Bocznice Krakowa - cz. 15 - LK95 (duża obwodnica kolejowa)

Zaledwie 10 lat po tym jak Kraków zyskał towarową obwodnicę powstała nowa dużo większa. Jej głównym zadaniem była obsługa budowanego kombinatu metalurgicznego - Huty im. Lenina.

* * *

W lutym 1949 roku podjęto decyzję o budowie dużego kombinatu metalurgicznego w rejonie Mogiły-Pleszowa w pobliżu Krakowa i w tym samym roku przystąpiono do prac. Jednym z argumentów za tą lokalizacją była istniejąca w pobliżu infrastruktura komunikacyjna. Aby jednak móc skorzystać z tej infrastruktury konieczna była jej znaczna rozbudowa. Stąd przystąpiono do budowy nowych dróg dojazdowych - dróg kołowych, wodnych ale przede wszystkim dróg kolejowych. W najbliższym sąsiedztwie tej strategicznej inwestycji istniała lokalna linia kolejowa do Mogiły i Kocmyrzowa. Jednak nie była ona w stanie w udźwignąć ciężaru tej inwestycji chociaż i ją w ograniczonym stopniu wykorzystano budując bocznicę ze stacją "Nowa Huta Południe" w rejonie obecnej ul. Łowińskiego. Docelowo zaplanowano budowę nowej linii kolejowej podłączonej do magistral kolejowych - na Śląsk (przyszła dostawa węgla) oraz na wschód (dostawa wyposażenia oraz rudy ze Związku Radzieckiego). Jednak pierwszy odcinek tej linii wyprowadzono ze stacji Batowice na jednotorowej wówczas linii do Warszawy. Odcinek ten - prowadzący on do stacji Nowa Huta - oddano do użytku w 1952 roku a rok później oddano do Użytku pozostałe dwa odcinki z Mydlnik na linii Śląskiej (LK133) do Batowic oraz z Nowej Huty do Podłęża na linii na wschód (LK91). Nowa linia kolejowa otrzymała numer 95, nieoficjalnie nazywano ją dużą obwodnicą kolejową dla odróżnienia od powstałej zaledwie 10 lat wcześniej małej obwodnicy (LK100).

Wiadukty nad ul. Koniewa (obecnie Armii Krajowej) w 1960 roku
Wewnętrzny prostokątny wiadukt to linia "śląska" (LK133),
zewnętrzne łukowe służą dużej obwodnicy (LK95)

1. Węzeł Mydlniki

Duża obwodnica kolejowa zaczyna się na stacji Kraków Mydlniki. W założeniu ruch kolejowy miał rozdzielony na towarowy prowadzony na obu obwodnicach (LK100 i LK95) i pasażerski prowadzony do stacji Kraków Główny (LK133). Stacja Kraków Mydlniki została poważnie rozbudowana po 1951 roku - postanowiono tutaj nie tylko włączyć nową linię towarową do Nowej Huty (LK95) ale także małą obwodnicę (LK100). Po rozbudowie w kierunku wschodnim wychodziło z niej aż 5 torów. Dwa z nich to linia nr 133 do stacji Kraków Główny, dwa tory na północ od niej to tory z magistral towarowych LK95 oraz LK100 a pojedynczy tor po drugiej stronie LK133 to tor wychodzący z Mydlnik, który przebiega ponad linią LK133 i rozdziela się na LK100 oraz LK95. Węzeł ten został zaprojektowany jako bezkolizyjny.

Fragment węzła kolejowego przed Mydlnikami w połowie lat 60-tych

1. Tory w kierunku stacji Mydlniki

2. Wiadukty nad ul. Koniewa (Obecnie ul. Armii Krajowej)

3. Tory linii kolejowej nr 133 do Krakowa Głównego

4. Tory małej obwodnicy kolejowej (LK100) w kierunku Olszy

5. Tor (wówczas pojedynczy) dużej obwodnicy kolejowej (LK95) w kierunku Batowic

6. Rondo w miejscu nowego wlotu szosy od strony Katowic (obecnie rondo Ofiar Katynia)

Podczas rozbudowy układu torowego zlikwidowano ciągłość ulicy Bronowickiej - dawniej traktu drogowego prowadzącego w kierunku Śląska. Trakt ten przedłużono ulicą Opolską w kierunku Nowej Huty, a z ul. Bronowickiej ruch skierowano po wiaduktami do nowego ronda. Węzeł kolejowy został drastycznie przebudowany po 2015 roku, kiedy rozbudowywano linię kolejową na lotnisko (LK118) oraz uruchamiano kolej aglomeracyjną SKA1. Na jej potrzeby dobudowano/zaadaptowano dwa tory z Mydlnik do Krakowa Głównego. Niestety zrealizowano to niezbyt szczęśliwie. Linia LK100 została od Łobzowa pozbawiona jednego toru a tor towarowy wychodzący ze stacji Mydlniki jest jednocześnie torem kolei aglomeracyjnej w przeciwnym kierunku (!). Na dodatek w rejonie wiaduktów zbudowano nowy przystanek pasażerski - Kraków Bronowice - niestety o bardzo chaotycznej strukturze i zbyt krótkich peronach...

2. Węzeł Batowice

Na odcinku ze stacji Mydlniki do stacji Batowice nie ma żadnych bocznic kolejowych. Linia biegnie przez Azory oraz Górkę Narodową. Przebiega bezkolizyjnie pod ul. Opolską i nad al. 29-Listopada, aby tuż za nią pokonać wiaduktem linię "warszawską" (LK8). Następnie biegnie równolegle do niej aż do stacji Batowice. Na stacji Batowice możliwe jest krzyżowanie przebiegów. Kiedyś krzyżowanie takie było konieczne z racji na różną ilość torów oraz brak łącznicy w kierunku Warszawy. Obecnie obie linie kolejowe mijają się bezkolizyjnie, a za tą stacją rozdzielają się - LK8 biegnie na północ a LK95 na wschód.

Skrzyżowanie linii LK8 i LK95 w połowie lat 60-tych

1. Tor linii nr 95 z Mydlnik (wówczas tylko jeden)

2. Tory linii nr 8 z Krakowa Głównego

3. Tory w kierunku stacji Batowice

4. Szosa warszawska (al. 29 listopada)

5. Wiadukty - ul. Reduta

Za rozwidleniem linii istnieje (zbudowana dopiero w latach 70-tych) jednotorowa łącznica LK607 pozwalająca kierować pociągi bezpośrednio z Nowej Huty w kierunku Warszawy. Wcześniej kierunek biegu pociągu musiano zmieniać na stacji Batowice. Nieco dalej linia pokonuje mostem rzekę Dłubnię i biegnie wkopem aż do dawnej stacji Nowa Huta Północ (dziś Kraków Lubocza).

Most kolejowy nad rzeką Dłubnią
zbudowany jako paraboliczna kratownica z jazdą górą.
Zdjęcie: Szymon Komusiński z bazakolejowa.pl

Malowniczy most dużej obwodnicy nad rzeką Dłubnią był wzorowany na pobliskim moście na linii "warszawskiej". Niestety oryginał został "spartaczony" podczas budowy drugiego toru, kiedy zamiast drugiej kratownicy zawieszono proste przęsło blachownicowe. Okolica mostu nad Dłubnią przechodzi obecnie duże zmiany - ponad nim budowana jest ogromna żelbetowa estakada drogi szybkiego ruchu S7. W ramach przebudowy węzła "Grębałów" zlikwidowano też wiadukt dawnej linii kocmyrzowskiej (LK111) przebiegający ponad magistralą towarową (LK95).

3. Przystanek Lubocza

Przystanek ten nosił pierwotnie nazwę "Nowa Huta Północ" gdyż znajdował się równolegle do przystanku "Nowa Huta Południe" (ślepego odgałęzienia kolei kocmyrzowskiej). Na czas budowy kombinatu służył on m.in. dojazdowi pracowników. Od 1963 roku, kiedy zlikwidowano odcinek bieńczycki linii kocmyrzowskiej, z przystanku Kraków Lubocza odchodziły pociągi do Kocmyrzowa (z osobnego peronu). Pociągi pasażerskie do Kocmyrzowa przestały jeździć w 1970 roku a po 2004 roku zlikwidowano fizycznie tę linię kolejową (LK111).

Wyspowy peron przystanku "Kraków Lubocza" w 2020 roku,
umieszczony pomiędzy dwoma torami dużej obwodnicy towarowej.
Na pierwszym planie tor prowadzący ze stacji Nowa Huta
do zespołu bocznic Kraków Krzesławice.
Zdjęcie: wikipedia

Pociągi pasażerskie przestały jeździć dużą obwodnicą kolejową w 1999 roku. Tym samym przystanek "Kraków Lubocza" popadał w ruinę. W 2020 roku jednak doczekał się remontu i wznowienia ruchu pasażerskiego z Krakowa Głównego i Batowice do Podłęża przez przewoźnika PolRegio.

4. Zespół bocznic Kraków Krzesławice

W związku z budową nowego miasta robotniczego Nowa Huta zaplanowano również niezbędną infrastrukturę. Na północ od planowanych dzielnic nowego miasta, pomiędzy wsiami Bieńczyce i Krzesławice zlokalizowano rozległy plac ładunkowy oraz wybudowano liczne obiekty przemysłowo-usługowe. Do terenu tego od strony stacji Nowa Huta doprowadzono tor bocznicowy, który rozdzielał się w rozległy zespół bocznic.

Duża obwodnica kolejowa (LK95) w 2017 roku.
Widok z wiaduktu ul. Kocmyrzowskiej w kierunku stacji Batowice.
Po lewej widoczny tor prowadzący do zespołu bocznic Kresławice
Zdjęcie: Szymon Komusiński z bazakolejowa.pl

Duży teren pomiędzy ulicami Łowińskiego i Makuszyńskiego został zaplanowany dość logicznie. W północnej jego części, przylegającej do drogi łączącej Kombinat ze Śląskiem (ul. Łowińskiego) zlokalizowano place ładunkowe, które miały m.in. przejąć rolę bazy materiałowej Przedsiębiorstwa Budowlanego Nowej Huty. W południowej części - wzdłuż ulicy Makuszyńskiego - powstał szereg obiektów obsługujących bezpośrednio miasto Nowa Huta.

Zespół bocznic Kraków Krzesławice w połowie lat 60-tych

1. Duża obwodnica kolejowa - kierunek Batowice (LK95)

2. Tory w kierunku stacji Nowa Huta

3. Linia kolei Kocmyrzowskiej (LK111)

4. Tor prowadzący kiedyś do przystanku Nowa Huta Południe

5. Tor dojazdowy do zespołu bocznic Krzesławice

6. Plac ładunkowy

7. Skład mat. budowlanych i wytwórnia betonu

8. Rozlewnia piwa

9. Magazyny spożywcze

10. Bocznica piekarni i zakładów mięsnych

Rozległy plac ładunkowy był intensywnie wykorzystywany podczas rozbudowy osiedli Nowej Huty w latach 60-tych i 70-tych (os.Piastów, os.Mistrzejowice). Później na placu działała m.in. hurtownia maszyn budowlanych i rolniczych. Po 2000 roku na terenie ładowni funkcjonował terminal kontenerowy firmy SPEDCONT. Niestety ta działalność się nie utrzymała - jedyny w Małopolsce terminal kontenerowy funkcjonuje w Spytkowicach k. Oświęcimia. Sam plac pomimo dużego potencjału pozostawał niewykorzystany, ale ostatnio służy jako skład kruszywa (dostarczanego koleją) dla budowanej nieopodal trasy S7.

Plac ładunkowy obok ul. Łowińskiego

W południowej części, wzdłuż ulicy Makuszyńskiego zbudowano szereg obiektów usługowo-magazynowych. W zachodniej części funkcjonowała tam betoniarnia i magazyn materiałów budowlanych, dalej na wschód znajdowały się obiekty służące zaopatrzeniu miasta w żywność: rozlewnia piwa, magazyny spożywcze, piekarnia a nawet zakłady mięsne. Wszystkie obiekty magazynowe dysponowały zarówno rampami kolejowymi jak i samochodowymi. Z czasem zaprzestano transportu kolejowego, ale dogodna lokalizacja sprawia że obiekty nadal są wykorzystywane jako magazyny hurtowe artykułów żywnościowych i przemysłowych.

Relikty bocznicy w rejonie ul. Makuszyńskiego.
Tory prowadziły kiedyś do piekarni i zakładów mięsnych,
Na wprost widoczny budynek magazynowy.

5. Stacja rozrządowa Nowa Huta

Punktem centralnym dużej obwodnicy kolejowej jest stacja Nowa Huta. To potężna stacja rozrządowa która dysponuje 5 grupami torów zestawczych (sterowanych z osobnych nastawni dysponujących), górką rozrządową czy bezkolizyjną pętlą do nawracania pociągów. Na terenie stacji działa też wagonownia PKP Cargo.

Mapa okolic stacji towarowej Nowa Huta

A,B,C,D,E - grupy torów zestawczych

1. Duża obwodnica kolejowa (LK95) - kierunek do Batowic

2. Duża obwodnica kolejowa (LK95) - kierunek do Podłęża

3. Przystanek pasażerski Nowa Huta

4. Górka rozrządowa Nowa Huta

5. Wagonownia PKP Cargo

6. Teren przedsiębiorstwa PKP PLK - Zakład Maszyn Torowych

7. Tory na terenie kombinatu metalurgicznego

8. Pętla do nawracania pociągów

9. Tunel pod stacją - ul. Za górą

10. Wiadukt nad trasą sandomierską - ul. Igołomska

Ze stacji Nowa Huta wybiega tor prowadzący do zespołu bocznic Kraków Krzesławice. Kiedyś wybiegał też tor prowadzący do Kocmyrzowa (linia 111 po rekonstrukcji w 1963 roku). Z tej stacji odchodziła też kiedyś bocznica do stacji transformatorowej przy ulicy Komasy (jej ślad jest czytelny w terenie). Jednak podstawowym zadaniem i sensem istnienia tej ogromnej stacji rozrządowej była obsługa Kombinatu Metalurgicznego Huta im. W. Lenina (obecnie Arcelor Mittal Poland Oddział w Krakowie). Stacja umożliwiała sprawny dowóz surowców i wywóz gotowych produktów kombinatu.

Modernistyczny pawilon w pasażerskiej części stacji Nowa Huta w 2004 roku
Zdjęcie: wikimapia.org

Na stacji Nowa Huta istniała też część pasażerska. W czasach świetności kombinatu spora część pracowników (w sumie było ich 35 tys.!) dojeżdżała do pracy koleją. Ze stacji Nowa Huta do 1970 roku odjeżdżały też pociągi na skróconej trasie do Kocmyrzowa. Ruch pasażerski przestał się odbywać w 1999 roku a w 2014 roku wyburzono zdewastowany pawilon dworcowy - wydawało się że pociągi pasażerskie już tutaj nie powrócą. Jednak w 2020 roku ruch pasażerski na dużej obwodnicy został wznowiony, przy czym powstały też dwa nowe przystanki pasażerskie - Kościelniki i Przylasek Rusiecki.

Droga dojazdowa do wagonowni PKP Cargo
W głębi widoczny jeden z charakterystycznych budynków nastawni.

W centralnej części stacji Nowa Huta działa wagonownia przewoźnika towarowego PKP Cargo. Droga dojazdowa na jej teren jest dostępna w połowie długości tunelu. Pod stacją poprowadzono bowiem długi na 370 metrów tunel drogowy, łączący miejscowości Ruszcza i Wadów. Klimatyczny tunel jest wąski - jednokierunkowy ale wyposażony w sygnalizację świetlną. Szkoda że podobnego tunelu nie ma pod stacją Kraków Prokocim, która sztucznie dzieli miasto na długości ponad 5km...

Teren przedsiębiorstwa PKP PLK - Zakład Maszyn Torowych.
Na pierwszym planie nieczynny przystanek Nowa Huta Północ.

W północno-wschodniej części stacji Nowa Huta znajduje się wydzielony teren - baza przedsiębiorstwa PKP PLK - Zakład Maszyn Torowych. Stacjonują tu specjalistyczne maszyny do utrzymania szlaków kolejowych - jest to jedyna baza takiego sprzętu w Krakowie. Przy przedsiębiorstwie tym zlokalizowany jest, obecnie nieczynny, służbowy przystanek pasażerski Nowa Huta Północ.

6. Bocznice kombinatu metalurgicznego

Cały teren kombinatu metalurgicznego jest spowity gęstą siecią torów kolejowych. W czasach jego powstania transport kolejowy był jedyną rozsądnym sposobem transportu nie tylko surowców i produktów ale także maszyn, urządzeń i całego wyposażenia. Stąd jeszcze przed oficjalnym uruchomieniem pierwszej części dużej magistrali kolejowej na terenie przyszłego kombinatu były budowane często prowizoryczne odcinki torów ułatwiających prace budowlane. Tory te podłączono do (później zlikwidowanego) odgałęzienia kolei kocmyrzowskiej za stacją Bieńczyce (tzw. stacja Nowa Huta Południe). W północno wschodnim krańcu terenów przyszłego kombinatu wyznaczono tzw. Główny Plac Budowy i to tam docierały pierwsze transporty materiałów.

Pierwsze wagony na Głównym Placu Budowy w sierpniu 1950 roku.
Zdjęcie: ANK sygn. 29/777

W 1952 roku tory dojazdowe zostały już przepięte do pierwszego odcinka dużej obwodnicy. Pomiędzy głównym placem budowy a magistralą kolejową zlokalizowano Centralny Skład Maszyn i Urządzeń, gdzie tymczasowo przechowywano przywiezione wyposażenie techniczne przyszłej huty. Po zakończeniu zasadniczych prac budowlanych Główny Plac Budowy stał się Działem Konstrukcji Metalowych - dziś jest to przedsiębiorstwo Mostostal Kraków S.A.

Miejsce gdzie ul Łowińskiego przecinał tor
prowadzący do Działu Konstrukcji Metalowych

Główny Plac Budowy od terenu Kombinatu oddzielała ulica Mrozowa po której już w 1952 roku jeździł tramwaj docierając do pętli Walcownia. Pętla ta również została później relokowana z uwagi na konieczność rozbudowy torów prowadzących do drugiej walcowni zimnej. Rozbudowa torowisk tramwajowych w Nowej Hucie spowodowała konieczność budowy lokalnej zajezdni, którą zlokalizowano w miejscu gdzie uprzednio znajdowało się Przedsiębiorstwo Budowy Pieców Przemysłowych.

Mapa prezentująca przebieg torowisk kombinatu metalurgicznego w połowie lat 60-tych

1. Duża obwodnica kolejowa - kierunek Batowice

2. Duża obwodnica kolejowa - kierunek Nowa Huta

3. Bocznica do stacji transformatorowej

4. Główny plac budowy, później Dział Konstrukcji Metalowych

5. Centralny Skład Maszyn i Urządzeń

6. Walcownia rur

7. Walcownia zimna 1

8. Walcownia gorąca i walcownia zgniatacz

9. Późniejsza walcownia zimna 2

10. Tory zestawcze-odbiorcze dla Walcowni

11. Tory zestawcze dla dostaw surowców

12. Dział remontowo-mechaniczny

13. Siłownia

14. Wielkie piece

15. Aglomerownia 1

16. Koksownia

17. Stalownia martenowska

18. Zakład materiałów ogniotrwałych

19. Tory zestawcze obsługi stalowni (za wiaduktem tramwajowym)

20. Pętla tramwajowa Walcownia - stara lokalizacja

21. Teren gdzie powstała zajezdnia tramwajowa Nowa Huta

Niemal każda hala na terenie kombinatu miała swoją bocznicę kolejową. Odpowiednie części zakładu miały własne grupy torów zestawczych dla pociągów dostarczających surowce i odbierających wyroby. Wiele skrzyżowań torów posiadało wiadukty dla zminimalizowania sytuacji kolizyjnych. Poza typowymi bocznicami kolej na terenie kombinatu służyła też do transportu wewnątrz zakładowego dla transportu półwyrobów pomiędzy działami lub wywozu odpadów. Stosowano do tego często wyspecjalizowane wagony np. surówkowozy - do przewozu ciekłej surówki wielkopiecowej do stalowni.

Bocznice kolejowe w okolicach wielkiego pieca
Fotografia: MHK-4173/N/1

Układ torowisk na terenie kombinatu nie był stały, modyfikowano go w miarę potrzeb, zwłaszcza budując nowe części kombinatu. Taka sytuacja miała miejsce podczas budowy nowej stalowni konwertorowej w południowej części kombinatu. Zmieniono wówczas przebieg ulicy Ujastek Mogilski przesuwając ją na zachód a w jej miejscu zbudowano nowa grupę torów zestawczych. Zlikwidowano wówczas wiadukt tramwajowy, który przebiegał ponad tą grupą torów.

Zlikwidowany później wiadukt tramwajowy w ciągu ulicy Ujastek Mogilski

Podobna sytuacja, z korektą przebiegu ulicy, miała miejsce podczas budowy nowej walcowni gorącej na południe od stalowni konwertorowej. Zmieniono wówczas przebieg ulicy Igołomskiej, która odtąd biegnie szerokim łukiem omijając tę część kombinatu. Oryginalny przebieg tej ulicy (dawnego traktu sandomierskiego) zachował się na terenie kombinatu oraz w rejonie kopca Wandy (tam można jeszcze zobaczyć oryginalną granitową nawierzchnię).

Relokowana stacja zestawcza w miejscu dawnego przebiegu ulicy Ujastek Mogilski
Widok z kopca Wandy

Liczne tory zakładowe są obsługiwane przez Kombinat Metalurgiczny własną trakcją. Kiedyś były to parowozy T2D Śląsk, później lokomotywy spalinowe, również pracujące do dziś ciężkie radzieckie TEM2.

Lokomotywa typu TEM2 na wewnętrznych torach kombinatu metalurgicznego

7. Bocznice cementowni i składowiska odpadów

Tory zakładowe wybiegały daleko poza teren kombinatu. Taka sytuacja ma miejsce w przypadku cementowni i składowiska odpadów. Tory z rejonu wielkich pieców prowadzą do cementowni a dalej na składowisko odpadów. Część odpadów wielkopiecowych była wykorzystywana jako wypełniacz przy produkcji cementu.

Bocznica kolejowa cementowni Nowa Huta
Fotografia: MHK-3569/N/2

Samo składowisko zostało zlokalizowane za ulicą Igołomską, dlatego ponad nią zbudowano wiadukt. Wiaduktem tym przebiegał również tor prowadzący na nadbrzeże basenu portu wiślanego. Pierwotnie planowano bowiem wykorzystać potencjał transportu śródlądowego - do czego jednak nigdy nie doszło...

Mapa prezentująca przebieg torowisk w południowej części kombinatu w połowie lat 60-tych

1. Wielkie piece

2. Koksownia

3. Teren gdzie powstała nowa aglomerownia

4. Cementownia Nowa Huta

5. Wiadukt ponad ulicą Igołomską

6. Składowisko odpadów

7. Bocznica do portu wiślanego

Zmierzch Kombinatu

Od lat 90-tych funkcjonowanie kombinatu uległo istotnym zmianom. Po pierwsze ograniczono poziom produkcji, dzięki czemu ograniczono również dotkliwe skutki związanie z zanieczyszczeniem środowiska. Jednocześnie trwała reprywatyzacja polegająca na rozczłonkowaniu jednolitego kombinatu na mniejsze struktury i ich wyprzedaż. Poczyniono wówczas szereg inwestycji jak nowoczesna koksownia, walcownia czy linia do ciągłego odlewania stali z drugiej jednak strony inwestor strategiczny (indyjski koncern ArcelorMittal) z uwagi na uwarunkowania ochrony środowiska i ceny energii stopniowo zawieszał produkcję w poszczególnych działach. W 2020 roku zaprzestano ostatecznie wytopu stali a w 2024 roku produkcji koksu. Funkcjonuje jeszcze walcownia w oparciu o sprowadzany surowiec, jednak z uwagi na ograniczona produkcję ruch kolejowy na terenie kombinatu jak i związanej z nim bezpośrednio Stacji Nowa Huta jest zdecydowanie mniejszy niż dawniej.

Fragment mapy z 1990 roku z uwidocznionym przebiegiem torów na terenie kombinatu:

1. Stacja Nowa Huta

2. Stalownia martenowska - zlikwidowana

3. Walcownia zgniatacz - zlikwidowana

4. Stara koksowania - zlikwidowana

5. Aglomerownia - zlikwidowana

6. Stalownia konwertorowa - wyłączona

7. Wielkie piece - wyłączone i zlikwidowane

8. Nowa koksownia - wyłączona

9. Skład złomu

10. Cementownia

11. Składowisko odpadów

12. Basen portowy - bocznica zlikwidowana

13. Most na Wiśle w Podgrabiu

Od wielu lat odbywa się stopniowy demontaż już nieczynnych obiektów przemysłowych na terenie kombinatu. Istnieją też projekty wykorzystania tych terenów no nowych funkcji (np. "Nowa Huta Przyszłości"). Na pewno rozbiórce ulegnie przy tym spora część infrastruktury kolejowej...

8. Węzeł Podłęże

Za stacją Nowa Huta duża obwodnica kolejowa zmierza na południe a nawet na południowy zachód, aby trzyprzęsłowym mostem w Podgrabiu przekroczyć Wisłę i włączyć się bezkolizyjnie w linię kolejową "przemyską" (LK91) nieopodal stacji Podłęże. Na tym odcinku nie ma i nigdy nie było bocznic kolejowych.

Most kolejowy w Podgrabiu - próba obciążenia statycznego w sierpniu 1951 roku.
Zdjęcie: ANK sygn. 29/777

Duża obwodnica kolejowa została częściowo zelektryfikowana już w 1959 (część Mydlniki - Nowa Huta) a w 1961 zelektryfikowano pozostałą część. Linia ta została zbudowana w celu obsługi kombinatu metalurgicznego ale obecnie jest wykorzystywana głównie to tranzytu pociągów towarowych z ominięciem centrum Krakowa. Wznowiono za to ruch pociągów pasażerskich na tej trasie. Od kilku lat rozważana jest odbudowa połączenia kolejowego do Niepołomic. Niestety trasa poprzedniego szlaku została w dużej mierze zabudowany, dlatego rozważana jest budowa odgałęzienia do Niepołomic właśnie z dużej obwodnicy kolejowej.

Położenie bocznic linii kolejowej nr 95:

1. Węzeł Mydlniki

2. Węzeł Batowice

3. Przystanek Lubocza

4. Zespół bocznic Kraków Krzesławice

5. Stacja rozrządowa Nowa Huta

6. Bocznice kombinatu metalurgicznego

7. Bocznice cementowni i składowiska odpadów

8. Węzeł Podłęże

* * *

Na koniec film z przejazdu pociągu specjalnego dookoła Krakowa przez Batowice, Nową Hutę i Płaszów (LK8, LK95 i LK91) w 2017 roku.

Interesujące obiekty na trasie LK95:

• 4:33 Wiadukt LK95 ponad LK8
• 4:55 Wiadukt ul. Reduta
• 5:05 Duża obwodnica biegnie równolegle z prawej strony
• 6:05 Stacja Kraków Batowice
• 7:41 Wiadukt ul. Wojtyły
• 8:20 Już nieistniejący wiadukt ul. Piastowska
• 8:31 Na lewo odbija linia "warszawska" (LK8)
• 9:05 Z lewej łącznica od LK8
• 9:30 Wiadukt ul. Morcinka
• 9:57 Most nad Dłubnią
• 10:38 Wiadukt ul. Petofiego
• 11:08 Wiadukt od ul. Łowińskiego
• 12:13 Z prawej tor zespołu bocznic Krzesławice
• 12:15 Wiadukt ul. Kocmyrzowska
• 12:21 Już nieistniejący dawny wiadukt "Kocmyrzówki" (LK111) później tramwajowy
• 13:26 Przejazd ul. Blokowa
• 13:28 Przystanek Kraków Lubocza
• 14:34 Po prawej widoczne tory na terenie kombinatu metalurgicznego
• 16:07 Nieukończony wiadukt w rejonie ul. Wielkich pieców
• 17:14 Początek stacji Nowa Huta
• 18:34 Przystanek pasażerski Kraków Nowa Huta
• 19:52 Przejazd nad tunelem - ul. Za górą
• 20:33 Przejazd ul. Spławy
• 21:25 Po prawej teren przedsiębiorstwa PKP PLK - Zakład Maszyn Torowych
• 22:09 Przystanek służbowy Kraków Nowa Huta Północ
• 23:10 Po lewej pętla do nawracania pociągów
• 24:01 Wiadukt toru LK95 z Podłęża do stacji rozrządowej Nowa Huta
• 25:00 Wiadukt pętli do nawracania pociągów
• 26:23 Z prawej tor ze stacji rozrządowej Nowa Huta
• 26:45 Z lewej dołącza drugi tor dużej magistrali (LK95)
• 27:45 Wiadukt ul. Igołomska
• 28:54 Wiadukt ul. Podstawie
• 29:45 Wiadukt ul. Drożyska
• 30:07 Pociąg roboczy (remont drugiego toru LK95)
• 31:28 Przejazd ul. Rzepakowa
• 32:40 Most nad Wisłą
• 33:03 Dawny przystanek pasażerski Podgrabie Wisła
• 33:14 Wiadukt ul. Krakowska (Niepołomice)
• 35:10 Posterunek odgałęźny Podgrabie - początek węzła z linią "przemyską" (LK91)
• 35:43 Po lewej tor w kierunku stacji Podłęże
• 36:18 Po lewej tory linii przemyskiej (LK91) ze stacji Podłęże
• 37:01 Wjazd na linię LK91 w kierunku Krakowa Głównego