Znów - już po raz 23-ci - odbędzie się wielkie zwiedzanie Podgórza w ramach Podgórskich Dni Otwartych Drzwi. Wydarzenie to zawsze odbywa się w ostatni weekend września (w tym roku to 27-29 IX). Więcej informacji i szczegółowy program dostępny jest pod linkiem:
Tegoroczne obchody odbywają się pod hasłem "Szlaki - Sieci - Połączenia". Stowarzyszenie Podgorze.pl serdecznie zaprasza do czynnego udziału. Ja również zapraszam, szczególnie na spacer na którym będę miał zaszczyt pełnić funkcję przewodnika p.t.:
Podgórski Szlak Techniki
Spacer ten odbędzie się w niedzielę 29 września 2024 roku o godz. 15.00
Zbiórka: dolny poziom bulwarów wiślanych - pod mostem Piłsudskiego.
W 2006 roku Wydział Promocji i Turystyki Urzędu Miasta Krakowa wyznaczył Krakowski Szlak Techniki. Spora część tego szlaku leży w Podgórzu. Spacer obejmie właśnie tę część Szlaku Techniki - od Mostu Piłsudskiego do fabryk Zabłocia. Ale na naszej trasie porozmawiamy także o innych szlakach: wiślanym, solnym czy drodze żelaznej. Napotkane obiekty ilustrują historię postępu technicznego, który wymusza ciągłe zmiany - ale czy zawsze korzystne?
Nasz spacer potrwa ok. 1,5 godziny. Serdecznie zapraszam !
W 1856 roku oddano pierwszy odcinek linii kolejowej z Krakowa do Lwowa. Jednym z powodów dla jej powstania były kwestie wojskowe - wybuch wojny krymskiej. Z biegiem lat stosunki Austrii z Rosją tylko się zaostrzały a linia kolejowa Karola Ludwika z Krakowa na wschód znajdowała się zbyt blisko rosyjskiej granicy. Stad w kręgach wojskowych zapadła decyzja o budowie nowej, strategicznej linii kolejowej przebiegającej w bezpiecznej od granicy odległości.
* * *
Nowa linia kolejowa miała biec równolegle do kolei Karola Ludwika, ale na południe od niej, w trudniejszym do opanowania przez przeciwnika, górskim terenie. Galicyjska Kolej Transwersalna (od transwersalny czyli poprzeczny) została zbudowana w latach 1882-1884. W dwa lata zbudowano w trudnym górskim terenie 577 km torów - od Czadcy na Słowacji przez Żywiec, Suchą, Nowy Sącz, Zagórz, Chyrów, Drohobycz aż do Husiatynia przy granicy rosyjskiej. Wykorzystano fragmenty istniejących linii kolejowych, ale oprócz głównej linii magistralnej zbudowano też dwa łączniki do ważnej strategicznie twierdzy jaką był Kraków.
Fragment niemieckiej mapy sieci kolejowej z końca XIX wieku. Kolorem wyróżniono odcinki Magistrali Transwersalnej. Widać strategiczne znaczenie łącznika z Suchej do Krakowa oraz odgałęzienia do Oświęcimia biegnącego prawym brzegiem Wisły.
Kolej transwersalna została wprowadzona na teren Twierdzy ale nie w Krakowie ale w Podgórzu. Połączono ją z linią kolei Kraków-Lwów, tworząc w miejscu jej połączenia nową stację węzłową "Podgórze", nazwę później zmieniono na "Podgórze-Płaszów". Względy militarne spowodowały że linia została skierowana na wschód w kierunku Lwowa a nie Krakowa. Oprócz linii z "Płaszowa" do "Suchej Beskidzkiej" powstała też druga odnoga prowadząca ze Skawiny do Oświęcimia wzdłuż Wisły, ale jej prawym brzegiem. Połączenie to stanowiło militarnie uwarunkowaną alternatywę dla linii prowadzącej z Krakowa do Oświęcimia i dalej do Wiednia ale przez Trzebinię - lewym podatnym na rosyjski atak brzegiem Wisły.
Budynek dworca w Swoszowicach w charakterystycznym "stylu kolei transwersalnej". Ilustracja: ANK
Kolej Transwersalna odegrała istotną role w gospodarczej aktywizacji słabo rozwiniętych terenów na południe od Krakowa. Wzdłuż niej powstawały zakłady przemysłowe oraz bocznice do nich prowadzące.
1. Bocznica wapiennika miejskiego
Pierwotnie linia kolejowa przecinała ulicę Wielicką w innym niż obecnie miejscu - bliżej węzłowej stacji "Podgórze-Płaszów". Budując tę linię zmieniono przebieg tej ulicy tak aby mogła przebiec bezkolizyjnie pod wiaduktem kolejowym (dziś świadectwem tego są kamienice Wielicka 24-26 położone na dawnym łuku tej ulicy). Przy ulicy Wielickiej na stoku Łysej Góry funkcjonował kamieniołom i wapiennik miejski którego dochody zasilały kasę miasta Podgórze. Jedną z pierwszych bocznic nowej linii kolejowej była ta obsługująca Wapiennik Miejski.
Projekt toru do wapiennika miejskiego Ilustracja: ANK, sygn. 29/53/964
Pierwotnie zaplanowano dość rozbudowany okład bocznicowy z obrotnicą i wjazdem od strony stacji w Płaszowie. W 1888 roku powstała nowa stacja kolejowa Podgórze Bonarka, wtedy też przebudowano wjazd na bocznicę wapiennika miejskiego z kierunkiem od stacji Bonarka. Bocznica oprócz wapiennika obsługiwała też magazyny zlokalizowane przy ul. Wielickiej a podczas II wojny światowej także pobliski obóz koncentracyjny "Płaszów".
Bocznica wapiennika miejskiego przy ul. Wielickiej Ilustracja: ANK, sygn. A-IV-489
Podczas II wojny okupant niemiecki zbudował towarową obwodnicę z wiaduktem kolejowym nad ulicą Wielicką zlokalizowanym bliżej Podgórza. Zaplanowano też relokację w to miejsce linii pasażerskiej z Płaszowa. Prace te zakończono dopiero po wojnie. Wówczas ulicę Wielicką na powrót wyprostowano a malowniczym wąwozem od przystanku "Podgórze-Miasto" (powstałego jeszcze w 1889 roku) prowadził tor obsługujący wyłącznie bocznicę wapiennika. Ostatecznie z uwagi na konieczność poszerzenia ulicy Wielickiej bocznicę tę zlikwidowano.
Dawny budynek przystanku "Podgórze Miasto", później "Kraków Podgórze". Kiedyś tor przebiegał za tym budynkiem.
Kiedy w 1961 roku przełożono linię pasażerską przystanek "Podgórze" przestał funkcjonować. Przywrócono go w 1981 roku pod nazwą "Kraków-Krzemionki" - perony zbudowano przy nowym przebiegu torów. Po 2017 roku zbudowano łącznicę, która umożliwiała kierowanie pociągów z Krakowa Głównego na południe z pominięciem Płaszowa. Powstał wtedy zupełnie nowy przystanek, który na powrót nazywa się "Kraków-Podgórze".
2. Bocznica kamieniołomu Liban
W 1873 roku podgórski przedsiębiorca Bernard Liban tuż obok kopca Krakusa założył wapiennik. Firma "Liban & Ehrenpreis" wykorzystywała przy produkcji nowoczesne piece pierścieniowe i piece Rumforda. W 1894 roku do kamieniołomu doprowadzono bocznicę kolejową ze stacji Bonarka. Bocznica ta na teren kamieniołomu wbiegała łukiem pod wiaduktem w ciągu ulicy Za Torem.
Nagłówek rachunku "Liban & Ehrenpreis" w Podgórzu Na grafice widoczna jest bocznica kamieniołomu i osobny tor prowadzący do stacji Bonarka oraz linia kolejowa do Płaszowa (na lewo) przebiegająca pod nieistniejącym już wiaduktem (ul.Parkowa). Ilustracja: ANK, sygn. 29/690/44
W okresie międzywojennym wapiennik funkcjonował jako "Krakowskie Wapienniki i Kamieniołomy S.A. w Krakowie" a podczas wojny działał w nim Obóz Karny Służby Budowlanej. Kamieniołom funkcjonował po II wojnie światowej aż do 1986 roku. Relikty bocznicy kolejowej zostały ostatecznie usunięte podczas remontu i przebudowy linii kolejowej w 2016 roku. Wcześniej podczas budowy ul. Powstańców Śląskich odcięto i częściowo rozebrano wiadukt w ciągu ulicy Parkowej - jego relikty są ciągle obecne.
Mapa okolic wapienników w latach 60-tych
1. Odcięty fragment dawnego przebiegu linii kolejowej
2. Nowy przebieg linii kolejowej z Płaszowa i magistrali towarowej
3. Dawny przystanek "Podgórze-Miasto" przy starym przebiegu linii
4. Bocznica wapiennika miejskiego
5. Bocznica kamieniołomu "Liban"
6. Wiadukt w ciągu ulicy Parkowej
3. Bocznica fabryki Bonarka
W 1888 roku Bernard Liban założył cementownię w Bonarce, na peryferiach Podgórza przy ulicy Puszkarskiej 9. Posiadała ona dwa piece obrotowe i produkowała cement z znajdującego się nieopodal złoża marglu. Urobek z odkrywki był transportowany do fabryki kolejką wąskotorową. Cementownia posiadała też bocznicę normalnotorową doprowadzoną z toru który obsługiwał również kamieniołom. Pomimo sporych możliwości produkcyjnych decyzją kartelu cementowego zakład ten zaprzestał produkcji w 1929 roku.
W 1945 roku tereny byłej cementowni "Liban" zostały podporządkowane Zjednoczeniu Przemysłu Nawozów Sztucznych. Zmieniono nazwę zakładu na Fabryka Supertomasyny "Bonarka" i w 1948 roku w piecach obrotowych rozpoczęto produkcję nowego typu nawozu fosforowego - supertomasyny. Początkowo prymitywna produkcja była stopniowo usprawniana. Zwiększano też możliwości wytwórcze. Znacznie rozbudowano obiekty fabryki, całkowicie też przebudowano bocznicę kolejową.
Bocznica Zakładów Chemicznych "Bonarka" w Krakowie w 2003 roku. W głębi widoczna ładownia bramowa fabryki. Fotografia: Bartłomiej Filous (fotopolska.eu)
Od początku funkcjonowania fabryki nawozów generowała ona spore zanieczyszczenie środowiska. Już w 1978 roku postanowiono o zamknięciu fabryki do 1986 roku, z ograniczeniami funkcjonowała jednak aż do 2002 roku. W 2006 roku rozpoczęto wyburzanie obiektów fabryki, zlikwidowano tez bocznice. W tym miejscu funkcjonuje obecnie centrum handlowe "Bonarka City Center".
5. Ładownia towarowa na Ludwinowie
W 1888 roku wybudowano nową lokalną linię kolejową łączącą stacje Kraków z magistralą Transwersalną z pominięciem stacji Płaszów. Od stacji Kraków linia ta przebiegała dawnym wałem twierdzy Kraków okalającym miasto od zachodu, dlatego nazwano ją cyrkumwalacyjną (łac. circumvallo – obwałować) lub obwodową. Wisłę pokonywała ona nowo-zbudowanym mostem Dębnickim a następnie przez Dębniki, Ludwinów docierała do Bonarki, gdzie została połączona z magistralą transwersalną jednocześnie z obu stron (trójkątem) - od Płaszowa oraz od południa.
Tor kolei cyrkumwalacyjnej na Dębnikach. W głębi widoczny Wawel.
Na linii tej istniał tylko jeden pasażerski przystanek kolejowy - "Zwierzyniec" obok mostu Dębnickiego. Na Ludwinowie funkcjonowała też towarowa ładownia do której prowadził tez tor kolejki wąskotorowej z kamieniołomu na Zakrzówku.
Celem budowy tej linii kolejowej mający skrócić podróż i uniezależnić się od towarzystwa Kolei Karola Ludwika także przestał być istotny w związku z nacjonalizacją tej kolei w 1892 roku oraz nacjonalizacją Kolei Północnej (właściciela kolei cyrkumwalacyjnej) w 1906 roku. Odtąd wszystkie linie kolejowe w cesarstwie należały do państwowych Cesarsko-Królewskich Kolei Państwowych [kkStB]. Ponadto linia cyrkumwalacyjna nie przyniosła jednak korzyści w zaktywizowaniu zachodnich terenów miasta. Jej wysoki wał ograniczał rozwój miasta, które po 1910 roku weszło w nowy etap tzw. Wielkiego Krakowa. Ostatecznie w 1912 roku kolej cyrkumwalacyjna została rozebrana. Wysoki nasyp (dawny wał) został zniwelowany - w jego miejscu utworzono reprezentacyjne Aleje Trzech Wieszczów, a po stronie Podgórza ulicę Marii Konopnickiej.
4. Stacja Bonarka
Stacja Podgórze Bonarka (po 1923 roku Kraków Bonarka) powstała w 1888 roku jako stacja węzłowa przy połączeniu kolei obwodowej z linią transwersalną od strony Skawiny. Nawet po likwidacji kolei obwodowej odgrywała ważną rolę obsługując liczne bocznice - kamieniołomu, zakładów Bonarka oraz fabryk w Borku Fałęckim. Obok stacji Bonarka w rejonie ul. Łagiewnickiej funkcjonowała także bocznica wojskowa. Względy wojskowe zadecydowały o przebudowie linii kolejowych na dwutorowe - zarówno z Oświęcimia do Płaszowa jak i z Krakowa do Lwowa - co zrealizowano jeszcze przed 1891 rokiem.
Plan mapy Krakowa z lat 30-tych XX w. prezentujący okolice stacji Bonarka
W rejonie stacji Bonarka funkcjonowały rampy towarowe, place ładunkowe i magazyny. Podczas II wojny światowej zbudowano magistralę towarową omijającą stację w Płaszowie od północy i włączoną bezpośrednio do stacji Bonarka. Niestety po tej reorganizacji tory towarowe znajdowały się po stronie budynku dworca a peron pasażerski z drugiej strony układu torowego. Z końcem lat 90-tych wszystkie bocznice w rejonie stacji Bonarka przestały funkcjonować ale dopiero w 2021 zakończono remont tej stacji - powstały 2 wyspowe perony pasażerskie oraz bardzo potrzebne przejście naziemne. Wyremontowano także rampę towarową w okolicach ul Fredry. Obok samego budynku dworca nadal widoczne są rampy towarowe i wybrukowany plac z budynkami magazynowymi ale te relikty przeszłości mogą niebawem zniknąć...
Wybrukowany dawny plac ładunkowy przy stacji Kraków-Bonarka. Zdjęcie z nowej kładki, widoczny wyremontowany peron.
6. Bocznice w okolicy ul. Łagiewnickiej
Już w połowie XIX wieku w kręgach wojskowych zdawano sobie jak istotną kwestią jest transport nie tylko samych wojsk ale również wyposażenia, aprowizacji itd. Tam gdzie nie istniały drogi ani koleje (czyli tereny przygraniczne zaboru rosyjskiego) na wypadek wojny należało taką infrastrukturę szybko zbudować. Świetnie do tego nadawały się "koleje polowe" czyli koleje wąskotorowe 600mm budowane z tzw. przęseł patentowych - gotowych fragmentów torów które można było szybko ułożyć. Takie kolejki stosowano powszechnie od drugiej połowy XIX wieku w różnych zakładach przemysłowych, kamieniołomach, cegielniach a nawet folwarkach.
Ilustracja prezentująca sposób budowy torowiska z gotowych przęseł patentowych.
Technika ta została szybko zaadoptowana do celów wojskowych. Zarówno armia pruska jak i austriacka dysponowała sporymi zapasami gotowych do ułożenia przęseł patentowych oraz wagonów i lokomotyw przygotowanych do transportów wojskowych. Istotnie podczas I wojny światowej zbudowano mnóstwo odcinków takich kolei, których żywot nie zakończył się bynajmniej wraz z zakończeniem działań wojennych. Tak powstała m.in sieć Jędrzejowskiej Kolei Dojazdowej, która zapewniała transport cywilny już po wojnie. Skład materiałów kolei polowej - "Feldbahn Depot" istniał w rejonie ul. Łagiewnickiej i doprowadzono do niego normalnotorową bocznicę ze stacji "Bonarka". Po wojnie nie wykorzystane materiały torowe zostały od wojska pozyskane przez fabrykę "Solway" i użyte do budowy kolei z Kamieniołomu Zakrzówek. Teren dawnego austriackiego "Feldbahn Depot" zajęło Wojsko Polskie tworząc "Koszary Chrobrego".
Pociąg pancerny 2-go Dywizjonu Pociągów Pancernych na moście nad rzeką Świder. W drodze na ćwiczenia ze strzelania ostrego. Ilustracja: wikipedia
Podczas pierwszej wojny używano tzw. pociągów pancernych - specjalnie konstruowanych ale także improwizowanych. Pociągi takie sprawdziły się także w Wojsku Polskim - w powstaniach Śląskich czy wojnie polsko-bolszewickiej. W 1928 roku utworzono 2-gi Dywizjon Pociągów Pancernych z miejscem stacjonowania w Niepołomicach. Na stan dywizjonu przekazano 6 pociągów pancernych. Z uwagi szczupłość bocznicy w Niepołomicach do stacjonowania 4 pociągów pancernych wykorzystano bocznicę na terenie "Koszar Chrobrego" przy stacji "Bonarka". Pociągi Pancerne wzięły udział w kampanii wrześniowej, jednak ich bojowa użyteczność była ograniczona w warunkach powietrznych bombardowań i uszkodzeń linii kolejowych...
Mapa okolic stacji Kraków-Bonarka w latach 60-tych
W latach 50-tych i 60-tych XX w. rejon ul. Łagiewnickiej był przejmowany przez przemysł. Układ bocznicowy został zmieniony i dostosowany do nowych potrzeb - wjazd został skierowany od strony stacji towarowej Prokocim. Własne bocznice posiadały m.in. Zakład Konstrukcji Stalowych, Przedsiębiorstwo Remontowo-Budowlane czy Drukarnia Wydawnicza. Bocznice przestały funkcjonować z końcem lat 90-tych, zostały odcięte od linii kolejowej podczas budowy ul. J. Tischnera i ul. J. Turowicza. Do niedawna obecne były relikty tych bocznic ale obecnie obiekty poprzemysłowe zostały już w większości wyburzone lub re-adaptowane.
Relikty bocznicy w rejonie ul. Łagiewnickiej w 2010 roku. Na lewo budynek Tauron a na prawo już nieistniejący Zakładu Konstrukcji Stalowych
* * *
Pozostałe bocznice przy tej linii kolejowej omówię w następnym odcinku. Tymczasem zapraszam na film - przejazd pociągu ekspresowego "Tatry" relacji Kraków Płaszów - Zakopane w maju 2012 roku - a zatem jeszcze przed wielkimi remontami tej linii kolejowej.
Widoczne interesujące obiekty:
1:22 - Tor do bocznicy "Trypolis"
1:32 - Linia do "Krakowa Głównego" (LK91) i wiadukt magistrali towarowej (LK603)
2:13 - Wiadukty nad ul. Wielicką
2:29 - Przystanek "Kraków Krzemionki" (ex. Podgórze Miasto)
2:52 - Relikty wiaduktu w ciągu ulicy Parkowej
4:15 - Wjazd na stację "Kraków Bonarka" - kiedyś stąd odchodziły bocznice do zakładu Bonarka (w lewo) i w rejon ul. Łagiewnickiej (w prawo)
4:44 - Estakada - ul. Turowicza
5:50 - Przystanek "Kraków Łagiewniki" (ex. Borek Fałęcki)
6:11 - Mosty nad Wilgą i relikty bocznicy do fabryki Solway i Armatury
6:41 - Relikty wiaduktu kolei wąskotorowej do osadników Solway'a
8:14 - Rampa przy stacji "Kraków Swoszowice"
9:43 - Wiadukt - ul. Zakopiańska
10:26 - Wiadukt pod autostradą - miejsce gdzie odgałęziała się bocznica do Kobierzyna
14:33 - Skawina - wiadukt ul. Krakowska
15:05 - Stacja "Skawina" - po prawej fabryka materiałów ogniotrwałych
15:43 - Kozioł przed budynkiem nastawni - pozostałość po bocznicy do betoniarni (wcześniej rafinerii)
16:17 - Mosty nad Skawinką - dwa tory po prawej to linia do Oświęcimia (LK94)
Stacje Bieżanów i Podłęże stanowiły ważne punkty na trasie z Wieliczki do Niepołomic. Dziś już nie istnieje ani łącznica z Wieliczki na wschód ani linia do Niepołomic. Ale nadal są w tym rejonie ciekawe bocznice i relikty dawnych bocznic kolejowych.
* * *
16. Lokomotywownia Prokocim
W latach II wojny światowej Niemcy przeprowadzili znaczną rozbudowę towarowej stacji Prokocim, która swoją głowicą wschodnią sięgała dalej na wschód od stacji Bieżanów. Z uwagi na znaczne obłożenie przewozami wojennymi linii do Lwowa zaszła potrzeba powołania nowej lokomotywowni "Krakau Ost", której budowę rozpoczęto w 1944 roku na wysokości stacji Bieżanów. Nie zapomniano przy tym o zapleczu socjalnym dla pracowników - przy ulicy Półłanki rozbudowano osiedle domków dla pracowników, które istniało tam od 1912 roku.
Lokomotywownia Kraków Prokocim - obecnie w barwach spółki "PKP Intercity"
Lokomotywownia "Krakau Ost" została zbudowana jako 11 stanowiskowa hala prostokątna. Na zachód od hali w grupie torów dojazdowych zbudowano kanały oczystkowe oraz wieżę wodną - rezerwuar wody dla parowozów. W grupie torów dojazdowych znajdowała się także mała obrotnica. Do nawracania długich parowozów funkcjonował rozległy trójkąt torowy zlokalizowany na północny wschód od lokomotywowni - za torem dojazdowym do stacji towarowej Prokocim.
Układ torowy na zachód od lokomotywowni Prokocim. Widoczne wieże: niemiecka, wojenna wodna oraz amerykańska, powojenna UNRRA do nawęglania parowozów
Lokomotywownia nie została ukończona podczas wojny ale prace nad jej rozbudową były kontynuowane po jej zakończeniu. W 1948 roku ustawiono w jej rejonie nowoczesne urządzenie - wieżę do kompleksowej obsługi parowozów - nawęglania, nawadniania, odpopielania i odolejowywania. Wieża ta została zmontowana z elementów przysłanych z USA w ramach powojennej pomocy UNRRA. Na wschód od hali prostokątnej zbudowano drugą węższą (mniej stanowisk) ale dłuższą halę warsztatów remontowych. Pomiędzy tymi halami funkcjonowała przesuwnica wózkowa ale głowica wyjazdowa z warsztatów skierowana na wschód kolidowała z ulicą Półłanki.
Tory wyjazdowe z hali dawnych warsztatów kolejowych przecinające ulicę Półłanki.
Rozbudowę lokomotywowni Kraków-Prokocim zakończono dopiero w 1960 roku ale pełniła wówczas już inną funkcję. W 1959 roku zelektryfikowano bowiem linię kolejową ze Śląska do Krakowa a prace nad elektryfikacją kontynuowano na wschód. Lokomotywownia zmieniła profil na obsługę wyłącznie lokomotyw elektrycznych. Lokomotywy parowe obsługiwano odtąd głównie w lokomotywowni Kraków-Płaszów. Zlikwidowano wówczas zbędny trójkąt torowy do nawracania parowozów a szeroki wiadukt do niego prowadzący wykorzystano do przełożenia ulicy Półłanki. Po przeniesieniu tej ulicy w obszarze pomiędzy nią a lokomotywownią zlokalizowano Bazę Przedsiębiorstwa Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej w Krakowie. Firma ta zajmuje się m.in. budowami i remontami linii kolejowych. Niestety z ulicą Półłanki nadal koliduje głowica rozjazdowa hali dawnych warsztatów naprawczych. Ulica nadal przecina też na poziomie torów magistralną linię kolejową numer 91 na wschód - podczas niedawnej modernizacji nie zbudowano tutaj wiaduktu.
Mapa okolic lokomotywowni Kraków-Prokocim w latach 60-tych
1. Stacja Kraków- Bieżanów
2. Relikt nasypu dawnej łącznicy z Wieliczki na wschód
3. Hala lokomotywowni Kraków-Prokocim
4. Wieża z UNRRA do kompleksowej obsługi parowozów
5. Hala warsztatów remontowych i przesuwnica
6. Trójkąt do nawracania parowozów
7. Projektowany nowy przebieg ul. Półłanki
8. Teren Przedsiębiorstwa Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej
9. Relikty łącznicy do zmiany ruchu lewo- na prawostronny
Tuż na wschód od lokomotywowni Kraków-Prokocim znajduje się posterunek odgałęźny Gaj - w tym miejscu do LK91 dochodzi mała obwodnica kolejowa LK100. Na wysokości tego posterunku znajdują się relikty innej niedokończonej II- wojennej inwestycji - łącznicy do zmiany ruchu lewostronnego na prawostronny. W Austro-Węgrzech obowiązywał bowiem ruch lewostronny - także na kolei. Po 1918 roku na dwutorowych liniach polskich kolei obowiązywać miał ruch prawostronny, niemniej przebudowa na taka organizację ruchu nie była wszędzie możliwa. W okresie międzywojennym przebudowano na ruch prawostronny linię ze Śląska do Krakowa ale dalej na wschód ruch pozostał lewostronny. Zaprojektowana łącznica miała służyć do bezkolizyjnego przekierowywania ruchu ze wschodu z lewej strony na prawą.
Relikty niedokończonego wiaduktu nad ulica Złocieniową, który miał służyć do zamiany ruchu lewostronnego na prawostronny.
Inwestycji tej nie dokończono jednak podczas II wojny światowej a po jej zakończeniu była już zbędna. Z uwagi na ogromne zniszczenia infrastruktury kolejowej magistralę kolejową trzeba było kompleksowo odbudować (do 1949 roku funkcjonowała ona jako szerokotorowa). Linię odbudowano jako prawostronną i projektowana łącznica nie była już potrzebna. Planowano dokończenie tego projektu jako bezkolizyjnego włączenia małej obwodnicy kolejowej (LK100) do LK91 ale w związku z budową nowej - dużej obwodnicy (LK95) zamysł ten porzucono. Do tej pory zachowały się ściany fundamentowe pomiędzy torami magistralnymi oraz filary wiaduktu z belką ponad ulicą Złocieniową.
17. Węzeł Podłęże
Kolejną stacją węzłową na linii z Krakowa do Lwowa za Bieżanowem jest Podłęże. Funkcjonowała tam ładownia towarowa - właśnie tam m.in. odbierano transporty żubrów do utworzonego w 1936 roku rezerwatu w Puszczy Niepołomickiej.
Transport żubrów do stacji Podłęże w 1939 roku Zdjęcie: NAC
W latach 1953-1955 w związku z budową kombinatu metalurgicznego Huta im. Lenina wybudowano linię kolejową numer 95 z Podłęża do Mydlnik przez Nową Hutę - nazwaną dużą obwodnicą (w odróżnieniu od linii numer 100 - małej obwodnicy). Linia ta miała m.in obsługiwać dostawy surowców do wytopu żelaza - rudy z Ukrainy i węgla ze Śląska. Stąd oba węzły - zarówno w Podłężu jak i w Mydlnikach powstały jako bezkolizyjne. Węzeł w Podłężu jest jednak znacznie bardziej rozbudowany bo pozwala na kierowanie do Nowej Huty pociągów zarówno ze wschodu jak i z zachodu - od strony stacji rozrządowej Prokocim. Duża obwodnica kolejowa (LK95) została zelektryfikowana w latach 1959-61.
Mapa okolic Podłęża w latach 60-tych
1. Stacja Podłęże
2. Linia z Krakowa
3. Linia do Nowej Huty
4. Bocznica do stacji transformatorowej
5. Kolejka do eksploatacji piasku
6. Baza materiałowa
7. Linia do Niepołomic
W latach 50-tych następowała intensywna elektryfikacja kraju i budowa sieci szkieletowej wysokiego napięcia. W pobliżu stacji Podłęże zlokalizowano stację transformatorową do której doprowadzono bocznicę kolejową służącą do transportu ciężkiej aparatury elektrycznej do tej podstacji. Bocznica ta wcześniej służyła też do transportu piasku eksploatowanego nieopodal, a który posłużył do budowy nasypów linii nr 95. Bocznicę tę z czasem zlikwidowano a dziś w jej miejscu przebiega trasa prowadząca z autostrady A4 do strefy przemysłowej.
Stacja transformatorowa w Podłężu. Na lewo widoczna obwodnica do strefy przemysłowej w miejscu dawnej bocznicy.
W latach 60-tych w rozwidleniu węzła LK95 utworzono bazę "PKP Energetyka" z własną bocznicą kolejową. Od 2014 roku na tym terenie funkcjonuje baza materiałowa firmy "Swietelsky Rail Polska Sp. z o.o.", która specjalizuje się w robotach budowlanych z zakresu kolejnictwa.
Baza materiałowa firmy "Swietelsky Rail Polska" Na lewo tory prowadzące do Krakowa i do Nowej Huty, sama bocznica jest schowana w zieleni po lewej stronie a za nią tor linii 91 w kierunku wschodnim.
18. Linia do Niepołomic
Kolej Galicyjska im. Karola Ludwika została uruchomiona na odcinku z Krakowa do Dębicy w lutym 1856 roku, a już w styczniu następnego roku funkcjonowała jej odnoga prowadząca z Bieżanowa do Wieliczki. We wrześniu zbudowano także niemal 5km linię prowadzącą z Podłęża do Niepołomic a raczej do portu wiślanego zlokalizowanego nieopodal Niepołomic.
Obie zbudowane w 1857 roku odnogi Kolei Karola Ludwika (dziś linii numer 91) służyły do transportu koleją soli z Wieliczki do Niepołomic, gdzie przeładowywano ją na wiślane galary i spławiana w dół rzeki. W ten sposób eksportowano silnie zanieczyszczoną sól w formie tzw. rumoszu, który wymagał oczyszczenia w procesie warzenia. Eksport rumoszu zakończył się w 1912 roku, kiedy uruchomiono w Wieliczce nowoczesną próżniową warzelnię soli. W międzyczasie odcinek do Niepołomic zyskał status linii kolejowej numer 113, powstały przy niej także nowe bocznice kolejowe.
Wytwórnia dachówek w Niepołomicach na pocztówce z początku XX w.
Na przełomie XIX i XX wieku staraniem braci Wimmerów w Niepołomicach powstała cegielnia. Posiadała ona własną bocznicę kolejową oraz kolejkę wąskotorową do transportu surowca z wyrobiska. Cegielnia spłonęła w 1914 roku ale po wojnie wznowiła działalność, funkcjonowała także po II wojnie światowej. Dziś w jej miejscu znajduje się firma "Madro".
Mapa bocznic w Niepołomicach w latach 60-tych
1. Cegielnia w Niepołomicach
2. Magazyny na miejscu dawnego placu ładunkowego
3. Zakłady drobiarskie
4. Przystanek "Niepołomice-Pasternik"
Drugą bocznicę odchodzącą od linii do portu w Niepołomicach zbudowano w okresie międzywojennym. Obsługiwała ona plac ładunkowy umieszczony bliżej centrum miasta niż stacja końcowa. Po II wojnie powstała jeszcze trzecia bocznica prowadząca do Zakładów Drobiarskich. Przy okazji przebudowano także bocznicę do placu ładunkowego kierując wjazd na nią od strony Podłęża a nie Niepołomic jak było wcześniej. Na terenie dawnego placu ładunkowego powstały wówczas obszerne hale magazynowe istniejące do dziś (w jednym z nich funkcjonuje firma "Wesem"). Zakłady Drobiarskie w 1997 roku zostały przejęte przez Grupę "Cedrób". Tuż obok tych bocznic, przy linii kolejowej do Niepołomic, zlokalizowano pasażerski przystanek "Niepołomice-Pasternik".
Przystanek kolejowy "Niepołomice-Pasternik" w 1998 roku Drezyna Kolzam MS-10 ciągnie wagon tramwajowy Na-105 w ramach testów alternatywnego wykorzystania tej linii kolejowej. Ilustracja: fotopolska.eu
W 1960 roku linia do Niepołomic została zelektryfikowana. Dzięki temu mogły tam dojeżdżać pasażerskie Elektryczne Zespoły Trakcyjne (nieliczne pociągi towarowe były prowadzone trakcją spalinową). Niestety w odróżnieniu od Wieliczki, gdzie przejazdy kolejowe cieszyły się powodzeniem, pociągi do Niepołomic jeździły raczej pustawe. Było to spowodowane położeniem linii kolejowej i stacji końcowej z dala od miasta. Sytuacja znacznie się pogorszyła w latach 90-tych, kiedy pojawiła się konkurencja prywatnych busów. Pociągi stały się całkiem nierentowne. Rozwiązaniem byłaby korekta trasy, tak aby koniec był bliżej miasta ale nikt na taki pomysł wówczas nie wpadł. Zamiast tego testowano alternatywny tabor - wagon tramwajowy...
Stacja Niepołomice w 1999 roku, oraz pociąg z Krakowa prowadzony Elektrycznym Zespołem Trakcyjnym. Ilustracja: rail.phototrans.eu
W kwietniu 2001 roku w nocy nieznani sprawcy ukradli przewody trakcji elektrycznej na linii z Podłęża do Niepołomic. Kradzieże trakcji i innych elementów kolejowych były od lat 90-tych istną zmorą na polskich kolejach. W 1997 w podobnych okolicznościach skradziono trakcję z jednego toru linii numer 95 – Podłęże - Nowa-Huta. Kradzież sieci trakcyjnej na linii do Niepołomic uniemożliwiła kursowanie pociągów pasażerskich a z uwagi na to iż nie były one rentowne podjęto decyzję o całkowitej likwidacji połączenia pasażerskiego i deelektryfikacji tej linii. W 2003 roku z uwagi na brak przewozów towarowych całkowicie zamknięto linię dla ruchu i postanowiono o jej fizycznej likwidacji - co stało się w 2005 roku. Teren został przekazany gminie Niepołomice która wybudowała w miejscu dawnej linii kolejowej obwodnicę - ulicę Władysława Wimmera. Dziś nie ma już żadnych śladów po tej linii kolejowej i jej bocznicach...
19. Bocznica wojskowa w Kłaju
Kolejną stacją na szlaku na wschód jest Kłaj. W okresie międzywojennym na północ od tej stacji w Puszczy Niepołomickiej Wojsko Polskie zbudowało Składnicę Amunicyjnej Armii Kraków wyposażoną we własną bocznicę kolejową. W 1939 roku Niemcy obiekt ten rozbudowali tworząc z niego niewielki ośrodek wojskowo-przemysłowy oraz tajny wojskowy ośrodek badawczy. Poza magazynami bliżej stacji powstały koszary a na wschód od nich osiedle mieszkaniowe. W 1951 obiekty te stały się 16-tą Okręgową Składnicą Amunicji i Uzbrojenia LWP. Kolejne reorganizacja miały miejsce w 1997 roku (4-ta Rejonowa Składnica Techniczna – Kłaj) oraz w 2004 (3-cia Rejonowa Baza Materiałowa - Kłaj). Obiekt ten jest czynny i posiada czynną bocznicę kolejową. Przy stacji funkcjonuje też jednostka wojskowa numer 4228.
Bocznica prowadząca do wojskowej Bazy Materiałowej w Kłaju Z lewej strony linia do Krakowa, z prawej tor w kierunku bazy, pośrodku jednostka wojskowa.
Jeszcze podczas II wojny światowej na wschód od bazy wojskowej utworzono kombinat tartaczny. Był on połączony z bocznicą składu wojskowego linią kolei wąskotorowej. Przy bocznicy tej funkcjonowała przeładownia drewna. Kolej wąskotorowa do tartaku jest już od dawna nieeksploatowana ale jej relikty nadal są obecne w lesie.
Położenie bocznic linii kolejowej nr 91:
1. Tor postojowy/wyciągowy na nasypie za stacją Kraków
2. Stacja towarowa "Podgórze-Wisła" i bocznica rzeźni podgórskiej
3. Bocznice do portu zimowego
4. Bocznica na bulwarze Podolskim
5. Bocznice przecinające ul. Zabłocie
6. Bocznice przecinające ul. Przemysłową
7. Bocznice przecinające ul. Romanowicza
8. Bocznice znajdujące się za małą obwodnicą kolejową
9. Stacja Płaszów
10. Bocznice po południowej stronie stacji Płaszów
11. Bocznice po północnej stronie stacji Płaszów
12. Lokomotywownia Płaszów
13. Stacja towarowa Kraków Prokocim
14. Bocznice na północ od stacji Prokocim
15. Linia do Wieliczki
16. Lokomotywownia Prokocim
17. Węzeł Podłęże
18. Linia do Niepołomic
19. Bocznica wojskowa w Kłaju
Dalej na wschód znajdują się bocznice w Bochni obsługujące zakłady i magazyny na północ od linii kolejowej (m.in "Rystal" i "Stalprodukt") a także bazę paliwową Orlen. Bocznica prowadzącą do kopalni soli w Bochni została zlikwidowana...
* * *
Na koniec zapraszam na film z przejazdu z Krakowa na wschód w maju 2024 roku - tym razem z ostatniego wagonu.
Widoczne obiekty:
2:46 Łącznica do Bonarki (LK624)
3:02 Mała obwodnica (LK100)
3:09 Wiadukt magistrali towarowej (LK606)
3:12 Linia do Oświęcimia (LK94)
3:18 Tory postojowe Trypolis
4:57 Relikty bocznicy do Poczty Polskiej
5:17 Lokomotywownia Płaszów
7:06 Linia do Wieliczki (LK109)
7:28 Przejazd na ul Półłanki
7:52 Przyczółki niedokończonego wiaduktu do zmiany ruchu z lewo na prawostronny
Już w 1835 roku powstał plan budowy kolei z Wiednia do Bochni i Wieliczki, skąd zamierzono wozić eksploatowaną tam sól. Projektowana linia miała biec przez Ostrawę, Oświęcim i Podgórze - omijając Kraków, który wówczas do Austrii nie należał (Rzeczpospolita Krakowska). Budowa tej kolei przebiegała ze sporymi opóźnieniami - dopiero w 1847 dotarła do Bogumina na granicy Pruskiej. Zatem po 1846 roku, kiedy przejęto terytorium Krakowa wraz z powstającą tam Koleją Krakowsko-Górnośląską, jedyne połączenie kolejowe Krakowa biegło przez Mysłowice w Prusach. Dopiero w 1855 roku powstało skorygowane połączenie z Bogumina przez Oświęcim do Trzebini. Nie zrezygnowano jednak z budowy bocznic do kopalni soli w Wieliczce i Bochni.
* * *
15. Linia do Wieliczki
Kolej Galicyjska im. Karola Ludwika została uruchomiona na odcinku z Krakowa do Dębicy w lutym 1856 roku, a już w styczniu następnego roku funkcjonowała jej odnoga prowadząca z Bierzanowa (ówczesna pisownia) do Wieliczki. Węzłowa stacja w Bieżanowie była pierwszym postojem pociągów za Krakowem na linii w kierunku do Lwowa. Linia była wówczas jednotorowa, na stacji Bierzanów znajdowały się 3 tory, zatem zapewniała ona nie tylko mijankę ale również odstawienie składu. Sam budynek stacji jest bodaj jedynym w Krakowie budynkiem stacyjnym który zachował się do naszych czasów w pierwotnej formie (chociaż obecnie jest w opłakanym stanie).
Budynek dworca Bierzanów w 1867 roku - widok od strony torów szlakowych Ilustracja: bazakolejowa.pl Autor: J. Eder
Budynek stacji Bieżanów stoi przy linii głównej wschód-zachód wewnątrz trójkąta torowego, który tworzy odgałęzienie na południe do Wieliczki. Dzięki temu trójkątowi można było do Wieliczki jechać bez zmiany kierunku zarówno od wchodu jak i od zachodu z linii głównej. Skomplikowało to jednak układ peronowy stacji - pociągi z Krakowa do Wieliczki zatrzymują się za odgałęzieniem w innym miejscu niż te jadące z Krakowa na wschód. Łącznica pozwalająca na prowadzenie ruchu z Wieliczki na wschód została rozebrana podczas modernizacji kolei w czasie II wojny światowej.
Mapa katastralna Bieżanowa z 1847 roku z zaznaczonym przebiegiem projektowanych linii kolejowych, zabudowań stacji w Bieżanowie i drogi do niej prowadzącej. Ilustracja: ANK sygn. K Krak 33
Linia kolejowa z Bieżanowa do Wieliczki liczyła 4,5 km (po późniejszym przedłużeniu do stacji "Wieliczka Rynek" 5,34 km). Biegła ona wzdłuż rzeki Serafy omijając łukiem wzgórze Kaim. Pierwotnie na linii tej nie było żadnych przystanków. Dopiero w 1932 roku powstał pasażerski przystanek Kraków-Drożdżownia, a po remoncie w 2012 roku powstał też przystanek Wieliczka-Bogucice.
Przejazd kolejowy obok przystanku "Kraków-Drożdżownia" - widoczny dawny domek dróżnika. Na przeciwko znajdował się wybudowany w latach 60-tych modernistyczny pawilon kolejowy, który wyburzono w 2015 roku budując na jego miejscu parking.
Linia kolejowa kończyła się pierwotnie stacją Wieliczka (obecnie "Wieliczka Park") przy której znajdował się peron pasażerski oraz tory stacyjne kończące się obrotnicą do nawracania parowozów. Przed i za budynkiem dworcowym powstały także inne zabudowania (m.in. magazyny) służące eksploatacji kolei. Końcowy odcinek tej linii obsługiwał też skład solny - obecnie "Hotel Turówka". Początkowo do Wieliczki z Krakowa docierały dwa pociągi pasażerskie dziennie, później trzy, dopiero od lat 30-tych XX w. częstotliwość kursowania znacznie zwiększono. Oprócz mieszkańców stale zwiększającą się grupą pasażerów byli turyści - wielicka kopalnia soli pod zarządem austriackim od połowy XIX wieku prowadziła regularny ruch turystyczny.
Budynek dworca w Wieliczce w 1904 roku Ilustracja: bazakolejowa.pl Fot. M.Gold
W 1908 roku powstał projekt przedłużenia linii z Wieliczki przez Dobczyce, Myślenice, Pcim aż do Mszany i połączenia z koleją transwersalną. Z uwagi na obiekcje ze strony zarządu Wielickiej Saliny nowa linia miała odgałęziać się już przez stacją Wieliczka, tak aby ominąć tereny kopalni. Realizacja tej inwestycji miał się rozpocząć latem 1914 roku ale nie doszła do skutku z uwagi na wojnę a po niej były inne priorytety...
Projekt przebudowy stacji Wieliczka. Na czerwono oznaczono przebieg nowych torów do Mszany. Widoczne bocznice - nie tylko do kopalni ale także na północ do cegielni oraz do magazynów przy ul. Dembowskiego
Jednak podstawowym powodem budowy linii kolejowej do Wieliczki była chęć ułatwienia eksploatacji i wywozu eksploatowanej soli. Stąd od stacji Wieliczka odchodziły liczne bocznice do poszczególnych szybów kopalni. Bocznica ta odchodziła łukiem aby przebiec wiaduktem nad ulicą Dembowskiego na teren kopalni. Od 1864 roku głównym szybem eksploatacyjnym kopalni stał się Szyb Cesarzowej Elżbiety (obecnie Szyb św. Kingi) przy którym funkcjonowała wyciąg napędzany maszyną parową. Bocznica tego szybu znajdowała się pomiędzy samym szybem a budynkiem tzw. młyna solnego, gdzie znajdowały się urządzenia do sortowania i workowania soli.
Bocznice prowadzące do Szybu św. Kingi ok. 1908 roku Ilustracja: fotopolska.eu
Do budynku Szybu św. Kingi dobudowano budynek warsztatów i parowozowni gdzie m.in. stacjonowały lokomotywy obsługujące bocznice kopalni. Szerokim łukiem okrążała zabudowania Szybu Św. Kingi bocznica prowadząca na południowy zachód do szybu Kościuszko. Szyb ten słuzy do wentylowania kopalni ale był też wykorzystywany do podsadzkowania czyli zasypywania wyeksploatowanych wyrobisk podziemnych. Bocznica prowadząca do szybu Kościuszko była jedną z najdłużej eksploatowanych - aż do 1999 roku.
Parowóz-eksponat TKp "Śląsk" na nasypie dawnej bocznicy prowadzącej do szybu Kościuszko. Lokomotywy tego typu obsługiwała wielickie bocznice w latach 1957-1980.
Eksploatowana w XIX wieku sól w formie rumoszu zawierała sporo zanieczyszczeń które można było usunąć w procesie tzw. warzenia. Był to jednak proces energochłonny. W 1913 roku uruchomiono przy wielickiej kopalni nowoczesną energooszczędną warzelnię próżniową. Przy kopalni powstała również elektrownia a do zaopatrywania jej w opał służyła osobna bocznica.
Warzelnia soli w 1916 roku. Na pierwszym planie widoczne tory bocznicy prowadzącej do szybu Kingi. Ilustracja: fotopolska.eu
Układ bocznicowy wielickiej kopalni zlikwidowano fizycznie w 2005 roku ale jego ślady są czytelne w terenie, można go też prześledzić na mapach. Ciekawostką była kolej linowa (funkcjonująca do lat 50-tych XX w.) która służyła do transportu piasku podsadzkowego do szybu "Górsko" kopalni.
Fragment mapy topograficznej z 1944 roku:
1. Stacja "Wieliczka" (obecnie "Wieliczka Park")
2. Cegielnia (bocznica do niej nie została zaznaczona)
3. Bocznice do magazynów przy ul. Dembowskiego
4. Bocznica do Cesarza Franciszka Józefa (obecnie Regis)
5. Bocznica Szybu Cesarzowej Elżbiety (obecnie Św. Kingi)
Oprócz bocznic prowadzących do kopalni istniały też inne bocznice prowadzące do składów i magazynów zlokalizowanych przy ul. Dembowskiego (również przechodzących prze tę ulicę) oraz do cegielni znajdującej się z drugiej strony stacji.
Parking zbudowany na miejscu dawnej równi stacyjnej "Wieliczka" Z lewej strony tor dawny bocznicowy magazynów, z prawej nowy peron stacji "Wieliczka Park" i komin - jedyny pozostałość cegielni.
Najstarsza bocznica prowadziła aż na Dolny Rynek - do Szybu Cesarza Franciszka Józefa (obecnie Regis). Szyb ten zakończył eksploatację w połowie lat 20-tych XX wieku ale dawna bocznica znalazła nowe zastosowanie. Zbudowano przy niej przystanek pasażerski "Wieliczka-Rynek" do którego pociągi jeździły od 1927 roku. Przy przystanku zbudowano także tor obiegowy pozwalający na oblot składu przez lokomotywę.
Wagony kolejowe na bocznicy prowadzącej do szybu Cesarza Franciszka Józefa (obecnie Regis) Fotografia: W. Gargula z lat 20-tych XX w.
Linia do Wieliczki była swoistym poligonem - testowano tutaj rozmaite rodzaje trakcji: akumulatorowe (wagony "Wittfelda"), parowe oraz spalinowe wagony motorowe. Przystanek Wieliczka Rynek dzięki dogodnej lokalizacji znacznie poprawiającej dostępność spowodowała że połączenia kolejowe z Wieliczki do Krakowa były bardzo popularne, pokonując konkurencję autobusową.
Przystanek Wieliczka Rynek powstały w 1927 roku ze skrócenia bocznicy do szybu Regis. Ilustracja: bazakolejowa.pl
Nowy rozdział nastąpił w 1960 roku wraz z elektryfikacją linii do Wieliczki, kiedy zaczęły kursować Elektryczne Zespoły Trakcyjne. Przebudowano wówczas układ torowy stacji Wieliczka - zbudowano wyspowy peron umożliwiający mijanie się pociągów. Do peronu tego doprowadzono od budynku stacyjnego kładkę. W późniejszym okresie zlikwidowano też tor obiegowy na przystanku Wieliczka Rynek - zbędny dla dwukierunkowych pociągów EZT.
Mapa Wieliczki z lat 60-tych
1. Peron przystanku "Wieliczka Rynek"
2. Peron pasażerski stacji "Wieliczka"
3. Tory zestawcze i bocznice magazynów przy stacji Wieliczka
4. Bocznica do szybu Św. Kingi
5. Bocznica do Warzelni i elektrociepłowni
6. Bocznica do Szybu Kościuszki
7. Bocznica do cegielni
8. Wyrobisko cegielni zamienione w latach 80-tych na plac ładunkowy z bocznicą
W latach 80-tych tor wyciągowy bocznicy cegielni wydłużono do placu ładunkowego, utworzono nieopodal na dawnym wyrobisku. Plac ten był wykorzystywany do przeładowywania urządzeń do budowanej w Dobczycach zapory, elektrowni wodnej oraz ujęcia wody dla Krakowa. Później plac ten był wykorzystywany m.in. jako skład węgla.
Dawny plac ładunkowy przy stacji Wieliczka, obecnie użytkowany przez szkołę jazdy. Tor bocznicowy istnieje ale został odcięty kozłem oporowym.
W 1992 roku w kopalni miała miejsce poważna awaria. Na skutek niekontrolowanego napływu wód nastąpiło osuniecie się gruntu na powierzchni i w konsekwencji poważne uszkodzenie torowiska na odcinku pomiędzy stacjami Wieliczka i Wieliczka Rynek. Odtąd pociągi dojeżdżały tylko do stacji Wieliczka a to spowodowało znaczny spadek frekwencji w pociągach - podróżni wybierali busy.
Na pierwszym planie linia z przystanku Wieliczka Rynek (lewo) do stacji Wieliczka (prawo) Na drugim planie bocznica prowadzaca na tereny kopalni. W głębi budynki warzelni i kotłowni (dwie charakterysztyczne żółte wieże chłodnicze) w 1992 roku Kadr z filmu: Wieliczka po katastrofie w poprzeczni "Mina"
Skutki katastrofy były poważne. Ich konsekwencją była decyzja o zaprzestaniu przemysłowej eksploatacji kopalni w 1996 roku. Przeprowadzono zasypanie większości nieużywanych wyrobisk podziemnych oraz wyburzenie zbędnych obiektów kopalni na powierzchni. Na ich miejscu zbudowano parking oraz tężnię solankową. Odbudowa toru do stacji Wieliczka Rynek była możliwa po ustabilizowaniu górotworu co nastąpiło dopiero w 2000 roku i w 2001 roku pociągi znów powróciły na szlak po kilkuletniej przerwie.
Wyremontowany dworzec Wieliczka Park oraz wyeksponowane odcięte dawne tory stacyjne.
W 2012 roku połączenie znów zamknięto na czas kompleksowego remontu odcinka Bieżanów-Wieliczka Rynek. Zlikwidowano wówczas już zbędne tory zestawcze na stacji Wieliczka (po remoncie Wieliczka Park) a w ich miejscu utworzono parking Park&Ride. Skrócono też linię przenosząc końcowy przystanek (nazwany Wieliczka Rynek Kopalnia) przed przejazd z ulicą Mickiewicza. Od 2017 roku funkcjonuje połączenie z Wieliczki do lotniska Balice jako SKA1 obsługiwane przez nowo powołaną spółkę Koleje Małopolskie. Połączenie to cieszy się coraz większą popularnością, niestety jej przepustowość jest zbyt niska co jest konsekwencją oszczędności popełnionych podczas remontów. W odróżnieniu od odcinka na lotnisko linia Bieżanów - Wieliczka pozostała po przebudowie jednotorowa co uniemożliwia zwiększenie taktu pociągów. Nie można jednak zwiększyć długości pociągów gdyż z kolei odcinek do Balic ma zbyt krótkie perony...
* * *
Na koniec film prezentujący przejazd pociągu linii SKA1 na trasie z Lotniska do Wieliczki w 2017 roku. (podczas remontu linii średnicowej).
Obiekty opisywane w tej części:
30:45 - Rozwidlenie przed stacją Kraków Bieżanów
31:28 - Przystanek Kraków Bieżanów
33:00 - Przystanek Kraków Bieżanów Drożdżownia
35:10 - Przystanek Wieliczka Bogucice
37:18 – wjazd na stację Wieliczka (obecnie Wieliczka Park) – odcięte tory widoczne po prawej stronie
38:16 – wyjazd ze stacji Wieliczka – p[o lewej widoczny kozioł odcinający bocznicę dawnego placu ładunkowego
38:41 – relikt nasypu bocznicy do Szybu Św. Kingi -po prawej stronie
39:36 – Przystanek Wieliczka Rynek Kopalnia - koniec linii.
Na końcu linii - na wprost znajdował się dawniej przystanek Wieliczka Rynek, a jeszcze dalej bocznica do szybu Regis.
