostały odcięte w latach 90-tych - na stacji Batowice na wysokości połowy peronu tor jest zakończony kozłem oporowym. Fizyczna likwidacja bocznic jak również części zabudowań magazynowych nastąpiła po roku 2000. W rejonie ul. Piasta Kołodzieja obecnie odbywa się intensywna zabudowa mieszkaniowa.

Zabudowania magazynowe za ul. Powstańców.
Pośrodku przestrzeń gdzie przebiegała kiedyś bocznica kolejowa.

5. Bocznica cegielni Zesławice

Na potrzeby dostawy cegły do budowy miasta Nowa Huta w 1952 roku w Zesławicach uruchomiono cegielnię. Cegielnia posiadała własną długa bocznicę wprowadzona od stacji Zastów na linii "warszawskiej" (LK8). Cegielnia ta funkcjonowała w oparciu o złoża iłów znajdujące się nieopodal (za obecna ulica Gustawa Morcinka) a transport surowca zapewniała... kolej linowa. Cegielnia funkcjonowała do lat 70-tych, później pełniła funkcje magazynowe.

Mapa bocznicy do cegielni Zesławice w połowie lat 60-tych.

1. Linia kolejowa nr 8 z Krakowa

2. Stacja Zastów

3. Zabudowania cegielni z charakterystyczną kopułą

4. Bocznica cegielni

Bocznica do cegielni została zlikwidowana w latach 90-tych, a w 2016 roku wyburzono większość jej zabudowań. Zachował się tylko charakterystyczny betonowy bunkier - kiedyś magazyn surowca. Przez długi czas w dawnej cegielni mieścił się skład materiałów budowlanych. Obecnie na jej terenie powstaje osiedle bloków mieszkaniowych. W betonowej kopule ma być utworzony pasaż handlowy.

Dawny magazyn surowca - jedyny ocalały budynek cegielni Zesławice.

6. Bocznica bazy paliwowej w Ratajowie

W 1958 roku w Ratajowie koło stacji Niedźwiedź powstała wojskowa baza paliwowa. Obecnie jednostka ta funkcjonuje jako "3 Regionalna Baza Logistyczna - Skład Niedźwiedź". Do bazy tej prowadzi bocznica kolejowa wprowadzona od stacji Niedźwiedź.

Wiadukt nad lokalną drogą bocznicy
wojskowej bazy paliwowej w Ratajowie.
Zdjęcie Szymon Komusiński z bazakolejowa.pl

Zespół bocznic funkcjonował kiedyś przy stacji w Miechowie obsługując m.in. zespół magazynów przy ul. Kolejowej. Kolejna ciekawa bocznica istniała kiedyś w Kozłowie (już za tunelem pod Białą Górą) i prowadziła do elewatora zbożowego. Niestety ten potężny obiekt już nie istnieje - wyburzono go w 2021 roku. Za stacją Kozłów w bezkolizyjny sposób wyprowadzona została linia kolejowa nr 64 do Koniecpola , której duży fragment pełni rolę łącznika do Centralnej Magistrali Kolejowej ze Śląska do Warszawy. Od lat 80-tych większość pociągów ekspresowych z Krakowa do Warszawy nie korzysta bowiem ze szlaku przez Kielce i Radom (LK8) tylko mknie jedyną w Polsce linią kolei dużej prędkości (miejscami 200km/h) - CMK (LK4).

Położenie bocznic linii kolejowej nr 8:

1. Bocznica fabryki maszyn

2. Łącznice linii warszawskiej z LK133 i LK100

3. Stacja Batowice

4. Bocznice magazynów przy ul. Powstańców

5. Bocznica cegielni Zesławice

6. Bocznica bazy paliwowej w Ratajowie

* * *

Na koniec film z przejazdu pociągu osobowego na trasie Kraków Główny - Kozłów w maju 2016 roku.
Interesujące obiekty na trasie:

• 1:35 Wiadukt al. 29 Listopada, na lewo linia na Śląska (LK133)
• 2:13 Przejazd ul. Kamienna, z lewej strony dawny Dworzec Towarowy
• 2:34 Z lewej łącznica z LK133
• 2:40 Wiadukt nad małą obwodnicą (LK100)
• 3:21 Z prawej łącznica (LK100)
• 3:28 Wiadukty ul. Żmujdzka i ul. Opolska
• 3:47 Wiadukt ul. Nad Strugą
• 4:07 Wiadukt al. 29 Listopada
• 4:23 Wiadukt dużej obwodnicy (LK95)
• 4:44 Wiadukt ul. Reduta
• 5:14 Z prawej duża obwodnica (LK95)
• 5:24 Początek stacji Kraków Batowice
• 6:00 Z prawej kozioł oporowy po dawnej bocznicy do magazynów przy ul. Powstańców
• 7:00 Z lewej bocznica do bazy PKP Energetyka
• 7:18 Wiadukt ul. Wojtyły
• 7:40 Już nieistniejący wiadukt ul. Piastowska
• 7:43 Na prawo duża obwodnica (LK95)
• 8:07 Z prawej łącznica LK95
• 8:14 Most nad Dłubnią
• 8:36 Wiadukt ul. Ku Raciborowicom
• 9:20 Wiadukt ul. Kasztanowa
• 9:52 Przejazd ul Kościuszki - z lewej strony włączała się bocznica z cegielni Zesławice
• 10:02 Stacja Zastów
• 13:13 Wiadukt ul. Orzechowa i przystanek Baranówka (w prawo 2,5 km do dawnej stacji Kocmyrzów)
• 15:57 Stacja Łuczyce
• 21:37 Stacja Niedźwiedź
• 23:02 Z lewej bocznica z wojskowej bazy logistycznej
• 24:58 Przystanek Słomniki Miasto
• 27:04 Stacja Słomniki
• 39:43 Stacja Miechów
• 46:42 Z lewej linia z Sosnowca (LK62)
• 47:03 Stacja Tunel
• 48:59 Portale wjazdowe tunelu pod Białą Górą
• 51:17 Wiadukt LHS (Linia Hutnicza Szerokotorowa - LK65)
• 52:14 Stacja Kozłów

Bocznice Krakowa - cz. 12 - LK111 [4] (legendarna Kolej Kocmyrzowska)

Od początku istnienia kolei Kocmyrzowskiej Czyżyny były stacją węzłową. Główna część linii biegła na północny-wschód przez Bieńczyce do Kocmyrzowa, ale w Czyżynach odgałęział się krótki odcinek do Mogiły.

* * *

15. Bocznice stacji Czyżyny

Wieś Czyżyny w drugiej połowie XIX wieku liczyła ponad 800 mieszkańców. Znajdował się tu młyn parowy i tartak do którego planowano budowę 100-metrowej bocznicy (która finalnie nie powstała). Sama stacja miała tylko 3 tory oraz skromny budynek dworcowy. Jej status podnosił fakt bycia stacją węzłową.

Stacja Czyżyny w 1913 roku.
Ilustracja z książki "Dzieje kolei kocmyrzowskiej"

W okresie międzywojennym do stacji Czyżyny formalnie należała obsługa bocznic szlakowych:

• magazynów amunicyjnych za fortem "Pszorna",
• wojskowej jednostki i lotniska "Rakowice",
• magazynów amunicyjnych Łęg, a później Wytwórni Tytoniu Przemysłowego.

W okresie po II wojnie światowej układ torowy się nie zmienił, ale w związku z poszerzaniem ul. Wojewódzkiej - późniejszej Alei Planu 6-letniego (obecnie al. Jana Pawła II) w 1951 roku wyburzono budynek dworcowy i zastąpiono go drewnianym barakiem ustawionym z drugiej strony torów. W 1953 roku zawieszono kursy pociągów pasażerskich do stacji Mogiła, a 10 lat później wszystkich pociągów pasażerskich, zbędnych już z uwagi na kursujące z Krakowa do Nowej Huty tramwaje.

Zapuszczony teren stacji w Czyżynach w 1971 roku.
W głębi widoczne bloki osiedla Kolorowego.
Ilustracja z książki "Dzieje kolei kocmyrzowskiej"

Po 1963 roku, kiedy zlikwidowano dalszy odcinek kolei do Bieńczyc, Czyżyny były stacją końcową i obsługiwały jedynie ruch towarowy do - również stopniowo likwidowanych - bocznic. Najdłużej do 1974 roku obsługiwano bocznicę zakładów tytoniowych - po tej dacie odcinek z Czyżyn do Dąbia został rozebrany.

16. Odcinek Mogilski

Krótka licząca 2,6 km trasa do Mogiły została oddana do użytku w 1900 roku, rok po ukończeniu głównej trasy do Kocmyrzowa. Odcinek ten biegł południową stroną traktu sandomierskiego (obecnie Jana Pawła II) i kończył się przed skrzyżowaniem z obecną ulicą Klasztorną. Nie docierał zatem do samej wsi Mogiła, gdyż dalej musiałby pokonać dwa kanały - młynówki. Właśnie potencjalna obsługa 4 młynów zbożowych, które funkcjonowały w Mogile, była głównym powodem zaplanowania budowy tego odgałęzienia. Jednak trzy z nich (w tym klasztorny) to były małe młyny napędzane kołem wodnym a jeden duży parowo-turbinowy (przy obecnej ulicy Bardosa) w 1896 roku zmienił działalność na... produkcję gwoździ.

Budynek dworca w Mogile w 1910 roku.
Ilustracja z książki "Dzieje kolei kocmyrzowskiej"

Stacja Mogiła posiadała tylko dwa tory - główny i oblotowy oraz mały budynek dworcowy z wiatą pełniącą funkcję poczekalni. Obsługa tego odcinka stanowiła czasami kłopot. Niektóre kursy polegały na przymusowym postoju pociągu do Kocmyrzowa w Czyżynach podczas gdy lokomotywa z jednym wagonem robiła kurs do Mogiły i z powrotem, aby następnie kontynuować jazdę dalej. Efektywność poprawiła się kiedy Towarzystwo Kolei Kraków-Kocmyrzów zakupiło węgierski wagon motorowy firmy Ganz. Duże obłożenie pociągów do Mogiły miało miejsce tylko w okresie odpustów w mogilskim Klasztorze Cystersów - wtedy uruchamiano dodatkowe pociągi. Pozycja odcinka mogilskiego nieco się poprawiła kiedy uruchomiono Wytwórnię Tytoniu. W 1941 roku powstał nawet nowy przystanek "Czyżyny Monopol".

Okolice stacji Mogiła - tu rozpoczęła się budowa osiedli Nowej Huty

Sytuacja stacji końcowej w Mogile zmieniła się diametralnie w 1949 w związku z rozpoczęciem budowy kombinatu metalurgicznego oraz miasta Nowa Huta. Właśnie wtedy do stacji w Mogile przyjechał pierwszy pociąg wiozący junaków do pracy przy budowie osiedli mieszkaniowych. Stacja w Mogile stała się bocznicą na której wyładowywano transporty materiałów budowlanych do budowy pierwszego osiedla bloków - "Na skarpie" zlokalizowanego na południe od stacji. Na północ od stacji rozpoczęto budowę "Osiedla Willowego" - tutaj dla ułatwienia transportu zbudowano bocznicę biegnącą wzdłuż obecnej ulicy Daniłowskiego.

Tymczasowa bocznica w miejscu obecnej ul. Daniłowskiego
Widoczne bloki Osiedla Willowego

Z uwagi na ogromne transporty materiałów budowlanych w 1950 roku czasowo wstrzymywano ruch pociągów do Kocmyrzowa i do Mogiły - zamiast nich kursowały autobusy. W 1952 roku uruchomiono tramwaje na trasie Rondo Mogilskie - Plac Centralny – Kombinat. Rok później zawieszono ruch pociągów pasażerskich na odcinku Czyżyny - Mogiła. Rozpoczęto też rozbiórkę zbędnych bocznic tymczasowych a nawet całego odcinka mogilskiego. W 1955 roku kończył się on na wysokości Placu Centralnego a rok później całkiem zniknął.

17. Baza materiałowa Społecznego Przedsiębiorstwa Budowlanego

Pierwsze osiedla powstawały bezpośrednio w sąsiedztwie istniejącej linii kolejowej - "Kocmyrzówki". Przy odcinku Mogilskim były to osiedla: Młodości, Wandy i Willowe a przy odcinku Bieńczyckim - osiedle Krakowiaków. Wyróżniają sią one na widoku satelitarnym - mają dachy strome, kryte czerwoną ceramiczną dachówką. Taki typ dachu wymaga stosowania drewnianej więźby. W kraju spustoszonym wojną brakowało drewna, stąd obowiązywał rządowy zakaz stosowania drewnianej więźby dachowej w nowo powstających dużych budynkach. Wszystkie powstające odtąd bloki mieszkalne w Nowej Hucie miały już płaskie betonowe stropodachy kryte papą bitumiczną (szary kolor).

Mapa zabudowań Nowej Huty w 1961 roku
Widoczna tymczasowa bocznica wbiegająca na teren obecnego osiedla Kolorowego
oraz rozległa bocznica bazy materiałowej

Dla rozładowywania pociągów nie wystarczały tymczasowe bocznice. Jeszcze w 1949 roku na północ od stacji Czyżyny rozpoczęto budowę rozległej bazy materiałowej Społecznego Przedsiębiorstwa Budowlanego Nowej Huty. Tam rozładowywano pociągi a dalej materiały budowlane rozwożono na konkretne place budowlane przy użyciu kolejek wąskotorowych lub transportem samochodowym.

Widok na bocznice Bazy Materiałowej w połowie lat 60-tych.
Na pierwszym planie poszerzana ul. Bieńczycka
- tor kolei kocmyrzowskiej już został rozebrany.
W głębi widoczne osiedla Albertyńskie i Kazimierzowskie

Baza materiałowa funkcjonowała do początku lat 70-tych, później jej teren został częściowo zabudowany ale większość placu pozostaje nadal pusta. Jedyną pozostałością po bocznicy bazy materiałowej był istniejący do niedawna nasyp pomiędzy ulicami Medweckiego i Jana Pawła II. W miejscu gdzie znajdował się przejazd drogowy - ul. Jutrzenki do niedawna stał jeszcze krzyż Św. Andrzeja. Niestety w 2020 roku w tym miejscu rozpoczęto budowę akademika i tym samym przestały istnieć ostatnie ślady po stacji Czyżyny i wychodzącej z niej bocznicy bazy materiałowej.

Nasyp dawnej bocznicy do bazy materiałowej
oraz krzyż św. Andrzeja przed przejazdem.
W głębi widoczny charakterystyczny kościół w Czyżynach.

18. Bocznice stacji Bieńczyce

Od stacji Czyżyny kolej biegła wzdłuż drogi prowadzącej do Kocmyrzowa ale w jednym miejscu się od niej oddalała. Tam była lokalizowana stacja Bieńczyce. Wieś Bieńczyce była wzmiankowana już w 1224 roku. Istniał tam dwór z folwarkiem i dwa młyny wodne. Właśnie obecność młynów oraz majątku rolnego spowodowały utworzenie tutaj stacji kolejowej. Na stacji Bieńczyce ładowano produkty rolne w czym sporą rolę odgrywał doroczny transport buraków cukrowych zakontraktowanych w majątku w Bieńczycach dla cukrowni Chybie (koło Czechowic-Dziedzic).

Mapa okolic stacji Bieńczyce w latach 30-tych XX w.

1. Stacja Czyżyny

2. Stacja Mogiła

3. Stacja Bieńczyce

4. Ładownia Grębałów

5. Bocznica do młyna Lelitów w Bieńczycach

6. Bocznica do młyna w Krzesławicach

Stacja w Bieńczycach posiadała 3 tory stacyjne murowany budynek dworcowy oraz wieżę wodną. Wieża ta zasilała w wodę żurawie służące do tankowania parowozów. Dalsza część trasy do Kocmyrzowa miała trudny górski profil zatem stosowane na kolei kocmyrzowskiej austriackie tendrzaki serii 9 (na PKP - TKh12) obowiązkowo nabierały tutaj wody. Stacja Bieńczyce była zlokalizowana pomiędzy kanałem młynówki płynącej od jazu na Dłubni a samą rzeką Dłubnią, zatem wody nie brakowało.

Most nad młynówką po którym jeździł kiedyś pociąg kolei Kocmyrzowskiej.
W głębi widoczny jest parking sklepu "Lidl".

Nad kanałem młynówki, która zasilała w wodę młyn Lelitów w Bieńczycach, nadal spoczywa kratownica kolejowego mostu ułożona na kamiennych filarach. Zachowały się również filary mostu nad rzeką Dłubnią na których zawieszono kładkę dla pieszych - na końcu ulicy Stadionowej. Od początku funkcjonowania kolei do młyna Lelitów doprowadzono liczącą 510 metrów bocznicę kolejową.

Bocznica prowadząca do młyna Lelitów w latach 30-tych XX w.
Ilustracja z książki "Historia kolei Kraków-Kocmyrzów"

Parowo-turbinowy młyn zbożowy należący do Władysława Lelity był największym zakładem w Bieńczycach generującym spory ruch kolejowy. Oprócz dostawy surowców i odbioru produktów transportowano tam węgiel, który był nie tylko zużywany przez maszynę parową ale także odsprzedawany w składzie węgla działającym przy młynie. Bocznica do młyna Lelitów odchodziła ze stacji Bieńczyce w kierunku południowozachodnim. W przeciwną stronę wyprowadzono dość długą bocznicę - 1265m - prowadzącą do młyna turbinowego w Krzesławicach. Jednak na tej bocznicy ruch był znikomy, jeszcze w latach 30-tych przeznaczona była do likwidacji co jednak nastąpiło dopiero po wojnie.

Budynek dawnej stacji Bieńczyce.
Zaadoptowany do nowej roli jako siedziba firmy "Aktywizacja"

W związku z budową Nowej Huty kolej kocmyrzowska stała się elementem przeszkadzającym w rozwoju dzielnic mieszkaniowych. W 1963 roku zlikwidowano odcinek pomiędzy Czyżynami a dużą obwodnica kolejową - dzieląc tym samym dawną linię na dwa osobne odcinki. Teren równi stacyjnej w Bieńczycach oraz same zabudowania dworcowe w latach 70-tych przejęła spółdzielnia "Aktywizacja" produkująca urządzenia elektryczne. Co ciekawe nadal tam funkcjonuje po przekształceniach - jako Wytwórnia Sprzętu Elektroenergetycznego "Aktywizacja", produkując sprzęt ochronny dla energetyki. Na terenie posesji powstały nowe zabudowania ale dawny budynek dworca Bieńczyce jest wyraźnie widoczny w bryle nowszych budynków.

19. Stacja Nowa Huta Południowa

Miasto (później dzielnica) Nowa Huta powstawało jako zaplecze dla równolegle budowanego kombinatu metalurgicznego (późniejszej huty im. Lenina). Dzielnice mieszkaniowe powstawały wewnątrz rozwidlenia "Kocmyrzówki" w trójkącie Czyżyny - Mogiła - Bieńczyce, sam Kombinat powstawał na wschód od nich. Aby zapewnić dowóz materiałów na plac budowy tuż za stacją Czyżyny zbudowano nową bocznicę prowadzącą na wschód do tymczasowej stacji nazwanej później "Nowa Huta Południowa".

Posterunek odgałęźny zbudowany w 1949 roku za stacją Bieńczyce.
Na lewo tor do Kocmyrzowa na prawo odcinek do stacji/bocznicy "Nowa Huta Południowa".
Ilustracja: ANK (sygn. 29/777)

Oczywiście ta bocznica była tylko rozwiązaniem doraźnym. Dla zaopatrzenia placu budowy Kombinatu w 1952 roku oddano do użytku nową linię kolejową (tzw. dużą obwodnicę - LK95) od stacji Batowice na linii Warszawskiej (LK8). Rok później linia ta została przedłużona z Batowic do Mydlnik na linii katowickiej (LK133) oraz w drugą stronę do stacji Podłęże na linii przemyskiej (LK91). Oprócz linii kolejowej ze Śląska z tego kierunku zbudowano też drogę dla samochodów, która biegła od skrzyżowania z ul. Koniewa (obecnie Armii Krajowej) następnie jako obecne Opolska, Lublańska, Dobrego Pasterza, Okulickiego i Łowińskiego. Zarówno droga samochodowa jak i linia kolejowa przebiegały na skrzyżowaniu z Koleją Kocmyrzowską w głębokim wkopie. Dla ich pokonania w ciągu kolei kocmyrzowskiej w 1950 roku zbudowano dwa bliźniacze wiadukty (na czas ich budowy kolej kocmyrzowska była unieruchomiona). Wiadukty otrzymała też droga z Bieńczyc do Kocmyrzowa, dzięki czemu transport do kombinatu metalurgicznego mógł odbywać się bezkolizyjnie.

Mapa odcinka bieńczyckiego tuż przed jego likwidacją w 1963 roku:

1. Stacja Czyżyny

2. Bocznica do Fabryki Tytoniu (wcześniej również odcinek Mogilski)

3. Bocznica bazy materiałowej Społecznego Przedsiębiorstwa Budowlanego

4. Most nad kanałem młynówki

5. Bocznica do dawnego młyna Lelitów (już w likwidacji)

6. Stacja Bieńczyce

7. Most nad Dłubnią

8. Bocznica - Nowa Huta Południowa

9. Wiadukt nad ul. Łowińskiego

10. Wiadukt nad dużą obwodnicą kolejową (LK95)

Po likwidacji odcinka bieńczyckiego w 1963 roku oba wiadukty dawnej "Kocmyrzówki" zostały wykorzystane do poprowadzenia na nich nowej linii tramwajowej, która biegła od ul. Grzegórzeckiej Aleją Pokoju a dalej przez Rondo Czyżyńskie ulicą Bieńczycką i Kocmyrzowską do nowej pętli Wzgórza Krzesławickie. Z uwagi na to iż wiadukty były wąskie - jednotorowe zastosowano na nich specjalny splot szyn tramwajowych, dzięki czemu mógł się odbywać ruch dwukierunkowy (nie jednocześnie) bez potrzeby stosowania zwrotnic.

Jeden z wiaduktów dawnej "Kocmyrzówki"
zaadaptowany do roli wiaduktu tramwajowego.
Widoczny oryginalny splot szyn.

W 2022 roku rozpoczęto budowę trasy S7. Wiadukt nad ul. Łowińskiego – o zbyt wąskim świetle - był przeznaczony do wyburzenia. Pierwotnie zachowany miał być wiadukt nad linią kolejową i zaadaptowany na ścieżkę rowerową. Niestety również on został wyburzony w ostatnim czasie. Miejsce to, przebudowywane intensywnie na autostradowy węzeł "Grębałów", uległo drastycznej zmianie i już próżno szukać tu śladów "Kocmyrzówki"...

20. Przystanek/Ładownia Grębałów

W 1963 roku zmieniono przebieg linii kolejowej do Kocmyrzowa. Nową łącznicą włączono ją w kierunku stacji "Kraków Nowa Huta" na dużej obwodnicy (LK95). Po przebudowie pociągi pasażerskie z Kocmyrzowa kończyły bieg na stacji Kraków Nowa Huta gdzie trzeba było się przesiadać. Taka podróż przestała być atrakcyjna - pasażerowie wybierali raczej autobus PKS. Z uwagi na niską frekwencję w 1970 roku zawieszono ruch pociągów pasażerskich do Kocmyrzowa. Odcinek ten był odtąd eksploatowany jedynie przez pociągi towarowe.

Fragment ortomapy z 1996 roku prezentującej łącznicę Kocmyrzów-Nowa Huta

1. Dawny wiadukt "Kocmyrzówki" nad ul. Łowińskiego

2. Dawny wiadukt "Kocmyrzowki" nad dużą obwodnicą kolejową (LK95)

3. "Nowy" wiadukt "Kocmyrzówki" nad ulicą Darwina

4. Łuk linii kolejowej przylegający do Cmentarza Grębałowskiego

5. Pętla tramwajowa Wzgórza Krzesławickie

Łącznica do Kocmyrzowa wybiegała łukiem za przystankiem kolejowym "Lubocza" i wiaduktem przebiegała nad ulicą Darwina. Następnie tor kolei towarzyszył torom tramwajowym aż do pętli tramwajowej Wzgórza Krzesławickie. Pętla ta była bardzo ciasna gdyż musiał się zmieścić pomiędzy torem "Kocmyrzówki" a szosą do Kocmyrzowa. Obecnie ten odcinek drogi jest przebudowywany na dwupasmowy. Poszerzana jest też pętla tramwajowa. O tym że biegła tędy kolej świadczy jedynie biegnące łukiem ogrodzenie Cmentarza Grębałowskiego (założonego w 1964 roku) oraz jeszcze stojące przyczółki wiaduktu nad ulicą Darwina.

Lokomotywa spalinowa serii SM41 przejeżdża przez Przystanek Grębałów w 1963 roku.
Tor odstawczy już wówczas nie istniał.
Ilustracja z książki "Dzieje kolei kocmyrzowskiej"

Nieco dalej na wysokości wsi Grębałów znajdował się przystanek o tej samej nazwie. Przy przystanku tym znajdował się krótki równoległy tor, tzw. ładownia. Pozwalał on pozostawić wagon przez pociąg jadący do Kocmyrzowa aby go zabrać w drodze powrotnej. W taki sposób mogła odbywać się dostawa opału czy nawozów oraz załadunek płodów rolnych bez blokowania linii kolejowej. Tor odstawczy został zlikwidowany w latach powojennych. Budynek dworcowy przystanku/ładowni wciąż istnieje przebudowany na dom mieszkalny. Kolejny przystanek znajdował się w Prusach, gdzie również zachował się budynek dworcowy. Tam jednak nie było osobnego toru odstawczego.

21. Stacja Kocmyrzów

Wieś Kocmyrzów notowana była w archiwach już w 1367 roku. W 1815 roku po Kongresie Wiedeńskim Kocmyrzów znalazł się na granicy z Rosją (po 1846 roku austriacko-rosyjską). W Kocmyrzowie powstała wówczas komora celna - tzw. "Komora na Baranie". To tędy wiódł główny szlak handlu zbożem, ale osoby przekraczające granicę musiały się liczyć z dotkliwymi szykanami ze strony funkcjonariuszy granicznych z drobiazgową rewizją włącznie. W 1899 roku do Kocmyrzowa, niemal do samej granicy, dotarła linia kolejowa. Stacja w Kocmyrzowie miała 5 torów plus 2 do obsługi lokomotyw, duży drewniany magazyn frachtowy oraz spory budynek dworcowy - taki sam jak na stacji Grzegórzki. Oficjalnym powodem budowy kolei kocmyrzowskiej była chęć ułatwienia do miasta dostawy płodów rolnych i przyspieszenie komunikacji z Królestwem Polskim, ale budową tej linii były też zainteresowane koła wojskowe.

Stacja w Kocmyrzowie w 1900 roku.
Widoczny charakterystyczny budynek dworcowy i magazyn frachtowy.
Lokomotywa kkStB serii 97 (TKh12) dokonuje właśnie oblotu składu.
Ilustracja z książki "Historia kolei Kraków-Kocmyrzów"

Przydatność linii kolejowej w warunkach wojny z Rosją potwierdziła się już w 1914 roku, kiedy w rejonie Kocmyrzowa odbyły się gwałtowne walki. Kolej dowoziła aprowizację, koleją odbywał się też transport rannych i jeńców do Krakowa. Po odparciu rosyjskiej ofensywy nastąpiła austriacka kontrofensywa w wyniku której front oddalił się już na zawsze od Krakowa. Do aprowizacji wojska armia budowała z przęseł patentowych koleje polowe. Takie linie wybiegały ze stacji stycznych do normalnotorowych - z Jędrzejowa, Charsznicy k. Miechowa, Szczucina i Kocmyrzowa. Wiele z tych, w założeniu tymczasowych, kolejek pozostała niezdemontowana pełniąc funkcje transportowe również dla lokalnej ludności. Tereny przygraniczne były bowiem przez Rosję celowo pozbawiane infrastruktury drogowej. Po zakończeniu wojny koleje te zostały przejęte przez Wojsko Polskie a później przekazane samorządom. Szczególnie aktywny był samorząd pińczowski dzięki któremu w latach 1925-28 połączono i ujednolicono (rozstaw szyn 600mm) osobne kolejki w jedną rozległą sieć - późniejszą Jędrzejowską Kolej Dojazdową.

Mapa stacji Kocmyrzów w 1949 roku.
Linią przerywaną zaznaczono przebieg wąskich torów.

Po zakończeniu I wojny postulowano przedłużenie linii kolejowej normalnotorowej do Proszowic i dalej do Buska, jednak z uwagi na brak środków plan ten nie mógł zostać zrealizowany. Funkcjonowała za to kolej wąskotorowa. Stacja w Kocmyrzowie stała się stacją przeładunkowo/przesiadkową. Dalsza podróż była możliwa do Proszowic, Kazimierzy Wielkiej a nawet Pińczowa i Jędrzejowa. Ponadto kolej wąskotorowa obsługiwała kampanie buraczane cukrowni "Łubna" w Kazimierzy Wielkiej. Po II wojnie zadecydowano o zwiększeniu możliwości transportowych Kolei Jędrzejowskiej poprzez wprowadzenie platform do transportu wagonów normalnotorowych - co eliminowało konieczność przeładunku towarów. Jednak aby móc zastosować platformy musiano przekuć całą sieć na rozstaw szyn 750mm. Te złożoną operację przeprowadzono w latach 1951-54. Wagony z toru normalnego na platformy wąskotorowe były przetaczane m.in. na stacji w Kocmyrzowie dzięki specjalnej zapadni transporterowej.

Równia stacyjna w Kocmyrzowie - widok od strony części wąskotorowej stacji.
Na lewo widoczna wieża wodna, w głębi na prawo budynek dworca normalnotorowego.
Kadr z filmu: https://youtu.be/VIJRcZ_5HJM - kolaż archiwalnych zdjęć - polecam!

Jednak ruch pociągów zarówno normalno- jak i wąskotorowych z czasem się zmniejszał. W latach 70-tych transport coraz częściej odbywał się samochodami i autobusami. W 1970 roku do Kocmyrzowa przestały dojeżdżać pociągi pasażerskie z Krakowa. Pół roku później przestały też kursować pociągi pasażerskie od strony Proszowic. Na części wąskotorowej ruch towarowy utrzymał się do 1993 roku, a rok później również na części normalnotorowej. Do Kocmyrzowa dojeżdżały czasami pasażerskie pociągi okolicznościowe - organizowane dla miłośników kolei, ale ostatni taki przejazd odbył się w 1994 roku - po tej dacie linia została uznana za nieprzejezdną i czekała na fizyczną likwidację...

Równia po stacji Kocmyrzów w 2008 roku
Widoczne stojące jeszcze budynki dworca i wieży wodnej

W 1996 roku przeprowadzono rozbiórkę części wąskotorowej stacji Kocmyrzów. Część normalnotorowa istniała jeszcze niemal dekadę - rozebrano ją dopiero w latach 2004-2006. W miejscu toru kolei wybudowano drugi pas drogi z Krakowa do Kocmyrzowa. Dwupasmowa droga przebiega obecnie w miejscu dawnej równi stacyjnej. Tuż obok miejsca gdzie stał dworzec znajduje się rondo. Sam budynek dworca, mimo iż nie kolidował z inwestycją drogową, został wyburzony w 2010 roku. Ostatni świadek kolejowej przeszłości - wieża wodna - zniknęła po 2013 roku.

Położenie bocznic linii kolejowej nr 111:

1. Bocznica gazowni i elektrowni

2. Bocznica rzeźni

3. Bocznica Zarządu Dróg Wodnych

4. Bocznice Fabryki Zieleniewskiego

5. Bocznice Fabryki Drutu i Gwoździ i Przedsiębiorstwa Hurtu Spożywczego

6. Bocznice jednostki wojskowej

7. Bocznice przed stacją Dąbie

8. Bocznice na południe od stacji Dąbie

9. Bocznice na północ od stacji Dąbie

10. Bocznica firmy "Łuszczarnie i Młyny Krakowskie"

11. Bocznica amunicyjna przy forcie "Pszorna"

12. Bocznice Lotniska Rakowice-Czyżyny

13. Bocznica Monopolu Tytoniowego w Czyżynach

14. Bocznica Fabryki "Prefabet"

15. Bocznice stacji Czyżyny

16. Odcinek Mogilski

17. Baza materiałowa Społecznego Przedsiębiorstwa Budowlanego

18. Bocznice stacji Bieńczyce

19. Stacja Nowa Huta Południowa

20. Przystanek/Ładownia Grębałów

21. Stacja Kocmyrzów

Tak oto zakończyła się historia legendarnej Kolei Kocmyrzowskiej. Podczas swojego niemal 100-letniego funkcjonowania przechodziła następujące po sobie okresy rozkwitu i upadku, codziennej wytężonej pracy i nieregularnego kursowania. Przewiozła tysiące pasażerów wożąc ich do szkoły i pracy oraz wiele wagonów towarowych wypełnionych płodami rolnymi, artykułami przemysłowymi i cegłą na budowę osiedli Nowej Huty. Paradoksalnie rozwój Krakowa, do którego przez te lata czynnie się przyczyniała, doprowadził z czasem do jej końca. "Kocmyrzówka" - rozczłonkowana w latach 60-tych XX wieku - ostatecznie zakończyła żywot rozebrana po ponad stu latach istnienia. Powstała u schyłku Wieku Pary i Elektryczności, z początkiem XXI wieku musiała ustąpić miejsca drodze szybkiego ruchu...

* * *

Na koniec film z przejazdu autem wzdłuż od dawna już nieczynnej (ok. 2004 roku), ale jeszcze fizycznie obecnej, linii kolejowej do Kocmyrzowa. Interesujące obiekty:

• 0:16 Ładownia Grębałów
• 0:23 Przystanek Prusy
• 1:11 Budynek dworcowy Kocmyrzów
• 2:48 Równia stacyjna i wieża wodna
• 2:53 Rampa i fundamenty po magazynie stacyjnym
• 4:22 Budynek dawnego dworca wąskotorowego
• (część wąskotorowa już nie istnieje rozebrana w 1996 roku)