Bocznice Krakowa - cz.1 - LK133 [1] (dawna Kolej Krakowsko-Górnośląska)

W 1847 roku do Krakowa wjechał pierwszy pociąg Kolei Żelaznej Krakowsko-Górnośląskiej. Z czasem przybywało linii kolejowych a wraz ze wzrostem ilości pociągów potrzebne były dodatkowe tory postojowe na stacji pełniące wyspecjalizowane funkcje oraz dodatkowe tory prowadzące do magazynów i innych obiektów obsługiwanych przez kolej - tzw. bocznice.

* * *

W tym cyklu zamierzam omówić większość bocznic jakie funkcjonowały kiedyś na obszarze obecnego Krakowa i w jego najbliższych okolicach. Bocznice można podzielić na szlakowe (odchodzące od głównego toru na szlaku) oraz stacyjne (wyprowadzone z układu torowego stacji). Omawianie krakowskich bocznic podzieliłem na kolejne części - bocznice znajdujące się przy danej linii kolejowej w kolejności od centrum do granic miasta. Na początek bocznice odchodzące od najstarszej linii - Kolei Żelaznej Krakowsko-Górnośląskiej, czyli biegnącej z Krakowa na zachód linii kolejowej nr 133 oraz samej stacji Kraków (Główny).

1. Bocznice w obrębie stacji Kraków Główny - strona wschodnia

Stacja Krakowska została uruchomiona w 1847 roku. W jej obrębie znajdowały się trzy tory zbiegające do obrotnicy umieszczonej przed ulicą Lubicz. Już w 1853 roku rozpoczęto budowę nowej linii kolejowej na wschód w kierunku Lwowa. Wtedy to obrotnicę usunięto zastępując ją głowicą rozjazdową. Wtedy też od skrajnego toru północnego poprzez rozjazd i obrotnicę zbudowano bocznicę wzdłuż ulicy Lubicz wraz z rampą równoległą. Bocznica ta przetrwała tylko do kolejnej przebudowy układu torowego w 1869 roku.

Fragment planu stacji z 1858 roku
Oprócz bocznicy wzdłuż ulicy Lubicz widoczne są też
obiekty do obsługi lokomotyw i wagonów z przesuwnicami.

Zarówno układ zabudowań stacji w tym budynek dworcowy jak i układ torów przechodził wielokrotne zmiany. Układ torowy stacji został znacznie rozbudowany w kierunku północnym. Po stronie wschodniej powstawały wagonownie, warsztaty i parowozownie (dwie prostokątne hale). W latach 1869-1871 przebudowano budynek dworca powiększając go dwukrotnie. W latach 90-tych XIX wieku zbudowano nową, dłuższą i przeszkloną (z dachem łukowym) halę dworcowa oraz tor omijający halę od strony wschodniej. W latach 1897-1898 zbudowano też wiadukt pod torami w ciągu ulicy Lubicz (tzw. Przekop Talowskiego) - likwidujący kłopotliwy przejazd kolejowy z zaporami.

Nowa hala dworcowa, rozbudowany budynek dworca
oraz głowica stacji Kraków od strony północnej
po przebudowie w latach 90-tych XIX wieku.
Ilustracja ze starej widokówki

W 1850 roku, uruchomiona 3 lata wcześniej "Kolej Krakowsko-Górnośląska", została znacjonalizowana przez Cesarstwo Austriackie - "c.k Wschodnia Kolej Państwowa". Już 7 lat później w 1857 roku linia ta została ponownie sprywatyzowana - nowym właścicielem stało się "Towarzystwo Kolei Północnej im. Cesarza Ferdynanda" (Kaiser Ferdinands-Nordbahn - KNF). W tym samym roku budowana linia na wschód została własnością "Towarzystwa c.k. uprzywilejowanej kolei galicyjskiej Karola Ludwika" (Carl Ludwig Bahn - CLB). Stacja krakowska stała się wspólna dla obu tych towarzystw - nastąpił wówczas nieco kłopotliwy podział budynków i zaplecza pomiędzy te dwa podmioty. Ponieważ większość zaplecza związanego z obsługa lokomotyw przypadło w udziale kolei Karola Ludwika, Kolej Północna musiała rozbudować swoje zaplecze. W 1873 roku powstała wachlarzowa lokomotywownia, później rozbudowana. Tuż za nią zbudowano halę rozprzęgania wagonów, zamienioną później na motowozownię (dla Luxtorped).

Fragment stacji Kraków Główny na zdjęciu lotniczym w jesieni 1939 roku.
Widoczna jest wachlarzowa parowozownia oraz zbombardowana hala motowozowni.
Ilustracja: fotopolska.eu

W 1892 roku nastąpiła nacjonalizacja Kolei Karola Ludwika a w 1906 również Kolei Północnej. W tym czasie powstała koncepcja Wielkiego Krakowa a wraz z nią również potrzeba budowy nowego bardziej reprezentacyjnego i zapewniającego zwiększone potrzeby transportowe dworca. Niestety plany te pokrzyżował wybuch wojny w 1914 roku. Po wojnie odrodzone państwo polskie nie miało środków na budowę nowego dworca. Znaczna zmiana układu torowego nastąpiła dopiero w 1934 roku, kiedy zbudowano nową linię kolejową z Krakowa do Miechowa (będącą fragmentem nowego połączenia kolejowego do Warszawy przez Kielce i Radom). Wtedy to wyburzono halę peronową i zorganizowano nowe perony na miejscu wyburzonych hal prostokątnych parowozowni.

Fragment mapy topograficznej z 1965 roku z układem torowym stacji Kraków Główny

1. Budynek dworca i perony 2, 3 i 4

2. Dawny budynek poczty i urzędu celnego

3. Dawny peron pocztowy później peron 1 dworca

4. Magazyn frachtowy

5. Parowozownia wachlarzowa

6. Dawny zespół Aprowizacyjny Twierdzy

7. Magazyny krajowego składu publicznego

Pomimo rozmaitych planów żadne większe zmiany w układzie dworca nie nastąpiły ani w latach II-wojny ani po wojnie. Dopiero w latach 70-tych rozpoczęto pracę nad nowym dworcem kolejowym. Rozpoczęto wówczas wyburzenia ale perony zaczęto budować dopiero dekadę później. Budowa nowego dworca trwała przez całe lata 90-tych aż do 2014 roku... Obecnie w tym rejonie stacji istnieją tylko krótkie bocznice techniczne "PKP Energetyka" za budynkiem nastawni przy ulicy Wita Stwosza.

2. Bocznice w obrębie stacji Kraków Główny - strona zachodnia

O ile strona wschodnia stacji była przeznaczona do obsługi technicznej pociągów, to po stronie zachodniej - bliżej miasta zorganizowano część przeznaczoną do obsługi podróżnych (dworzec) oraz towarów. Wraz z budowa dworca na północ od niego zbudowano remizę wagonową wraz z przesuwnicą. Remiza ta spłonęła w 1855 i nie została odbudowana. Kilka lat później zdemontowano też kłopotliwą przesuwnicę, która nie sprawdzała się przy coraz cięższym taborze. W ich miejscu w latach 1858-1869 zbudowano magazyny frachtowy i celny z klasycznym układem torowym (zwrotnice). Stale wzrastający ruch towarowy wymusił powstanie w 1873 roku nowego obszernego magazynu frachtowego. Pomimo budowy nowego dworca towarowego w latach 1909-1913 magazyn ten był użyciu aż do 2002 roku. Ponadto przy ulicy Warszawskiej powstał magazyn przesyłek ekspresowych z własnymi torami bocznicowymi.

Północna głowica stacji Kraków przed 1934 rokiem.
W głębi widoczny wiadukt nad torami w ciągu ulicy Warszawskiej.
Po lewej stronie fragment magazynu przesyłek ekspresowych.
Ilustracja: fotopolska.eu

Rozbudowa dworca i układu torowego w kierunku północnym była ograniczona zbudowanym w 1877 roku wiaduktem w ciągu ulicy Warszawskiej (wiadukt ten w latach 70-tych XX wieku został zastąpiony przez nowy - al. 29 Listopada). Ale po tej stronie od wiaduktu istniały jeszcze inne bocznice. W latach 1889-1893 wybudowano obok dworca nowy budynek poczty oraz specjalną bocznicę pocztową. Bocznica ta po II wojnie została zamieniona na wyspowy peron pasażerski z którego odchodziły pociągi w kierunku Śląska. Wszystkie bocznice i magazyny znajdujące się w tym rejonie zniknęły po 2000 roku wraz z planami budowy w tym rejonie tzw. "Nowego Miasta" - czyli zespołu galerii handlowej, hoteli i biurowców...

Załadunek poczty na bocznicy pocztowej
przy krakowskim dworcu w 1943 roku.
Po prawej widoczne zadaszenie peronu pasażerskiego.
Ilustracja: NAC

Całkiem zapomnianą bocznicą był tor przechodzący przez ulicę Pawią do ul. Pawia Boczna (dziś ul. Worcela), gdzie już w 1900 roku istniał skład węgla Juliusza Przeworskiego. Skład węgla w 1904 roku przeszedł na własność Jakuba Ollendorffa z Wrocławia a po wojnie Adolfa Blumenfelda (ul. Pawia 12). Bocznica do składu węglowego funkcjonowała jeszcze w latach 30-tych XX wieku.

Teren składu węgla Adolfa Blumenfelda przy ul. Pawiej 12.
Kamienice w głębi to ul. Zacisze, kamienicę po prawej wyburzono w 2018 roku .
Za furmanką widoczny jest dwuosiowy wagon - węglarka.
(zderzak drugiego wagonu widać po prawej)
Ilustracja: NAC

3. Bocznica Krajowego Składu Publicznego

W latach 80-tych XIX wieku władze autonomiczne Galicji podjęły działania wspomagające rozwój handlu. Jedna z inicjatyw było utworzenie Krajowych Składów Publicznych. Składy handlowe miały się zajmować odpłatnym przechowywaniem obcych towarów. W Krakowie taki skład zlokalizowano przy ulicy Warszawskiej na terenie sąsiadującym z terenami należącymi do Kolei Północnej. Skład powstał w 1888 roku. Początkowo przechowywano w nim głównie zboże z Rosji, które następnie eksportowano do Niemiec. Później utworzono także magazyn spirytusu. Skład posiadał bocznicę kolejową obsługiwaną przez Kolej Północną. Bocznica ta przestała funkcjonować w latach 30-tych XX w.

Zdjęcie lotnicze północnej głowicy stacji Kraków.
W prawym dolnym rogu teren Krajowego Składu Publicznego
przy ulicy Warszawskiej (widoczny tor bocznicowy).

4. Bocznica Zespołu Aprowizacyjnego Twierdzy Kraków

Od połowy XIX wieku Kraków rozpoczęto przebudowę Krakowa na Twierdzę. Powstał wówczas szereg obiektów militarnych jak forty, szańce ale także drogi dojazdowe, koszary czy szpital oraz bardzo istotne - zwłaszcza na okoliczność ewentualnego oblężenia - zaplecze aprowizacyjne. W latach 1884 - 1887 zbudowano rozległy Kompleks Aprowizacyjny (Verpflegs-Establissement) w rejonie pomiędzy Cmentarzem Rakowickim a terenami kolejowymi. Oprócz magazynów żywności (zboża, mąki, kaszy, ryżu, jarzyn, pasz, ziemniaków, konserw, cukru, używek, przypraw, wina i rumu) znajdowały się tam piekarnia, fabryka konserw mięsnych (z lodownią) oraz wytwórnia marmolady. Obok żywności przechowywano tam też wyposażenie wojskowe (także broń) oraz paliwa. Zespół Aprowizacyjny dysponował własną, rozbudowaną bocznicą kolejową. Kompleks koszarowo-magazynowy przeszedł w 1918 roku w użytkowanie Wojska Polskiego. W XXI wieku większa część terenu została wystawiona na sprzedaż przez agencję mienia wojskowego. Po wyburzeniu magazynów powstaje tam zabudowa mieszkaniowa. W jednym z budynków zorganizowano Muzeum Armii Krajowej im. gen. Emila Fieldorfa "Nila". Po układzie bocznicowym nie ma już ani śladu - został on rozebrany przy okazji przebudowy dróg w rejonie - m.in. budowy ulicy Wita Stwosza.

Wypatroszone budynki zespołu aprowizacyjnego
tuż przed ich rozbiórką w 2015 roku.

5. Tartak parowy przy ul. Warszawskiej

Tuż za wiaduktem w ciągu ulicy Warszawskiej znajdował się parowy tartak. Posiadał on również bocznicę kolejową. W 1934 roku obok jego terenu poprowadzono nową linię kolejową do Miechowa (a dalej przez Kielce i Radom do Warszawy). Bocznica została wówczas przełączona do tej nowej linii z wlotem od strony Miechowa a nie Krakowa jak było wcześniej. W 1948 roku na terenie dawnego tartaku utworzono Punkt Sprzedaży Żelaza i Stali, któremu nazwę zmieniono w 1959 roku na "Centrostal". Bocznica funkcjonowała do początku lat 90-tych, kiedy firmę przeniesiono do nowej lokalizacji. Na jej terenie znajduje się obecnie węzeł drogowy (Wita Stwosza - Al. 29 Listopada).

Fragment mapy Twierdzy Kraków.
W prawym dolnym rogu bocznica Centrum Aprowizacyjnego.
U góry tartak parowy a w lewo odchodzi Kolej Cyrkumwalacyjna.

Na północ od tartaku zlokalizowany był fort 12 "Luneta Warszawska", którego zadaniem była m.in. ochrona obiektów kolejowych. Był on połączony z fortem Kleparz drogą rokardową (obecnie to ulica Kamienna). Linia kolejowa na Śląsk odbija tutaj w kierunku zachodnim. W 1888 roku uruchomiono linię Kolei Cyrkumwalacyjnej biegnącą po dawnym wale twierdzy (obecnie to aleje Trzech Wieszczów) aż do stacji Bonarka. Kolej Cyrkumwalacyjna była włączona w linię Górnośląską z dwu kierunków - zarówno od strony Śląska jak i od stacji Kraków. Kolej ta funkcjonowała krótko - zaledwie do końca 1910 roku. Po jej likwidacji krótki fragment od strony stacji krakowskiej służył jako bocznica do lat 90-tych. Obecnie w tym miejscu biegnie linia tramwajowa z ulicy Pawiej do pętli "Dworzec Towarowy".

6. Dworzec Towarowy

W latach 1909-1916 miało miejsce wielkie rozszerzenie granic miasta i powstanie tzw. "Wielkiego Krakowa". Zaplanowano wówczas budowę nowego dworca pasażerskiego na miejscu części towarowej. Konieczna była zatem relokacja stacji towarowej, budowę której zaplanowano po obu stronach linii kolejowej tuż za ulicą Kamienną, nad którą zbudowano wiadukt. Dworzec zbudowano w latach 1909-1913, w 1913 roku uruchomiono też komunikację tramwajową do pętli "Dworzec Towarowy". W ramach inwestycji zbudowano 9 budynków magazynowych i administracyjnych. Wszystkie były wyposażone w elektryczne oświetlenie i bieżącą wodę. Największy z budynków magazynowych, podpiwniczony był przeznaczony dla towarów przychodzących z Wiednia. Piwnice były wydzierżawiane firmom. Nowatorskim rozwiązaniem było zintegrowanie budynku administracyjnego z magazynem, dzięki czemu możliwa była bezpośrednia kontrola nad pracą personelu magazynowego.

Po lewej rampy zębate przy jednym z magazynów,
po prawej u dołu charakterystyczny budynek administracyjny.
Ilustracje z gazety "Nowości Ilustrowane" - wydanie z 6 września 1913 r.

Na terenie dworca towarowego znajdowało się też wiele obiektów pomocniczych jak portiernie, posterunki zwrotnicze czy wagi wagonowe. Oryginalnym rozwiązaniem było zastosowanie do obsługi wybranych magazynów tzw. ramp zębatych (czołowo-bocznych). Rampy tego typu umożliwiają niezależną obsługę pojedynczych wagonów towarowych bez oczekiwania na odstawienie i podstawienie wszystkich na raz jak to ma miejsce w przypadku tradycyjnych ramp równoległych. Wszystkie tory prowadzące do magazynów zbiegały się na wiaduktach nad ulicą Prądnicką, które zbudowano w latach 1910-1912. Tuż za tymi wiaduktami zlokalizowany był realizowany równolegle tzw. dworzec wstępny czyli stacja zestawcza (więcej o niej w następnej części).

Plan dworca towarowego z okresu jego budowy.
Uwagę zwracają rampy zębate przy budynkach magazynowych.
Ilustracja z Centralnego Archiwum Wojskowego sygn. Dok.V.I.371.5.66

W okresie międzywojennym w części południowej dworca powstał magazyn firmy Regina Aleksandrowicz (i kolejny wiadukt nad ulicą Prądnicką z torem prowadzącym do niego). W 1934 roku, powstała nowa linia kolejowa do Warszawy przez Miechów. Zbudowano wtedy łącznicę prowadzącą ze stacji zestawczej omijającej teren Dworca Towarowego od północy. Zbudowano też dodatkowe tory bocznicowe obsługiwane z toru wyciągowego zbudowanego wzdłuż tej łącznicy. Obecnie to jedyna czynna bocznica pozostała na terenie dawnego Dworca Towarowego - obsługuje ona zaplecze firmy PKP Energetyka.

Północna część dworca towarowego i jedyne czynne bocznice.
W centrum dawne magazyny, po prawej teren PKP Energetyka.

Spora przebudowa układu torowego Krakowa w tym także Dworca Towarowego nastąpiła w okresie II Wojny Światowej w ramach programu "Otto", mającego na celu poprawienie zdolności przewozowych kolei Generalnego Gubernatorstwa - Ostbahn na okoliczność planowanej przez Niemcy wojny z Rosją Sowiecką. Na terenie Dworca Towarowego rozpoczęto też wówczas likwidację ramp zębatych, zamieniając je na rampy równoległe. Rampy zębate nie nadawały się bowiem do obsługi dłuższych, czteroosiowych wagonów towarowych. Likwidacje ramp zębatych ostatecznie zakończono dopiero w latach 1952-53. W okresie PRL przeprowadzono szereg remontów, które zmieniły charakter dawnych budynków. Wprowadzono też nową ich numerację.

Odcięty tor bocznicowy magazynu nr VIII z dwustronną rampą równoległą

W latach 70-tych XX w. przewozy kolejowe zaczęły spadały na rzecz samochodowych. Zlikwidowano wówczas część torów bocznicowych pomiędzy magazynami VI i VII w północnej części, gdzie urządzono parking dla autobusów PKS. W południowej części urządzono zaplecze dla Zakładu Maszyn Torowych (przeniesiono je tutaj z terenów likwidowanych lokomotywowni przy dworcu Kraków Główny). Po 1990 roku przestrzeń magazynowa zaczęła być wynajmowana rozmaitym przedsiębiorstwom. Podczas remontu linii kolejowej przebiegającej przez środek dworca towarowego zlikwidowano lub odcięto większość już nieużywanych torów bocznicowych. W 2007 roku powstał koncepcyjny projekt przekształcenia dworca towarowego na Centrum Kreatywnego Spędzania Wolnego Czasu "Miedzy torami". Do realizacji jednak nie doszło. Niestety wciąż następuje degradacja historycznych obiektów dawnego Dworca Towarowego...

Fragment mapy topograficznej z 1965 roku z układem torowym Dworca Towarowego.

W nawiasach kwadratowych numeracja budynków wprowadzona w okresie PRL.

1. Budynek kasy i ekspedycji towarowej (obecnie PKP Cargo) [I]

2. Budynek kancelaryjno-mieszkalny [II]

3. Dawny magazyn nadawczy i odbiorczy Kolei Północnej [VIII]

4. Dawny magazyn zbożowy [III]

5. Dawny magazyn firmy Aleksandrowicz [Czytelnik]

6. Dawne magazyny zbiorowe (mały i duży) [IV i V]

7. Dawny magazyn celny [VI]

8. Dawne magazyny nadawczy i odbiorczy Kolei Państwowej [VII]

9. Bocznica PKP Energetyka

10. Bocznica "Centrostalu"

11. Pętla tramwajowa "Dworzec Towarowy"

7. Bocznica do rozładunku tramwajów

W 1984 roku zbudowano nowy odcinek linii tramwajowej do osiedla XXX-lecia (obecnie Krowodrza Górka). Przebiega on wysokim wiaduktem ponad linią kolejową, równolegle do ul. Prądnickiej. W tym samym czasie zbudowano unikalny łącznik bocznicy kolejowej i tramwajowej służący do rozładunku wagonów tramwajowych. Wcześniej taki rozładunek odbywał się na splocie torów przy ul. Starowiślnej, jednak powodował on wstrzymanie ruchu na tej ulicy. Bocznica była zlokalizowana pomiędzy nasypem prowadzącym na wiadukt tramwajowy a magazynem nr VIII.

Bocznica tramwajowo-kolejowa w 1984 roku.
Po prawej nasyp tramwajowy prowadzący do wiaduktu.
Po lewej bocznica tramwajowo-kolejowa.

Nowa bocznica umożliwiała przejazd tramwajów na tory kolejowe (co wykorzystano do prac studialnych nad wykorzystaniem tramwajów do ruchu na bocznych liniach do Niepołomic czy Wieliczki). Jednak głównym celem budowy tego łącznika był sprawny rozładunek tramwajów serii Na105 z chorzowskiego Konstalu a później także używanych wagonów sprowadzanych z Norymbergii. W 2007 roku, podczas remontu pętli tramwajowej zlikwidowano to połączenie. Do tej pory istnieją jeszcze relikty tej unikalnej bocznicy.

Relikty bocznicy tramwajowo-kolejowej
Po lewej budynki PKP Cargo [VIII i I]
W głębi pętla tramwajowa "Dworzec Towarowy"

* * *

Na koniec film - "cabview" z pociągu relacji Kraków Główny - Katowice.
Widoczne są omawiane w tej i następnej części bocznice:

• 1:35 - Dworzec Towarowy
• 2:20 - Dworzec Zachodni
• 4:15 - "Rampa Piłsudskiego"

Zobacz też:

• Dworzec Kraków Główny na przestrzeni wieków - cz.1
• Dworzec Kraków Główny na przestrzeni wieków - cz.2
• Wybrane stacje krakowskiego węzła kolejowego

Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.2

Lokomotywy parowe były dość niezawodne. Jednak oprócz codziennej obsługi: uzupełniania smaru, wody, węgla, piasku czy wybierania popiołu z popielnika i sadzy z dymnicy wymagały czasem też bardziej zaawansowanej obsługi czy napraw. Czynności tych dokonywano w specjalnych obiektach nazywanych lokomotywownie lub od typu trakcji - parowozownie. Kolejarze zaś w swojej gwarze nazywali je "szopa". W dzisiejszym odcinku będzie więcej o krakowskich lokomotywowniach.

Lokomotywownia Kraków Główny

Pierwsze murowane obiekty dedykowane do obsługi lokomotyw zbudowano w rejonie stacji Kraków Główny około roku 1855. Były to dwie bliźniacze prostokątne hale, nakryte dwuspadowym dachem. Przez obie hale przebiegały przelotowo 3 tory, które pomiędzy halami zostały rozdzielone obrotnicą. Nieopodal obrotnicy zlokalizowano dwukondygnacyjną wieżę wodną, po obu jej stronach planowano też budowę okazałych budynków warsztatowych i magazynowych, niestety dalsza zabudowa w tym rejonie miała charakter chaotyczny i bardzo zróżnicowany. Prostokątne hale lokomotywowi przetrwały do roku 1935, kiedy w związku z przebudową układu torowego musiały zostać wyburzone.

Stojące przed halą prostokątną udekorowane lokomotywy serii Ok 1, 
przygotowane do wyjazdu z pociągami do Wiednia z polską delegacją na obchody rocznicy odsieczy wiedeńskiej.
Wrzesień 1933 rok.
Fotografia:NAC

Parowozy Ok1 to polskie oznaczenie parowozu osobowego pruskiej serii P8, budowanego masowo w latach 1906-1939 w Niemczech i w innych krajach w łącznej ilości prawie 4000 szt. Parowóz ten miał układ osi 2'C i rozwijał prędkość maksymalną 100 km/h. Ciśnienie w kotle wynosiło 12 atm, przy powierzchni ogrzewalnej 143,25 m². Lokomotywy serii Ok1 były bardzo udaną konstrukcją. Załogi ceniły je za spokojny bieg, łatwość obsługi i niską awaryjność. Lokomotywy te można było spotkać w wielu krajach. W Polsce w okresie międzywojennym służyło ich 257 sztuk, 19 przydzielono Polsce w ramach reparacji po I wojnie światowej. Dalsze 65 lokomotyw zbudowano w Niemczech na polskie zamówienie przed 1923 rokiem. Po II wojnie światowej w skutek rewindykacji i reparacji wojennych w Polsce znalazło się aż 429 sztuk tych maszyn. Była to najliczniejsza seria parowozów osobowych w Polsce, w czynnej służbie pozostając do końca lat 70. Kilka sztuk zachowało się do naszych czasów – m.in. w skansenach w Jaworzynie Śląskiej i w Wolsztynie.

W międzyczasie w roku 1873 wybudowano w Krakowie nową, dwunastostanowiskową halę lokomotywowni. Był to obiekt zaprojektowany w nowoczesnej wówczas półkolistej formie. Stanowiska lokomotyw w jej wnętrzu były ułożone promieniście, a u zbiegu torów obsługowych na zewnątrz znajdowała się obrotnica. Taki typ lokomotywowni nazywano halą wachlarzową.

Fragment planu zespołu lokomotywowni z 1892 r.
(Na współczesnym widoku lotniczym zaznaczono teren objęty tym planem)
Obiekty oznaczone na planie::
1,2 - Hale prostokątne parowozowni z 1855 r, rozebrane w latach 1934-35),
3 - Stara wieża wodna - rozebrana w 1962 r,
4 - Staw (zbiornik wody),
5 - Budynki warsztatowe i magazynowe - rozebrane w 1984 r,
6 - Hala wachlarzowa z obrotnicą z 1873 roku - pierwotnie 12-stanowiskowa, w 1935 roku rozbudowana do 21 stanowisk, rozebrana w 1974 r.,
7 - Hala rozsprzęgania wagonów z lat 70. XIX w. W 1936 roku zamieniona na motowozownię, rozebrana w 1987 r.,
8 - Lokalizacja parowozowni prostokątnej z 1942 r., rozebranej w 1984 r.

W roku 1935 nastąpiła rozbudowa hali do 21 stanowisk, w 1942 roku zainstalowano nową obrotnicę o średnicy 23 m. W okresie II wojny światowej do hali wachlarzowej dobudowano też trzystanowiskową parowozownię prostokątną. W 1955 roku przeprowadzono kompleksowy remont - wymianę okien drzwi, instalacji i tynków. Jednak w 1962 roku zaprzestano obsługi parowozów w tym miejscu. Zamiast nich pojawiły się lokomotywy spalinowe. Rozebrano zasieki węglowe, wyciągi do nawęglania i starą wieżę wodną z 1855 roku. Jednak i lokomotywy spalinowe nie zagościły tu na długo - w roku 1972 ich obsługę przeniesiono do Płaszowa, a opustoszałą halę wachlarzową ostatecznie rozebrano w 1974 roku.

Sporo obiektów kolejowych było zlokalizowanych za halą wachlarzową w kierunku ulicy Bosackiej. Jednym z okazalszych budynków była wybudowana w latach 70. XIX hala rozsprzęgania wagonów. Budynek ten stylistycznie był zbliżony do zespołu hal prostokątnych, również z trzema torami wewnątrz. Około 1910 roku obiekt ten rozbudowano wydłużając i poszerzając o jedno stanowisko. W 1936 roku halę tę przebudowano na motowozownię, w której stacjonowały szybkobieżne wagony motorowe serii SAx (tzw. „luxtorpedy”). Hala motowozowni została zbombardowana we wrześniu 1939 roku, zniszczeniu uległy również stacjonujące wewnątrz luxtorpedy. Odbudowana w uproszczonej formie hala istniała do lat 80-tych XX w. kiedy wraz z pozostałymi jeszcze zabudowaniami została ostatecznie rozebrana robiąc miejsce pod nowy układ peronowy dworca Kraków Główny.

Wnętrze hali motowozowni we wrześniu 1938 roku.
Widoczne są wagony motorowe Lux-torpedy - pośrodku austriacki, pozostałe produkcji polskiej.
(Polskie od austriackich różnią się m.in. zaokrąglonymi "błotnikami" ii dodatkowym przeszkleniem kabiny maszynisty).
Fotografia: NAC

W okresie międzywojennym na polskich kolejach eksperymentowano z innymi rodzajami trakcji m.in. wagonami spalinowymi m.in. wypożyczonym od firmy Austro-Daimler-Puch w 1933 roku modelem oznaczonym później SAx 90080. Po pomyślnych testach wagon ten został zakupiony, a ponadto na jego podstawie wyprodukowano w Chrzanowie jeszcze 5 udoskonalonych egzemplarzy tego pojazdu (SAx 90081 do SAx 90085). Wyróżniał je aerodynamiczny kształt i niskie, miękko zawieszone pudło. Jednak w odróżnieniu od innych wagonów spalinowych eksploatowanych na liniach lokalnych, ta seria została przeznaczona do prowadzenia szybkich połączeń dalekobieżnych m.in. relacji Kraków-Zakopane czy Kraków-Krynica. Na trasach tych konieczna była kilkukrotna zmiana czoła pociągu, a wagon spalinowy był wyposażony w dwie kabiny - na obu końcach pociągu, a ponadto jego załogę stanowiło zawsze dwóch maszynistów. W 1936 wagon ten ustanowił rekord (dotąd niepobity) przejazdu na trasie Kraków - Zakopane: 2 godziny 18 minut.

W przedwojennej Polsce kursujące na trasach do modnych górskich kurortów były oznaką prestiżu i luksusu. Popularnie określane "Luxtorpedy" miały tylko 52 miejsca pierwszej klasy i bardzo drogie bilety. Wszystkie 6 sztuk tych pojazdów stacjonowało w Krakowie. Oryginalny austriacki egzemplarz wyposażony był w benzynowy silnik Puch pozwalający osiągnąć prędkość maksymalną 100 km/h, polska wersja miała mocniejsze silniki Diesla firmy MAN i prędkość maksymalną 115km/h. We wrześniu 1939 roku w wyniku niemieckich bombardowań 4 "luxtorpedy" zostały zniszczone, pozostałe dwie w czasie wojny woziły niemieckich dygnitarzy. W 1945 roku powróciły z wojennej zawieruchy ale niesprawne i mocno niekompletne, ostatecznie obie zostały zezłomowane w 1954 roku.

Lokomotywownia Wola Duchacka i warsztaty wagonowe w Płaszowie

Fragment mapy Podgórza z lat 30-tych XX w.
Zaznaczono obiekty:
1. Budynek dworca Kraków-Płaszów,
2. Wieża wodna starej parowozowni z 1884 r. (wyburzona w 1993r.),
3. Hale warsztatów kolejowych,
4. Hala wachlarzowa powstała w latach 1908-1909,
5. Fabryka kabli powstała w 1927 r.
Ramką zaznaczono miejsce obecnie zajmowane przez lokomotywownię Kraków Płaszów.

Pierwsza parowozownia powstała przy stacji Podgórze (później Podgórze Płaszów) już w 1884 roku. Związana z była ona z obsługą odnogi linii Transwersalnej do Suchej Beskidzkiej. W późniejszym okresie rozbudowana pod nazwą Lokomotywownia Wola Duchacka. Jednocześnie powstały warsztaty wagonowe należące do Kolei Karola Ludwika (Linia Kraków-Lwów). Z pierwotnych obiektów lokomotywowni najdłużej bo do 1993 roku przetrwała wieża wodna - dziś w jej miejscu znajduje się sortownia Poczty Polskiej. Dalszy rozwój lokomotywowni nastąpił po nacjonalizacji kolei austriackich w latach 1909-1910. Powstała wtedy hala wachlarzowa. Znacznie rozbudowano również warsztaty parowozowe. W pobliżu lokomotywowni w 1915 roku na potrzeby prowadzonej wojny z Rosją zbudowano towarową stację rozrządową.

Strajk w fabryce Kabli – odwiedziny rodzin pracowników 1936 rok.
Za płotem teren lokomotywowni i stojące lokomotywy Tw12.
Fotografia: ANK 29/1865/fot.122

Tw12 - to polskie oznaczenie austriackiego parowozu towarowego serii kkStB 80, wprowadzonego do użytku w 1909 r. z przeznaczeniem wykorzystania na trasach górskich. Produkowany w latach 1911-1921 parowóz posiadał układ E, co determinowało jego prędkość maksymalną do 50 km/h. W okresie międzywojennym w Polsce pracowało 14 maszyn, po II wojnie światowej 12, obecnie jedyny istniejący egzemplarz znajduje się w skansenie w Chabówce.

Po odzyskaniu Niepodległości przez Polskę w lokomotywowni przy stacji Płaszów stacjonowało 120 parowozów. Rozbudowane też zostały hale warsztatów – teraz tutaj przeprowadzano naprawy główne parowozów. W pobliżu lokomotywowni w 1927 roku zbudowano fabrykę kabli, która przez kolejne lata znacznie się rozbudowała.

Wnętrze warsztatów kolejowe w Krakowie-Płaszowie w 1938 roku.
W głębi widoczne parowozy - Tp4 z lewej i z Ok22 z prawej strony.
Fotografia: NAC

Tp4 – to polskie oznaczenie pruskiego parowozu towarowego serii G8¹ o układzie osi D i ciśnieniu pary 14 atm. Obok parowozów P8 (PKP Ok1) należał do najbardziej udanych pruskich lokomotyw. Produkowane były w latach 1910-1922, a powstało ich ponad 4500 szt., z czego w Polsce służyło ich 500. Mogły one prowadzić pociągi z prędkością 55 km/h, niestety brak wózka prowadzącego powodował niespokojny bieg. Z tego też powodu ze szlaków były wypierane przez nowsze typy lokomotyw, za to nadal parowozów tych chętnie używano na bocznicach przemysłowych. Po II wojnie powróciło do kraju tylko 288 szt. Z PKP zostały wycofane przed 1970, ale ostatnia lokomotywa tego typu zakończyła pracę w 1983 roku na śląskich kolejach piaskowych. Kilka egzemplarzy zachowało się w muzeach bądź jako pomniki.

Ok22 - to pierwszy parowóz osobowy polskiej budowy (opracowany przy udziale niemieckiego biura konstrukcyjnego Hanomag). Był on wzorowany na znakomitym i cenionym parowozie Ok1, zastosowano jednak nowocześniejszy, większy kocioł, który pozwalał na osiągnięcie prędkości 100 km/h. Pierwsze pięć egzemplarzy zostało wyprodukowanych w Niemczech, po wprowadzeniu poprawek seryjna produkcja w ilości 185 sztuk odbywała się w latach 1928 - 1934 w fabryce Fablok). Po II wojnie do służby na PKP powróciło zaledwie 57 lokomotyw Ok22, które eksploatowano do 1979 roku. Do dziś zachowały się dwa egzemplarze.

Parowozy w Niepodległej Polsce

Odzyskując Niepodległość w 1918 roku Polska przejęła od byłych zaborców infrastrukturę kolejową i tabor, m.in. Parowozy. Po Austrii - 1474 szt., po Prusach - 3012 szt. i po Rosji - 276 parowozów. Razem było to 4762 sztuk ale aż w 151 rozmaitych seriach. Taka różnorodność w praktyce sprawiała wiele problemów. Konieczne było ujednolicenie posiadanego taboru oraz jego oznaczeń. Nowy system oznaczania parowozów normalnotorowych został wprowadzony rozporządzeniem Ministra Kolei Żelaznych z dnia 30 listopada 1922 r. i był sukcesywnie wprowadzany w latach 1923-1926.

Pierwsza litera (zawsze wielka) oznacza rodzaj parowozu:

• O – osobowy, np. Ok1
• P – pospieszny, np. Pn12
• T – towarowy, np. Tw12

Opcjonalna druga duża litera K (od kusy, krótki) oznacza parowóz typu tendrzak, np. TKw2.

Kolejna litera (zawsze mała) oznacza ilość osi napędzanych i układ osi - oznaczenia w poniższej tabelce:

Litera	1,2 osie nap.	Litera	3 osie nap.	Litera	4 osie nap.	Litera	5,6 osi nap.
a	1A,1A1,A2,1A2,2A,2A1	h	C	p	D	w	E
b	B	i	1C,C1	r	1D,D1	x	1F,1F1
c	1B,B1	k	2C,C2	s	2D,D2	y	1E
d	2B,B2	l	1C1	t	1D1	z	1E1
e	1B1	m	2C1	u	1D2,2D1
f	1B2,2B1	n	1C2
g	2B2	o	2C2

Liczba na końcu oznaczenia mówi pochodzeniu parowozu:

• 1-10 – pochodzenie niemieckie, np. Tp4.
• 11-19 – pochodzenia austriackie, np. Ol12
• 20-99 – pochodzenia polskie (liczba oznacza rok zatwierdzenia konstrukcji), np. Tr21
• 100 - nietypowe parowozy różnego pochodzenia otrzymane po II wojnie św.
• 101-200 – parowozy innego pochodzenia, otrzymane przez PKP do roku 1939, np. Tr103
• powyżej 200 – parowozy innego pochodzenia, otrzymane przez PKP po roku 1944, np. Tr203, Ty246.

Produkcja parowozów w Polsce

Wiele z otrzymanych po I wojnie parowozów było znacznie wyeksploatowanych. Z tego powodu w ciągu 10 lat eksploatacji PKP skreśliły z inwentarza 571 parowozów, w tym aż 367 austriackich. Wraz z ubywaniem parowozów uwidaczniał się spory ich niedostatek. Zdecydowano się na tymczasowy zakup taboru za granicą, ale w dłuższej perspektywie postanowiono stworzyć własny przemysł parowozowy. Według dokonanych szacunków w przeciągu 10 lat potrzebne będzie aż 2472 nowych parowozów. Do wykonania tego zapotrzebowania potrzebne było aż 3 fabryki. Niestety w Polsce nie było odpowiedniego zaplecza przemysłowego.

Jednym z zakładów który zdecydował się przestawić na produkcję parowozów były "Zakłady Mechaniczne H. Cegielski - Towarzystwo Akcyjne" w Poznaniu, skrót telegraficzny: "HCP". Ta założona w 1846 przez Hipolita Cegielskiego firma początkowo produkowała najprostsze maszyny rolnicze, później jednak produkował coraz bardziej złożone urządzenia w tym parowe lokomobile. Już od 1918 roku w HCP rozpoczęto budowę wagonów kolejowych, a w 1923 roku podpisano umowę na dostarczenie w ciągu 10 lat 1040 parowozów.

W 1920 roku została założona Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów. Przejmuje ona tereny w Warszawie wraz z istniejącymi fabrykami przestawiając ich profil produkcji - podpisując z Rządem Polskim umowę na dostarczenie w ciągu 10 lat 350 sztuk nowych, oraz remont 510 parowozów.

Wnętrze hali montażowej Fabryki Lokomotyw w Chrzanowie ok 1923 roku.
Trwa montaż kotła parowozu Tr 21.
(Kocioł pochodzi z Fabryki Kotłów Parowych W. Fitzner i K. Gamper w Sosnowcu.)
Fotografia: NAC

Tr21 to pierwszy produkowany w Polsce parowóz, opracowany w 1921 roku przez zespół polskich inżynierów przy współpracy z biurem konstrukcyjnym z Wiednia. Produkowany był latach 1922-1925 w ilości 148 szt, z czego 72 egzemplarze zbudowano w Pierwszej Polskiej Fabryce Lokomotyw "FabLok" w Chrzanowie. Parowóz ten o układzie osi 1'D i ciśnieniu w kotle 13 atm rozwijał prędkość 60 km/h. Przed wojną służyło ich na PKP 148 szt, po wojnie 100 szt, eksploatowany do roku 1974, do czasów obecnych zachowały się 2 szt.

Oprócz dwu wymienionych fabryk w 1919 roku powstała Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce "Fablok" Spółka Akcyjna w Chrzanowie. Podpisana z rządem polskim umowa zakładała dostawę przez tę nową fabrykę 1200 lokomotyw w ciągu 10 lat. Wybudowany od podstaw zakład, wyposażono w zakupione w Szwecji obrabiarki, i już w kwietniu 1922 r. wyprodukowano, z użyciem części austriackich, pierwszy parowóz Tr21-19. W lutym 1924 roku oddano do użytku lokomotywę złożoną już całkowicie z podzespołów krajowych. Jednak zamówienia na parowozy były niższe od oczekiwanych. Zakłady Poznańskie i Warszawskie podejmują się innej produkcji, a Fablok od 1931 produkuje parowozy na eksport. Mimo to w Biurze Konstrukcyjnym Fabryki powstały projekty zupełnie nowych konstrukcji. Do wybuchu wojny w Fabloku wyprodukowano niemal 600 parowozów. 

W czasie II wojny światowej fabryka została przejęta przez Niemców i wprzęgnięta w ich machinę wojenną produkując ponad 500 parowozów wg niemieckiej dokumentacji. Po wojnie fabrykę znacjonalizowano (w 1951 roku nadano jej im. Feliksa Dzierżyńskiego). W latach 1945-1963 Fablok wyprodukował prawie 3600 parowozów, w dużej mierze na eksport. W późniejszym okresie produkowano lokomotywy spalinowe - 5402 szt. Od 1991 po przekształceniach własnościowych fabryka zajmowała się różną produkcją z różnym skutkiem. Niestety w 2013 roku została postawiona w stan upadłości.

Tendrzak OKz32 w czasie prób na trasie Kraków - Zakopane w kwietniu 1934 roku.
Fotografia: NAC

OKz32 to parowóz opracowany w Polsce specjalnie do obsługi górskich lini kolejowych takich jak Kraków-Zakopane. Jest to parowóz beztendrowy (określany jako "tendrzak" lub "kusy"). W Tendrzak cały zapas węgla i wody znajdują się w specjalnych skrzyniach m.in. z obu stron kotła. OKz32 posiada układ osi 1'E1' czyli pięć osi napędzanych i dwa jednoosiowe wózki prowadzące z przodu i z tyłu. Dzięki temu parowóz ten ma takie same właściwości trakcyjne przy jeździe do przodu jak i do tyłu - co było ważne na trasach gdzie była konieczna częsta zmiana kierunku ruchu. 25 parowozów serii OKz32 dla PKP zostało wyprodukowane w latach 1934–1936 przez zakłady H. Cegielskiego. 16 maszyn stacjonowało w lokomotywowni Kraków Płaszów i jeździło na trasie Kraków-Zakopane, pozostałe 9 służyło w Nowym Sączu i obsługiwały pociągi z Tarnowa do Krynicy. Kocioł o powierzchni ogrzewalnej 184,1 m² i ciśnieniu 15 atm pozwalał na osiągnięcie prędkości maksymalnej 75 km/h. Po II wojnie światowej pozostało w kraju 11 lokomotyw OKz32, które były eksploatowane do 1974. Jeden egzemplarz pozostawiono dla celów muzealnych, a w 1991 po przeprowadzonej naprawie stał się na powrót czynny. Obecnie stacjonuje w Skansenie w Chabówce.

Lokomotywownia Kraków Płaszów

Oficjalnie za datę powstania lokomotywowni Kraków Płaszów przyjmuje się rok 1927. Wtedy zaczęto znacznie rozbudowywać obiekty w tym miejscu o zespół budynków biurowych i technicznych. Powiększono też znacznie północną halę wachlarzową oraz zbudowano nową południową. W latach okupacji niemieckiej lokomotywownia została rozbudowana - m.in. powstała wtedy hala prostokątna.

Współczesny widok na tereny lokomotywowni Kraków Płaszów - zaznaczono:
1. Owalna, dwu-zbiornikowa wieża wodna,
2. Północna hala wachlarzowa z lat 1908-1909, rozbudowana po 1927 r.,
3. Południowa hala wachlarzowa z 1927 r.,
4. Zachowana obrotnica hali południowej,
5. Hala prostokątna wybudowana ok. 1942 r.,
6. Żuraw stalowy do wodowania parowozów,
7. Parowóz-pomnik TKt48-167,
8. Tereny fabryki kabli.

Z końcem lat 50-tych rozpoczęto na kolei wymianę pojazdów trakcyjnych na spalinowe i elektryczne. W 1962 roku w lokomotywowni Kraków Główny zaprzestano obsługi parowozów zastępując je lokomotywami spalinowymi. Lokomotywownia Kraków Płaszów stała się wówczas główną i jedyną parowozownią krakowskiego węzła kolejowego. Jednak w 1970 roku, wraz z ukończeniem elektryfikacji linii kolejowej do Oświęcimia, zakończono eksploatacji parowozów w Krakowie. Lokomotywownia Kraków Płaszów przejęła wówczas obsługę lokomotyw spalinowych od likwidowanej lokomotywowni Kraków Główny.

Obrotnica przed południową halą wachlarzową lokomotywowni Kraków-Płaszów.
W głębi po prawej widoczny stalowy, bramowy żuraw do wodowania parowozów.

Lokomotywy spalinowe były tutaj obsługiwane do 2009 roku, jednak wtedy PKP Cargo podjęły decyzję o całkowitym zaprzestaniu działalności w tym miejscu. Hala północna już od dawna nie pełniła roli związanej z koleją, teraz to samo czekało pozostałe obiekty. Jednak w 2011 roku nastąpiło ponowne otwarcie Lokomotywowni Kraków-Płaszów. Hala prostokątna została przejęta przez Zakładowi Przewozów Regionalnych w Krakowie, który wykonuje w tym miejscu przeglądy kontrolne elektrycznych zespołów trakcyjnych.

Owalna, dwu-zbiornikowa wieża wodna.

13 czerwca 2011 roku historyczny zespół budowlany dawnej lokomotywowni Kraków-Płaszów został wpisany na listę zabytków. Jednak wpis był dokonany niezbyt precyzyjnie opisując obiekty z lat 1883-1884 podczas gdy tak starych już tutaj niestety nie ma. Cały wpis wygląda następująco:

• 760360 (A-1264/M z 13.06.2011) zespół lokomotywowni Kraków-Płaszów, 1883-1884 Kraków, ul. Prokocimska
• 760361 (A-1264/M z 13.06.2011) hala wachlarzowa, 1883-1884
• 760362 (A-1264/M z 13.06.2011) hala prostokątna, 1883-1884
• 760363 (A-1264/M z 13.06.2011) wieża ciśnień, 1883-1884
• 760364 (A-1264/M z 13.06.2011) żuraw stalowy do wodowania parowozów I, 1883-1884
• 760365 (A-1264/M z 13.06.2011) żuraw stalowy do wodowania parowozów II, 1883-1884

Hala prostokątna Lokomotywowni Kraków Płaszów a przed nią:
- Newag Impuls (EN63) w barwach Kolei Śląskich,
- Pesa Acatus Plus (EN64)- Kolei Małopolskich,
- znów Newag Impuls (EN63A) - tym razem Przewozy Regionalne Oddział Małopolski
- na bocznym torze Pesa Acatus II (EN77) - Małopolskich Przewozów Regionalnych
oraz a za nim wyeksploatowany Pafawag EN57.

Lokomotywy na terenie lokomotywowni Płaszów 

Mimo że parowozów już od dawna nie obsługuje się w tym miejscu to można tu je odnaleźć - niestety opuszczone i niszczejące. Pochodzą ona z niedoszłego skansenu taboru kolejowego, który był organizowany w Krzeszowicach w latach 90-tych. Ostatecznie skansen nie powstał a zgromadzony tam tabor, w dużej mierze zdekompletowany przez złodziei złomu, został przeniesiony w inne miejsca m.in. do Płaszowa. Ale obecnie zostały tu tylko dwa parowozy z tej „kolekcji” lecz i tu niestety nadal niszczeją.

Niszczejący parowóz TKw2-57 z 1919 roku ze składem starych wagonów.

TKw2 – to pruski parowóz beztendrowy, produkowany przed 1924 w ilości 1242 sztuki jako T16.1. Miał on układ osi E, ciśnienie w kotle 12 atm. i osiągał prędkość 50 km/h. Po I wojnie światowej Polska otrzymała 37 sztuk tych maszyn oznaczonych przez PKP jako TKw1. Po II wojnie PKP otrzymało 129 sztuk, które oznaczono jako TKw2. Na PKP służyły do lat 70-tych, w przemyśle nieco dłużej. Egzemplarz ze zdjęcia TKw2-57 został wygaszony w 1976. Drugi istniejący egzemplarz znajduje się w Chabówce.

Zdezelowany, ale wciąż potężny Ty51-9 z 1954 roku.

Drugim dogorywającym parowozem w tym miejscu jest Ty51. To najcięższy polski parowóz produkowany w zakładach HCP w latach 1953-1958. Ich konstrukcja była wzorowana na dostarczonych w 1946 roku z USA parowozach serii Ty246. Parowóz ten, budowany w latach 1953-1958, miał układ osi 1'E, masę służbową 109,9 ton (+ 79 ton - tender). Jego moc znamionowa wynosiła 2160 KM (1588 kW) pozwalając ciągnąć pociągi o masie 2500 ton z prędkością 60 km/h lub 1160 ton przy 80 km/h, przy tym był ekonomiczny w zużyciu wody i węgla, a jego kocioł o ciśnieniu 16 atm i powierzchni ogrzewalnej 242 m² pozwalał na długotrwałą pracę parowozu przy dużym obciążeniu bez zjawiska wyczerpania. Ogółem wyprodukowano ich 232 szt., a Ty51-226 był ostatnim parowozem wyprodukowanym przez HCP Poznań dla PKP.

Lokomotywy te kierowano do obsługi tras o dużym natężeniu ruchu towarowego oraz do prowadzenia ciężkich pociągów na kolejach piaskowych. Jednak od końca lat 60-tych powoli były wypierane przez spalinowe ST43 i ST44 oraz lokomotywy elektryczne. Jedynie na kolejach piaskowych Ty51 pracowały do 1992 roku prowadząc ciężkie pociągi. Na PKP do końca lat 80-tych większość Ty51 stało bez zatrudnienia jako wojskowa rezerwa, ale po jej likwidacji rozpoczął się proces masowej kasacji tych maszyn. Do czasów obecnych zachowało się kilkanaście szt m.in. w Chabówce. Egzemplarz z Krakowa Ty51-9 wyprodukowany został w Poznaniu w 1954 i służbę pełnił głównie na Pomorzu.

Ustawiony jako pomnik - tendrzak TKt48-167 z 1956 roku. Tuż obok ustawiono niemiecki żuraw z datą 1944 r.
Pozostawiony bez opieki niszczeją w zastraszającym tempie.

TKt48 – seria parowozów - tendrzaków produkowanych w latach 1950–1957 w zakładach Henryka Cegielskiego w Poznaniu (94 sztuki) i Fablok w Chrzanowie (199 sztuk) w latach 1950–1957. Mimo litery T w nazwie sugerującej przewozy towarowe był on również przeznaczony do prowadzenia pociągów podmiejskich. Dzięki układowi osi 1'D1' miał on znakomite właściwości trakcyjne zarówno przy jeździe w przód jak i w tył, dobrze wpisywał się w łuki, a na prostej osiągał prędkość 80 km/h. „Tekatka” była lubiana przez załogi. Była to jednak ostatnia seria parowozów wyprodukowanych przez Fablok dla PKP. Do czasów obecnych zachowało się kilkadziesiąt egzemplarzy, w tym kilka czynnych.

Egzemplarz ze zdjęcia TKt48-167 wyprodukowany został w 1956 roku i pełnił służbę w Suchej Beskidzkiej, a następnie w Jaśle. Wycofany z eksploatacji w 1987 roku został ustawiony jako pomnik w samym centrum lokomotywowni - pomiędzy dwoma halami wachlarzowymi. Kiedyś, gdy zabudowania lokomotywowni pełniły swą pierwotną funkcję pomnik był zadbany, dziś jest ukryty w dzikiej roślinności i niestety zdemolowany... Ale to nie jedyna lokomotywa-pomnik w Krakowie.

Pojazdy trakcyjne na uczelniach 

Najnowsza lokomotywa-pomnik w Krakowie znajduje się na terenie Akademii Górniczo-Hutniczej przy ulicy Czarnowiejskiej. Pomysł uratowania przed zezłomowaniem lokomotywy narodził się w głowach studentów jesienią 2007 roku, inicjatywa ta spotkała się z akceptacją pracowników naukowych i rektora AGH, którzy zaproponowali ustawienie odremontowanej lokomotywy na terenie AGH. Spośród przeznaczonych na złom lokomotyw wybrano jedną - Ty2-559 stacjonującą w Chojnicach. Właściciel PKP Cargo przekazał ją nieodpłatnie. Remont minimalnym kosztem przeprowadził Zakład Taboru w Pyskowicach przy udziale innych firm. W końcu w marcu 2008 roku parowóz trafił do Płaszowa. Stąd na specjalnej platformie ulicami miasta został przetransportowany na docelowe miejsce, gdzie przygotowano skwerek imitujący kolejową stacyjkę. Niestety nie obyło się bez problemów - w trakcie ustawiania zaczęło się zapadać torowisko. Ostatecznie lokomotywa stanęła na swoim miejscu ale w zamieszaniu zapomniano jej zamontować korbowodów. Przez to mechanizm napędowy wygląda na niekompletny.

Wojenna lokomotywa Ty2-559 z 1943 roku na terenie AGH.
Niezamontowane korbowody spoczywają na pomostach.

Ty2 – to parowóz towarowy (znormalizowanej serii 52). Został on skonstruowany specjalnie na potrzeby planowanej przez III Rzeszę wojny ze Związkiem Radzieckim. Jego konstrukcja była prosta i tania w produkcji, ale również niezawodna, co było ważne w surowych warunkach panujących w głębi Rosji. Parowóz ten miał układ osi 1'E, a dzięki obniżeniu nacisku na oś do 15 ton mógł być eksploatowany na torowiskach o złej jakości. Budka maszynisty była całkowicie zamknięta i izolowana cieplnie, aby chronić załogę przed mrozem. Kocioł o powierzchni ogrzewalnej 177,73 m² i ciśnieniu 16 atm pozwalał na osiągnięcie mocy 1200 kW i prędkości maksymalnej 80 km/h.

Lokomotywy tej serii - nazywane Kriegslokomotive (niem. lokomotywa wojenna) - były masowo produkowane w latach 1942-1945 przez wiele fabryk w Niemczech i okupowanej Europie m.in. w Chrzanowie. Produkcję tych lokomotyw kontynuowano po zakończeniu wojny (z oznaczeniem Ty42). Po wojnie w Polsce znalazło się 1206 parowozów serii Ty2, dalsze 220 zostało odkupione od ZSRR w 1962 roku. Była to najliczniejsza seria lokomotyw parowych w powojennej Polsce i nadal jest liczna - zachowało się ponad 30 szt. w tym kilka sprawnych m.in. w Chabówce.

Kawiarnia w starym tramwaju GT6-173 z 1962 roku przed budynkiem Politechniki Krakowskiej.

W 2012 roku odcinek torów został przygotowany również na terenie Politechniki Krakowskiej przy al. Jana Pawła II. Jeśli AGH ma swoją lokomotywę to jakże mogło by jej zabraknąć na PK - zwłaszcza że to tutaj swoją siedzibę ma Katedra Pojazdów Szynowych. W lutym 2013 na torowisku został ustawiony pojazd szynowy ale nie lokomotywa a... tramwaj. Przy tym, w odróżnieniu od zamkniętej grubym łańcuchem lokomotywy AGH, tramwaj ten pełni bardzo praktyczną funkcję - urządzono w nim kawiarnię. "Pantograf cafe" - bo tak nazywa się ten oryginalny "lokal" - cieszy się sporą frekwencją. 

Tramwaj który zaadoptowano do nowej funkcji należy do niemieckiej serii GT6. To sześcioosiowe przegubowe tramwaje produkowane w latach 1962-66 przez MAN - Numberg i funkcjonujące w wielu niemieckich miastach m.in w Norynberdze. W latach 90-tych były tam stopniowo wycofywane i zastępowane nowszym taborem. Pojawił się wówczas pomysł aby pojazdy te sprowadzić do Krakowa, gdyż stan techniczny tych tramwajów i tak był sporo lepszy od tych użytkowanych wówczas w Polsce. Wozy tramwajowe tego typu sprowadzano w latach 1994-2004. Od 2012 roku zostały stopniowo wycofane z ruchu, ale po krakowskich ulicach jeździ nadal wiele bardzo podobnych tramwajów serii E1.

* * *

Na koniec archiwalny i nieco propagandowy film ukazujący trudną powojenną sytuację kolei w Polsce. Jednak głównym bohaterem tego filmu jest lokomotywa Pt47. Pt47 i to nawet 2 szt. również stała na terenie Lokomotywowni Kraków Płaszów, jednak ostatnią zabrano stamtąd w lipcu 2015.

Jeśli już jesteśmy przy tematyce filmowej to chciałbym polecić film p.t. "Człowiek na torze". Jego akcja dzieje się w powojennej Polsce, a głównymi bohaterami są kolejarze pracujący właśnie na legendarnej lokomotywie Pt47.

Pt47 to pospieszny parowóz polskiej konstrukcji produkowany w latach 1948–1951 zarówno w Chrzanowie jak i Poznaniu. Konstrukcja ta, o układzie osi 1'D1', oparta była na znakomitej przedwojennej polskiej lokomotywie Pt31. W stosunku do pierwowzoru zmieniono jednak wiele elementów poprawiając jeszcze parametry. Parowóz ten dysponował potężnym kotłem o powierzchni ogrzewalnej 239 m² i ciśnieniu 15 atm. Maszyna ta nawet z ciężkim pociągiem szybko się rozpędzała osiągając rozkładowe 100 km/h (prędkość maksymalna to 110 km/h), przy tym bardzo rzadko występowało zjawisko wyczerpania kotła. Parowozy te biły rekordy dobowych przebiegów, nawet 824 km. Popularnie nazywane "petuchy" dla maszynisty i reszty załogi były synonimem prestiżu. Komfort obsługi zapewniała zamknięta budka maszynisty oraz zamontowany w wielu z nich mechaniczny podajnik węgla do paleniska (tzw. sztoker). Zbudowano w sumie 180 sztuk, a ostatnie zakończyły służbę dopiero pod koniec lat 80.

W następnej części przeniesiemy się do ostatniej krakowskiej lokomotywowni - Prokocim oraz poszukamy pozostałych lokomotyw w mieście.

Zobacz też:

• Linie kolejowe Krakowa cz.1
• Linie kolejowe Krakowa cz.2
• Dworzec Kraków Główny na przestrzeni wieków cz. 1
• Dworzec Kraków Główny na przestrzeni wieków cz. 2
• Wybrane stacje krakowskiego węzła kolejowego
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.1
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.3
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.4
• Lokomotywy i lokomotywownie Krakowa - cz.5
• Wiadukty Krakowa - cz.1
• Wiadukty Krakowa - cz.2
• Kolej aglomeracyjna - cz.1
• Kolej aglomeracyjna - cz.2
• Linie kolejowe w Galicji cz.1 
• Linie kolejowe w Galicji cz.2