Na terenach dawnego zaboru austriackiego w kilku miastach rozwinęła się komunikacja tramwajowa. Niestety obecnie tramwaje funkcjonują tylko w Krakowie i to w zupełnie innej formie, bo z pierwotnej wąskotorowej linii o unikalnym rozstawie szyn 900mm niemal nic nie zostało. Ale krakowski tramwaj wcale nie był pierwszy.
* * *
Tramwaje w Bielsku-Białej
W 1855 roku do Bielska doprowadzono linię kolejową z Czechowic-Dziedzic, która łączyła to miasto zarówno z Krakowem jak i Wiedniem. W 1878 roku linia ta została przedłużona do Żywca - przez miasto przebiegając w tunelu wydrążonym pod obecną ulicą 3 Maja. 10 lat później powstały jeszcze linie kolejowe do Cieszyna na zachodzie i Kalwarii Zebrzydowskiej na wschodzie czyniąc z Bielska duży węzeł kolejowy. Kolej była wówczas czynnikiem wpływającym na dynamiczny rozwój gospodarczy. W drugiej połowie XIX wieku Bielsko stało się prężnym ośrodkiem przemysłowym, ale także kulturalnym, które porównywano nawet ze stolicą cesarstwa nazywając je "Małym Wiedniem". Już w 1884 roku bielskim radnym marzyła się budowa Elektrycznej Kolei Miejskiej, jak wówczas nazywano tramwaje. Kiedy w 1893 roku w Bielsku powstała elektrownia miejska - najstarsza w zaborze austriackim - powrócono do tego pomysłu.
 |
| Budynek elektrowni miejskiej (obecna ul. Partyzantów) w 1913 roku Na pierwszym planie tor tramwajowy a po prawej brama zajezdni tramwajowej. fotografia: fotopolska.eu |
Budowę niemal 5 kilometrowej linii tramwajowej rozpoczęto wiosną 1895 roku a już w grudniu tramwaj zaczął regularnie kursować. Elektryczny tramwaj w Bielsku funkcjonował zatem wcześniej niż w Warszawie, Krakowie a nawet Wiedniu. Trasa tramwaju wiodła od dworca kolejowego ulicą cesarza Franciszka Józefa (obecnie ul. 3 Maja) następnie ulicą Pastornak (obecnie ul. 1 Maja) i dalej ulicą Blichową (obecnie ul. Partyzantów), przy której znajdowała się miejska elektrownia i zajezdnia tramwajowa. Dalej już za ówczesnymi granicami miasta linia tramwajowa skręcała w obecną ulicę Bystrzańską i ulicę Olszówka, kończąc trasę w Cygańskim Lesie. Tam znajdował się, założony w latach 60-tych XIX wieku park miejski (wzorowany na Lesie Wiedeńskim) oraz liczne letnie wille wypoczynkowe bogatych mieszkańców Bielska.
 |
| Ostatni przystanek tramwajowy w Cygańskim Lesie oraz Dom Zdrojowy - na widokówce z 1896 roku fotografia: polska-org.pl |
Jednotorowa trasa (rozstaw szyn 1000 mm) posiadała 14 przystanków oraz 5 mijanek (nie licząc krańcówek). Na początku była obsługiwana przez 5 wozów motorowych (zakupionych w Actiengesellschaft Elektricitatswerke z Drezna) oraz 2 wagony doczepne. Z czasem sukcesywnie zwiększano ilość taboru. Zajezdnia zlokalizowana obok elektrowni przy ulicy Blichowej miała stanowiska dla aż 16 wozów. Ponadto w 1904 roku powstała mała zajezdnia na końcu trasy w Cygańskim Lesie.
 |
| Budynek dworca kolejowego w Bielsku oraz przystanek początkowy tramwaju ok 1905 roku fotografia: wikipedia |
Po 1918 (ostatecznie w wyniku plebiscytu w 1920 roku) roku Bielsko znalazło się w granicach odrodzonego państwa polskiego. W tym okresie rozwinięto system przewozu towarów po torach tramwajowych przy użyciu specjalnych wozów doczepnych. Powstały wówczas tramwajowe bocznice prowadzące m.in. do elektrowni miejskiej, fabryki Kirschke & Wolf i zakładów Geysera. W latach 1926 zbudowano nowy odcinek trasy ulicą Zamkową i Blichowa biegnący równolegle do odcinka na ciasnej ulicy Pastornak - ostatecznie w 1934 roku tory na ul. Pasternak zlikwidowano.
 |
| Tramwaj na placu Zamkowym zmierzający w kierunku dworca. Widoczny wylot tunelu kolejowego biegnącego pod obecną ulicą 3 Maja. |
Spółka zarządzająca tramwajami powstała głównie dzięki udziałowcom niemieckim, stąd obsługa tramwajowa też posługiwała się językiem niemieckim. Pomimo poważnych konfliktów na tym tle stan ten trwał aż do 1935 roku, kiedy administracyjnie wymuszono spolszczenie spółki. Po wybuchu II wojny światowej, w nocy z 2 na 3 września 1939 roku polscy saperzy wysadzili tunel kolejowy co spowodowało zapadnięcie się torowiska na ul. 3 Maja. Jednak Niemcy szybko uporali się z remontem. Podczas okupacji komunikacja tramwajowa funkcjonowała wydajnie, a w 1941 roku osiągnięto 3 mln przewiezionych pasażerów - co znacznie przekraczało przedwojenną frekwencję.
 |
| Skrzyżowanie ulic 3-Maja i Piastowskiej (na przeciw Dworca Kolejowego) ok. 1967 roku. To tu zaczynała się druga linia bielskich tramwajów. Widoczny wagon tramwajowy serii N oraz dwa autobusy Jelcz 043 fotografia: fotopolska.eu |
Po II wojnie światowej komunikacja tramwajowa została szybko przywrócona. W 1951 roku oddano do użytku wybudowaną w czynie społecznym druga linię tramwajową, biegnącą ulicą Piastowską do Aleksandrowic. Linia ta miała 2,6 km długości, 6 przystanków i dwie mijanki. W tym samym 1951 roku doszło do połączenia śląskiego Bielska z małopolską Białą. Powstały plany nowych linii tramwajowych do Białej ale i w drugą stronę - pod Szyndzielnię i do Szczyrku. Niestety na planach poprzestano. W 1959 roku tramwajom przybyła konkurencja w postaci autobusów miejskich. Pomimo dostawy nowych tramwajów (Konstal serii N) nie rozwijano sieci tramwajowych a ta bez modernizacji była coraz bardziej wyeksploatowana. Tramwaje były mocno obciążone - w 1969 roku 42 wozy przewiozły ponad 19 mln pasażerów. Pomimo dużej popularności "bimbajów" (jak nazywano popularnie bielskie tramwaje) w 1970 roku pod naciskiem władz centralnych podjęto decyzję o ich likwidacji. Jeszcze w tym samym roku zamknięto linię nr 2 a w 1971 stopniowo ograniczano długość linii nr 1. Ostatecznie wozy tramwajowe zostały przekazane do Łodzi, skąd w zamian otrzymano 35 autobusów Ikarus. W kolejnych latach rozbierano sukcesywnie sieć trakcyjną i torowiska.
 |
| Mapa bielskich tramwajów ilustracja: wikipedia |
W 1994 powstało Bielskie Towarzystwo Tramwajowe. Jego członkowie jako cel wyznaczyli sobie odtworzenie w mieście sieci tramwajowej. Udało im się nawet pozyskać kilka wyeksploatowanych wozów tramwajowych, które przez jakiś czas stały na terenie dzierżawionym od zajezdni MZK w Bielsku-Białej przy ul. Długiej. Obecnie ich już tam niema - trzy z tych wozów zostały przeniesione na teren Muzeum Motoryzacji przy ul. Kazimierza Wielkiego. W 2013 roku u zbiegu ulic Michałowicza i Partyzantów ustawiono doczepę tramwajową typu ND w której uruchomiono bar-bistro. Tramwaj (pomnik) miał też stanąć na placu Żwirki i Wigury nieopodal Muzeum Historycznego, zamiast tego na ścianie placówki pojawił się mural. Innym upamiętnieniem jest fragment toru i tablica pamiątkowa nieopodal dworca kolejowego. I to raczej jedyny istniejący fragment toru tramwajowego w Bielsku bo, pomimo woli miłośników tego transportu, do jego renesansu w Bielsku raczej nie dojdzie...
 |
| Bistro urządzone w starym tramwaju w 2014 roku. fotografia: fotopolska.eu |
Przyczyny likwidacji sieci tramwajowych w Polsce
W Cieszynie - w bliskim sąsiedztwie Bielska - również istniała, powstała w 1911 roku linia tramwajowa prowadząca od dworca kolejowego do centrum miasta. W 1920 roku miasto zostało podzielone granicą na dwie części. Od tego czasu tramwaj podlegał kłopotliwej kontroli granicznej, która trwała dłużej niż przejazd tramwajem na całej linii. W efekcie komunikacja tramwajowa w Cieszynie została w 1921 roku zawieszona (po niespełna 10 latach funkcjonowania). Po II wojnie światowej w granicach państwa Polskiego znalazło się kilka miast z komunikacją tramwajową. Ale trzy z nich, podobnie jak wcześniej Cieszyn, zostały podzielone granicą i tam tramwaje zostały zlikwidowane. Były to Słubice i Zgorzelec, gdzie tramwaje funkcjonują tylko po niemieckiej stronie oraz Kostrzyn, który został w 100% zniszczony i torowiska tramwajowe tam zdemontowano. Ale po wojnie tramwaje funkcjonowały w wielu w innych miastach. Niestety podobnie jak w Bielsku były to wyeksploatowane i nie modernizowane przedwojenne systemy, które oferowały niską przepustowość i komfort podróży. Do tego dochodziły argumenty o blokowaniu ruchu na ulicach miast, po których jeździło coraz więcej samochodów. Komunikacja tramwajowa była uzupełniana o autobusy, które poza większą elastycznością oferowały też wyższy komfort podróży. Stąd kolejne miasta rezygnowały z komunikacji tramwajowej:
- Słupsk (1910-1959)
- Inowrocław (1912-1962)
- Olsztyn (1907-1965)
- Wałbrzych (1898-1966)
- Legnica (1898-1968)
- Jelenia Góra (1900-1969)
W 1969 roku Instytutu Gospodarki Komunikacyjnej wykazał konieczność likwidacji komunikacji tramwajowej także w innych miastach do 1980 roku. Jako pierwsze zlikwidowano w 1971 roku tramwaje w Bielsku, kolejne miały być Grudziądz, Elbląg, Toruń i Gorzów Wielkopolski. Jednak niebawem nastąpił światowy kryzys paliwowy co wraz z protestami mieszkańców spowodowało odroczenie tych planów i tramwaje tam funkcjonują po dziś dzień. Co najmniej kontrowersyjna wydaje się decyzja o likwidacji tramwajów w Gliwicach, którą podjęto w 2009 roku - wbrew protestom znacznej grupy mieszkańców. Tramwaje w Gliwicach jeździły od 1894 roku i były częścią sporej sieci łączącej miasta Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. Co ciekawe na terenie Gliwic tramwajów już nie ma, ale funkcjonuje tam zajezdnia tramwajowa i linia do niej dojeżdżająca od strony Zabrza...
Tramwaje w Tarnowie
W 1772 roku Tarnów znalazł się pod austriackim zaborem. Na skutek austriackiej polityki centralizacji i germanizacji ranga tego miasta znacznie wzrosła. Od połowy XIX wieku w mieście działa gorzelnia, browar, młyn parowy i fabryka produkująca ubrania. W 1856 roku do miasta dotarła kolej (w ramach budowanej linii z Krakowa do Lwowa). Dalszy rozwój miasta nastąpił po 1867 roku w dobie Autonomii Galicyjskiej. W 1876 roku powstała kolejna linia kolejowa z Tarnowa przez Nowy Sącz do Leluchowa i dalej na Węgry, dzięki czemu znacznie wzrosła wymiana handlowa przez miasto. W 1906 roku wybudowano jeszcze kolej lokalną łączącą Tarnów ze Szczucinem na granicy z Królestwem Polskim. Od lat 80-tych XIX wieku nastąpił ogromny ruch budowlany - powstało wiele imponujących gmachów - głównie wzdłuż przechodzącego przez miasto tzw. "Traktu Cesarskiego" tj. ulic Śląskiej (później Krakowskiej), Wałowej i Lwowskiej. W 1910 roku oddano do użytku w mieście trzy techniczne obiekty: nowy imponujący budynek dworca w stylu secesyjnym, wodociąg miejski oraz elektrownię.
 |
| Secesyjny budynek dworca kolejowego w Tarnowie w 1917 roku Z lewej strony widoczne tramwaje (W rzeczywistości tramwaje były czerwone - karta pocztowa była kolorowana odręcznie) ilustracja: fotopolska.eu |
W 1911 roku w Tarnowie uruchomiono elektryczny tramwaj. Było to trzecie miasto w austriackiej Galicji (Po Lwowie i Krakowie) posiadające tę nowoczesną formę komunikacji miejskiej. Z uwagi na rozciągnięcie miasta wzdłuż "Cesarskiego Traktu" liczącą nieco ponad 2,5 km linię uruchomiono właśnie na tym szlaku. Zaczynała się ona na Placu Dworcowym, następnie biegła ulicami Krakowską, Wałową i Lwowską aż do ul. Spadzistej gdzie zlokalizowano zajezdnię. Linia łączyła dwie dynamicznie rozwijające się dzielnice mieszkaniowe: Strusinę (na zachodzie) i Grabówkę (na wschodzie) z centrum miasta.
 |
| Udekorowany wóz tramwajowy przed budynkiem zajezdni w pierwszym dniu funkcjonowania tarnowskich tramwajów. ilustracja: wikipedia |
8 wozów tramwajowych zostało zamówione w Pierwszym Galicyjskim Towarzystwie Akcyjnym Budowy Wagonów i Maszyn Sanoku (wąskotorowy typ SW1 - 1000mm). Tramwaje były pomalowane na czerwono i biało (z błękitno-złotym herbem miasta na burtach) - przez co nazywano je "biedronkami". Codziennie na trasę wyjeżdżało 5 wozów (pozostałe stały jako rezerwa) kursujących od 6 rano do 10 wieczór co 6 minut. Ciekawostką w tarnowskich tramwajach (podobnie jak w lwowskich) był ulgowy bilet przysługujący pasażerom niższym niż 1 metr. (Dlatego Pani Dulska kazała córce garbić się w tramwaju).
 |
| Mapa Tarnowa z końca lat 30-tych. Orientacyjna trasa tramwaju naniesiona na czerwono. |
Tarnowskie tramwaje cieszyły się powodzeniem. W najlepszym roku 1927 przewieziono 1,22 mln pasażerów. Z uwagi na powstanie na zachód od Tarnowa Państwowej Fabryki Związków Azotowych w Mościcach rozważano budowę linii w tamtym kierunku. Jednak zamiast tego w 1928 roku zakupiono trzy autobusy marki Mercedes-Benz. Niestety niebawem kryzys gospodarczy spowodował znaczny spadek przychodów tramwajowej spółki, która stała się deficytowa. W 1931 roku zlikwidowano przewozy autobusowe a w 1934 roku wobec 50% spadku przewozów rozważano nawet wstrzymanie tramwajów. Od 1937 notowano ponowny powrót pasażerów ale niebawem nastąpił kolejny wstrząs.
 |
| Tramwaj na ulicy Wałowej w Tarnowie w latach 20-tych XX wieku. ilustracja: fotopolska.eu |
Po wrześniu 1939 roku komunikacja tramwajowa znów zanotowała znaczny spadek pasażerów. W 1942 roku okupacyjne władze niemieckie zadecydowały o likwidacji tramwajów w Tarnowie. Oficjalnym powodem było tłumaczenie iż wozy tramwajowe tamują ruch wojsk, przemieszczających się na wschód w związku z prowadzaną wojną ze Związkiem Radzieckim. Istotnie Trakt Krakowska - Wałowa - Lwowska był główną arterią miasta. Szybko dokonano demontażu sieci trakcyjnej wykonanej z miedzi, którą zarekwirowano na potrzeby militarne. Same wozy tramwajowe zostały koleją wyekspediowane do okupowanego Lwowa. I tak zakończyła się trwająca 31 lat historia tramwajów w Tarnowie.
 |
| Ulica Lwowska w Tarnowie podczas niemieckiej okupacji. Sieć trakcyjna już zdjęta pozostały tylko szyny... zdjęcie: fotopolska.eu |
Po wojnie zastanawiano się nad reaktywacją tramwaju ale nie było środków finansowych. Cała komunikacja miejska opierała się na 4 ciężarówkach z demobilu zaadaptowanych na autobusy. Kolejny pomysł reaktywacji pojawił się w latach 80-tych, XX w., kiedy myślano o komunikacji tramwajowej w zachodniej części miasta w Mościcach, ale kryzys gospodarczy szybko te plany zrewidował. Przez lata w Tarnowie nie było żadnych śladów tramwajowej przeszłości ale od 2004 roku pojawiło się kilka elementów upamiętniających:
- 2004 - historyczny przystanek na ul. Wałowej,
- 2011 - tablica pamiątkowa na ul. Krakowskiej,
- 2011 - ciemniejsza kostka brukowa odwzorowująca odcinki szyn na ul. Wałowej i Krakowskiej,
- 2012 - replika tramwaju na placu Sobieskiego w której mieści się kawiarnia.
 |
| Replika tramwaju na ulicy Krakowskiej w Tarnowie w której mieści się kawiarnia. Przed dawnym budynkiem Starostwa (po prawej) znajdował się kiedyś przystanek tramwajowy. |
Trolejbusy w Polsce
Elektryczny trolejbus został opracowany przez Wernera Siemensa w tym samym czasie co elektryczny tramwaj - zaprezentowano go w 1881 roku. Jednak w odróżnieniu od tramwaju wymagał on jeszcze dopracowania, przez co spopularyzował się dużo później. We Wrocławiu trolejbus uruchomiono w 1912 roku, ale z uwagi na liczne problemy techniczne po roku został zlikwidowany. Wielka popularność ten środek transportu zaczął zyskiwać w latach 30-tych XX w. W Polsce międzywojennej kilka miast rozważało tę formę komunikacji, ale jedyna linia trolejbusowa powstała w Poznaniu w 1930 roku.
 |
| Uroczyste uruchomienie linii trolejbusowej w Poznaniu w 1930 roku Jeden z trzech pojazdów produkcji angielskiej. ilustracja: wikipedia |
Trolejbusy masowo wprowadzano w niemieckich miastach w okresie II wojny światowej, zastępując nimi autobusy. Było to związane z wojenną gospodarką w której musiano oszczędzać paliwa płynne. Trolejbusy funkcjonowały zatem w Olsztynie, Wałbrzychu, Legnicy, Gorzowie Wielkopolskim i okupowanej Gdyni. Tuż po wojnie komunikację trolejbusową wprowadzono też w Warszawie - była łatwiejsza do uruchomienia w zagruzowanym mieście od tramwajów. W 1953 roku komunikacja trolejbusowa zaczęła też funkcjonować w Lublinie. Większość tych systemów trolejbusowych zlikwidowano z początkiem lat 70-tych (paradoksalnie tuż przed kryzysem paliwowym). Trolejbusy przetrwały tylko w Gdyni i Lublinie. Mały renesans mody na trolejbusy nastąpił w latach 80-tych. W 1982 roku powstała sieć trolejbusowa w Tychach a w 1983 zbudowano linię łączącą Warszawę z Piasecznem (gdzie powstała fabryka kolorowych kineskopów telewizyjnych). Linię do Piaseczna zlikwidowano w 1995 roku. W 1988 powstała jeszcze jedna sieć trolejbusowa - i to w Małopolsce.
Trolejbusy w Dębicy
W 1856 roku do miejscowości Dębica dotarła z Krakowa linia kolejowa - był to pierwszy etap budowy linii kolejowej do Lwowa. Fakt ten na zawsze odmienił historię Dębicy - stała się ona ważnym ośrodkiem rzemiosła, handlu i drobnego przemysłu i administracji. Powstały wtedy młyn, tartak, cegielnie oraz sąd i urząd telegraficzny. W 1887 roku zbudowano linię kolejową z Dębicy do Rozwadowa, dzięki czemu stała się ona ważnym węzłem kolejowym. W 1912 roku Dębica odzyskała utracone ponad 100 lat wcześniej prawa miejskie.
 |
| Państwowa Rzeźnia Eksportowa w Dębicy w 1929. Charakterystyczne budynki stoją do dziś. Zdjęcie: NAC |
W okresie międzywojennym w mieście rozwinął się duży przemysł. W 1925 roku powstały Zakłady Mięsne a w 1937 roku w ramach budowy Centralnego Okręgu Przemysłowego w Dębicy zlokalizowano Fabrykę Opon Samochodowych "Stomil". Kolejne duże zakłady powstały w okresie PRL - były to m.in. Fabryka Farb i Lakierów "Polifarb", Wytwórnia Urządzeń Chłodniczych oraz Kombinat Rolno-Przemysłowy "Igloopol". Ten ostatni zakład był ewenementem PRL na skalę krajową - powstał z małej chłodni składowej a stał się potężnym koncernem branży spożywczej.
 |
Pomnik z charakterystycznym logiem Igloopolu - Śnieżynką W głębi osiedle mieszkaniowe - z niebanalną architekturą, jakże odmienną od PRL-owskich bloków - klocków z wielkiej płyty... |
W okresie PRL’u większość zakładów przemysłowych pracowała w ramach gospodarki centralnie sterowanej. Zatem poszczególne fabryki nie musiały sobie organizować ani zaopatrzenia w surowce ani zbytu. Miały się skupiać wyłącznie na produkcji. Niestety w praktyce borykały się i z zaopatrzeniem i zbytem. "Igloopol" funkcjonował inaczej. Początkowo była to przetwórnia spożywcza powstała przy chłodni składowej do której dołączono podupadający PGR (Państwowe Gospodarstwo Rolne). Dzięki temu "Igloopol" miał własne surowce do produkcji. Później stworzył też własną sieć sklepów, dzięki czemu miał zapewniony zbyt na swoje produkty. To była strategia przynosząca dobre rezultaty. "Igloopol" przejmował kolejne gospodarstwa rolne oraz przedsiębiorstwa produkcyjne nie tylko z branży spożywczej, ale także metalowej i budowlanej. Dzięki temu kombinat uniezależniał się także od dostawy maszyn i urządzeń (m.in. nadwozi chłodniczych) czy mógł samodzielnie budować obiekty gospodarcze, przemysłowe, mieszkaniowe itd.
 |
Trolejbus w drodze ze Straszęcina do Dębicy Ilustracja: www.igloopol.info/historia |
W 1988 roku Kombinat Rolno Przemysłowy "Igloopol" posiadał 200 gospodarstw rolnych (85 tys. ha gruntu), 20 zakładów przetwórstwa spożywczego, 11 zakładów produkcji metalowej, 12 zakładów budowlanych i produkcji materiałów budowlanych oraz ponad 310 placówek handlowych (w tym sklep dewizowy "Igloopex"). Kombinat zatrudniał ok. 52 tys. pracowników. Główne zakłady przemysłowe funkcjonowały w Dębicy i pobliskim Straszęcinie. W Dębicy Igloopol wybudował duże osiedle mieszkaniowe ale także hotel, zakładowy Dom Kultury i Nauki "Mors", Dom Sportu i stadion sportowy sponsorowanego przez siebie LKS "Igloopol". W Straszęcinie powstał też Ośrodek Sportu i Rekreacji wykorzystywany także jako Ośrodek Przygotowań Olimpijskich. W 1988 roku z inicjatywy KRP "Igloopol" ze Straszęcina do Dębicy wybudowano linię trolejbusową.
 |
Trasa dębickich trolejbusów oznaczona na czerwono. Dodatkowo zaznaczono lokalizacje obiektów: 1. Zakład Igloopol w Dębicy 2. Zakład Igloopol w Straszęcinie 3. Osiedle mieszkaniowe Igloopolu w Dębicy 4. Dom kultury, dom sportu, stadion LKS Igloopol 5. Ośrodek sportu i rekreacji w Straszęcinie |
Liczące ok. 9 km trasy trolejbusowe łączyły os. mieszkaniowe i Zakład "Igloopol" w Dębicy (pętla ulicami miasta) ze Straszęcinem. Linia 1 wiodła pod Zakład w Straszęcinie a linia 2 do pętli w centrum wsi, w pobliżu której znajdowały się baza transportowa oraz Ośrodek Sportu i Rekreacji. Cała inwestycja została zrealizowana ze środków KRP "Igloopol". Budowa sieci i szkolenie kierowców zostały przeprowadzone przez ekipę sprowadzoną z MPK Gdynia. Sieć trakcyjna była zasilana z podstacji trakcyjnej 2x1,2 MW dostarczonej przez Elektromontaż Kraków. Cała trasa była obsługiwana przez 10 pojazdów Jelcz PR110E. Nie było zajezdni - trolejbusy bazowały na pętli przy zakładzie w Straszęcinie.
 |
| Dębickie trolejbusy na pętli w Straszęcinie Zdjęcie: phototrans.eu |
Wybudowana trasa znajdowała się tylko w północnej części miasta ale miała być tylko pierwszym etapem sieci trolejbusowej w Dębicy. W drugim etapie trolejbusy miały dojeżdżać nie tylko do centrum Dębicy ale także do okolicznych miejscowości - Zawady i Podgrodzia. Jednak Miejska Rada Narodowa w Dębicy nie wyraziła zgody na rozbudowę sieci w mieście. Zatem pomimo że trolejbusy kursowały od 5:00 do 23:00 to służyły w zasadzie tylko pracownikom kombinatu. Wpływy ze sprzedaży biletów (20zł a poza miastem 40zł) były znikome a cała inwestycja całkowicie deficytowa.
 |
Przystanek trolejbusowy przed sklepem Zakładów Mięsnych. Tuż obok była kładka nad torami, po której można było się dostać do dworca kolejowego (550m) i centrum miasta (950m). |
Przez całą dekadę lat 80-tych, pomimo kryzysu ogarniającego całe państwo, Kombinat Rolno-Przemysłowy "Igloopol" dynamicznie się rozwijał i stać go było na dotowanie takiej "fanaberii" jak określali tę inwestycję włodarze Dębicy. Trzeba wspomnieć że pomiędzy nimi a dyrekcją kombinatu stosunki były napięte. Z dużą niechęcią patrzyli na rosnące z drugiej strony torów kolejowych imperium "Igloopolu" - nowe konkurencyjne miasto. Rok 1989 przerwał tę passę - nastąpiły zmiany ustrojowe. W 1989 roku zarejestrowano spółkę Zjednoczone Zakłady Rolne, Przemysłowe i Handlowe "Igloopol" Spółka Akcyjna - była to pierwsza spółka akcyjna w Polsce. W 1990 roku uznano jednak że jest to uwłaszczenie nomenklatury i cofnięto tę decyzję. Nastąpiła formalna likwidacja "koncernu", jego podział na mniejsze spółki. W sprowokowaniu tej likwidacji mieli udział lokalni "działacze" niechętni "Igloopolowi". Niestety podzielone na cząstki przedsiębiorstwo podupadło. Szkoda bo potężny i samodzielny "Igloopol" miał szansę dobrze funkcjonować w warunkach wprowadzonej "szokowo" gospodarki rynkowej...
 |
To samo miejsce co na poprzedniej fotografii, ale 25 lat później. Po trolejbusach pozostały tylko grube słupy, które kiedyś podtrzymywały sieć trakcyjną... |
W 1990 roku, po zaledwie 2 latach, pozbawione sponsora trolejbusy przestały kursować. W 1994 pojazdy zostały sprzedane (po 4 do Lublina i Tych, 2 do Gdyni) a sieć trakcyjną zdemontowano. Wycięto też wiele słupów podtrzymujących kiedyś sieć trakcyjną. Te które pozostały - jako latarnie - są dziś jedynym świadectwem niegdysiejszej trolejbusowej przeszłości Dębicy...
Plany trolejbusów w Krakowie
W Krakowie też planowano uruchomienie komunikacji trolejbusowej. Pierwszy raz w latach 20-tych XX w. - planowano wówczas linię spod Poczty Głównej do Fabryki Zieleniewskiego. Jednak kryzys gospodarczy przekreślił te plany (zamiast trolejbusów zaczęto budować tramwaj, ale dokończono go dopiero po wojnie). Prace studialne prowadzono także w latach 50-tych, kiedy m.in. planowano uruchomić linię trolejbusową kursująca wzdłuż Alei 3-wieszczów - jednak znów pomysł zarzucono. Kolejny pomysł z 1988 roku został wysunięty przez... KRP "Igloopol" z Dębicy. Kombinat przejął wówczas chłodnie składowe w Krakowie (w rejonie ulic Portowej i Zabłocie) oraz budował duży kompleks produkcyjno-chłodniczy w strefie przemysłowej Bieżanów-Rybitwy. Dla ułatwienia komunikacji zaproponował budowę linii trolejbusowej biegnącej ulicami Lipską i Rybitwy. Niestety upadek "Igloopolu" zniweczył te plany...
* * *
Większość miast w Polsce komunikację tramwajową czy trolejbusową posiada od wielu lat (nierzadko od XIX wieku) W wielu miastach zlikwidowano istniejące systemy - tramwaje ma obecnie 16 z 32 kiedyś miast, trolejbusy zaledwie 3 z 12. Ewenementem w Polsce jest Olsztyn. W mieście tym funkcjonowały zarówno tramwaje w latach 1907-1965 jak i trolejbusy w okresie 1939-1971. W 2015 roku zadecydowano tam o budowie od nowa sieci tramwajowej. Tramwaje na ulice Olsztyna powróciły po 50 latach! Czy inne miasta w Polsce mają szansę na budowę od podstaw sieci tramwajowej czy trolejbusowej?
.jpg){kind=link}
