Nadmorska Kolej Wąskotorowa cz.2

Ostatnio pisałem o historii Pomorskich Kolei Dojazdowych i kolei Gryfickiej, (zobacz: Nadmorska Kolej Wąskotorowa cz.1) - dziś napiszę o remoncie który na tej kolei przeprowadzono. Na ile inwestycja ta się udała?

Remont Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej

Wieloletni brak inwestycji i remontów powodował zapaść nadmorskiej kolejki. Niestety remont generalny przekraczał możliwości gminy (liczącej zaledwie 3,5 tys. stałych mieszkańców). Jednak nie porzucono tych planów i w 2008 roku stworzono projekt rewitalizacji oraz przy wsparciu Zachodniopomorskiego Urzędu Marszałkowskiego wystąpiono o dotacje z Unii Europejskiej.

Mapa Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej.

Legenda:

1. Baza kolei w Gryficach

2. Przystanek Popiele. Jeszcze obecna zwrotnica i początek toru prowadzącego kiedyś do portu w Stępnicy.

3. Stacyjka Paprotno. Budynek dworcowy jest zamieszkały.

4. Przystanek Karnice. Tuż przed nim pociąg przejeżdża pomiędzy filarami dawnego wiaduktu ukradzionej przez Sowietów i nigdy nie odbudowanej linii normalnotorowej Kamień Pomorski - Trzebiatów.

5. Stacja Trzęsacz - pierwsza na wyremontowanym odcinku.

6. Stacja Pogorzelica - ostatnia na wyremontowanym odcinku, jednocześnie ostatnia do której dojeżdża pociąg.

7. Nieczynny most w Nowielicach.

8. Stacja w Trzebiatowie - ostatnia należąca do Nadmorskiej Kolei.

9. Planowany, ale niezrealizowany odcinek do Pobierowa.

Wstępny projekt rewitalizacji opracowany przez firmę Ingeno wyglądał imponująco. Remont miał się składać z 3 części, a w jego ramach zaplanowano:

1. Remont linii kolejowej z Gryfic do Pogorzelicy w tym:

• wymiana torowiska
• remont peronów wraz z budową wiat
• remont obiektów dworcowych
• budowa nowych dworców w Trzęsaczu i Śliwinie
• zagospodarowanie terenu (parkingi, miejsca postoju dla rowerów, mała architektura)
• remont zabytkowego parowozu
• zakup rowerów (wraz z systemem ich udostępniania turystom) 

Koszt tej części remontu oszacowano na ponad 23 mln zł.

Przystanek w Karnicach na szlaku kolejowym z Gryfic do Trzęsacza.
Mimo wcześniejszych planów ten odcinek nie został wyremontowany.

2. Odbudowa kolejki od Pogorzelicy do Trzebiatowa (w tym remont mostu na Redze w Nowielicach) - koszt: 9,2 mln zł.

Most w Nowielicach - zamknięty dla ruchu w 1999 roku.
Główna przyczyna nieprzejezdności odcinka Pogorzelica - Trzebiatów.
Fotografia: bazakolejowa.pl

3. Budowa kolejki od Trzęsacza do Pobierowa - koszt: prawie 6 mln zł.

Ogółem szacowany koszt to prawie 40 mln.

Dodatkowo na przyszłość zaplanowano też budowę muzeum kolei wąskotorowej w Pogorzelicy, który wraz z zakupem taboru i innych obiektów muzeum miałby kosztować – bagatela - 45 mln zł !

Mając zagwarantowane w budżecie 40 mln zł (w tym 15,5 mln złotych dotacji przyznanej przez Urząd Marszałkowski z Regionalnego Programu Operacyjnego oraz 15,5 mln środków unijnych) gmina w 2010 roku przystąpiła do ogłoszenia przetargu. Niestety w dwu kolejnych przetargach nie udało się wyłonić wykonawcy. Na pierwszy etap gmina zaplanowała 18 mln zł, podczas gdy najtańsza oferta opiewała na 27 mln. W rezultacie gmina postanowiła zmienić zakres prac w poszczególnych etapach i w 2011 roku ogłosić nowy przetarg. Tym razem udało się go rozstrzygnąć. Głównym wykonawcą zostało konsorcjum Husar, wspierając się przy tym podwykonawcami.

W tym miejscu warto obejrzeć film promocyjny remontu kolejki. Widać na nim jak wyglądały pociągi przed remontem (jeszcze w zielonych barwach), animacje przedstawiają wstępny wariant remontu (również odcinek do Pobierowa). Można też zobaczyć szkice przyjętych do realizacji budynków stacyjnych.

Problemy w trakcie remontu

Pierwotnie zakładano wstrzymanie ruchu kolejki w co najwyżej jednym sezonie (w optymistycznym wariancie wcale). Przedłużające się postępowanie przetargowe nieuchronnie doprowadziło jednak do opóźnień w pierwotnym harmonogramie. Niemniej w 2011 roku nowy wykonawca przystąpił do prac. Nowy zakres to przede wszystkim:

• przebudowa zabytkowych budynków dworcowych w Rewalu, Pogorzelicy i Niechorzu,
• budowa budynków dworcowych w Trzęsaczu, Śliwinie i w Niechorzu przy Latarni Morskiej,
• remont mostu na kanale Liwka w Niechorzu, 
• przebudowa 11 km torów (pomiędzy Trzęsaczem i Pogorzelicą.

O ile budowa nowych dworców nie nastręczała większych problemów, o tyle koszt remontów tych starych okazały się nie doszacowane. Konieczne okazały się aneksy do pierwotnej umowy. 

Konkurencja nie śpi.
Na czas remontu ten wehikuł przejął ruch turystyczny i nadal cieczy się popularnością.

Wszystkie budynki dworcowe miały być gotowe mimo opóźnień na lipiec 2012 r. , tymczasem dworzec w Niechorzu sprawił całkiem nieoczekiwane problemy. Podczas jego remontu zawalił się strop, a budynek niebezpiecznie przechylił. Na szczęście nikt nie ucierpiał, ale zaprzestano dalszych prac. Rzeczoznawca zadecydował że konieczna jest jego rozbiórka (i wtedy można go odbudować). Na rozbiórkę nie zgadza się natomiast Wojewódzki Konserwator Zabytków - gdyż potrzebne jest do tego wykreślenie obiektu z rejestru przez Ministerstwo Kultury i Dziedzictwa Narodowego. Gmina złożyła stosowny wniosek, jednak remont/odbudowa do tej pory nie nastąpiła. Pojawiły się bowiem nowe problemy... 

Stacja w Niechorzu.
Nowiutkie tory, perony i wiaty, ale całe wrażenie psuje walący się budynek dworca.

Najważniejszym elementem kolei są tory. Zakres ich remontu ograniczono do intensywnie eksploatowanego i najbardziej zużytego odcinka Trzęsacz - Pogorzelica, ale zakres prac to w zasadzie budowa szlaku od nowa. W ramach prac całkowicie usunięto stare torowisko i podtorze oraz przygotowano nowe. Na nowej podsypce z kruszywa umieszczono nowe strunobetonowe podkłady. Bezstykowe szyny (spawane na miejscu) przymocowano nie śrubami, ale specjalnymi sprężynowymi zatrzaskami. To nowoczesna metoda, nigdy dotąd nie stosowana na kolejach wąskotorowych w Polsce. Za remont torowiska odpowiedzialne było Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury. Jednak prace torowe nie postępowały jednak zgodnie z harmonogramem. W połowie 2012 roku, gdy miały być ukończone nadal trwały. Stan zaawansowania rokował jednak ich ukończenie przed rozpoczęciem sezonu 2013. Jak się okazało spółka Przedsiębiorstwo Napraw Infrastruktury miała poważne problemy finansowe, których nie uzdrowił zastrzyk pieniędzy z gminy Rewal. Z początkiem 2013 roku firma ta ostatecznie zeszła z placu budowy ogłaszając bankructwo. 

Była to patowa sytuacja dla Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej. Miała piękne dworce, sprawny tabor, ale brakowało torów i to w dwu newralgicznych miejscach - na stacji Pogorzelica i przed stacją Niechorze. Mający w założeniu trwać jeden sezon remont przedłużał się już na 3 rok. Budżet, który nie wydawał się napięty został przekroczony, na ogłoszenie kolejnego przetargu nie było już środków w kasie gminy. Dodatkowe 2,5 mln na dokończenie inwestycji wyłożył Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego.  

Tory udało się skompletować do połowy września 2013 roku. Wtedy odbyła się na nadmorskiej kolejce impreza o nazwie "Otwarcie sezonu" (paradoksalnie oficjalny sezon turystyczny został zakończony kilka dni wcześniej).

Wyremontowany tor na odcinku pomiędzy Niechorzem a Pogorzelicą.
Obok toru zbudowano ścieżkę rowerową.

Ale samo torowisko wymagało jeszcze podbicia. Operację tę przeprowadziła jesienią specjalna maszyna do profilowania torów firmy Gasthaus – Gleis und Tiefbau, sprowadzona z Niemiec. Po 3 letniej przerwie remont uznano za zakończony. Uroczyste otwarcie linii zaplanowano na lipiec 2014 roku.

Tabor Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej

Od przejęcia w 2002 roku od PKP kolejka eksploatowała tabor który wcześniej funkcjonował jako "Ciuchcia Retro Express". Zielone wagoniki tego składu to zarówno otwarte "letniaki" jaki i standardowe rumuńskie wagony Bxhpi. W dni powszednie skład ciągnęła rumuńska spalinowa lokomotywa Lxd2, a w weekendy uruchamiano parowóz Px48. Parowóz oficjalnie należał do muzeum kolejnictwa w Warszawie, przez gminę Rewal był tylko dzierżawiony.

Żywy parowóz stanowi sporą gratkę i wabik dla turystów, dlatego jego sprawność była dość istotną kwestią. W 2005 parowóz poddano generalnemu remontowi w firmie Interlok (dawne ZNTK) z Piły. Za 140 tys. złotych wyremontowano m.in. układ jezdny, kocioł oraz urządzenia pomiarowe. Od 2006 roku parowóz znów powrócił do czynnej służby.

Jednak reszta taboru również wymagała remontu. Naprawy doraźne nie rozwiązują na dłuższą metę problemów z wyeksploatowaniem. W 2011 roku jeszcze zanim wystąpiły znaczące problemy z remontem ogłoszono przetarg na modernizację taboru tj. 12 wagonów pasażerskich (w tym 4 typu Bxhpi), 2 motowozów Mbxd2, 2 lokomotyw spalinowych Lxd2 oraz parowozu Px48. Umowę dzierżawy tego ostatniego udało się przedłużyć na kolejne lata. 

Pociąg czeka na stacji Trzęsacz na odjazd w kierunku Pogorzelicy.
Za lokomotywą Lxd2 wyremontowany wagon Bxhpi.

Chociaż pierwotnie zakładano że prace przy modernizacji taboru mają się zakończyć do końca października 2012 roku, to wtedy cały tabor kolejki dopiero pojechał do zakładów w Krzyżu Wielkopolskim. 

Zmodernizowane składy zaczęły powracać na raty w połowie 2013 roku. Trzeba przyznać że na pierwszy rzut oka wyglądają imponująco. Nowe bordowe malowanie nadaje szyku i elegancji. W zamkniętych wagonach zamontowano miękkie wyścielane fotele w miejsce drewnianych ławek, oraz ogrzewanie. Ponadto w ich wnętrzu roi się od elektroniki: nagłośnienie, ekrany LED i LCD oraz... kasowniki.

Koniec składu na stacji Trzęsacz.
Na pierwszym planie wagon do przewozu rowerów,
za nim dwa wagony zamknięte retro, później wagony otwarte.

Niestety pogarszająca się sytuacja finansowa kolei, związana z remontem obiektów kolejowych, spowodowała również opóźnienie remontu taboru. W szczególności remont parowozu, mającego być wisienką na torcie, miał się odbywać jeszcze w 2014 roku. Dlatego po oficjalnym zakończeniu remontu Px48 nadal nie jeździł. Jednak nie pojawił się na torach również w 2015 roku. Zagabywani o "ciuchcię" pracownicy kolei enigmatycznie rozkładali ręce...

Bilans remontu Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej

Trzeba przyznać że na pierwszy rzut oka, w porównaniu z okresem przed remontem, nadmorska kolejka prezentuje się znakomicie. Eleganckie budynki dworcowe, równe perony z szykownymi wiatami, nowoczesne torowisko. Do tego solidnie wyglądające wagony, wewnątrz eleganckie i komfortowe. 

Co zatem jest nie tak ?

1. Budynki dworcowe

W ramach rewitalizacji kolej zyskała piękne stylowe dworce. Oczywiście remonty istniejących, zabytkowych budynków dworcowych były zasadne, ale w ramach rewitalizacji zaplanowano również budowę trzech nowych budynków stacyjnych. O ile jednak w Trzęsaczu, który jest stacją używaną przy nawracaniu, a w planach ma być również stacją węzłową, budowa była uzasadniona, tak zupełnie nie rozumiem idei dworców w Śliwinie i Niechorze-Latarnia. Ruch na tych stacyjkach jest znikomy - w zupełności wystarczyła by peronowa wiata. Przecież takie budynki trzeba utrzymać i pilnować - również poza sezonem, kiedy ryzyko wandalizmu jest wyższe.

Pięknie wyremontowany dworzec w Rewalu. Budynek bliźniaczy jest w Niechorzu.

Według planów, w wykończonych w stylu retro wnętrzach miały być urządzone kawiarenki, punkty informacji turystycznej, poczekalnie z małymi galeriami sztuki a nawet gościnne pokoje. W Rewalu siedzibę miała mieć także biblioteka i czytelnia z ekspozycją zbiorów dotyczących kolejnictwa. W Pogorzelicy i Trzęsaczu miały powstać wypożyczalnie rowerów. 

Jeden z nowych budynków stacyjnych i nowy przystanek - "Niechorze - Latarnia". 
Bliźniacze budynki stanęły w Śliwinie i Trzęsaczu.

Niestety budynki stoją puste. Nie udało się znaleźć dzierżawców. Na wybudowanych za niemałe pieniądze dworcach nie można nawet skorzystać z toalety (w 2014 roku na stacjach stały Toy-Toy`e, w 2015 już nie). Muszę też wytknąć nieudany remont dworca w Niechorzu. Budynek z zamurowanymi oknami nadal stoi i straszy w samym centrum popularnej wczasowej miejscowości. W obecnej sytuacji gminy szanse że zostanie wyremontowany są znikome.

Pociąg wjeżdża na stację Pogorzelica.
Widoczny wyremontowany budynek dworcowy.
Na przeciwko miał być utworzony skansen, póki co przygotowano tylko rozjazd...

Trudno nie odnieść wrażenia że remont rozpoczęto niejako od końca - od budynków, wiat i innej pomocniczej infrastruktury. W rezultacie zabrakło pieniędzy na to najważniejsze dla funkcjonowania kolei - torów.

2. Szlak kolejowy

11 km torów na odcinku pomiędzy Trzęsaczem a Pogorzelicą po remoncie prezentuje się znakomicie. Betonowe podkłady, lśniące idealnie ułożone szyny i podsypka z grubego kruszywa sprawiają solidne wrażenie. Gładkie, bezstykowe szyny gwarantują też duży komfort podróży - bez,   znanych sprzed remontu czy innych kolejek, stuków, wstrząsów czy kolebiącego się niebezpiecznie pudła wagonu. Na wyremontowanym odcinku w ciągu dnia odbywa się intensywny ruch wahadłowy, jednak tory po takim remoncie posłużą latami.

Koniec toru w Pogorzelicy.
Niestety dalej nieużywany szlak opanowała roślinność.

Ale wyremontowany odcinek to zaledwie 20% całej liczącej 55 km trasy Nadmorskiej Kolei. 29 km to trasa z Trzęsacza do Gryfic. W Gryficach funkcjonuje baza kolei i pociąg tam codziennie nocuje. Przy okazji dokonuje się oporządzenia składu, tankowania paliwa itd. Zatem tory na tym odcinku są w codziennym użyciu i są dla funkcjonowania kolei niezbędne. Wbrew jednak wcześniejszym planom z remontu tego odcinka niestety zrezygnowano... Pozostałe 15 km to trasa z Pogorzelicy do Trzebiatowa. Odcinek jest od 15 lat nieczynny z uwagi na katastrofalny stan mostu na rzece Rega w Nowielicach koło Trzebiatowa. Mimo wcześniejszych zapowiedzi nie przystąpiono też do reaktywacji tej trasy. Oczywiście podstawową przeszkodą i kosztem  jest zabytkowy, żelbetowy most, na remont ten nie ma środków. Ponadto trasa przebiega na terenach gminy Trzebiatów. Liczono że gmina ta częściowo partycypowała by w kosztach - ta nie jest jednak zainteresowana. Szkoda, gdyż przejazdy do turystyczne do Trzebiatowa mogły by się cieszyć powodzeniem. Ponadto, jeśli zsynchronizowano by rozkład jazdy z pociągami PKP do Kołobrzegu, można by koleją zwiedzić niemal całe Pomorze Zachodnie... Istnieje też pomysł zbudowania ścieżki rowerowej w miejscu toru. Takie ścieżki zbudowano na wielu trasach dawnej Pomorskiej Kolei Dojazdowej, ale tam gdzie już pociągi nie mają szans powrotu. Jednak budowa trasy rowerowej uniemożliwi jej kolejową reaktywację, a kolejka nie powinna sobie zamykać możliwości rozwoju.

Teren stacji "Trzebiatów wąskotorowy".
Budynki i tory jeszcze istnieją, chociaż pociągu nie widziano tutaj od kilkunastu lat...

W pierwotnych planach zapowiadano także budowę, nigdy wcześniej nie istniejącego odcinka z Trzęsacza do Pobierowa przez Pustkowo. Dzięki temu wszystkie plażowe miejscowości gminy Rewal były by połączone koleją. Niestety aby ten plan zrealizować trzeba wykonać projekt, wykupić grunty, zdobyć stosowne pozwolenia i dopiero na końcu tej kosztownej i skomplikowanej logistycznie ścieżki jest budowa. Oczywiście to dobry pomysł, W obecnej finansowej sytuacji gminy jest on niemożliwy do wykonania, niemniej mam nadzieję że kiedyś zostanie zrealizowany.

Koniec stacji Trzęsacz.
Za rozjazdem nieremontowany tor do Gryfic.
Ale może kiedyś będzie tutaj rozjazd na Pobierowo?

3. Tabor

Eleganckie na zewnątrz i w środku wyremontowane wagony sprawiają pozytywne wrażenie. W składzie turystycznego pociągu jest obecny specjalny wagon do przewozu rowerów. Choć często przewozi on nie rowery, a wózki dziecięce, jest bardzo przydatny. Nie zapomniano też, o cieszących się największą popularnością, wagonach odkrytych. 

Wnętrze wagonu Bxhpi.
Wyścielane fotele, kasowniki, nieczyny wyświetlacz LED,
a poniżej miejsce po ekranie LCD...

Niestety i tu popełniono błędy. Chciano aby razem z elegancją i komfortem była obecna nowoczesność. Wagony zostały wyposażone w nagłośnienie, wyświetlacze LED do informowania o najbliżej stacji itp. oraz duże ekrany LCD w zamierzeniu pełniące rolę informacyjna i reklamową. Do tego w wagonach zamontowano totalnie zbędne kasowniki. Chciano zrobić z tego składu namiastkę nowoczesnego "pendolino", podczas gdy pasażerowie oczekują raczej klimatu retro. Kolejna rzecz: we wszystkich wagonach zamkniętych zamontowano ogrzewanie - kompletnie zbędne w lecie, gdy kursuje kolejka. Dla obsługi ewentualnego ruchu zimowego (na zamówienie) w zupełności wystarczyłyby 3 ogrzewane wagony. Muszę wypomnieć też brak parowozu na szlaku...

4. Przewozy

Wiele uwag można mieć również do samego kursowania. Rozkład jazdy nic się nie zmienił w stosunku do tego sprzed remontu. Pociąg wyjeżdża o 8:40 rano z Gryfic aby po półtorej godziny dotrzeć do Pogorzelicy. Następnie odbywa się kilka wahadłowych kursów z Pogorzelicy do Trzęsacza i z powrotem. Ostatni kurs z Pogorzelicy jedzie z powrotem do Gryfic. Ilość tych kursów wydaje się jednak niewystarczająca. Nie można jednak zwiększyć ich ilości gdyż na to mogłoby zabraknąć paliwa (lokomotywa Lxd2 do oszczędnych nie należy).

Rozkład jazdy pociągów w sezonie 2015.
Niestety prawie nie różni się od tego sprzed remontu.

W Pogorzelicy planowano pierwotnie budowę skansenu kolei wąskotorowej. Po tym planie pozostał wybudowany tor zakończony tymczasowym ziemnym kozłem oporowym. 

Wydaje mi się, iż dużo zasadniej byłoby zamiast skansenu zbudować w Pogorzelicy małą bazę garażowo-paliwową kolei. Dzięki temu lokomotywa nie tylko mogłaby być zatankowana czy podmieniona w ciągu dnia, ale też cały skład nie musiałby codziennie podróżować z i do Gryfic, ale mógłby nocować w Pogorzelicy. 

Natomiast codzienne kursy do Gryfic należało by prowadzić oszczędniejszymi wagonami motorowymi Mbxd2. Ponadto oprócz prawie pustego pociągu porannego z Gryfic i wieczornego z powrotem można by wtedy zorganizować poranny kurs z Pogorzelicy do Gryfic z powrotem popołudniu. Jestem pewien że pociąg ten cieszyłby się sporą popularnością, zwłaszcza w pochmurne dni. Przy tym oczywiście trzeba by odpowiednio zareklamować gryfickie zabytki, skansen kolei czy po prostu... tańsze zakupy w markecie :-).

Podsumowanie

Jak widać z powyższego zestawienia nie wszystko udało się zrealizować, niemniej można to jeszcze poprawić. Niestety na to potrzeba dalszych pieniędzy. A sytuacja finansowa gminy jest zła. Remont, który miał kosztować 40 mln zł i trwać jeden sezon, kosztował grubo ponad 50 mln i 3 martwe sezony. W 2014 roku zobowiązania gminy wyniosły 136 mln zł, czyli tyle, co dwuletnie dochody. Spowodowało to interwencję Regionalnej Izby Obrachunkowej - gminie narzucono rygorystyczną uchwałę budżetową oraz nałożono na nią zakaz realizacji nowych inwestycji. 

Oby ten przykład nie zniechęcił innych gmin-właścicieli i operatorów nielicznych już kolejek wąskotorowych. Bo gmina Rewal popełniła sporo błędów: niedoszacowała kosztów inwestycji, niedopilnowała wykonawców. Na pewno w dużym stopniu na problemy zaważył brak doświadczenia w organizowaniu dużych przetargów. Bo jakby mało było problemów wczesną wiosną 2015 roku złomiarze (istna plaga na wszystkich kolejach) zdewastowali torowisko na odcinku dojazdowym z Gryfic - koszt naprawy to 50 tysięcy złotych. Złodzieje w skupie złomu dostali za skradzione śruby najwyżej kilka tysięcy zł...

Pociąg na stacji Niechorze.
Widać że frekwencja jest spora.

Na szczęście kolejka znów jeździ i na brak pasażerów narzekać nie może. Tylko do połowy lipca 2014 roku wpływy ze sprzedaży biletów wyniosły więcej niż za cały sezon 2010 (ostatni przed remontem). Wpływy mogły by być większe gdyby wprowadzono dodatkowe kursy, wiele osób rezygnuje z przejazdu widząc przepełnione wagoniki. Bo to żadna przyjemność podróżować na stojąco za niemałe w końcu pieniądze (16 PLN tam i z powrotem).

Na koniec film reklamujący Nadmorską Kolej Wąskotorową - widać na nim piękne dworce, perony i odnowiony tabor. Mimo wszystko naprawdę warto się nią przejechać.

* * *

W następnej części pozostaniemy przy tematyce kolejowej, ale wracamy do Krakowa.

Zobacz też:

• Nadmorska Kolej Wąskotorowa cz.1

Nadmorska Kolej Wąskotorowa cz.1

Tym razem miało być o kolejach w aglomeracji Krakowskiej. Ale ponieważ wakacyjny sezon urlopowy jest w pełni napiszę wyjątkowo o Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej, która funkcjonuje już drugi sezon po generalnym remoncie. Taki kompleksowy remont kolei wąskotorowej to w Polskich warunkach ewenement dlatego uważam że warto go opisać.

* * *

Pomorskie Koleje Dojazdowe

Na początek trochę historii. Z końcem XIX wieku popularna stała się budowa tzw. kolei dojazdowych czy lokalnych. Stanowiły one uzupełnienie głównych magistralnych linii kolejowych, a z uwagi na kiepską infrastrukturę drogową w tamtym czasie przyczyniały się do znacznego rozwoju regionu. Linie kolei dojazdowych były budowane z reguły jako wąskotorowe, z uwagi na znacznie niższe koszty budowy i eksploatacji od kolei normalnotorowych. Na terenach obecnego Pomorza Zachodniego (wówczas należącego do Niemiec) powstała rozległa sieć publicznych kolei wąskotorowych o rozstawie 750 mm lub częściej 1000 mm. Sieć ta z początkiem XX w. miała około 740 km torów i była jedną z największych tego typu sieci kolejek w Europie. W latach późniejszych niektóre z nich przebudowano na rozstaw normalny toru (1435 mm) ale mimo to w roku 1939 nadal istniało 645 km linii wąskotorowych. 

Stacja w Niechorzu (wtedy Seebad Horst) w 1931 r.
Reprodukcja starej widokówki ze zbiorów autora.

W 1937 roku doprowadzono do centralizacji zarządzania odrębnych do tej pory towarzystw kolejowych, a w roku 1940 powstała zarządzana z Berlina PLB (Pommersche Landesbahnen) przejmując przymusowo ich majątek. Koleje funkcjonowały w tym kształcie do początku 1945 roku biorąc czynny udział w ewakuacji ludności przed nacierającą Armią Czerwoną. Niebawem jednak tereny zostały zajęte przez Sowietów. Mimo iż zgodnie z ustaleniami konferencji Jałtańskiej ziemie te wraz z całą zastaną infrastrukturą miały należeć do reaktywowanego Państwa Polskiego, to okupanci mieli inne dyspozycje z Moskwy. Wyspecjalizowane kompanie "trofiejne" zajmowały się rabowaniem i wywożeniem do ZSRR co cenniejszych łupów . Nie ograniczały się one tylko do zakładów przemysłowych i ich wyposażenia. Demontowano również linie kolejowe i wraz z taborem wywożono.

Kiedy po wojnie koleje te zostały przejęte przez PKP konieczna była niemal całkowita odbudowa. Zdecydowano się wtedy połączyć i ujednolicić całą sieć na szerokość toru 1000 mm. W 1956 roku czynnych było już 555 km toru. W latach 70-tych XX w. przewozy osobowe oraz towarowe zaczęły spadać. Nie remontowana infrastruktura torowa również sprawiała problemy. Stopniowo wstrzymano ruch na poszczególnych odcinkach, inne całkowicie likwidowano.

Mapa sieci Pomorskich Kolei Dojazdowych - stan z początku lat 90-tych XX w.
Plansza ze skansenu w Gryficach.

Na początku lat 90-tych jednolita do tej pory sieć Pomorskich Kolei Dojazdowych rozpadła się na trzy odrębne koleje: Koszalińską, Gryficką oraz Stargardzką. Przewozy jednak cały czas spadały i nadal zamykano kolejne odcinki. Obecnie z ogromnej niegdyś sieci w użyciu są tylko dwie linie: z Gryfic do Pogorzelicy (około 40 km) i z Koszalina do Manowa (około 12 km).

Gryficka Kolej Dojazdowa

Pierwszą linię z Gryfic do Niechorza uruchomiono w lipcu 1896 roku, a 2 lata oddano linię do Dargosławia. Największe przewozy towarowe notowano jednak na linii prowadzącej przez Golczewo do portu w Stepnicy, uruchomionej w 1901 roku. Od lat 60-tych na linii tej przewożono towarowe wagony normalnotorowe na specjalnych platformach-transporterach, co eliminowało uciążliwy i czasochłonny ręczny przeładunek towarów. Od lat 70-tych parowozy były stopniowo zastąpione przez rumuńskie lokomotywy spalinowe Lxd2, a w latach 80-tych w ruchu pasażerskim wprowadzono wagony motorowe MBxd2.

Stacja w Rewalu w 1977 r.
Budynek dworcowy w głębi, na pierwszym planie pasażerski wagon motorowy Mbxd1,
a na lewo pociąg odstawczy z parowozem Px48.
Fotografia ze strony www.tog-billeder.dk

Jednak w latach 90-tych stopniowo zawieszano zamierający ruch na większości linii. Z początkowych 300 km torów zachowało się 175 km, a ruch pasażerski prowadzono jedynie na liczącej 55 km trasie z Gryfic przez Niechorze do Trzebiatowa. Trasa ta w sezonie letnim cieszyła się sporą popularnością, gdyż umożliwiała łatwe skomunikowanie z normalnotorowej nr 375 (ze Szczecina do Kołobrzegu) z nadmorskimi miejscowościami: Trzęsacz, Rewal, Niechorze i Pogorzelica. W sezonie letnim PKP organizowała specjalne turystyczne przewozy częściowo odkrytymi wagonami tzw. letniakami. Pociągi te nazwane "Ciuchcia - Retro Express" były prowadzone trakcją parową, co było dodatkową atrakcją. Niestety w 1999 roku, z uwagi na katastrofalny stan, zamknięto dla ruchu most kolejowy na rzece Redze w Nowielicach koło Trzebiatowa. Trasę pociągu skrócono do niespełna 40 km odcinka z Gryfic do Pogorzelicy. To zaledwie 22% dawnej Gryfickiej Kolei Dojazdowej. Wcześniej w 1996 roku zawieszono ruch towarowy do portu w Stepnicy.

Rozkład jazdy na linii 376 Gryfice-Rewal-Trzebiatów z sezonu 1985/86.
Kolej na tej trasie kurowała regularnie przez cały rok aż do 1996 r.
Jak widać na rozkładzie większość kursów na stacji Trzebiatów (stycznej z linią normalnotorową) 
miała zagwarantowane skomunikowanie z pociągami do Szczecina, lub Kołobrzegu.

Mimo że w 1995 roku Gryficka Kolej Dojazdowa wraz z infrastruktura wpisana została do Rejestru Zabytków jej przyszłość była niepewna. Pojawił się nawet oferent z Kenii który kolej chciał od PKP kupić, zdemontować i wywieźć...

Stała wystawa taboru w Gryficach

Już od drugiej połowy lat 70-tych wycofywany z eksploatacji w Pomorskich Kolejach Dojazdowych (w Gryficach, Białogardzie i Dobrach Nowogardzkich) był gromadzony w okolicach gryfickiego dworca z myślą o przyszłym muzeum. W 1978 roku na terenie przylegającym do lokomotywowni utworzono z nich skansen. Oprócz rozszerzanej sukcesywnie o nowe eksponaty plenerowej wystawy taboru (najstarszy parowóz Tyn6 pochodzi z 1909 roku) w nieco prowizorycznych pawilonach funkcjonuje wystawa modeli kolejowych i fotografii obrazujących historię kolei wąskotorowej i normalnotorowej na Pomorzu Zachodnim, za czasów niemieckich (do 1945 roku) i polskich. 

Parowozy ze stałej wystawy kolei w Gryficach

Tabor eksponowany w Gryficach liczy około 40 pojazdów szynowych oraz urządzeń służących ich eksploatacji. Najcenniejsze 4 parowozy wyprodukowane były w latach 1910-1928 w zakładach AG Vulcan Stettin. Nowsze, wyprodukowane w latach 50-tych, pochodzą z Pierwszej Fabryki Lokomotyw w Chrzanowie. Ekspozycja obejmuje też lokomotywy spalinowe, wagony motorowe, pługi odśnieżne, drezyny i inne urządzenia związane z eksploatacją kolei. Nie można też pominąć pokaźnej kolekcji wagonów pasażerskich, towarowych (najstarszy z 1899 roku) czy transporterów do przewozu towarowych wagonów normalnotorowych.

Stała wystawa kolei w Gryficach.
Zdjęcia ukazują tylko drobny fragment naprawdę bogatej kolekcji.

W 1993 roku skansen, do tej pory podległy Pomorskiej Dyrekcji Kolei Państwowych, stał się filią Muzeum Kolejnictwa w Warszawie, które jednak  stanowiło własność PKP. Zmieniono wtedy nazwę na Stała Wystawa Pomorskich Kolei Wąskotorowych.

Plansza z ekspozycji skansenu w pawilonie.

Sytuacja prawna skomplikowała się gdy Muzeum Kolejnictwa zostało wyodrębnione ze struktur PKP i przekazany samorządowi Województwa Mazowieckiego. Do muzeum tego należy podobna placówka w Sochaczewie, zatem muzeum niechętnie finansowało odległą filię w Gryficach. Rozpoczęto wtedy wywózkę niektórych eksponatów i całkiem prawdopodobna była wizja likwidacji skansenu gdyż województwo mazowieckie wycofało się z finansowania tej placówki. Na szczęście udało się zawrzeć porozumienie na mocy którego gryficką filię włączono w struktury Muzeum Narodowego w Szczecinie. Zatem od 1 kwietnia 2010 roku skansen funkcjonuje jako oddział Muzeum Narodowe w Szczecinie pod nazwą Wystawa Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej.

Budynek dworca w Gryfice Wąskotorowe - zamknięty na głucho, ale zamieszkały.
Odchodzi stąd już tylko jeden pociąg dziennie: 8:40 na rewalskie wybrzeże.
Na lewo znajduje się dworzec normalnotorowy, a przed nim kończy się tor wąskotorówki.
Kiedyś prowadził on alternatywną trasą przez Dargosław do Trzebiatowa,
a od węzła Tąpadły miał połączenie z kolejami Stargardzką i Kołobrzeską.

Skansen jest zlokalizowany nieopodal dworca Gryfice Wąskotorowe, z którego w sezonie letnim odprawiany jest rano pociąg osobowy na rewalskie wybrzeże. Cały czas funkcjonuje też gryficka lokomotywownia, stanowiąca bazę dla Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej.

Zmierzch kolei wąskotorowych w kraju

Już w końcu lat 50-tych XX w. zaczęto uznawać koleje wąskotorowe za przestarzały i nieekonomiczny środek transportu. Planowano ich stopniowe zastąpienie przez transport samochodowy. Wyrok był jednak odraczany o kolejne dziesięciolecia. Wprowadzenie transporterów w latach 60-tych, kryzys paliwowy początku lat 70 czy zapaść gospodarcza kraju w latach 80-tych pozwolił wąskotorówkom przetrwać do lat 90-tych. Jednak w nowej sytuacji społeczno-ekonomicznej nie mogły już się odnaleźć, przynosząc tylko straty.

Ostatecznie w ramach restrukturyzacji w roku 2001 PKP postanowiło pozbyć się wszelkich kolei wąskotorowych w kraju. Powstała wtedy Dyrekcja Kolei Dojazdowych w Likwidacji uzyskała od Zarządu PKP uprawnienia pozwalające na przekazywanie samorządom majątku kolei wąskotorowych na cele komunikacyjne. Samorządy nie były jednak na takie rozwiązanie gotowe. Też borykały się z problemami finansowymi i były niezbyt skore dopłacać do kolejek. Wiele wąskotorówek zostało wtedy przez PKP całkowicie rozebranych i zezłomowanych. Nawet jeśli później znajdowali się chętni na ich przejęcie to bywało już za późno...

Nowa hala lokomotywowni w Gryficach - baza nadmorskiej kolei.
Obok hali stoją rumuńskie wagony Bxhpi.
Po remoncie można by z nich stworzyć drugi skład nadmorskiej kolejki.

Tylko dwie koleje w kraju: Żnińska i Gryficka zostały przejęte przez samorządy z otwartymi rękoma. Koleje te miały ugruntowaną pozycję  lokalnej atrakcji turystycznej o dużych przewozach. Na obu tych kolejkach ruch turystyczny odbywał się do końca sezonu 2001, podczas gdy inne wąskotorówki całkiem zamarły.

Nadmorska Kolej Wąskotorowa  

W styczniu 2002 r. kolej wąskotorowa z infrastrukturą na trasie Gryfice-Trzebiatów została przejęta przez władze samorządowe gminy Rewal. Zatem w sezonie 2002 r. Gryficka Kolej Dojazdowa wyjechała w trasę już jako własność gminy Rewal. Oczywiście gmina jako nowy operator musiała otrzymać koncesję do świadczenia usług przewozów pasażerskich.

W 2004 r. na skutek zaostrzenia przepisów dotyczących transportu kolejowego wznowienie przewozów pasażerskich wymagało otrzymania specjalnej licencji, którą również musiała uzyskać. Pociągi kursują tylko w sezonie letnim tj. od maja do września. Z uwagi na niesprawny most w Nowielicach przewozy prowadzone były tylko na części pozyskanej trasy tj. z Gryfic do Pogorzelicy.

Stacja w Niechorzu w 2007 roku.
Z trzech torów stacyjnych w użyciu jest tylko jeden.
Budynek dworca choć zamknięty prezentuje się jeszcze nie najgorzej.

Odcinek z Gryfic pociąg pokonuje raz dziennie rano, po czym odbywa się kilka wahadłowych kursów pomiędzy Trzęsaczem a Pogorzelicą, a wieczorem pociąg wraca do Gryfic. Trakcja prowadzona jest rumuńską lokomotywą spalinową Lxd2, a w weekendy parowozem Px48. Pociąg składa się z zamkniętych wagonów Bxhpi oraz już wcześniej eksploatowanych letniaków (wykonanych z wagonów towarowych). 

Rozkład jazdy z 2007 roku kolejki (jeszcze ze starą nazwą)

W 2013 roku Gminy Rewal powołała spółkę Nadmorska Kolej Wąskotorowa z siedzibą w Pogorzelicy, która jest aktualnym operatorem dawnej gryfickiej kolejki. W pierwszym sezonie swej nowej działalności (2002 rok) uruchomiono ogółem 98 pociągów i przewieziono łączne 36,5 tys. pasażerów. W 2010 roku kolejka przewiozła już 120 tysięcy pasażerów, a przychód ze sprzedaży biletów wyniósł 700 tysięcy złotych.

Pociąg turystyczny na stacji w Niechorzu w 2007 r.
ciągnięty przez rumuńską spalinówkę Lxd2-473

Jednak największym problemem wszystkich istniejących w kraju kolejek wąskotorowych jest stan techniczny torowisk, przez kilkanaście ostatnich lat właściwie nie remontowanych i bardzo wyeksploatowanych. Doraźne naprawy nie rozwiązują problemów. Najlepszym rozwiązaniem byłby remont kapitalny, ale na taki wydatek nie stać samorządowych właścicieli ani operatorów.

Tor kolei na odcinku Niechorze - Pogorzelica w 2007 r.
(na drugim planie widoczne jezioro Liwia Łuża).
Tak wygląda większość, od lat nieremontowanych, kolei wąskotorowych w kraju.

Na koniec - tradycyjnie - film prezentujący pracę kolei gryfickiej w schyłkowych czasach swojej świetności (1995r.). Wtedy przejezdna była jeszcze większość torów tej kolei. Dokument ten w całości strawny jest tylko dla prawdziwego miłośnika kolei, warto go jednak przejrzeć chociaż fragmentami, aby zobaczyć jak funkcjonowała wąskotorowa kolej w czasach, gdy nie była tylko atrakcją turystyczną ale normalnym środkiem transportu.

* * *

Miało być o remoncie a wyszło o upadku kolei... Zatem o remoncie jaki przeprowadzony został na Nadmorskiej Kolei Wąskotorowej napiszę w następnym odcinku...

Zobacz też:

• Nadmorska Kolej Wąskotorowa cz.2