Spacer: Techniczno-przemysłowe dziedzictwo Podgórza

Miasto Podgórze zostało założone w 1784 roku specjalnym cesarskim uniwersałem, który zapewniał osadnikom szereg korzyści. Skuszeni tymi perspektywami ściągali tutaj kupcy, rzemieślnicy i bankierzy, a ich inicjatywa i przedsiębiorczość były podstawą późniejszego przemysłowego rozwoju Podgórza. W połowie XIX wieku rozwój przemysłu był już ściśle powiązany z koleją. Jednak pierwsza linia kolejowa przechodząc od 1856 roku nieopodal miasta nie przynosiła mu większych korzyści. Dopiero w 1884 roku powstała pierwsza stacja kolejowa o nazwie "Podgórze" (dziś "Kraków-Płaszów") a od 1910 roku towarowa stacja "Wisła" przyczyniła się do dynamicznego rozwoju przemysłu na Zabłociu.

W 2025 roku wzdłuż linii kolejowej (dawniej Karola Ludwika) wytyczono nową ścieżkę spacerowo-rowerową. Na trasie jej przebiegu znajdowało się wiele obiektów techniczno-przemysłowych które warto przypomnieć.

* * *

1. Kładka pieszo-rowerowa przy moście kolejowym

Miasto Podgórze powstało jako austriacki ośrodek administracyjny nieopodal Krakowa, znajdującego się za przebiegającą Wisłą granicą państwową od 1772 roku (I Rozbiór Polski). Pierwszy stały most (Karola) łączący Podgórze z Krakowem powstał w 1802 roku, ale uległ całkowitemu zniszczeniu przez wielką powódź w 1813 roku. Kolejny stały most - Podgórski - wybudowano w latach 1844-1850. Istniał on do 1926 roku, kiedy musiał zostać rozebrany z uwagi na stan techniczny. Ale w 1913 roku nieopodal zbudowano nowy most Krakusa (nazywany III-cim). Na moście tym w 1916 roku doszło do uroczystego połączenia Podgórza z Krakowem.

Pod nowym mostem kolejowym

W 1853 roku rozpoczęto budowę linii kolejowej z Krakowa w kierunku Lwowa. Jej budowa była podyktowana względami strategicznymi - zaostrzeniem się stosunków Austrii z Rosją. W 1854 roku powstał pierwszy prowizoryczny drewniany most kolejowy, który przetrwał aż 10 lat. W 1864 roku zastąpiono go nowym stalowym gęsto-żebrowym na kamiennych filarach. Gęsto-żebrowe przęsła zastąpiono w 1884 roku stalowymi kratownicami, które ponad 100 lat pełniły swoją rolę. W 1992 roku kratownice zamieniono na przęsła blachownicowe. W 2018 roku w ramach rozbudowy linii kolejowej i poszerzenia jej z 2 do 4 torów zapadła decyzja o budowie nowego mostu kolejowego a w zasadzie 3 nowych mostów.

Nowy most kolejowy (a w zasadzie 3 nowe mosty)
Przy pierwszym widoczna kładka piesza.

W 2010 roku na przyczółkach od dawna nie istniejącego już mostu Podgórskiego zamontowano kładkę pieszo-rowerową nazwaną Kładką Ojca Bernatka. Stała się ona bardzo popularna stąd pomysł aby przy nowym moście kolejowym również zorganizować taką pieszo-rowerową przeprawę. Plan zrealizowano a w 2025 roku tę część mostu nazwano "Kładką Podgórzanek".

2. Stacja pomp dla stacji "Podgórze Płaszów"

Budowano od 1853 roku Kolej Karola Ludwika biegnąca z Krakowa na wschód w 1856 roku docierała do Dębicy a w 1861 do samego Lwowa. Przez Podgórze przebiegała jednak wysokim nasypem a pociągi zatrzymywały się dopiero w Bierzanowie (ówczesna pisownia), który był stacją węzłową (od 1857 roku funkcjonowało odgałęzienie prowadzące do Wieliczki). Miasto Podgórze starało się o budowę stacji na jego terenie ale bezowocnie - najbliżej realizacji był projekt z 1878 roku zakładający budowę nowej stacji na nadbrzeżu wiślanym obok składu solnego. Zrealizowano jednak inny projekt, znów motywowany względami strategicznymi. Uznano bowiem że kolej Karola Ludwika zbyt łatwo może być zajęta przez wroga. W latach 1882-1884 zbudowano biegnącą równolegle do kolei Karola Ludwika, ale bardziej na południe Magistralę Transwersalną. Biegła ona z Czadcy (obecnie Słowacja) przez Żywiec, Suchą Beskidzką, Nowy Sącz, Zagórz i dalej na wschód przez tereny Ukrainy aż do Husiatynia na granicy z Rosją.

 

Budynek stacji pomp dla stacji Kraków Płaszów
z nową kładką rowerową przebiegającą ponda jego dachem.

W ramach tej inwestycji zbudowano też połączenie Magistrali Transwersalnej z koleją Karola Ludwika biegnące z Suchej Beskidzkiej do Podgórza, gdzie powstała nowa stacja węzłowa "Podgórze" nazwana później Podgórze Płaszów" (obecnie "Kraków Płaszów"). Przy stacji tej powstała parowozownia a do obsługi lokomotyw potrzebne były duże ilości wody. Woda była pobierana z Wisły a budynek stacji pomp usytuowano w pobliżu mostu kolejowego. Niebawem w Podgórzu powstały też inne stacje kolejowe: "Podgórze Bonarka" (1888), "Podgórze Miasto" (1899) oraz towarowa stacja "Wisła". Ta ostatnia stacja ulokowana została na nadbrzeżu Wisły poniżej mostu kolejowego przyczyniająca się do rozwoju przemysłu w Zabłociu - części Podgórza. Własne bocznice miały tam m.in. Rzeźnia miejska i Fabryka Mydła Śmiechowskiego.

3. Przystanek kolejowy "Kraków-Zabłocie" (J.Pishinger)

Przystanek kolejowy w tym miejscu był planowany już w 1901 roku ale powstał dopiero w 1979 roku wraz z pieszym przejściem. Przystanek "Kraków Zabłocie" obecną formę otrzymał podczas gruntownej przebudowy w latach 2015-2022. Pierwotnie służył obsłudze pracowników fabryk znajdujących się na Zabłociu - w tym dwóch największych Pollena Miraculum i Unitra Telpod.

 

Dwukrotnie przebudowywany przystanek kolejowy Kraków Zabłocie.
W głębi widoczne nowe mosty kolejowe oraz podjazd rowerowy na kładkę.

Na działce tuż obok - przy ulicy Kącik 22 od 1929 roku funkcjonowała fabryka Fabryka Wyrobów Czekoladowych J. Pishinger Sp. z o.o. Została ona przeniesiona z Dębnik gdzie działała od 1922 roku. Fabryka Jana Pishingera produkowała 240 ton słodyczy rocznie zatrudniając ponad 300 osób. Produkowała cukierki, torty i wafle. W sprzedaży na pewno pomagało nazwisko podobne jak u słynnego wiedeńskiego cukiernika Oskara Pishingera, który był wynalazcą słynnego torcika z masą czekoladowo-orzechową (nazywanego w Krakowie "piszingerem"). Po wojnie fabryka została znacjonalizowana i wraz z dwiema innymi fabrykami tworząc Zakłady Przemysłu Cukierniczego "Wawel". W dawnym "piszingerze" produkowano m.in. wafelki i słynne cukierki "Michałki". W 2006 roku "Wawel" przeniósł produkcję do Dobczyc a obiekty dawnej fabryki wyburzono w 2013 roku...

4. Wiadukt ul.Romanowicza (Półbastion VII Twierdzy Kraków)

Po pokonaniu Napoleona w 1815 roku w Europie zaprowadzono "nowy ład" za sprawą Kongresu Wiedeńskiego. Jednym z jego założeń było "święte przymierze" - współpraca zaborców Polski nad zachowaniem ustalonego porządku. W połowie XIX wieku ten sojusz się załamał. Przewidując zagrożenie wojenne w 1950 roku podjęto decyzję o budowie Twierdzy Kraków - ciągu umocnień otaczających Kraków i Podgórze. Najstarszy krąg miał postać ciągłych umocnień - ziemnego wału wraz w wkomponowanymi bastionami, który biegł w miejscu obecnych Alei Trzech Wieszczów, al. Powstania Warszawskiego na lewym brzegu Wisły (Kraków) oraz wzdłuż obecnych Romanowicza i Szwedzkiej w Podgórzu. Ciąg obronny biegł wzgórzem Krzemionki, gdzie wzniesiono dwa charakterystyczne forty - wieże artyleryjskie: Nro.31 "Benedykt", Nro.32 "Krzemionki". W skład Twierdzy wchodziły też 4 forty wysunięte na przedpole:

• Nro.2 "Kościuszko" (wokół Kopca Kościuszki)
• Nro.12 "Luneta Warszawska (ul. Kamienna)
• Nro.17 "Luneta Grzegórzecka (ul. Stachowskiego/Zieleniewskiego)
• Nro.33 "Krakus" (wokół kopca Krakusa)

Cytadelą Twierdzy stał się Zamek na Wawelu wokół którego wzniesiono umocnienia bastionowe.

 

Fragment Mapy Twierdzy Kraków z 1904 roku - widoczne forty:
Nro.31 "Benedykt", Nro.32 "Krzemionki" i Nro.33 "Krakus"
Zaznaczono trasę spaceru:
1.Kładka pieszo-rowerowa przy moście kolejowym
2.Stacja pomp dla stacji "Podgórze Płaszów"
3.Przystanek kolejowy "Kraków-Zabłocie" (J.Pishinger)
4.Wiadukt ul.Romanowicza (Półbastion VII Twierdzy Kraków)
5.Odlewarnia Braci Kamsler
6.Ulica Płaszowska
7.Muzeum Podgórza (Zajazd pod św. Benedyktem)
oraz inne omawiane obiekty:
8.Fabryka Korngoldów
9.Willa i Fabryka Goreckiego
10.Kuźnia Ignacego Grządziela

Pierwszy etap umocnień ciągłych zrealizowano w latach 1850-1866. W pobliżu wiaduktu kolejowego nad ulicą Dąbrowskiego zlokalizowano obiekty wspierające: Półbastion VII oraz zamykającą wiadukt forteczna bramę XII a z drugiej strony torów jeszcze dodatkowy punkt oporu - Stutzpunkt II. Bacznie obserwowano trwające w tym okresie konflikty zbrojne:

• Wojna Krymska 1853-56
• Wojna Austriacko-Pruska 1866
• Wojna Francusko-Pruska 1870-71
• Wojna Rosyjsko-Turecka 1877-78

Z działań tych wyciągnięto logiczny wniosek że Twierdza Kraków musi być rozbudowana. Z uwagi na znaczny postęp w dziedzinie uzbrojenia - donośności broni palnej i artylerii zadecydowano o budowie kolejnych fortów i szańców w większym oddaleniu od centrum Twierdzy. Zamiast cegły stosowano w nich żelbeton a konstrukcje były osłonięte grubą warstwą ziemi.

W 1914 roku doszło do spodziewanego starcia pomiędzy armią rosyjską a niemiecko-austriacką, którego teatrem były tereny Galicji. Rosjanie po dwóch szturmach zdobyli twierdzę Przemyśl, bardzo zaciekłe walki trwały w Karpatach - m.in. okolicach Gorlic. Twierdza Kraków, pomimo iż nie walczyła bezpośredni,o spełniła swoje zadanie uniemożliwiając przemarsz obcych wojsk. W wyniku kontrofensywy Rosjanie zostali w 1915 roku wyparci z Galicji.

 

Po lewej stronie widoczny nowy wiadukt kolejowy
obok którego kiedyś zbudowano bastion Nro.VII Twierdzy Kraków,
która odegrała swoją rolę podczas I wojny światowej.
Na ścianie kamienicy po prawej mural upamiętniający wydarzenie
z okresu II wojny światowej - zestrzelenie alianckiego bombowca "Liberator".

Po I wojnie światowej twierdza utraciła swoje znaczenie wojskowe. Szereg jej obiektów został rozebrany. Kolejne masowe rozbiórki nastąpiły po II wojnie światowej kiedy forty były traktowane jako obcy elementy związane z austriackim panowaniem. Na szczęście przetrwał fort Benedykt, który nadal czuwa na swoim stanowisku.

5. Odlewarnia Braci Kamsler

W 1889 roku przy ul. Płaszowskiej 12 (obecnie Powstańców Wielkopolskich 7) powstała Krajowa Fabryka Braci Kamsler. Była to pierwsza w Podgórzu odlewnia, gdzie produkowano szereg artykułów dla przemysłu budowlanego i maszynowego m.in. żeliwne popielniki i balkonowe tralki oraz podstawy rur odprowadzające wodę opadową z rynien. Do dziś elementy te można spotkać na ulicach Krakowa (m.in Długa 7, Krupnicza 6, Dietla 63) z charakterystycznym logiem "BRACIA KAMSLER PODGÓRZE". Bracia Jakub i Herman Kamsler prowadzili również Mydlnicką Fabrykę Wapna i Kamieniołomy w Mydlnikach. W branży odlewniczej mieli bezpośrednią konkurencję w postaci krakowskich odlewni Peterseima oraz Zieleniewskich. W Podgórzu działały też inne zakłady branży metalowej m.in. Fabryka Korngoldów od 1898 roku oraz założona w 1890 roku fabryka Józefa Goreckiego przeniesiona na Zabłocie w 1913 roku.

Komin dawnej odlewni braci Kamsler schowany pod kolejową estakadą.

W 1895 roku odlewnia zostaje kupiona przez Stowarzyszenie Przemysłowe dla Wyrobu Towarów Żelaznych w Krakowie, które uruchomiło również hutę żelaza w Borku Fałęckim. W 1919 roku zmienia się nazwa na Huta Żelazna "Kraków" S.A. Niestety działalność firmy w okresie międzywojennym podupada. W okresie wojennym hale odlewni są wykorzystywane jako magazyny dla fabryki Kryształ a po wojnie jako magazyn opakowań dla Zakładów Przemysłu Cukierniczego "Wawel". Zabudowania przetrwały wielkie wyburzenia w tym rejonie - obecnie mieści się w nich hurtownia elektryczna.

 

6. Ulica Płaszowska

Dawny trakt prowadzący z Podgórza do wsi Płaszów wraz z rozbudową Podgórza stał się ulicą Płaszowską zabudowaną niskimi budynkami. Jednym z nich była posesja Ignacego Grządziela, kowala przełożonego cechu a także radnego miasta Podgórza. Na posesji tej stała niska kamienica a za nią obszerny budynek oficyny mieszący kuźnię na parterze i mieszkania na piętrze. Z czasem zabudowa w tym rejonie musiała ustąpić rozbudowywanemu węzłowi komunikacyjnemu. W latach 40-tych XX wieku tuż za wspomnianą oficyną powstał nasyp kolejowy i towarowa magistrala kolejowa prowadząca do Skawiny z wiaduktem nad ulicą Wielicką. Kolejne zmiany nastąpiły po II wojnie światowej, kiedy ulica Płaszowska została przedłużona jako Nowohucka przez nowy most kierowała strumień aut do powstającego kombinatu metalurgicznego - huty im. Lenina. Kolejne budynki wyburzano podczas poszerzania tej ulicy i budowy jej przedłużenia w kierunku ul. Kamińskiego - tzw. Trasy Telewizyjnej, którą ostatecznie nazwano al. Powstańców Wielkopolskich. W początkach XX w. trasę tę poszerzono - w 2003 roku równolegle do wiaduktu kolejowego zbudowano drogową estakadę obrońców Lwowa. Wyburzono wówczas ostatnie budynki po południowej stronie dawnej ul. Płaszowskiej - uchowała się jedynie oficyna - dawna kuźnia Ignacego Grządziela, w której dziś mieści się m.in. sklep rowerowy.

 

Nowa ścieżka pieszo-rowerowa zlokalizowana
pod kolejową łącznicą, która biegnie wysoką estakadą.
Na wprost widoczny budynek dawnej kuźni Ignacego Grządziela,
po prawej dawny zajazd a obecnie budynek Muzeum Podgórza.

Kolejne istotne zmiany nastąpiły w latach 2015-2017 kiedy nad skrzyżowaniem Wielicka - Powstańców Wielkopolskich zbudowano dwie kolejowe estakady. Służą one do bezpośredniego kierowania pociągów jadących z Krakowa Głównego na południe, z pominięciem stacji Kraków Płaszów. Tuż przy skrzyżowaniu powstał nowy pasażerski przystanek "Kraków Podgórze". Ale budowa ta była związana z kolejnymi wyburzeniami - tym razem po północnej stronie dawnej ulicy Płaszowskiej. W parterowych pawilonach mieściła się m.in. Spółdzielnia Inwalidów im. Komuny Paryskiej. Powstała ona w 1951 a w 1961 przeniosła się na Podgórze. Spółdzielnia będąca zakładem pracy chronionej służyła aktywizacji zawodowe osób niepełnosprawnych (w początkowym okresie działalności inwalidów wojennych i wojskowych. Spółdzielnia produkowała rękawice ochronne, torebki ale także zabawki. Spółdzielnia zaprzestała działalności po 2000 roku a większość jej obiektów wyburzono w 2015 roku. Dziś w tym miejscu przebiega nowa ścieżka spacerowo-rowerowa.

7. Muzeum Podgórza

Na rogu drodze wjazdowej do Podgórza od strony Wieliczki (obecna ulica Wielicka) i drogi prowadzącej do Płaszowa kupiec Józef Haller zbudował Zajazd nazwany pod św. Benedyktem (od znajdującego się na wzgórzu nieopodal kościółka). Od połowy XIX wieku zajazd pełnił funkcje wojskowe - mieściły się w nich koszary i magazyny artylerii. W dwudziestoleciu międzywojennym nadal był to obiekt wojskowy - Koszary Grunwaldzkie i Wytwórnia Wozów Taborowych. Po wojnie budynek pełnił różne funkcje - m.in. był użytkowany przez Krakowskie Przedsiębiorstwo Obrotu Surowcami Skórzanymi i Włókienniczymi. W latach 90-tych na parterze funkcjonowała restauracja a na piętrze sklep meblowy. Opuszczony budynek w latach 2014-2016 został poddany remontowi i dziś mieści się w nim Muzeum Podgórza.

* * *

Ten artykuł jest relacją ze spaceru który odbył się 25 września 2026 roku w ramach XXV Podgórskich Dni Otwartych Drzwi. W tym roku wydarzenia odbywały się pod hasłem "Przyszłość w przeszłości. Dziedzictwo w zagrożeniu". Był to spacer inaugurujący 3-dniowe święto Podgórza na którym miałem zaszczyt pełnić rolę przewodnika. Spacer zakończył się siedzibie Muzeum Podgórza, gdzie na uczestników czekał tort - wszak to jubileuszowa XXV edycja.

 

Tort jubileuszowy

 

Dziękuję wszystkim obecnym za przybycie - mam nadzieję że był to miło spędzony czas.

Linie kolejowe w południowo-wschodniej Polsce

W XIX wieku teren południowo-wschodniej Polski był odległą prowincją cesarstwa austriackiego nazwanego Galicja. Prowincja ta była zaniedbywana przez co również biedna i zacofana. Sytuacja zmieniła się nieco w połowie XIX wieku za sprawą geopolityki...

* * *

W 1815 roku wraz z pokonaniem Napoleona i przywróceniem "starego porządku" powołane zostało tzw. "Święte Przymierze". Zasadniczym celem tego sojuszu była obrona ustalonego status quo - dążenie do utrzymania równowagi sił. Święte przymierze miało też konserwować nowy podział ziem polskich pomiędzy zaborcami. Jednak już w latach 20-tych XIX wieku ten sojusz zaczął się łamać przez rywalizację pomiędzy Austrią i Rosją na Bałkanach. Jeszcze w 1849 roku Rosja pomogła Austrii krwawo stłumić Powstanie Węgierskie ale w 1854 roku, kiedy Austria odmówiła pomocy Rosji w wojnie krymskiej przymierze przestało istnieć. Granica pomiędzy Austrią (Galicja) a Rosją (Królestwo Polskie) stała się granicą zwaśnionych państw, tym samym nastąpiła potrzeba jej ufortyfikowania. Intensywnie rozbudowywano wojenne umocnienia a dwa miasta - Kraków i Przemyśl zyskały status twierdz. Sytuacja ta stała się również katalizatorem dla budowy linii kolejowej łączącej Kraków z Przemyślem i dalej Lwowem.

Dworzec kolejowy w Rzeszowie w 1900 roku
Budynek dworca od tego czasu był kilkukrotnie przebudowywany.
Po niezbyt udanych stylizacjach w 2025 roku odzyskał surowy, modernistyczny wygląd z okresu PRL.
Zdjęcie: bazakolejowa.pl

Kolej galicyjska im Karola Ludwika została wybudowana w latach 1856-1861. Biegła ona z Krakowa przez Tarnów, Dębicę, Rzeszów, Przeworsk i Przemyśl do Lwowa - razem ponad 344 km. Linia kolejowa miała ważne znaczenie dla aktywizacji gospodarczej terenów przez które przebiegała. Jako linia magistralna była projektowana jako dwutorowa, ale drugi tor w pełni zrealizowano dopiero w 1884 roku. W 1892 roku prywatna do tej pory kolej została znacjonalizowana stając się częścią Cesarsko-Królewskich Kolei Państwowych. Jednak jedyne połączenie z Cesarstwem biegło przez Kraków. Stąd powstały dwa połączenia przebijające Karpaty i biegnące na południe w kierunku Węgier.

Budynek dworca w Przemyślu
Forma zbliżona do starego dworca w Krakowie -
również tu układ peronowy "uciekł" sprzed budynku dworca...
Zdjęcie: bazakolejowa.pl

W 1868 roku powstało Towarzystwo Akcyjne Pierwszej Węgiersko-Galicyjskiej Kolei Żelaznej, które otrzymało koncesję na budowę nowej linii kolejowej. Uruchomiona została już w roku 1872 łącząc Przemyśl (leżący na trasie kolei Karola Ludwika) przez Chyrów (dziś Ukraina), Ustrzyki Dolne, Zagórz, Łupków, Humenne (dziś Słowacja) z Satoraljaujhely na Węgrzech. Dalej przez Miszkolc istniało już połączenie z Budapesztem, zatem dzięki tej inwestycji powstało bezpośrednie połączenie kolejowe Przemyśla i Lwowa z Budapesztem. Pełna trasa została uruchomiona w 1874 roku, kiedy uruchomiono liczący 371 metrów tunel pod Przełęczą Łupkowską.

Portal Tunelu pod Przełęczą Łupkowską
- widok od strony polskiej w 2007 roku
Zdjęcie: wikipedia

W 1892 roku kolej Węgiersko-Galicyjska również została znacjonalizowana. Z uwagi na swoje strategiczne znaczenie w 1896 roku linia została przebudowana na dwutorową. W 1916 roku linia ta była wykorzystywana do zaopatrywania Twierdzy Przemyśl przed jej oblężeniem.

Secesyjny budynek dworca w Tarnowie

Drugą linię przecinającą Karpaty oddano do użytku w 1876 roku. Biegła ona z Tarnowa przez Nowy Sącz, Muszynę, do Leluchowa (obecnie na granicy Słowackiej) gdzie łączyła się z linią preszowską (Koszyce - Preszów - Muszyna). Koszyce miały wówczas połączenie z węgierskim Miszkolcem oraz czeskim Bohuminem. Jednotorowa kolej Tarnowsko-Leluchowska miała oczywiście ogromne znaczenie strategiczne. Na jej trasie powstały dwa tunele kolejowe. Pierwszy w Kamionce Wielkiej liczący 180 metrów a drugi w Żegiestowie o długości 513 metrów. Podczas budowy tego tunelu miała miejsce katastrofa budowlana w której zginęło 126 robotników. Odcinek wzdłuż rzeki Poprad był bardzo trudny w budowie - wymagał wzmacniania stromych ścian skalnych oraz budowy murów oporowych na brzegu rzeki. Mimo to cała licząca ponad 88 km linia została zbudowana w niespełna 3 lata.

Stary dworzec w Nowym Sączu.
W latach 1908-09 zbudowano nowy gmach - obecnie istniejący.
Zdjęcie: bazakolejowa.pl

Jeszcze większe tempo budowy miała budowa Karpackiej Magistrali Transwersalnej. Ta państwowa linia o łącznej długości 768 km powstała w latach 1882-1884. W zaledwie 3 lata zbudowano w trudnym górskim terenie 577 km torów. Magistrala Transwersalna ("poprzeczna") powstała na wniosek kół wojskowych aby stanowić alternatywę dla linii Kraków - Tarnów - Rzeszów - Lwów. Magistrala ta biegła z Czadcy na linii Koszycko - Bohumińskiej przez Żywiec Suchą Beskidzką, Nowy Sacz, Zagórz, Chyrów, Drohobycz, Stanisławów, Buczacz do Husiatynia na granicy z Rosją. Podczas jej budowy wykorzystano fragmenty istniejących linii - m.in. Tarnowsko-Leluchowskiej na odcinku Nowy Sącz - Stróże oraz Węgiersko-Galicyjskiej na odcinku Zagórz - Chyrów. W Zagórzu musiał powstać nowy dworzec z uwagi na włączenie linii w nowym miejscu już za istniejącą w tym mieście stacją a wspólny odcinek Stróże - Nowy Sącz rozbudowano w 1891 roku o drugi tor. Zarówno Zagórz jak i Nowy Sącz stały się ważnymi węzłami kolejowymi.

Budynek dworca Nowy Zagórz
Obecnie stacja jest pozbawiona torów z uwagi na trwający remont

Dodatkowo w ramach magistrali transwersalnej zbudowano odcinek łączący Chabówkę z Płaszowem na linii Kraków-Lwów. W Galicji powstała kolejowa sieć szkieletowa obejmująca dwie linie równoleżnikowe: Kraków - Lwów i Żywiec - Stanisławów oraz łączące je "szczeble": Płaszów - Sucha Beskidzka, Tarnów-Stróże i Przemyśl - Chyrów. W Zachodniej Galicji powstało też kilka kolei lokalnych uzupełniających tę sieć. Były to jednak głównie linie wybiegające na północ w kierunku granicy rosyjskiej jak np.:

• 1884 - Jarosław - Rawa Ruska - Sokal (dziś Munina – Hrebenne),
• 1887 - Lwów - Rawa Ruska - Bełżec,
• 1887 - Dębica - Rozwadów z odnogą do Nadbrzezia k. Sandomierza, przedłużona w 1900 do Przeworska,
• 1898 - Kraków - Kocmyrzów,
• 1906 - Tarnów - Szczucin.

Linie te były pożądane przez koła wojskowe - z uwagi na przyszłą wojnę. Powstały też dwie ślepe linie, które wkrótce stały się intensywnie wykorzystywane turystycznie. Były to:

• 1899 - Chabówka - Zakopane
• 1911 - Muszyna - Krynica

Ze "szprych" powstała w 1890 roku tylko jedna łącząca Rzeszów z Jasłem. Nie powstały projektowane linie Wieliczka - Myślenice - Mszana czy Gorlice - Bardejów (obecnie Słowacja). Wojsko niechętnie zgadzało się na takie linie obawiając się ułatwienia inwazji w głąb Karpat.

Budynek dworca w Jaśle ok 1910 roku
Budynek został zniszczony podczas II wojny.
Obecnie powstaje kolejny, zupełnie nowy obiekt...
Zdjęcie: bazakolejowa.pl

Jedną z takich projektowanych linii której skutecznie sprzeciwił się komendant twierdzy Przemyśl było normalnotorowe połączenie Przeworsk - Sanok. Zamiast niego powstała linia kolei wąskotorowej z Przeworska jedynie do Dynowa. Władze wojskowe wymusiły budowę tunelu, który można by w razie zagrożenia wysadzić w powietrze. Uruchomiona w 1902 roku wąskotorowa linia funkcjonowała niemal nieprzerwanie do lat 90-tych XX wieku. W 1992 roku zaprzestano regularnego ruchu pasażerskiego a w 1998 towarowego. W 2002 roku kolej ta została przejęta przez Starostwo Powiatowe w Przeworsku, które prowadzi weekendowy ruch turystyczny. Jest to jedyna w Polsce kolej wąskotorowa czynna całej pierwotnej trasie (46 km) i jedyna poprowadzona przez tunel - o długości ponad 600 metrów.

Budynek wąskotorowego dworca w Dynowie

Po wybuchu I wojny światowej Podkarpacie stało się - co przewidywano wcześniej - teatrem wojennym. Po półrocznym oblężeniu wiosną 1915 roku padła Twierdza Przemyśl. Jednak już 2 maja 1915 roku po bitwie pod Golicami ofensywa Rosyjska się załamała a zajęte przez Rosjan tereny zostały odzyskane przez armie austriacką i niemiecką w 1916 roku. Galicyjskie koleje przechodziły z rąk do rąk i były niszczone i odbudowywane. Walki w Galicji Wschodniej miały miejsce jeszcze w 1919 roku kiedy trwała wojna Polsko-Ukraińska...

Budynek dworca w Rozwadowie w 1915 roku
- spalony w wyniku działań wojennych
Zdjęcie: bazakolejowa.pl

W wyniku I wojny światowej Polska odzyskała niepodległość, zmieniły też położenie granice państw. Zmieniły się kierunki transportu kolejowego. Często dawne linie magistralne zmieniały się w linie podrzędne a linie podrzędne stawały się magistralami. W dawnej Galicji swoją magistralną rolę utrzymała linia z Krakowa do Lwowa. Dawna kolej Węgiersko-Galicyjska została przecięta granicą państwową a jej znaczenie spadło. Z uwagi na ograniczenia traktatu z Trianon rozebrano drugi tor po stronie węgierskiej. Rozebrano też drugi tor po polskiej stronie - materiał był potrzebny do łączenia linii kolejowych dawnych zaborów. Jeszcze w 1914 roku austriaccy saperzy zbudowali połączenie z Rozwadowa do Lublina przez Kraśnik. Rok później powstało połączenie z Nadwiśla k. Sandomierza do Ostrowca Świętokrzyskiego (odnoga kolei Iwanogrodzko-Dąbrowskiej). I taki układ kolejowy utrzymał się przez cały okres II Rzeczpospolitej. Pomimo postulowania wielu nowych lokalnych połączeń kolejowych żadnego nie udało się zrealizować. Powstało jedynie nowe magistralne połączenie Krakowa z Warszawą wykorzystujące fragment dawnej Kolei Iwanogrodzko-Dąbrowskiej na odcinku z Charsznicy (Miechów) do Radomia.

Opustoszała stacja kolejowa w Ustrzykach Dolnych

II wojna światowa to kolejne zniszczenia infrastruktury kolejowej. W jej wyniku znów zmienił się przebieg granic Polski. Tym razem wschodnia część dawnej Galicji ze Lwowem została przyłączona do Związku Radzieckiego. Swoją rolę magistralną utrzymała linia z Krakowa na Wschód. Za Przemyślem w Medyce powstało kolejowe przejście graniczne. Swoją rolę utraciła ostatecznie dawna kolej Węgiersko-Galicyjska, która od Przemyśla do Zagórza znalazła się w ZSRR. Jednak po korekcie granic z 1951 spora jej część z Ustrzykami Dolnymi znalazła się znów na polskim terytorium. Na mocy umowy z ZSRR uruchomiono wtedy pasażerskie, eksterytorialne pociągi z Przemyśla przez Chyrów do Zagórza. Kursowanie tych pociągów zawieszono w 1994 roku.

Wjazd pierwszego pociągu na stację w Kolbuszowej
(7 czerwca 1964)
Zdjęcie: wikipedia

W okresie PRL układ publicznych linii kolejowych praktycznie nie uległ żadnym zmianom. Jedynym nowym połączeniem była zrealizowane w latach 1960-1970 połączenie Rzeszowa z Tarnobrzegiem przez Kolbuszową. Przez Tarnobrzeg przebiega też towarowa, szerokotorowa magistrala LHS (Linia Hutnicza Szerokotorowa), zbudowana w latach 1975-1979. Planowano połączenie Tarnowa z Kielcami wykorzystujące linię do Szczucina ale plan ten zarzucono po zbudowaniu w latach 1951-53 odcinka z Kielc do Buska Zdroju.

Budynek dworca kolejowego w Dąbrowie Tarnowskiej
na linii z Tarnowa do Szczucina.
Ostatni pociąg pasażerski widziano tu w 2000 roku...

Od końca lat 50-tych na PKP trwała akcja elektryfikacji linii kolejowych. Jako pierwsze podlegały jej linie magistralne. W południowej DOKP (Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych) zelektryfikowano linie:

• 1959 - Kraków - Katowice
• 1964 - Kraków - Tarnów - Rzeszów - Przemyśl
• 1968 - Kraków - Tunel (na linii do Warszawy)
• 1975 - Kraków - Sucha Beskidzka - Chabówka - Zakopane
• 1987 - Tarnów - Muszyna - Krynica
• 1988 - Stróże - Jasło
• 1990 - Stalowa Wola Rozwadów - Przeworsk

Zelektryfikowana stacja Biecz na odcinku Stróże - Jasło
(na dawnej magistrali transwersalnej)

Po roku 1989 wraz ze zmianami ustrojowymi nastąpił stopniowy regres Polskich Kolei Państwowych. Nastąpił znaczny spadek przewozów zarówno towarowych jak i pasażerskich (często na skutek niedostosowania oferty). Na wielu liniach zawieszono kursowanie pociągów. Na szczęście udało się uniknąć likwidacji szlaków kolejowych - co stało się na wielu liniach w zachodniej Polsce. W 2001 roku rozpoczęto restrukturyzację PKP dzieląc ją na firmy córki. Na efekty zmian trzeba było jednak czekać jeszcze wiele lat. Niemniej z czasem następowały remonty szlaków i pojawiał się nowy tabor. Główne linie magistralne doczekały się remontów i obowiązuje na nich prędkość podróżna 160 km/h. Dzięki budowanym łącznicom kolejowym poprawił się czas przejazdu np. z Krakowa do Zakopanego czy z Rzeszowa do Lublina. Stolica Podkarpacia zyskała też nowe szybkie połączenie z centrum kraju dzięki zmodernizowanej i zelektryfikowanej linii przez Kolbuszową i Tarnobrzeg. Wyremontowano też nieczynną linię kolejową z Dębicy przez Mielec do Tarnobrzega.

Linie kolejowe w Południowo-Wschodniej Polsce
(na podstawie bazakolejowa.pl)
Obecnie w remoncie są linie z Chabówki do Nowego Sącza i z Jasła do Zagórza.
Budowane jest też nowe połączenie z Podłęża na południe.
Nieczynne pozostają linia z Tarnowa do Szczucina
oraz eksterytorialne połączenie z Przemyśla do Ustrzyk Dolnych

W 2019 roku rozpoczęto inwestycję bez precedensu - budowę całkiem nowej linii kolejowej - tzw. Podłęże - Piekiełko. Linia ta ma prowadzić z podkrakowskiego Podłęża na południe do połączenia z nieużywanym i również zmodernizowanym odcinkiem dawnej magistrali transwersalnej pomiędzy Chabówką i Nowym Sączem. Ta nowa, częściowo dwutorowa i zelektryfikowana linia kolejowa ma znacząco skrócić czas podróży zarówno do Zakopanego jak i też Nowego Sącza a dalej Muszyny i Krynicy. Pierwsze dwa zmodernizowane odcinki są już czynne.

Wizualizacja stacji Gdów na odcinku Podłęże - Szczyżyc
Budowa tej stacji jest już przygotowywana.

Ogromne zmiany zaszły w stolicy Podkarpacia - Rzeszowie. W 2021 roku uruchomiono Podkarpacką Kolej Aglomeracyjną, której pociągi kursują z Rzeszowa do najbliższych miast: Strzyżów, Przeworsk, Dębica, Kolbuszowa i na międzynarodowe lotnisko w Jasionce. Obecnie trwa remont linii kolejowej na odcinku Jasło - Krosno - Zagórz z umożliwieniem przyszłej elektryfikacji. Rozpoczęto też prace nad łącznicą umożliwiająca bardzo pożądane skrócenie połączenia z Rzeszowa do Krosna. Prace te umożliwią przywrócenie bardzo kiedyś popularnych pociągów dalekobieżnych do Zagórza. Zagórz był kiedyś określany mianem "Bramy Bieszczad" - bardzo atrakcyjnych z uwagi na swą "dzikość" terenów turystycznych.

Napędzany wodorem ekologiczny pociąg
prywatnego operatora SKPL na stacji w Zagórzu.

Nie sposób pisać o kolejach w Południowo-Wschodniej Polsce nie wspominając o Bieszczadzkich Kolejach Leśnych. To właśnie one umożliwiały korzystanie z największego bogactwa tego rejonu - drewna. W latach 90-tych XIX wieku powstało Towarzystwo Akcyjne Kolej Lokalna Nowy Łupków – Cisna. Początkowo chciano zbudować normalnotorowa odnogę ale z uwagi na sprzeciw władz wojskowych i trudną konfigurację terenu zdecydowano się na kolej wąskotorową o standardowym dla Cesarstwa Austriackiego rozstawie szyn tzw. bośniackim - 760mm (tym samym co kolej Przeworsk - Dynów). Po ośmiu latach budowy w 1898 roku oddano liczącą 24 km linię prowadzącą z Nowego Łupkowa (stacja styczna do kolei normalnotorowej) do Majdanu k. Cisnej. W 1911 roku zarząd nad koleją objęły C.K. Austro-Węgierskie Koleje Państwowe i stała się ona koleją publiczną.

Drewniany most kolejowy a na nim pociąg z drewnem w 1930 roku
Odcinek z Majdanu do Beskidu
Zdjęcie: bazakolejowa.pl

Do eksploatacji drewna powstawały też liczne koleje prywatne, które zwoziły drewno do stacji stycznej z koleją publiczną. W latach 1904-1933 taka linia funkcjonowała m.in. z Ustrzyk Górnych przez Tarnawę do Sokolików - stacja Kolei Zakarpackiej (przez przełęcz Użocką). Inna prywatna linia, której budowę rozpoczęto w 1921 roku, prowadziła z Rzepedzi (na trasie kolei Węgiersko-Galicyjskiej) przez Prełuki i Duszatyń do Mikowa. Ze stacji Majdan prywatna kolej jeździła do 1929 do Roztok Górnych. Równolegle zbudowano też bardzo długą, trawersującą zboczami gór trasę z Majdanu do miejscowości Beskid u stóp góry Fereczata (rozebraną ostatecznie w latach 60-tych). W miejscu tej kolei obecnie wytyczony jest leśny szlak rowerowy "Fereczata". Te koleje leśne były budowane na czas intensywnego wyrębu w danym obszarze a później rozbierane i budowane w innym miejscu.

Fragment szlaku "Fereczata" (dawna trasa kolei)
Dziś znów prowadzi się tu wyrąb
ale do transportu drzew używa się samochodów...

Kolej z Nowego Łupkowa do Cisnej była intensywnie eksploatowana jeszcze podczas II wojny światowej ale w 1944 roku w obliczu zbliżającego się frontu została "ewakuowana". Dalsze zniszczenia nastąpiły już po wojnie podczas walk Ludowego Wojska Polskiego z ukrywającymi się w górach bandami UPA. Bandy te skutecznie utrudniały organizowanie się struktur państwa polskiego. Szyny i podkłady demontowanej kolei były przez "powstańców" wykorzystywane do budowy ziemnych umocnień. Wojsko przez kilka lat nie mogło się uporać z "problemem" stąd na najwyższym szczeblu władz zapadła decyzja o przeprowadzeniu akcji "Wisła". Była to przymusowa deportacja ludności cywilnej do ZSRR lub na tzw. "Ziemie Odzyskane" czyli tereny na zachodzie obecnej Polski. Akcja "Wisła" miała na celu pozbawić UPA możliwości aprowizacji u ludności wiejskiej. W latach 1947-1950 wysiedlono z zachodniej części Bieszczad i Beskidu Niskiego około 140 tys. osób. UPA zostało rozbite ale Bieszczady na całe dekady stały się dzikim, wyludnionym terenem...

Odbudowa torowiska kolejki leśnej na trasie Rzepedź-Mików w 1955 roku
Fotografia: komancza.org.pl

Po ustaniu działań wojennych w 1950 roku odbudowano i uruchomiono linię z Nowego Łupkowa do Cisnej. W związku z zaplanowaną budową dużego kombinatu drzewnego w Rzepedzi na wniosek administracji lasów państwowych stworzono plan modernizacji i znacznej rozbudowy kolei który zakładał budowę wąskotorowej linii kolejowej z Rzepedzi aż do Moczarnego. Kalendarium budowy:

• 1955 - modernizacja odcinka z Nowego Łupkowa do Woli Michowej - przełożenie w nowe miejsce oraz powstanie węzłowej stacji Smolnik
• 1957 - odcinek Cisna - Dołżyca - początek nowej trasy do Moczarnego
• 1959 - odcinek Mików - Smolnik - połączenie z dawną koleją z Rzepedzi
• 1961 - odcinek Dołżyca - Przysłup
• 1964 - ukończenie całej trasy do Moczarnego

Po zakończeniu łączna ilość tras wyniosła ponad 104 km (główny szlak liczył 73km). Wykorzystano tylko częściowo przebieg starych szlaków (Rzepedź-Mików i Wola Michowa-Majdan) ale na całej trasie wybudowano nowe łukowe żelbetowe mosty i przepusty oraz liczną infrastrukturę dodatkową - warsztaty, budynki stacyjne, ładownie itd. Na całej trasie wprowadzono też łączność telefoniczną.

Najdłuższy most na trasie BKL
nad Osławą koło Duszatynia
Zdjęcie: wedrowki.com

Kolej Bieszczadzka prowadziła pociągi pasażerskie, ale jej głównym zadaniem był przewóz drewna. W okresie 1956-1980 przewieziono 2,4 mln m3 drewna oraz około 315 tys. ton innych towarów. Od lat 70-tych przewozy zarówno towarów jak i pasażerów zaczęły maleć z uwagi na wybudowanie drogi i wprowadzenie transportu samochodowego. Sytuacja kolei bieszczadzkiej załamała się po 1989 roku wraz z przemianami gospodarczymi. Upadek kombinatu w Rzepedzi - głównego odbiorcy - postawił pod znakiem zapytania sens istnienia kolejki. W 1991 roku wstrzymano ruch. Przed rozbiórką uratował  kolej wpis do rejestru zabytków dokonany w 1992. W 1996 roku powołano Fundację Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej, która rok później uruchomiła przewozy turystyczne na trasie z Majdanu do Przysłupia. Z czasem udało się też uruchomić jedyny historyczny odcinek z Majdanu do Woli Michowej. Celem fundacji było przywrócenie ruchu turystycznego na całej trasie z Rzepedzi i Nowego Łukowa do Wetliny (odcinek do Moczarnego stał niedostępny po utworzeniu tam rezerwatu).

Pociąg turystyczny na stacji w Majdanie.
W głębi widać budowany hangar i kładkę nad torami.

Niestety życie zweryfikowało te plany - utrzymanie przejezdności nawet części szlaku okazało się trudne. Dość szybko skrócono historyczną trasę z Majdanu w kierunku Woli Michowej jedynie do Balnicy (najładniejszy widokowo fragment). Również odcinek w drugą stronę do Przysłupia został skrócony do Dołżycy a z czasem całkiem wstrzymano ruch pociągów na tym odcinku. Dużo się dzieje na samej stacji w Majdanie. W ramach projektu pn. "Karpackie Koleje Wąskotorowe – podróż śladami karpackich kolejek leśnych" budowany jest tam nowy budynek dla podróżnych oraz platforma widokowa. Planowane jest też ponowne uruchomienie trasy z Majdanu do Dołżycy ale tylko dla drezyn rowerowych. Reszta szlaku niestety niszczeje...

Drezyna Wąskotorowa Bieszczady
na stacji Nowy Łupków Wąskotorowy

Około 2018 roku grupa młodych zapaleńców zbudowała samodzielnie wąskotorową drezynę napędzaną silnikiem spalinowym pochodzącym ze starego polskiego motocykla WSK. Tym pojazdem postanowili eksplorować nieczynne szlaki Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej pod hasłem "Tam gdzie kolejka już nie dojeżdża". Filmy ze swoich eskapad na nieprzetartych trasach od Nowego Łukowa w kierunku Rzepedzi i Balnicy oraz z Przysłupia do Wetliny publikują na kanale "Drezyna Wąskotorowa Bieszczady". Na tych filmach widać w jak kiepskim stanie jest torowisko - nie odstrasza to jednak śmiałków. Bazą drezyny jest stacja Nowy Łupków gdzie od 2025 roku przy udziale Fundacji Galicyjskich Dróg Żelaznych realizowany jest projekt "Kolejowy Węzeł Kultury". Na stacji Nowy Łuków zgromadzono szereg eksponatów kolejowych - głównie normalnotorowych - lokomotyw i wagonów w tym salonki Edwarda Gierka, które są dostępne do zwiedzania.

Stacja Nowy Łupków i ekspozycja
projektu "Kolejowy Węzeł Kultury"

* * *

Na koniec jeden z filmów kanału "Drezyna Wąskotorowa Bieszczady" z podsumowaniem osiągnięć roku 2024. Ciekawe fragmenty:

• 0:26 - przejazd Przysłup - Wetlina
• 4:33 - przejazd gościnny z Przeworska do Dynowa (zlot drezyn)
• 11:08 - stacja Nowy Łupków Waskotorowy i przejazd do Smolnika
• 19:52 - Kolejowy Węzeł Kultury

Przemysł spożywczy - cz.8 - Młynarstwo [5]

W od połowy XIX wieku nastąpiła największa zmiana w młynarstwie od czasów starożytnych. Płaskie kamienie młyńskie zostały zastąpione przez metalowe walce.

* * *

Mlewnik walcowy

Rozcieranie ziarna w kamiennych żarnach stożkowych czy płaskich było stosowane od starożytności. Od XI wieku odbyło się kilka raczej nieudanych prób stosowania walców do mielenia zboża. Pierwszy skuteczny mlewnik walcowy powstał w Szwajcarii w 1820 roku. Prace nad jego udoskonaleniem prowadzono m. in. w Wiedniu i Warszawie (W 1825 roku mlewniki walcowe zastosowano w młynie na Solcu). W tym pionierskim okresie eksperymentowano nad doborem właściwego materiału na walce (stal, żeliwo, porcelana) oraz systemu regulacji i docisku walców. Bardzo udane maszyny produkowano w zakładach Ganz w Budapeszcie. Mlewniki te były wyposażone w walce żeliwne z utwardzoną powierzchnią.

Mlewnik walcowy firmy Ganz z Budapesztu z 1874 roku
Zdjęcie: wikipedia

 

Największą zaletą mlewników walcowych jest uzyskiwanie jednolitego mlewa co przy zastosowaniu tradycyjnych kamieni młyńskich jest bardzo trudne. Produkt mielenia musi być odsiewany i przemielany ponownie. Szczególnie trudne było utrzymanie rozstawu kamieni w tzw. młynarstwie wysokim tj. wytwarzaniu kasz. Mlewniki walcowe okazały się rozwiązaniem wszelkich problemów i nadawały się zarówno do rozgniatania ziarna (produkcja kasz) jak i rozcierania ziarna (produkcja mąki) utrzymując przy tym precyzyjne nastawy.

Schemat budowy mlewnika walcowego:
A - Kosz zasypowy i wałki zasilające
C,D G,F - Walce mielące
a ponad nimi uwidoczniony mechanizm regulacyjny tzw. przycisk sprężynowy
Rysunek z książki "Młynarstwo zbożowe"

Ziarno jest równomiernie wsypywane pomiędzy dwa obracające się walce i jest zgniatane lub rozcierane. Oprócz walców (które mogą być gładkie lub rowkowane) sporym zagadnieniem było łożyskowanie oraz mechanizm tzw. stawidła, umożliwiający regulację odstępu walców. Z czasem uporano się z większością problemów technicznych. Mlewniki walcowe mają większą sprawność i wydajność oraz cechując się większą trwałością od tradycyjnego złożenia kamieni. Stąd też początkowo niezbyt przychylne środowisko młynarzy z czasem przekonało się do tej metody przemiału. Mlewniki walcowe stopniowo odmieniły oblicze młynarstwa - "kamień ustąpił miejsce stali".

Łuszczarnia Ryżu "Oryza"

Okres pierwszej wojny światowej to czas ogromnych problemów żywnościowych. Problemy te wynikały z konieczności wyżywienia powołanych na front żołnierzy, którzy przestali pracować na roli i w przemyśle spożywczym. Do tego dochodziły rekwizycje żywności prowadzone przez armie, zarówno przez okupacyjne jak i własne oraz niszczenie infrastruktury związane z prowadzeniem działań wojennych. Do tego doszły niskie plony zarówno zboża jak i ziemniaków w 1914 roku. W całej monarchii austriackiej, a zwłaszcza na jej krańcach zapanował faktyczny głód. Wprowadzono reglamentację żywności oraz produkty zastępcze w tym tzw. "Kriegsbrot" (niem. chleb wojenny) pieczony z dodatkiem wypełniaczy – m. in. trocin. Sytuacja w Krakowie nieco poprawiła się po odzyskaniu niepodległości, kiedy otwarto wojskowe magazyny, niemniej reglamentacja była utrzymywana aż do zakończenia wojny z Rosją w 1921 roku.

Strona tytułowa statusu spółki "Oryza"
Ilustracja: polona

Z uwagi na niedawne doświadczenia głodu zakłady branży spożywczej znajdowały się pod szczególna opieką władz (zarówno cywilnych jak i wojskowych) a nowe przedsięwzięcia w tej branży cieszyły się szczególnym poparciem. W kwietniu 1919 roku powołane zostały Zakłady Przemysłu Ryżowego "Oryza" Spółka Akcyjna w Krakowie. Firma ta miała trzech koncesjonariuszy - firmę Van Schaardenburg & CO w Rotterdamie (właściciela łuszczarni i młynów), Tadeusza Epstein - Prezes Izby Handlowej i Przemysłowej w Krakowie oraz Dr. Stefana Skrzyński - Prezes Rady Powiatowej w Krakowie. Siedziba firmy znajdowała się na ul. Podwale 7 a później na al. Grottgera 12.

Celem Spółki jest budowa, prowadzenie łuszczarni i młynów, przerabianie wytworów ryżowych, prowadzenie handlu ryżem, mąką i wszelkimi wytworami młynarskimi, tak pochodzącymi z własnej łuszczarni, względnie z własnych młynów, jak również przez Spółkę nabytymi celem dalszej odsprzedaży, następnie nabywanie, dzierżawienie lub prowadzenie różnych już istniejących w kraju tego rodzaju lub podobnych zakładów przemysłowych, jak niemniej nabywanie i fruktyfikowanie wszelkiego rodzaju patentów, licencji i przywilejów, dotyczących wspomnianej gałęzi przemysłu. Spółka może interesy, niniejszym statusem przewidziane i stanowiące jej przedmiot, oraz zakres działania, prowadzić na własny lub cudzy rachunek, jak niemniej może uczestniczyć w innych spółkach lub przedsiębiorstwach, służących tym samym lub podobnym celom.

- fragment statusu spółki "Oryza".

Akcja firmy "Oryza" z 1927 roku

Spółka "Oryza" rozpoczęła budowę wielkiej łuszczarni ryżu w Bieżanowie. Zakład ten rozpoczął produkcję w 1927 roku będąc jednym z ważniejszych pracodawców w okolicy (drugim była fabryka drożdży). "Oryza" angażowała się w lokalnym środowisku m.in. organizując w 1925 roku wspierani przez wójta Klub Sportowy "Bieżanowianka". W 1929 roku Ministerstwo Przemysłu i Handlu zaleciło koncentrację przemiału ryż w nowej łuszczarni wybudowanej w Gdyni. Pozostałe łuszczarnie ryżu w Polsce miały być zamienione na kaszarnie. "Oryza" wstrzymała wówczas produkcję przystępując do powstałego wówczas syndykatu ryżowego. "Oryza" w zamian za rezygnację z produkcji otrzymywała profit z jedynego w Polsce zakładu w Gdyni, który czerpał zyski z monopolistycznej działalności i utrzymywania wysokich cen produktów. Dodatkowo w 1934 roku "Oryza" zawiązała drugą umowę kartelową ze spółką "Polryż" z Gdańska tworząc towarzystwo o nazwie Polsko-Gdański Przemysł Ryżowy sp. zoo.

Ulica Półłanki, która dawniej biegła prosto.
Łuszczarnia "Oryza" znajdowała się za widocznym wiaduktem po prawej stronie ulicy.

 

Po wstrzymaniu produkcji obiekt w Bieżanowie dysponujący bocznicą kolejową był wykorzystywany jedynie jako magazyn. Taką funkcję pełnił też podczas okupacji niemieckiej wydzierżawiony Centralnemu Urzędowi Rolnemu (Landwirtschaftlichen Zentralstelle). Podczas wojny tuż obok dawnej łuszczarni zbudowano budynek lokomotywowni "Prokocim". Powstała też nowa magistrala kolejowa a sam zakład znalazł się za torem towarowej obwodnicy. Po wojnie budynek magazynowy niszczał aż z końcem lat 60-tych został rozebrany robiąc miejsce na rozbudowywany układ torowy na terenie lokomotywowni.

 

Łuszczarnie i Młyny Krakowskie

 

Kolejną firmą powstałą na początku lat 20-tych XX w. była spółka komandytowa Łuszczarnie i Młyny Krakowskie. Jej udziałowcami była podgórska rodzina Wasserbergów - Herman i jego dwaj synowie Ludwik i Maksymilian. Firma ta jako zasadniczy cel postawiła sobie wybudowanie nowoczesnego zakładu młynarskiego w najbliższym sąsiedztwie Krakowa. W 1922 roku pozyskano teren pomiędzy obecnymi ulicami Mogilską, Meissnera i przystąpiono do projektowania i budowy zakładu. W 1927 roku obiekt uruchomiono.

Zdjęcie lotnicze młyna Wasserbergów
Fotografia ze zbiorów Muzeum Lotnictwa w Krakowie

 

Imponujący zakład składał się z zespołu budynków zbudowanych wzdłuż traktu wiodącego z Krakowa do Czyżyn. Od strony Krakowa pierwszy był obszerny magazyn połączony pomostem z trój-kondygnacyjnym budynkiem kaszarni. Do niego przylegał drugi - 6-kondygnacyjny - człon kaszarni a za nim wąski wysoki budynek czyszczalni. Dalej stał budynek młyna a za nim budynek mieszczący silosy. Od strony ulicy fasada miała równą linię z przylegającą do niego i biegnącą wzdłuż rampą bocznicy kolejowej, zakład zbudowano tuż obok linii Kolei Lokalnej Kraków-Kocmyrzów. Od strony podwórca fasada miała zmienną głębokość zależną od funkcji danej części budynku. Ponadto znajdowały się tam kolejne osobne budynki ryżowni, kotłowni wraz z kominem oraz warsztatów.

Pożar młyna na Wieczystej w 1928 roku.
Widok od strony linii kolejowej.
Zdjęcie: NAC

W październiku 1928 roku w północnej części zakładu wybuchł pożar. Strawił on część mieszczącą młyny, czyszczalnie i magazyn wyrobów gotowych. Odbudowa ze zniszczeń trwała do 1930 roku. Spalone budynki odbudowano wprowadzając do ich wnętrza żelbetowe stropy (wcześniej były drewniane) oraz nowoczesne wyposażenie. Dobudowano nowy pięciokondygnacyjny budynek w którym później urządzono pakownię.

Pożar młyna - widok od strony kotłowni
Zdjęcie: NAC

 

Spekulowano że pożar był sztucznie wywołany aby uzyskać odszkodowanie, przydatne dla wykończenia kolejnej inwestycji Wasserbergów - wielkiej łuszczarni ryżu, którą budowali w Gdyni. Jednak wtedy pożar powinien strawić właśnie zbędną część ryżową a nie mączną. Dla ukończenia inwestycji Wassebergowie weszli w porozumienie z rodziną Mazurów (mającą koneksje z ministrem przemysłu handlu E. Kwiatkowskim). W 1927 roku powstała spółka-córka firmy krakowskiej - Łuszczarnia Ryżu Wasserberger i S-ka, Spółka Komandytowa w Gdyni. Przy nadbrzeżu w Gdyni powstał charakterystyczny biało-czerwony zespół budynków. Zainstalowano w nich nowoczesne maszyny o napędzie elektrycznym. Cykl technologiczny trwał 25 minut a możliwości przerobowe pozwalały na przetwarzanie 500 ton ryżu na dobę.

Zabudowania Łuszczarni Ryżu Wasserbergów w Gdyni.
Zabudowania istnieją do dziś - mieści się w nich firma Rol-Ryż.
Zdjęcie: NAC

 

Możliwości produkcyjne zakładu w Gdyni znacznie przewyższało krajowe zapotrzebowanie. W 1928 roku powstała firma Polski Przemysł Ryżowy spółka z o.o. w Krakowie, która de facto była syndykatem krajowych łuszczarni ryżu (na początku sześciu), które za udział w zyskach zobowiązywały się wstrzymać własne przetwórnie. Zakład w Gdyni zaczął funkcjonować w 1929 roku. Spora część jego produkcji trafiała na eksport m. in. do Wielkiej Brytanii, Szwecji, Norwegii, Austrii, Estonii, Łotwy, Finlandii a nawet Turcji, Grecji i Włoch. Większość istniejących w kraju łuszczarni zamieniono w kaszarnie (takie było oficjalne zalecenie ministerstwa). W 1930 roku wyburzono z terenu młynów na Wieczystej budynek ryżowni a w jego miejscu rozbudowano wewnętrzną bocznicę.

 

Hala mlewników walcowych w młynie na Wieczystej
Zdjęcie: NAC

W 1930 roku krakowski młyn Wasserbergów wyprodukował 29,7 tysięcy ton artykułów zbożowych (przy zatrudnieniu 73 osób) a w następnych latach nastąpił wzrost produkcji i zatrudnienia. Możliwości produkcyjne wynosiły 105 ton pszenicy, 20 ton żyta i 15 on jęczmienia na dobę. Młyn oprócz bocznicy kolejowej posiadał też 2 samochody ciężarowe, 4 wozy konne oraz... wiślany statek motorowy.

Młyny podczas niemieckiej okupacji (1939-45)

Polityka agralna w Generalnej Guberni dążyła do przejęcia całej produkcji rolnej - rolnikom pozostawiane jedynie minimalne ilości pozwalające na egzystencję. Pod ścisłym nadzorem znajdowało się całe przetwórstwo rolno-spożywcze, ze szczególną uwagą skierowaną na młynarstwo. Duże młyny funkcjonowały jako tzw. młyny handlowe i pracowały one na rzecz ludności nierolniczej - korzystającej z chleba kartkowego. Każdy młyn handlowy miał ustalony roczny kontyngent przemiału. Małe młyny tzw. gospodarcze mogły mielić zboże dla rolników ale tylko na podstawie imiennych kart przemiałowych potrącając przy tym 20% zboża, które odstawiano do młynów handlowych. W ramach "racjonalizacji produkcji" zlikwidowano wiele małych młynów zbożowych. Zabronione było mielenie ponad karty przemiałowe lub samodzielne mielenie w żarnach - te były konfiskowane i niszczone. Dla nierolniczej ludności z pozyskanej mąki wypiekany był specjalny razowy chleb wojenny, który był rozdzielany systemem kartkowym.

Wypiek chleba wojennego
Zdjęcie: Rosner

Łuszczarnie i Młyny Krakowskie przy ul. Wieczystej 72 były własnością polsko-żydowskich rodzin Wasserbergerów, Anhaltów i Gutentagów i barona Reizera - obywatela Szwajcarii (również narodowości żydowskiej). Dzięki szwajcarskim koneksjom większości właścicieli wraz z rodzinami udało się wyjechać z okupowanej Polski jesienią 1939 roku. Młyn na Wieczystej przeszedł pod Zarząd Miejski, a po kilku miesiącach zarządu komisarycznego został przejęty przez Zakłady Zbożowe pod bezpośrednim władaniem rządu Generalnej Guberni. Jako największy zakład tego typu w całej GG został uznany za kluczowy dla gospodarki i znajdował się pod szczególną opieką – m. in. był uprzywilejowany w dostępie do surowców. W okresie okupacji niemieckiej przeprowadzono też szereg inwestycji budując nowe obiekty pomocnicze i techniczne oraz wyposażając zakład w nowoczesne maszyny i urządzenia – np. elektryczny dźwig towarowo-osobowy.

Młyny krakowskie po II wojnie

W lutym 1945 roku Armia Czerwona przekazała zajęty przez siebie zakład władzom cywilnym. Zapasy mąki wystarczały na 2 miesiące zaopatrzenia Krakowa w chleb. Działał on w ramach Wydziału Zbożowo-Młynarskiego PSS "Społem". W kwietniu 1948 roku na skutek zatarcia pasa transmisyjnego doszło do pożaru - spaliło się 300 ton zboża oraz uszkodzenia budynków kaszarni i magazynu. Podejrzewano sabotaż - aresztowano 6 osób w tym dyrektora. W czerwcu 1948 roku wszystkie większe młyny zostały znacjonalizowane i pozostawały odtąd pod nadzorem Wojewódzkiego Zarządu Młynów w Krakowie. W 1958 roku na drodze przekształceń młyny przeszły pod Wojewódzkie Zjednoczenie Przemysłu Zbożowo-Młynar­skiego "Polskie Zakłady Zbożowe" w Krakowie. Na terenie miasta funkcjonowały trzy duże młyny "PZZ":

• Młyn nr 1 "Wieczysta" - ul. Ładna 27 (dawny młyn Wasserbergów),
• Młyn nr 2 "Ziarno" - ul. Zabłocie 25 (dawny młyn "Ziarno"),
• Młyn nr 3 "Bieńczyce" - ul. Kocmyrzowska 3 (dawny młyn Bieńczycki). 

Pochód pierwszomajowy z Nowej Huty na ul. Mogilskiej w Krakowie w 1951 roku.
Widoczne magazyny i zabudowania Młynów przy ul. Mogilskiej
Zdjęcie: fotopolska.eu

Oprócz młynów do Wojewódzkie Zjednoczenia Przemysłu Zbożowo-Młynar­skiego należały Zakłady Remontowo-Montażowe w Krakowie z siedzibą przy ul. Basztowej 22. Polityka PRL w gospodarce centralnie sterowanej zmierzała do tego, aby bezpośrednio po żniwach, jak największą ilość zbóż zgromadzić w magazynach państwowych zakładów zbożowych. W tym celu budowano potężne elewatory zbożowe. W Krakowie taki obiekt funkcjonował przy ul. Klimeckiego 8 i posiadał własną bocznicę kolejową. 

Magazyny zbożowe i silosy Państwowych Zakładów Zbożowych przy ul. Klimeckiego 8.
Nieużywane już obiekty wyburzono po 2017 roku
W ich miejscu są dziś bloki mieszkalne...

W okresie powojennym młyn przy ul. Mogilskiej był wielokrotnie modernizowany. Wprowadzono nowe maszyny i urządzenia. Przebudowano tez budynki - wszystkie stropy wymieniono na betonowe. Oblicze zmieniło też środkowe przęsło, któremu nadano surowy funkcjonalistyczny styl z poziomą linią okien. W 1982 roku zmodernizowano paczkarnię. Wyburzano też zbędne obiekty – m. in. kotłownię a w jej miejscu zbudowano metalowe silosy z wieżą operacyjną.

Widok na Polskie Zakłady Zbożowe "PZZ" od strony ul. Mogilskiej w 2015 roku:
1. Teren bocznicy kolejowej (już nieużywanej wówczas)
2. Magazyn mączny
3. Magazyn zbożowy
4. Samochodowa waga pomostowa
5. Dwa segmenty kaszarni
6. Czyszczalnia
7. Funkcjonalistyczny człon mieszczący urządzenia młynarskie
8. Dawne silosy
9. Pakownia i przylegająca do niej paczkarnia
10. Nowe metalowe silosy z wieżą operacyjną

W latach 60-tych zlikwidowano zewnętrzną bocznicę przylegającą do budynku. Kolej nadal pozostawała głównym środkiem transportu dla surowców i produktów - w 1961 roku uruchomiono wagę pomostowo-kolejową (zmodernizowaną później w 1977 roku). Z uwagi na likwidację Kolei Kocmyrzowskiej w latach 70-tych przebudowano bocznice przyłączając je do stacji Olsza.

Zabudowania młyna w 2015 roku

W 1989 roku wraz z przemianami ustrojowymi rozpoczął się proces restrukturyzacji państwowych przedsiębiorstw "PZZ". Poszczególne przedsiębiorstwa uzyskiwały stopniowo samodzielność prawną. Proces ten zakończył się w 1995 roku i odtąd młyn przy ul. Mogilskiej funkcjonuje jako Polskie Zakłady Zbożowe "PZZ" w Krakowie. W 1996 roku oddano do użytku nową linię produkcyjną o wydajności 300 ton/dobę. W 2002 roku zakład przekształcono w spółkę akcyjną, był to już wówczas jedyny czynny młyn zbożowy na terenie miasta. Wkrótce uruchomiono kolejną nowoczesną linie produkcyjną o wydajności 200 ton/dobę.

Ortomapy prezentujące okolice młyna w latach:
1970 - bocznice kolejowe podłączone do linii kocmyrzowskiej
2004 - bocznice przepięte do stacji Olsza, na podwórcu silosy zbożowe
2024 - teren bocznicy zabudowany, magazyny zbożowe wyburzone

Tak duży zakład funkcjonujący w centrum miasta stawał się uciążliwy nie tylko dla otoczenia. Problem stanowił też transport. W nowym stuleciu kolej stopniowo traciła swą funkcję na rzecz dużych ciężarówek (TIR-ów), a te musiały wjeżdżać do centrum coraz bardziej zakorkowanego miasta. W 2011 roku zarząd firmy podjął decyzję o budowie nowego młyna. Na stosowną lokalizację wybrano Podłęże koło Niepołomic. Początkowo planowano przenieść tam tylko część produkcji, ostatecznie zmigrowano wszystko. Nowy młyn - św. Marcina - zbudowano w latach 2016-2018.

Nowoczesny młyn św. Marcina w Podłężu.
Po lewej stronie widoczna wyremontowana lokomotywa SM-30,
która w starej lokalizacji obsługiwała rozległą bocznicę kolejową młyna.

 

Nowoczesną inwestycję oddano do użytku w czerwcu 2019 roku - uruchamiając tam dwie linie produkcyjne o łącznej wydajności 630 ton/dobę (część maszyn funkcjonowała wcześniej przy ul. Mogilskiej). W 2025 roku uruchomiono kolejną, trzecią linię produkcyjną o wydajności 330 ton/dobę. Młyn w Podłężu oferuje produkty zarówno dla klientów hurtowych w formie workowanej i luzem jak i dla klientów detalicznych w kilogramowych torebkach z charakterystycznym logiem zielonego smoka.

 

Obiekty dawnego młyna przy ul Mogilskiej podczas przebudowy na osiedle mieszkaniowe.
Kadr z filmu z kanału "Kraków z nieba"

Duży teren przemysłowy przy ul. Mogilskiej był niezwykle atrakcyjny inwestycyjnie dla deweloperów budujących budynki mieszkalne. Jako pierwsze zabudowano tereny po rozległej bocznicy kolejowej. Z uwagi na łukowy przebieg terenu nowe bloki również są ustawione w łuku. Większe wyzwanie stanowiła adaptacja dawnego zakładu produkcyjnego. Z uwagi na zapisy w Gminnej Ewidencji Zabytków zdecydowano się pozostawić część dawnej elewacji od strony ul. Mogilskiej. Budynki "wypatroszono", a ich wnętrza wybudowano od nowa. W miejscu dawnej parterowej paczkarni od strony ul. Meissnera powstała wyraźna wielopiętrowa dominanta. Z drugiej strony, w miejscu dawnych magazynów, również powstaje wielopiętrowa zabudowa. Tylko najstarsza część zakładu młynarskiego - kaszarnie i czyszczalnia zachowały oryginalną ceglaną industrialną elewację, reszta młyna ma zachowaną bryłę ale elewacje "wzbogacono" o wystające balkony... 

Położenie wybranych młynów na tle mapy Krakowa.
Młyny nad Rudawą:

1. Młyn w Balicach (restauracja)
2. Młyn dworski w Mydlnikach (ruina)
3. Młyn w Bronowicach (przebudowany na dom mieszkalny)
4. Młyn klasztorny Norbertanek (nie istnieje)
5. Górny Młyn Królewski (nie istnieje)
6. Dolny Młyn Królewski (nie istnieje)

Młyny nad Prądnikiem:

7. Młyn Rozdziałowski w Zielonkach (zlikwidowany/zamknięty)
8. Młyn Białoprądnicki (w przebudowie)
9. Młyn "Bularnia" (ruina)
10. Młyn Dominikański (w przebudowie)
11. Młyn Rakowicki (nie istnieje)

Młyny nad Dłubnią

12. Młyn w Bieńczycach (przebudowywany na os. mieszkaniowe)
13. Młyn w Krzesławicach (zamknięty)
14. Młyn klasztorny w Mogile (zabezpieczona ruina)
15. Młyn "Gwoździarnia" (przebudowany na blok mieszkalny)

Młyny parowe i motorowe

16. Młyn Barucha (nie istnieje)
17. Młyn "Ziarno" (przebudowany na blok mieszkalny)
18. Młyn "Wieczysta" (przebudowywany na os. mieszkaniowe)
19. Młyn św. Marcina w Podłężu (funkcjonuje)

Większość młynów zniknęła z terenu Krakowa. Te obiekty które przetrwały pełnią dziś inne funkcje warto jednak pamiętać o ich przeszłości.

* * *

Na koniec film z 2019 roku reklamujący nowy zakład produkcyjny Polskich Zakładów Zbożowych PZZ w Krakowie S.A.