Rzeka Wisła zawsze łączyła ziemie polskie od Krakowa do Gdańska, stanowiąc tradycyjną drogę – szlak handlowy. Ale Wisła także dzieliła, stanowiąc nie tylko naturalną barierę, ale także ustaloną granicę państw. Aby pokonać rzekę budowano mosty. Na spacerze mogliśmy poznać historię podgórskich mostów – od tych najstarszych, już nieistniejących – do obecnych, które często mijamy na swojej drodze.
* * *
W niedzielę 27 września 2020 roku odbył się spacer organizowany przez Stowarzyszenie PODGORZE.PL w ramach XIX Podgórskich Dni Otwartych Drzwi na którym znów miałem zaszczyt pełnić funkcję przewodnika. Pomimo obaw pogoda dopisała, a frekwencja tym razem przekroczyła wszelkie oczekiwania - było ponad 70 osób!
1. Rzeka jako przeszkoda
Spacer rozpoczęliśmy - nie bez powodu - na Plantach Floriana Nowackiego. Planty utworzono bowiem w miejscu dawnego królewskiego stawu rybnego, który z kolei powstał w miejscu pradawnego meandra Wisły. Następne przystanki na trasie spaceru były już związane z mostami.
Co to jest most? - konstrukcja inżynierska pozwalająca na pokonanie przeszkody wodnej.
2. Rzeka jako droga
W 1901 roku zaplanowano budowę kanału żeglownego łączącego Wisłę z Dunajem. Po tych planach pozostało dziś jedynie uregulowane ujście rzeki Wilgi oraz przerzucony nad nim urokliwy most Retmański. Więcej o żegludze i kanałach w artykule:
Pons Regalis, Most Wielicki, Most Skórzany czy Most Karola – dziś nie ma po nich śladu ale nie wolno o nich zapomnieć. Więcej o tych najstarszych mostach:
To jedyny przedwojenny most, który zachował się w swojej pierwotnej formie. Niedawno przeszedł kompleksowy remont.
Świeżo odnowiony most Marszałka Piłsudskiego.
Ale czy ma ten sam kolor co pierwotnie?
5. Most Podgórski (pierwszy)
Pierwszy most, który doczekał czasów nowożytnych. Jego kamienne przyczółki wspierają dziś kładkę ojca Laetusa Bernatka.
Trasa spaceru oraz przystanki - pogadanki: 1. Rzeka jako przeszkoda 2. Rzeka jako droga 3. Najstarsze mosty wiślane 4. IV-ty most (Piłsudskiego) 5. Most Podgórski (pierwszy) 6. Bulwary i II-gi most (Dębnicki) 7. III-ci most (Krakusa) 8. Kolejowe mosty średnicowe 9. Mosty powstałe w okresie PRL 10. Mosty powstałe po roku 2000
6. Bulwary i II-gi most (Dębnicki)
Most Dębnicki ma od 1951 roku nową formę, ale wspiera się na starych filarach. Jest to też najniżej posadowiony most, przez co powodzie stanowią dla niego zagrożenie. Więcej o zagrożeniu powodziowym:
Most Krakusa przetrwał wojnę ale pomimo swych historycznych zasług został w latach 1968-71 zastąpiony nową, bardziej funkcjonalną konstrukcją. Czy była to dobra decyzja?
Most Krakusa, a tuż za nim widoczny kratownicowy most kolejowy. Ilustracja: NAC
8. Kolejowe mosty średnicowe
W związku z uruchamianiem kolei aglomeracyjnej trwa właśnie budowa nowych mostów kolejowych. To już piąta wersja przeprawy w tym samym miejscu. Udało się nam zobaczyć ostatnie przęsło z 1992 roku spoczywające na filarach z 1864. Niebawem przęsła i filary zostaną rozebrane. Więcej o mostach kolejowych:
Z uwagi na remont mostu kolejowego i brak przejścia musieliśmy się wspiąć na wyższy poziom bulwarów.
9. Mosty powstałe w okresie PRL
W okresie PRL’u do trzech istniejących mostów (Dębnicki, Krakusa->Powstańców, Piłsudskiego) dołączyły trzy kolejne - Most Nowohucki, Most na Stopniu Dąbie oraz Most Grunwaldzki. Więcej o tych mostach:
Wzrastający ruch samochodowy wymusił budowę kolejnych mostów na terenie miasta. Z końcem lat 90-tych wsparcie zapewniały tymczasowe mosty "Lajkonik". W latach 2001-2002 przybyły w mieście trzy nowe mosty Kotlarski, Zwierzyniecki i Wandy. Na obrzeżach istnieją też mosty autostradowe – na stopniu wodnym Kościuszko oraz piękny wantowy most kardynała Franciszka Macharskiego. To nie koniec inwestycji mostowych. Zaplanowano już budowę kolejnych mostów: Pychowickiego oraz w Łęgu, ale także służące rekreacji nowe kładki pieszo-rowerowe.
Kładka Ojca Laetusa Bernatka
* * *
Dziękuję wszystkim licznie zgromadzonym za udział w tym spotkaniu. Mam nadzieję że się podobało. Kolejny spacer już za rok… a może wcześniej?
Na podstawie badań archeologicznych można określić, że ludzie osiedlali się na terenie obecnego Krakowa od co najmniej 700 roku p.n.e. (epoka brązu). Było to związane z wędrowaniem wzdłuż naturalnego traktu komunikacyjnego jakim była dolina Wisły. Ślady tego osadnictwa odkryto na terenach nadwiślańskich wzniesień - Wawelu, Skałki czy Krzemionek. Nieco później ludzie osiedlili się na terenach zalewowych Wisły, Rudawy i Prądnika.
* * *
Naturalne koryta rzek przebiegających przez teren obecnego miasta miały zupełnie inny przebieg. Wisła oraz jej dopływy płynęły kilkoma odnogami. Te naturalne fosy chroniły mieszkańców tych terenów przed niebezpieczeństwami. Już we wczesnym średniowieczu prowadzone były prace regulacyjne związane z korygowaniem przebiegu rzek. Stopniowo odcinano i zasypywano starorzecza, aby na pozyskanych terenach prowadzić dalszą działalność osadniczą. Właśnie u stóp wawelskiego wzgórza powstało podgrodzie nazywane Okół a późniejsze, przedlokacyjne miasto Kraków rozwijało się na północ, na dawnym terenie zalewowym.
Mapka prezentująca osadnictwo oraz przebieg rzek w obrębie Krakowa w XI-XII wieku.
W
1241 Kraków został doszczętnie zniszczony podczas najazdu mongolskiego.
Cała drewniana zabudowa spłonęła, ze zgliszcz ocalały jedynie mury
kościołów. W 1257 roku książę Bolesław V Wstydliwy nadał przywilej
lokacyjny na prawie magdeburskim. Miasto Kraków zostało ponownie
zasiedlone, głównie przez przybyszów ze Śląska i Niemiec.
Mury miejskie i fosy
Pomimo
częstych najazdów ze wschodu dopiero w 1285 książę Leszek Czarny
zezwolił na budowę murów dookoła miasta. Mury obronne były budowane i
poprawiane aż do początku XIV wieku kiedy otrzymały docelową formę.
Składały się one z podwójnego ceglano-kamiennego muru oraz fosy. Mur
wewnętrzny miał wysokość 7 metrów i szerokość 2,5 metra. W jego linii
znajdowały się baszty (docelowo 17) oraz siedem bram wjazdowych. Bramy
te były zamykane na noc masywnymi dębowymi wrotami oraz okutą żelazem
broną (krata opuszczana na łańcuchach).
Zachowane gotyckie przęsło mostu pod fragmentem szyi łączącej kiedyś Barbakan z Bramą Floriańską.
Ponieważ
miasto otoczone było napełnioną wodą fosą szeroką na 6 do 10 metrów i
głęboką na 3,50 metra, to do każdej bramy musiał prowadzić most. Te
drewniane mosty musiały mieć konstrukcję umożliwiającą ich szybkie
usunięcie w razie zagrożenia poprzez uniesienie (mosty zwodzone) lub
demontaż. Ponadto część bram (Floriańska, Sławkowska) miały wydłużone
murowane korytarze wjazdowe tzw. szyje, przebiegające ponad fosą na
murowanych filarach i przęsłach z ostrymi łukami gotyckimi.
Młynówka Królewska
Fosa
dookoła Krakowa napełniana była wodą doprowadzaną z Rudawy specjalnym
kanałem nazwanym Młynówką Królewską. Budowa tego kanału, powstałego
poprzez udrożnienie dawnego starorzecza Rudawy, została zlecona w 1327
roku przez króla Władysława Łokietka. W Mydlnikach powstał wtedy jaz
spiętrzający wodę Rudawy. Napełnienie fosy było tylko jedną z funkcji.
Podstawowe zadaniem młynówki było wprawianie w ruch kół młyńskich, które
napędzały nie tylko młyny zbożowe ale też tartaki czy inne urządzenia
(pierwszy młyn powstał już w 1311 roku). Młynówka dostarczała też wody
potrzebnej do celów gospodarczych, dla browarów czy stawów hodowlanych.
Przebieg młynówki, fos i murów obronnych Krakowa na przełomie XIII i XIV wieku.
Młynówka
od Mydlnik dopływała wzdłuż dzisiejszej Alei Artura Grottgera (wzdłuż
jej dawnego koryta istnieje dziś park o nazwie Młynówka Królewska),
następnie wzdłuż obecnej ulicy Łobzowska dopływała do miejsca gdzie
istniał potężny zespół kamiennych królewskich młynów nazywanych Górnymi.
Dalej koryto się rozdwajało, jedno doprowadzało wodę w kierunku miasta a
drugie wiodło wzdłuż obecnej ulicy Garbarskiej i Krupniczej do
kolejnych Królewskich Dolnych Młynów (stąd też nazwa ulicy). Następnie
młynówka wzdłuż obecnych ulic Wenecja i Retoryka wpadała do Wisły w
zakolu nieopodal Wawelu, zaopatrując jeszcze w wodę Królewski Browar
(dziś hotel Sheraton).
Młynówka dostarczała także wody pitnej dla
Krakowa. Pierwotnie był to ziemny akwedukt przemierzający przez środek
Rynku aż do kościoła Dominikanów, ale już w połowie XIV wieku zastąpiony
nowoczesnym jak na owe czasy wodociągiem. Podstawowym urządzeniem był
rurmus - połączenie stacji pomp z wieżą ciśnień. Budynek rurmusu
znajdował się za bramą Sławkowską (w rejonie obecnej ulicy Asnyka). Woda
była w nim pompowana do góry za pomocą zabieraka typu paternoster
(dzbany przymocowane do łańcucha) do skrzyni wodnej umieszczonej na
piętrze budynku. Napęd stanowiło oczywiście koło młyńskie. Woda spływała
do miasta pod ciśnieniem grawitacyjnym systemem drewnianych rur. W XVI
wieku paternoster zastąpiono drewnianymi pompami ssąco tłokowymi, a
drewniane rury miedzianymi, ołowianymi lub z brązu.
Schemat działania Rurmusu "Za Sławkowska Bramą": 1. Koło wodne nasiębierne, 2. Zabierak dzwanowy (paternoster), 3. Skrzynia wodna.
Wszystkie
te urządzenia techniczne - młyny, wodociąg oraz naturalny system
obronny miasta - zostały zniszczone podczas najazdu wojsk szwedzkich w
1655 roku. O ile młynówka czy młyny zostały z czasem odbudowane jednak
wodociąg już nie - aż do początku XX wieku woda w mieście pochodziła
jedynie ze studzien.
Fragment planu kołłątajowskiego z 1785 roku prezentujący przebieg Młynówki Królewskiej oraz istniejące na niej mosty. 1. Wisła 2. Rudawa (Nieciecza) 3. Młynówka Królewska 4. Górny Młyn Królewski 5. Dolny Młyn Królewski 6. Most Zwierzyniecki 7. Most Wolski (Spalony) 8. Most Na Piasku
Na
kanale młynówki istniało wiele mostów i mostków - na planie
kołłątajowskim z 1785 roku można ich naliczyć kilkanaście. Były one
budowane z drewna a ich konstrukcja wymagająca okresowej wymiany była
względnie tania i nie nastręczająca technicznych trudności, w
przeciwieństwie do mostów na Wiśle. Konstrukcje te nie były też budowane
zbyt solidnie. Przykładem jest most Na Piasku (dziś ulica Karmelicka),
który ulegał częstym uszkodzeniom pod naporem tłumu ludzi zdążających do
kościoła Karmelitów, zwłaszcza przy okazji świąt. Około 1887 roku most
ten został wymieniony na solidny betonowy.
Prądnik
O ile
większość publicznych mostów Krakowa była budowana z drewna godnym
wyróżnienia jest murowany most na Prądniku na trakcie Warszawskim (dziś
al. 29 Listopada). Prądnik jak większość rzek dopływów był
wykorzystywany gospodarczo do nawadniania czy napędu młynów. Częste
przybory wody w tej rzece powodowały uszkodzenia drewnianych mostów. W
1780 roku rozpoczęto budowę kamiennego mostu na rzece Prądnik. Była to
inicjatywa Kapituły Katedralnej Krakowskiej, bezpośrednią opiekę nad
budową sprawował kanonik Michał Sołtyk. Most ten, zaprojektowany przez
księdza-architekta Sebastiana Sierakowskiego, ukończono w 1785 roku.
Most Sierakowskiego nad Prądnikiem z 1785 roku na trasie warszawskiej. Fotografia prezentuje jego stan w 1957 roku. Widoczny na zdjęciu dom istnieje nadal, most niestety nie...
Most
Sierakowski miał długość 26 metrów, szerokość 7 metrów a rozpiętość
przęsła 10 metrów, oraz solidne trapezoidalnie poszerzone przyczółki.
Był to pierwszy publiczny most kamienny w Rzeczypospolitej. W 1787 roku
specjalnie pojechał go obejrzeć, wizytujący Kraków król Stanisław
Poniatowski. W latach 60-tych XX wieku most w Alei 29-listopada był już
za wąski dla dużego ruchu samochodów. W 1964 roku, mimo planów
przeniesienia go w inne miejsce, został jednak rozebrany i zastąpiony
łukowym mostem żelbetowym. Niestety to kolejny zabytkowy most, który
padł ofiarą motoryzacji…
Rudawa
Rzeka Rudawa wypływająca z
Wyżyny Olkuskiej płynęła kiedyś przez Mydlniki w stronę Krakowa przez
teren obecnych błoń. Jednak na tym obszarze rozlewała się szeroko, a jej
wolny nurt spowodował że nazywano ją Niecieczą. Dalej u zbiegu
dzisiejszych ulic Wenecja i Garncarskiej łączyła się z Młynówką
Królewską, aby wzdłuż dzisiejszej ulicy Retoryka wspólnym korytem zdążać
do Wisły. Na tym wspólnym odcinku istniały kiedyś co najmniej trzy
mosty.
Most na Rudawie z kamiennymi przyczółkami ale na dwu drewnianych filarach. (Stan z drugiej połowy XIX wieku na obrazie Zygmunta Wierciaka z 1944)
Z
uwagi na spory nurt na tym odcinku oraz zdarzające się podczas
okresowych przyborów wody Wiśle cofki, drewniane mosty z czasem
ustawiono na kamiennych przyczółkach. Takim mostem był most na ulicy
Wolskiej (dziś Piłsudskiego). Przez ten most w 1902 roku poprowadzono
tramwajową linię wąskotorową (czynną tylko w niedziele i święta), która
kończyła bieg przed "Krakowskim Parkiem Doktora Jordana".
Most Spalony wzdłuż ulicy Wolskiej około 1903. Za mostem na prawo widoczny jest budynek Towarzystwa Gimnastycznego "Sokół". Widoczne też słupy podtrzymujące sieć trakcyjną tramwaju.
Henryk
Jordan, lekarz i społecznik, znany jest głównie z zakładania ogrodów
zabaw dla dzieci - tzw. ogrodów jordanowskich. Pierwszy ogród tego typu
powstał w 1889 roku właśnie w Krakowie, na części terenów na których
dwa lata wcześniej odbyła się Krajowa Wystawa Rolniczo-Przemysłowa.
Urządzając park wykorzystano niektóre pawilony powystawowe. Park o
powierzchni 22 ha był wzorcowym obiektem tego typu stwarzając dzieciom i
młodzieży warunki sprzyjające rozwojowi fizycznemu i społecznemu. Od
strony ulicy Wolskiej do parku przechodziło się mostem, a raczej kładką
pieszą nad Niecieczą. Pierwotnie był to oryginalny most wiszący na
konopnych linach, ale w 1889 roku został zastąpiony klasycznym
drewnianym mostkiem leżajowym.
Drewniany most nad Niecieczą przed wejściem do Parku Jordana. Zdjęcie z początków XX wieku ze zbiorów ANK.
Najbardziej
okazałym mostem na Rudawie był most Zwierzyniecki (w ciągu ulicy
Zwierzynieckiej). Pływający na drewnianych skrzyniach most pontonowy
powstał tutaj w latach 1816-1817, a w latach 1821-1822 wybudowano stały
most drewniany na kamiennych przyczółkach. W 1891 roku drewniane przęsło
zostało w zastąpione nowoczesną konstrukcją kratownicową z żelbetowym
pomostem. Przęsło oparte było na łożyskach odprężających, a sam most
oświetlony był gazowymi latarniami. Był to pierwszy most na ziemiach
polskich o tak nowoczesnej konstrukcji. Niestety nie funkcjonował on
długo - został rozebrany w 1910 roku w związku z przełożeniem koryta
Rudawy i zasklepieniem ujścia młynówki.
Most Zwierzyniecki nad końcowym odcinkiem Rudawy. W głębi, po lewej stronie widoczna kratownica mostu Dębnickiego Fotografia: NAC
Zasklepienie Młynówki Królewskiej
W
1903 roku Kraków nawiedził powódź wyrządzając spore szkody. Większość
wody wlała się do centrum miasta poprzez ujście Rudawy i Młynówki
Królewskiej - zjawisko cofki. Po powodzi podjęto decyzję o zmianie
koryta Rudawy oraz zasklepieniu ujścia Młynówki do Wisły. W latach
1910–1912 przekierowano Rudawę do nowego koryta i wtedy przeniesiono pod
ziemię końcowy odcinek młynówki (teraz jest to szeroka ulica Retoryka).
Ujście młynówki do Rudawy na rogu ulic Garncarskiej i Wenecja. Za
kanałem widoczny jest klasztor i kościół Zgromadzenia pp. Służebnic
Serca Jezusowego (tzw. sióstr sercanek) zbudowany w latach 1895-1900.
W
drugiej połowie XIX wieku młyny wodne zaczęły ustępować napędowi maszyną
parową. Kanał młynówki stawał się powoli kanałem ściekowym. W tym
okresie też zamiast mostów zaczęto stosować betonowe przepusty. Koryto
młynówki zasklepiano stopniowo. Do 1939 roku zniknęło jej koryto
biegnące w obrębie Alei Trzech Wieszczów. W latach 1964–1966
skanalizowano i zasypano pozostałą jej część - w jej miejscu znajduje
się obecnie parkowy ciąg zieleni. W 2012 roku, dzięki społecznym
protestom, udało się zablokować zakusy developerów chętnych do zabudowy
tego terenu.
Most ponad jazem w ciągu ulicy Jesionowej. Na fotografii z 1928 roku wóz strażacki testuje wydajność pompy ssąco-tłoczącej. Fotografia: NAC
Aby
kanał młynówki mógł funkcjonować potrzebny był odpowiedni poziom wody w
Rudawie. Spiętrzenie wody było możliwe dzięki jazom. Ostatni jaz na
Rudawie, wraz z mostem przebiegającym po jego koronie znajdował się w
ciągu obecnej ulicy Jesionowej. Wraz z zasypaniem młynówki jaz stał się
zbędny. Obiekt istnieje do dziś, ale pełni tylko rolę mostu.
Nowe koryto Rudawy
Nowe
koryto Rudawy postanowiono poprowadzić poszerzonym korytem młynówki
prowadzącej od Rudawy do klasztoru Norbertanek na Zwierzyńcu. Klasztor
ten powstał jeszcze w XII wieku. W 1241, podczas mongolskiego najazdu,
uległ doszczętnemu zniszczeniu. Był odbudowywany i niszczony przez
Tatarskie najazdy. Dopiero w czasach Jagiełły uzyskał mury obronne i
baszty, aby mógł podołać oblężeniu. W późniejszych wiekach klasztor
dawał radę sam się obronić, co działo się w 1527 jak i 1587, oraz
podczas szwedzkiego potopu w 1655 roku. Składowana w klasztorze aż do
XVIII wieku broń (szczególnie armaty) została w 1794 roku przekazana
Tadeuszowi Kościuszce, na rzecz przygotowywanego przez niego narodowe
powstania.
Most nad nowym ujściem Rudawy nieopodal klasztoru Norbertanek. Poniedziałek Wielkanocny roku 1926 - tradycyjnie odbywa się tutaj odpust nazywany Emaus. Fotografia: NAC
Przy
klasztorze funkcjonował od 1254 roku młyn wodny. Mimo zniszczenia w
1656 roku przez Szwedów został odbudowany i funkcjonował aż do początków
XX w. Jednak w 1908 roku ten ostatni w mieście duży młyn wodny został
wyburzony, aby zrobić miejsce na nowe ujście Rudawy. Wody Rudawy zostały
wpuszczone w poszerzone koryto dawnej młynówki. Rzeka została otoczona
przeciwpowodziowymi ziemnymi wałami zwieńczonymi dodatkowo ochronnym
murkiem. Dawne koryto Niecieczy, biegnące wzdłuż Błoń, zostało zasypane.
Most nad ujściem Rudawy współcześnie.
Na
poszerzonym korycie nieopodal klasztoru zbudowano nowy most o
kratownicowej stalowej konstrukcji. Jednak w wyniku tych zmian sam
klasztor niejako schował się w zagłębieniu terenu tracąc nieco walorów
widokowych. Prace te przeprowadzono nie zważając na protesty miłośników
zabytków Krakowa:
[...] Sprowadziła na Zwierzyniec najazd
Wandalów, w osobach inżynierów, kierujących robotami. Niszczyli klasztor
Mongołowie i Szwedzi - nasi technicy pozazdrościli im sławy i trofeów.
Stanisław Tomkowicz
W
latach 50-tych XX wieku, stalowy most nieopodal klasztoru został
zastąpiony łukowym żelbetonowym. Nad nowym korytem Rudawy zachował się
za to inny oryginalny most z przełomu XIX i XX wieku. Przeprawa ta znajduje
się w ciągu alei Focha, będącej przedłużeniem dawnej ulicy Wolskiej
(obecnie Piłsudskiego). Most ten ma konstrukcję zbliżoną do rozebranego
mostu Zwierzynieckiego. Obecnie ten zabytkowy most przechodzi remont.
Kratownicowy most z żelbetowym pomostem nad Rudawą, w ciągu alei Focha.
Inne mosty
Wraz
z zasypaniem koryta Niecieczy rozebrano most do Parku Jordana. Do
obecnych czasów zachował się za to inny parkowy most - nad sadzawką na
Plantach. Planty, ciąg parkowy otaczający Stare Miasto, powstały one w
miejscu wyburzonych murów obronnych i zasypanych fos. Przez prawie dwa
wieki istnienia zmieniała się koncepcja ich zagospodarowania, układ
alejek, rodzaj drzew czy krzewów. Każda nowa koncepcja, jak to w
Krakowie zawsze bywa, była szeroko krytykowana. Krytykowano też powstałą
na plantach sadzawkę o dziwnym ósemkowym kształcie. Sadzawka ta jednak
wpisała się jednak na stałe w to miejsce. Jej kształt podyktowany był
żelaznym mostkiem, który przerzucono nad jej zwężeniem.
Mostek na sadzawką na Plantach w 1929 roku. Fotografia: NAC
Małe,
żelazne mosty to już jednak rzadkość. W XX wieku budowano je już niemal
wyłącznie z żelbetonu. Z tego materiału zbudowano też z końcem lat
30-tych XX wieku jedyny krakowski most niewiślany mający własną nazwę -
most Retmański. Most ten powstał nad nowym ujściem rzeki Wilgi, której
uregulowany końcowy odcinek miał był początkiem żeglownego kanału
Kraków-Śląsk. Kanału tego nie zdołano ukończyć…
Most Retmański budowany w 1938 roku ramach regulacji końcowego odcinka Wilgi. Nazwa mostu pochodzi od retmana - szefa ekipy flisaków. Fotografia: NAC
Współczesne
mosty zamiast łukowej, mają ażurową, płytową formę. Nie ma ona jednak
tego wdzięku przez co wyglądają mało atrakcyjnie.
Współczesne mosty nad Wilgą po których prowadzą drogi dojazdowe do Centrum Jana Pawła II
Mosty forteczne
Od
połowy XIX wieku wokół Krakowa Austriacy nieustanie rozbudowywali
pierścień fortyfikacji. Oprócz samych fortów powstała wtedy też sieć
łączących je dróg oraz mostów. Z tych mostowych konstrukcji dwa
spełniały szczególną rolę. W istocie mostami były tylko z nazwy - w
rzeczywistości są to najstarsze w Krakowie drogowe... wiadukty. Pierwszy
z tych obiektów to Diabelski Most - zbudowany na skrzyżowaniu drogi
rokadowej, dziś ul. Malczewskiego z al. Waszyngtona, prowadzącą do fortu
"Kościuszko". Wiadukt ten powstał w latach 1855-1870, a jego zadaniem
było umożliwienie równoczesnego, bezkolizyjnego przegrupowywania się
wojsk obydwoma drogami. Taką samą rolę miał Czerwony Most, znajdujący
się dziś całkowicie na uboczu - ul. Waliszewskiego i ul. Pękowicka
(nieopodal fortu Tonie).
Diabelski Most - a raczej wiadukt na skrzyżowaniu ul. Malczewskiego z al. Waszyngtona prowadzącej do fortu Kościuszko.
Ale
na terenie Krakowa zachowały się także, zbudowane przez austriackich
inżynierów wojskowych "prawdziwe mosty" - nad ciekami wodnymi. Jednym z
takich obiektów jest most na Drwinką w ciągu ulicy Podlesie
(przedłużenie ul Facimiech). Kiedyś prowadziła nim droga do zespołu
fortów nr 50 1/2 (Barycz i Kosocice), obecnie, ten ceglany, łukowy
mostek posiada betonową koronę oraz asfaltową nawierzchnię, nadal bardzo
dobrze spełniając swoją rolę.
Dawny most forteczny nad rzeką Drwinką (ulica Podlesie) z powodzeniem służy do dziś.
Rzeka
Drwinka płynie dalej przez Park Jerzmanowskich. Nawet taka mała rzeczka
była kiedyś wykorzystywana gospodarczo. W majątku Jerzmanowskich
napełniała ona hodowlane stawy rybne, a spiętrzona w ten sposób
napędzała również mały młyn wodny. Dziś po młynie nie ma śladu, a w
miejsce największego stawu w latach 1966-1970 wybudowano stadion
sportowy dla KS "Kolejarz" (obecnie KKS Prokocim).
Nieczynny już w latach 30-tych XX wieku młyn wodny w Prokocimiu. Fotografia: NAC
Młyn na Drwince napędzany był kołem wodnym nasiębiernym. Był to najwydajniejszy typ kół młyńskich, wykorzystujących energię potencjalną spiętrzonej wody. Większość kół młyńskich stosowanych w dawnych młynach posiadały koła wodne podsiębierne, które wykorzystywały energię kinetyczną wody rozpędzonej w wąskim kanale młynówki. Taką konstrukcję ma młyn wodny w Muzeum rolnictwa w Ciechanowcu prezentowany na filmie:
Następnym razem będzie o niszczącej energii wody, czyli powodziach nękających Kraków oraz próbach im zapobiegania.
W styczniu 1945 roku wszystkie krakowskie mosty wiślane zostały zniszczone przez wycofujących się Niemców. Pracownicy zakładów Zieleniewskiego odbudowali mosty Piłsudskiego w 1946 roku i Krakusa w 1948. Jednak poważnie uszkodzony most Dębnicki nie nadawał się do naprawy. Musiano przygotować nową konstrukcję.
* * *
Nowy most Dębnicki
Zbudowany, pomiędzy Zwierzyńcem a Dębnikami w latach 1887–1888, most składał się z dwóch równoległych kratownic - jednej dla linii kolejowej a drugiej dla ruchu kołowego. Pomimo likwidacji kolei obwodowej w 1912 roku ruch kołowy nadal odbywał się tylko jednym przęsłem. Ponieważ uszkodzone przez Niemców przęsła nie nadawały się do naprawy postanowiono zbudować w tym miejscu nowy, szerszy most posiadający po dwa pasy ruchu w każdym kierunku oraz dwa szerokie chodniki dla pieszych. Ponadto aby nie zasłaniać widoku ze Zwierzyńca na Wawel nową przeprawę zaprojektowano jako smukły blachownicowy pas rozciągnięty pomiędzy brzegami i wsparty na dwóch filarach w nurcie Wisły.
Most Dębnicki w pierwszej połowie lat 60-tych, widziany z Wawelskiego wzgórza. Na pierwszym planie bardzo popularna plaża w zakolu Wisły, zalana przez spiętrzenie Wisły jesienią 1965 roku. Fotografia: cracoviavintage.pl
Budowa
nowego mostu według projektu Władysława Borusiewicza, Zbigniewa Wzorka i
Stefana Serafina została ukończona w 1951 roku. Most ma 157 metrów
długości i 19 metrów szerokości. Jego smukła linia ładnie wpisuje się w
wyjątkowe miejsce jakim jest zakole Wisły u stóp wawelskiego wzgórza.
Niestety ta zgrabna konstrukcja ma też wadę. Po spiętrzeniu poziomu
Wisły na stopniu Wodnym Dąbie, most ma bardzo niski prześwit pomiędzy
lustrem wody a przęsłem. Podczas okresowych przyborów wody istnieje
zagrożenie uszkodzenia mostu.
Taka sytuacja miała
miejsce w latach 1970 i 1972 kiedy most, dla zapobieżenia zniesieniu,
obciążono 450 tonami piasku na 30 ciężarówkach. Jednak po ogromnej
powodzi w 1997 roku most musiał być całkowicie zamknięty i poddany
kompleksowemu remontowi. Także powódź w 2010 roku zagrażała konstrukcji
mostu, zwłaszcza że prześwit wtedy całkowicie zaniknął - zdawało się że
przęsło mostu spoczywa na wzburzonym nurcie rzeki...
Most Nowohucki
Przełom lat 40-tych i 50-tych w historii Krakowa wiąże się z budowanym
nieopodal miastem Nowa Huta. Właśnie dla lepszego skomunikowania
przemysłu leżącego na prawym brzegu Wisły (Zabłocie, Płaszów) zbudowanym kombinatem metalurgicznym, na przedłużeniu ulicy
Płaszowskiej, zbudowano w 1951 roku nowy most.
Most Nowohucki - widoczne licowane kamieniem filary oraz blachownicowe przęsła.
Zaprojektowany
przez Józefa Szulca most Nowohucki (nazywany również "most w Łęgu") ma 281 metrów długości
i prawie 19 metrów szerokości. Posiada on cztery przęsła w postaci
blachownicowych belek stalowych. Na moście znajdują się cztery jezdnie,
po dwie w każdym kierunku oraz chodniki dla pieszych. W pobliżu mostu,
na lewym brzegu w latach 70-tych zbudowano elektrociepłownie Kraków-Łęg.
Dostarcza ona energię cieplną, również do dzielnic mieszkaniowych na
prawym brzegu dzięki, zbudowanej nieco poniżej mostu Nowohuckiego,
technologicznej kładce dźwigającej grube ciepłownicze rury.
Most Grunwaldzki
Na
odcinku Wisły pomiędzy Wawelem a ujściem Wilgi istniały już wcześniej
mosty. Drewniany most Skawiński (na wylocie ulicy Skawińskiej) powstał w
średniowieczu, po przegrodzeniu Wisły groblą kierującą większość wody w
starorzecze (obecna ulica Dietla). Drugi most - niskowodny, wojskowy -
istniał w latach 80-tych XIX wieku, pomiędzy ulicami Zamkową i Bernardyńską. Został jednak rozebrany w 1891 roku, po oddaniu do użytku pierwszego mostu Dębnickiego. Po
zasypaniu starorzecza Wisły w latach 1878-1880, powstała szeroka aleja Dietla, kończąca się
ślepo na brzegu Wisły. Jeszcze w 1910 roku powstał projekt metalowego,
kratownicowego mostu łączącego ulicę Dietlowską z Dębnikami. Niestety
wybuch wojny pogrzebał te plany.
Projekt trójprzęsłowego mostu w przedłużeniu ul. Dietlowskiej z 1914 roku. Ilustracja: ANK, sygn. DRP200, s.1110
Wzrost
motoryzacji oraz rozbudowa miasta jaka następowała w latach 60-tych
spowodowała potrzebę budowy nowych lub modernizacji istniejących
przepraw mostowych. Zatem w latach 1968-72 zbudowano most, o którym
myślano już przed pół wieku wcześniej. Jednak aby nie zasłaniać widoku
na Wawel, zmieniono mu formę na smukłą, kablobetonową konstrukcję
zaprojektowaną w Gdańskim Biurze Projektów przez Zenona Grajka i Stefana
Filipiuka. Planowano nadać mu imię Mikołaja Kopernika, ale ponieważ w
1972 roku zdecydowano się odbudować zniszczony przez Niemców pomnik
Grunwaldzki, ostatecznie otrzymał nazwę most Grunwaldzki. (Pierwotne
plany mostu powstały w 1910 roku, tym samym co pomnik Grunwaldzki na
placu Matejki - w 500 letnią rocznicę bitwy pod Grunwaldem).
Smukły most Grunwaldzki, zaprojektowany tak aby nie zasłaniał Wawelu.
Podparty
na dwóch filarach most ma 153 metry długości i 31 metrów szerokości. Na
moście znajdują się po dwa pasy ruchu w każdym kierunku, torowisko
tramwajowe, chodniki i ścieżki rowerowe. Po Dębnickiej stronie, na
skrzyżowaniu z ulicą Marii Konopnickiej zbudowano obszerne Rondo również
noszące nazwę Grunwaldzkie. Od 1973 roku przez most jeżdżą tramwaje -
początkowo tylko do tymczasowej pętli na Dębnikach.
Most Powstańców Śląskich
Most Krakusa (nazywany również III-cim mostem) już w 20-leciu międzywojennym był
krytykowany za swoją małą przepustowość. Wtedy sytuację poprawiła budowa
nowego mostu Piłsudskiego. W latach 60-tych zadecydowano o radykalnej
przebudowie mostu. Kratownicowe przęsła zdemontowano, a na starych
filarach ustawiono nową stalową konstrukcję powłokową z płytą
ortotropową wg projektu Józefa Szulca. Przebudowę wykonano w latach
1968-1971 nazywając tę przeprawę mostem Powstańców Śląskich. Nowy most
ma 148 metrów długości i 19 metrów szerokości, posiada dwa pasy ruchu
samochodowego rozdzielone torowiskiem tramwajowym, oraz chodniki dla
pieszych. W 1978 roku most został przedłużony - po stronie Podgórskiej
powstało bezkolizyjne skrzyżowanie z ulicą Zabłocie.
Prosta forma mostu Powstańców Śląskich - na prawo, oraz średnicowy most kolejowy na lewo.
Most
Powstańców, mimo iż szerszy od swojego poprzednika, nie ma jednak żadnych
walorów wizualnych. Obecnie przygotowując taką przebudowę starano by
się uratować starą konstrukcję, poszerzyć lub zdublować. Most Krakusa
był pamiątką historyczną - tutaj miało miejsce uroczyste połączenie
Krakowa z Podgórzem, tędy też biegła pierwsza tramwajowa przeprawa przez
Wisłę. Ale latach 60-tych most ten postrzegano jedynie jako
niepotrzebne przypomnienie czasów austriackiej dominacji. Szkoda, gdyż
most ten - chociaż wiedeńskiej konstrukcji - przywodzi jednak kształt
raczej budapesztańskich mostów łańcuchowych…
Zdemontowana w 1968 roku oryginalna stalowa konstrukcja mostu była w
dobrym stanie i nadawała się do dalszego użytkowania. Powstał wówczas
zamysł aby most przenieść na rzekę San w Rzuchowie koło Leżajska. Stalowe elementy leżały zatem ponumerowane i czekały na transport.
Rozważano przewiezienie konstrukcji na barkach Wisłą do Sandomierza a
stamtąd w górę Sanu, ale musiano poczekać na wyższy poziom wody. Jednak
przez ten czas, pomimo wynajętego do pilnowania konstrukcji stróża,
wiele elementów mostu "zniknęło". W tych okolicznościach PZDL Leżajsk
zrezygnowało z kupna konstrukcji, która ostatecznie trafiła na złom...
Stopień wodny Dąbie
Inżynier Roman Ingarden, projektując wiślane bulwary, zakładał
spiętrzenie wody tak, aby dolny ich poziom stanowił nadbrzeże
ułatwiające cumowanie statków. Jaz spiętrzający wodę miał powstać na
Dąbiu, na skróceniu rozległego meandru Wisły. Jednak roboty nad nim
rozpoczęto dopiero w latach 30-tych XX wieku i nie ukończono przed wybuchem kolejnej wojny. Prace nad budową stopni wodnych wznowiono w latach 50-tych, kiedy
na potrzeby zaopatrywania w surowce kombinatu metalurgicznego zbudowano
duży port rzeczny "Kujawy". Odpowiedni poziom wody w portowym kanale
zapewniał stopień wodny "Przewóz". Po jego ukończeniu rozpoczęto prace
nad poprzedzającym stopniem wodnym "Dąbie".
Stopień wodny Dąbie. Po lewej stronie śluza, po prawej hala elektrowni, a po koronie jazu przebiega most.
Stopień
wodny Dąbie zbudowano w latach 1957–1961. Obok jazu, z pięcioma
regulowanymi zasuwami, zlokalizowano przepławkę dla ryb oraz małą
elektrownię wodną o mocy 2,9 MW. Żeglugę umożliwia długa śluza. W
odróżnieniu od stopnia "Przewóz" na koronie jazu w zbudowano w 1966 most
łączący Dąbie z Płaszowem (dziś ulica Ofiar Dąbia). Ta zaprojektowana
przez Jan Szarlinga przeprawa ma 10 przęseł, 230 metrów długości i 13
metrów szerokości. Na moście znajduje się jezdnia (dwa pasy ruchu) i
wąskie chodniki dla pieszych.
Stopień wodny Kościuszko
Stopnie wodne "Przewóz" i "Dąbie" stanowią tylko drobny fragment
potężnej hydrotechnicznej inwestycji nazwanej "Droga Wodna Górnej
Wisły". W zamierzeniu miała ona zapewniać wodny transport węgla ze
śląskich kopalń do zespołu zlokalizowanych nad Wisłą elektrociepłowni:
Skawina, Kraków-Łęg, Nowa Huta i Połaniec. Prace nad tą trasą trwały do
początku lat 90-tych, kiedy wraz z przemianami ustrojowymi inwestycję tę
zarzucono. Powstało jednak wiele obiektów, jednym z nich jest Stopień
Wodny Kościuszko.
Most autostradowy na stopniu Kościuszko z lotu ptaka. Widoczna jest śluza, kładka pieszo-rowerowa oraz tor kajakarstwa górskiego - za mostem po lewej.
Stopień
Wodny Kościuszko również zlokalizowano na skróceniu meandra Wisły.
Występuje tutaj bardzo duża różnica poziomów wody - prawie 4 metry. Ten
oddany do użytku w 1990 roku obiekt posiada, oczywiście poza
trójprzęsłowym jazem, także śluzę o długości 190 metrów i szerokości 12
metrów, przepławkę dla ryb oraz elektrownię wodną o mocy 3 MW.
Spiętrzona jazem woda jest także wykorzystywana przez, wybudowany
nieopodal w 2002 roku, tor kajakarstwa górskiego. Ponad stopniem wodnym
poprowadzono pięcioprzęsłowy (belki kablobetonowe) most o długości 183
metrów i niespełna 25 metrów szerokości, opracowany w Transprojekcie
Warszawa przez Leopolda Jeczewskiego. Mostem tym poprowadzona jest
południowa, autostradowa obwodnica miasta, będąca częścią budowanej
mozolnie od lat 80-tych autostrady A4.
Przeprawa promowa u stóp Opactwa Benedyktynów w Tyńcu. Drewniane wieże podtrzymują linę, wzdłuż której poruszał się prom kablowy. Fotografia: NAC
Zanim
zbudowano most autostradowy, ostatnim krakowskim mostem w górę Wisły
był most Dębnicki. Dalej istniał dopiero most w Jankowicach na drodze z
Chrzanowa do Zatoru. Na tym odcinku istniały jednak przeprawy promowe, w
tym najsłynniejsza u stóp klasztoru w Tyńcu. W związku ze zmianą koryta
rzeki i budową nieopodal mostu, w 1989 roku przeprawę promową
zamknięto. Jednak prom może niebawem powrócić w to miejsce. O jego
reaktywację zabiegają zarówno Tyniec - w którym brakuje miejsc
parkingowych, jak i leżące z drugiej strony Wisły Piekary - gdzie
stosowny parking można urządzić. Ponadto z piekarskiego brzegu widok na
tynieckie opactwo jest najładniejszy, gmina ta liczy na związany z tym
wzrost turystyki.
Mosty Lajkonik
Lata
90-te XX wieku to czas intensywnego i trwającego nadal wzrostu ilości
samochodów. Niestety od lat 70-tych w mieście nie przybyło mostów, a na
tych istniejących tworzyły się korki. Najbardziej obciążonym był, leżący
na głównej arterii, most Dębnicki. Po powodzi w 1997 roku most ten
wymagał generalnego remonty wyłączającego go z ruchu. Groziło to
paraliżem komunikacyjnym miasta, dlatego zdecydowano się na budowę mostu
zastępczego w bezpośrednim sąsiedztwie mostu Dębnickiego.
Tymczasową przeprawę zbudowano w oparciu o wypożyczony od wojska most składany typu
DMS-65. Przeprowadzony, przez żołnierze z 12 Małopolskiego Pułku
Komunikacyjnego z Niska, montaż trwał tylko 6 tygodni. Jako filary
posłużyły 64 pale wbite w dno przy użyciu kafara. 36 elementów mostu
dało w rezultacie dwa równoległe przęsła po 176 metrów długości i ponad 4
metry szerokości każde - po jednej jezdni w każdym kierunku. Ten
tymczasowy most otrzymał nazwę Lajkonik. Mogły się po nim poruszać się
tylko samochody o masie do 3,5 tony oraz autobusy MPK (MPK sfinansowało 1/3
kosztów tej przeprawy). Do mostu tego doprowadzono dojazdy, przy czym dzięki specjalnie wyznaczonym bus-pasom (pierwszym w Krakowie) autobusy
MPK miały ułatwiony przejazd.
Most Lajkonik 2 - widok od strony Zabłocia. Widoczne
zabudowania dawnej rzeźni (częściowo zachowane) oraz modernistyczna
wieża wodna (zniszczona podczas budowy Galerii Kazimierz). Zdjęcie: psmkms.krakow.pl
Most
Lajkonik znakomicie sprawdził się w swojej roli zastępując, od kwietnia
do sierpnia 1998 roku, remontowany most Dębnicki. Później most Lajkonik został
rozebrany i ustawiony w nowym miejscu - pomiędzy Grzegórzkami a
Zabłociem. W tej nowej lokalizacji most, nazwany Lajkonik 2, funkcjonował aż 3 lata od
kwietnia 1999 roku. Odciążał on pobliski most Powstańców Śląskich oraz
zastępował remontowany stopień Dąbie. W 2002 roku most Lajkonik 2 został
rozebrany i zwrócony wojsku. Nie był już jednak potrzebny, gdyż w
międzyczasie zbudowano nowy most Kotlarski. Po stronie Zabłocia nadal
czytelny jest podjazd do tego mostu (pełniący rolę parkingu), a obok
niego pamiątkowa tablica.
Most Kotlarski
Z początkiem XXI wieku w Krakowie przybyły aż trzy nowe mosty.
Najbardziej okazałym z nich jest most Kotlarski. Stanowi on połączenie
ciągów ulic Kotlarskiej - Powstania Warszawskiego z Klimeckiego - Lipska
- Christo-Botewa. Dzięki temu powstał ważny trakt komunikacyjny - nowa
arteria przecinająca miasto. Most jest jednak dobrze przygotowany do tej
roli. Na szerokości przęsła prawie 37 metrów znalazło się miejsce dla
dwu podwójnych jezdni, szerokich chodników ze ścieżkami rowerowymi oraz
torowiska tramwajowego (tramwaj do pętli Mały Płaszów rozpoczął
kursowanie w 2010 roku).
Imponująca konstrukcja mostu Kotlarskiego,który odebrał mostowi Piłsudskiego przydomek "Żółw". Z drugiej strony, nieco poniżej mostu znajduje się przystań tramwaju wodnego.
Ustrój
nośny mostu Kotlarskiego stanowi struktura stalowa w kształcie
soczewki, składająca się z wzajemnie prostopadłych łuków. Do tej
konstrukcji podwieszony jest pomost w postaci stalowej płyty
ortotropowej. Zaprojektowana przez Bogdana Majcherczyka i Witolda
Gawłowskiego konstrukcja jest najdłuższym w Polsce mostem łukowym bez
filarów w nurcie rzeki - przęsło ma rozpiętość 166 metrów.
Przedsiębiorstwo Mostostal Kraków rozpoczęło budowę w 2000 roku. Montaż
kolejnych elementów łukowej konstrukcji następował na brzegu, a
konstrukcja została umieszczona na swoim miejscu metodą nasuwania.
Uroczyste otwarcie mostu nastąpiło w grudniu 2001 roku.
Most Zwierzyniecki
Nieco
wcześniej w październiku 2001 roku oddano do użytku most Zwierzyniecki.
Również w nim nie zastosowano filarów w nurcie rzeki. Rozpiętość
głównego, belkowego przęsła z betonu sprężonego wynosi 132 m.
Zaprojektowany przez Piotra Waneckiego most ma 158 metrów długości i
niemal 24 metry szerokości. Na moście znajdują się po dwa pasy ruchu
samochodowego w każdym kierunku oraz chodniki dla pieszych i ścieżki
rowerowe.
Smukła forma mostu Zwierzynieckiego, wtapiająca się w otoczenie. Na lewo wysoki maszt antenowy Radia Kraków.
Budowę
mostu w tym rejonie planowano już w okresie międzywojennym (chociaż
nieco w innym miejscu - na przedłużeniu obecnej ulicy Nowaczyńskiego). Wtedy to
przy ulicy Praskiej rozpoczęto budowę bloków osiedla robotniczego. To
oddalone znacznie od miasta osiedle miało móc (dzięki mostowi) korzystać z tramwaju
jeżdżącego na Zwierzyniec. Ale most powstał dopiero 70 lat później, za to w iście
ekspresowym tempie. Wykonawca - firma Skanska S.A. zastosowała metodę
stopniowego betonowania i sprężania kolejnych segmentów na podwieszonym
rusztowaniu. Rusztowanie przesuwano po gotowej części i wtedy betonowano
następną. Za tę nowatorską technologię most został w 2002 roku
nagrodzony w konkursie "Dzieło Mostowe Roku".
Most Wandy
Przeprawa
przez rzekę Wisłę w okolicy Mogiły istniała od średniowiecza - na
prawym brzegu powstała nawet osada o nazwie "Przewóz". W związku z
zagrożeniem wojennym w kwietniu 1939 roku rozpoczęto w tym miejscu
budowę półstałego mostu (jednego z czterech wyznaczonych przez
Ministerstwo Spraw Wojskowych). Most ten składał się z 21 metalowych,
kratownicowych przęseł wspartych na drewnianych filarach. Całkowita
długość przeprawy wynosiła aż 390 m. Mimo budowy systemem gospodarczym
most był gotowy już w czerwcu 1939 roku. Jednak nie posłużył zbyt długo -
w nocy z 5 na 6 września został wysadzony w powietrze przez wycofujące
się oddziały Armii Kraków. Został odbudowany przez Niemców, ale też
powtórnie wysadzony w styczniu 1945 roku.
Statek żeglugi wiślanej w drodze z Nowego Korczyna do Krakowa, przepływa pomiędzy filarami budowanego mostu w Mogile. Paradoksalnieobecnie, pomimo istnienia śluz, taki rejs jest niemożliwy z uwagi na zbyt niski poziom wody poniżej stopnia wodnego Przewóz… (fotografia z Galerii Adama Gryczyńskiego)
Po
wojnie nie zdecydowano się na odbudowę - ocalałe przęsła wykorzystano w
innych miejscach. Zatem przez długie lata najbliższym mostem w dół
Wisły był most drogowo-kolejowy w Szczucinie. Dopiero w 1971 zbudowano
most drogowy w Niepołomicach. W 2001 roku powrócono do koncepcji budowy
mostu w tym miejscu - na przedłużeniu ulicy Klasztornej. W trakcie
przygotowywania fundamentów pod filary nowego mostu natrafiono na
drewniane pale - pozostałości starego mostu. Poprzedni most został
zbudowany na zlecenie wojska ten także ma pochodzenie wojskowe. Otóż na
żelbetowych filarach ułożono kratownicową konstrukcję przenośnego mostu
kolejowego zakupionego od wojska w Bydgoszczy. Na tej kratownicy ułożono
prefabrykowane betonowe płyty stanowiące pomost.
Ażurowa kratownica mostu wojskowego wykorzystana jako konstrukcja nośna mostu Wandy. Fotografia: Wikipedia
Most
Wandy (nazwany tak od zlokalizowanego nieopodal prehistorycznego kopca
Wandy) składa się z 8 przęseł. Całkowita długość mostu wynosi: 352
metrów a szerokość 15 metrów. Na tej zaprojektowanej przez Tadeusza
Wojciechowskiego przeprawie znajduje się dwupasmowa jezdnia i dwa ciągi
pieszo rowerowe. Oficjalne otwarcie, tego bardzo potrzebnego mostu,
odbyło się w październiku 2002 roku. Obecnie jest on bardzo obłożony
ruchem samochodowym, w jego pobliżu powstaje jednak nowy most
autostradowy.
Most autostradowy na drodze S7
Ten
wznoszony właśnie obiekt będzie częścią ważnej trasy S7, będącej
przedłużeniem południowej autostradowej obwodnicy miasta. W ramach tej
inwestycji przebudowywane są także węzły drogowe na Rybitwach oraz
skrzyżowanie ulicy Igołomskiej z aleją Jana Pawła II-go.
Wizualizacja podwieszanego mostu autostradowego S7. Jego otwarcie już w połowie roku.
Będą
to dwa imponujące, podwieszone do żelbetowych pylonów, wantowe mosty -
każdy dla osobnego kierunku ruchu, o długości około 700 metrów.
Zakończenie prac zaplanowano na 22 lipca 2017 roku. Kiedyś wiele
inwestycji otwierano 22 lipca po czym... dalej kontynuowano prace. Miejmy
nadzieję że teraz będzie inaczej.
Kładki pieszo-rowerowe
Budując most autostradowy na stopniu
Kościuszko nie pomyślano o ciągach pieszych. Przez wiele lat piesi i rowerzyści korzystali z tamtego mostu
"na dziko". Ale w 2009 roku Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad
oddała do ich użytku, biegnącą równolegle do mostu, kładkę
pieszo-rowerową. Kładka ta ma długość 285 metrów i szerokość ponad 4
metry. Niestety nie zadbano o odpowiednie przygotowanie podjazdów na
przyczółkach kładki. Rowerzyści narzekają też na jakość nawierzchni i
tworzące się kałuże. Mimo to kładka ta cieszy się sporą popularnością.
Mapa prezentująca lokalizację obiektów mostowych na Wiśle: 1. Most Podgórski 1850-1925, kładka Francosa 1926-1936, obecnie kładka Bernatka 2010- 2. Most Dębnicki 1888-1945, 1951- (nieopodal most Lajkonik 1998) 3. Most Krakusa 1913-1945-1948-1968, obecnie most Powstańców Śląskich 1971- 4. Most Piłsudskiego 1933-1945,1946- 5. Most Nowohucki 1951- 6. Most na stopniu wodnym Dąbie 1966- 7. Most Grunwaldzki 1972- 8. Most na stopniu wodnym Kościuszko (autostradowy A4) 1990-, obok kładka pieszo-rowerowa 2010- 9. Most Lajkonik 2 (1999-2002), projekt kładki na bulwarze Lotników Alianckich 10. Most Zwierzyniecki 2001- 11. Most Kotlarski 2001- 12. Most Wandy 2002- 13. Most autostradowy S7 (w budowie) 2017?- 14. Projekt kładki Ludwinowskiej
Most
podgórski - pierwszy stały most pomiędzy Krakowem a Podgórzem - został
rozebrany po prawie osiemdziesięciu latach eksploatacji w 1925 roku.
Prawie osiemdziesiąt lat później powstała koncepcja aby w jego miejscu
zbudować pieszo-rowerową kładkę. W rozpisanym konkursie zwyciężył
projekt Autorskiej Pracowni Projektowo-Plastycznej prof. Andrzeja
Gettera. Kładka miała mieć formę soczewkową - do wygiętej w łuk rury
spinającej dwa brzegi miał być podwieszony, wsparty na rurowej
konstrukcji, podwójny wklęsły pomost (jeden dla rowerów, drugi dla
pieszych). Budowę rozpoczęto w 2009 roku montując całą kładkę na
brzegu, na dolnym poziomie bulwaru Kurlandzkiego. Gotowa konstrukcja
została, przy użyciu barek i dźwigów, zawieszona w docelowym miejscu. W
budowie przeszkodziła powódź 2010 roku, ale ostatecznie udało się prace
ukończyć we wrześniu 2010 roku. Kładka ma długość 130 metrów, o
drewniane pomosty po 2 metry każdy. Nadano jej imię Ojca Laetusa
Bernatka - ku pamięci zakonnika, budowniczego pobliskiego szpitala
Bonifratrów.
Kładka Ojca Laudeusa Bernatka - widok z Podgórskiego brzegu. Ceglano-czerwona budowla za kładką to szpital Bonifratrów.
Inwestycja
ta wzbudziła mnóstwo kontrowersji. Zarzucano marnotrawstwo pieniędzy,
które można było przeznaczyć np. na poprawę stanu dróg, obawiano się też
procesu gentryfikacji Podgórza (wypierania starych mieszkańców przez
funkcje turystyczne). Kpiono też z formy - rura rzekomo ma dostarczać
ciepłej wody mieszkańcom Podgórza. Jednak najpoważniejszy zarzut to
znaczne odstępstwo od projektu, gdyż pomost zamiast wklęsłego jest
wypukły (wykonawca tłumaczył się że inaczej nie można by odprowadzić
wody opadowej z pomostów).
Jednak w perspektywie
czasu trzeba uznać pomysł budowy kładki za udany. Dzięki niej nastąpiło
ożywienie kulturalne i turystyczne po obu stronach rzeki. Kładka pełni
też rolę mostu miłości - zakochani przypinają do niej kłódki ze swoimi
inicjałami, wrzucając klucz do rzeki. Chociaż z estetycznego punktu
widzenia jest to również kontrowersyjne...
Ta wizualizacja stała się słynna. Czy doczekamy się realizacji tej "sinusoidy" ?
Kładka
Bernatka nie będzie ostatnią przeprawą tego typu. Od 2006 roku istnieje
projekt oryginalnej przeprawy pomiędzy Ludwinowem i Kazimierzem.
Konkursowa praca krakowskich architektów Kazimierza Łataka i Piotra
Lewickiego to dwa powiązane ze sobą pomosty, z których jeden przebiega
klasycznie poziomo a drugi wznosi się i opada na kształt sinusoidy.
Właśnie ta skomplikowana forma (i związana z nią wysoka cena budowli)
spowodowała odłożenie tego projektu w czasie. Niemniej istnieje szansa
na reaktywację tej inwestycji nawet w tym roku.
Projekt zagospodarowania Bulwaru Lotników Alianckich. Kładka czy marina? A może uda się pogodzić obie koncepcje?
Inna kładka może powstać na bulwarze Lotników Alianckich (poniżej mostu Powstańców na Podgórskim brzegu). Bulwar ten nazwano tak od alianckiego samolotu który zestrzelony przez Niemców rozbił się tutaj powracając po zrzuceniu pomocy Warszawskim Powstańcom w sierpniu 1944 roku. Zaplanowano budowę postumentu z platformą widokową i pomnikiem. Według opracowanego na Politechnice Krakowskiej projektu z platformy ma prowadzić kładka na drugi brzeg (skwer przed Galerią Kazimierz - dawna równia stacji kolejowej Grzegórzki). Kładka miałaby sens bo piesze skorzystanie z istniejącego w pobliżu mostu Kotlarskiego jest bardzo utrudnione (brak schodów prowadzących na bulwary i kilkusetmetrowe podjazdy). Ta koncepcja zagospodarowania walczy z propozycją wodniaków, którzy widzieli by w tym miejscu marinę...
* * *
Na koniec zapraszam na film z budowy imponującego autostradowego mostu na trasie S7:
Nie będzie to ostatni most w Krakowie - istnieją już projekty kolejnych mostów: drugiego Nowohuckiego oraz Pychowickiego. Ten drugi ma mieć bardzo oryginalną formę z osobnym opadającym pomostem dla pieszych i rowerzystów.
A następnym razem będzie coś o mostach nie-wiślanych w Krakowie.
.jpg){kind=link}