Na Żuławach Wiślanych z uwagi na naturalne uwarunkowania - wiele cieków wodnych - znakomicie funkcjonował transport wodny. Jednak w połowie XIX wieku pojawiła się nowa forma transportu - kolej. Była ona konkurencją czy uzupełnieniem?
* * *
W 1772 roku, po pierwszym rozbiorze Polski, Pomorze Gdańskie (chociaż bez Gdańska) wraz z Żuławami zostało przyłączone do Prus. Postanowiono wówczas połączyć kanałem żeglownym Noteć z Brdą, tym samym łącząc dorzecza Odry i Wisły. Kanał Bydgoski został ukończony już w 1775 roku. Dzięki temu powstało wodne, śródlądowe połączenie dwóch stolic Państwa Pruskiego, dawnej - Królewca z nową - Berlinem. W połowie XIX wieku powstało kolejowe połączenie Berlina z Królewcem przebiegające przez Żuławy.
Pruska Kolej Wschodnia
W 1843 roku zbudowano linię kolejową z Berlina do Szczecina. Już wówczas planowano jej przedłużenie do Królewca przez Kościerzynę i Gdańsk. Jednak Gdańsk obawiał się konkurencji dla portu, ustalono zatem inny przebieg. Jako punkt początkowy wybrano Krzyż na ukończonej w 1848 roku linii kolejowej ze Szczecina do Poznania. Prace rozpoczęto w 1846 roku a w 1851 pociąg dotarł do Bydgoszczy, która stała się siedzibą Pruskiej Kolei Wschodniej. W 1852 roku wybudowano odcinek z Bydgoszczy do Tczewa (i odnogę do Gdańska). Równolegle budowano szlak kolejowy z Malborka poprzez Braniewo do Królewca, który oddano w 1853 roku. Jednak odcinek w poprzek Żuław - z Tczewa do Malborka aż do 1857 roku pasażerowie musieli odbywać dyliżansami konnymi. W tym czasie budowano bowiem dwa imponujące mosty - na Wiśle i na Nogacie. Most w Tczewie był w momencie otwarcia najdłuższym mostem w Europie - o długości 837 metrów. Most ten miał 6 gęsto-kratowych, stalowych przęseł o rozpiętości 129 metrów każde. Walory wizualne mostu poprawiały neogotyckie portale wjazdowe oraz wieżyczki na każdym filarze. Niestety most został poważnie uszkodzony podczas ostatniej wojny, ale zachowały się trzy oryginalne gęsto-kratowe przęsła. Most został naprawiony w uproszczonej formie i służył do 2012 roku. Od 2015 roku trwa remont mający go przywrócić do świetności...
 |
| Mosty w Tczewie ("drogowy" i kolejowy). Po lewej tylko częściowo zachowany most z 1857 roku, po prawej kratownicowy, odbudowany na starych filarach z 1891 roku. |
Pruska Kolej Wschodnia stale rozbudowywała swoją sieć, która w 1895 roku osiągnęła długość 4833 km. W latach 1871-1873 zbudowano drugą równoległą linię kolejową przez Toruń, Iławę i Olsztyn. Niemniej to linia biegnący przez Tczew i Malbork była tą główną a wąskim gardłem były jednotorowe mosty o zbyt niskiej nośności. W latach 1888-1891 równolegle do starych mostów zbudowano w Tczewie i Malborku nowe, dwutorowe mosty o pięknych soczewkowych przęsłach. Stare mosty kolejowe zostały wówczas zamienione na drogowe. Niestety mosty te również zostały zniszczone podczas wojny. Zostały odbudowane jednak w innej formie. Nie zachowało się żadne z soczewkowych przęseł...
 |
| Mosty kolejowe w Malborku w okresie międzywojennym. Po prawej stary gęsto-żebrowy z 1857 roku (proj. Carl Lentze) po lewej nowy kratownicowy z 1891 roku (proj. Johann Schwedler), Na wprost Wieża Maślankowa dawnego krzyżackiego zamku. Fotografia ze strony: stare-fotografie.com |
Zarówno Tczew jak i Malbork stały się ważnymi węzłami kolejowymi. Sytuacja zmieniła się diametralnie w 1918 roku, kiedy oba mosty stały się granicznymi. Most w Malborku stanowił granicę pomiędzy Niemcami (Prusy Wschodnie) a Wolnym Miastem Gdańsk. Z kolei Most w Tczewie leżał na granicy Wolnego Miasta i odrodzonej Polski. Kolejna zmiana nastąpiła w 1945 roku, kiedy zniknęły granice dzielące Żuławy. O ile linia z Malborka do Tczewa nadal jest główną (stanowi część magistrali z Warszawy przez Iławę i Gdańsk do Gdyni) to odnoga w kierunku Królewca utraciła na znaczeniu z racji na nową granicę z Obwodem Kaliningradzkim.
Linie lokalne w okolicach Żuław
W latach 1897-1899 wybudowano liczącą 48 km tzw. Kolej Nadzalewową. Była to jednotorowa odnoga Kolei Wschodniej do Królewca, prowadząca z Elbląga przez Tolkmicko i Frombork do Braniewa, gdzie ponownie łączyła się z linią do Królewca. Linia ta w sporej części trasy przebiegała malowniczo nad samym brzegiem Zalewu Wiślanego (stąd jej nazwa). Dla kolei tej wybudowano szereg ciekawych architektonicznie obiektów dworcowych, z których do naszych czasów zachował się w oryginalnej formie jedynie budynek dworca w Tolkmicku. Kolej Nadzalewowa była wykorzystywana turystycznie do dojazdu do Fromborka - miasta Kopernika czy Tolkmicka, skąd można było się przeprawić statkiem do Krynicy Morskiej. Pociągi poruszały się dość wolno co pozwalało rozkoszować się widokami (żartowano że w pociągu wiszą ostrzeżenia o treści: "Zabrania się zrywania kwiatów i grzybów podczas jazdy").
 |
| Mapa prezentująca przebieg linii kolejowych w Elblągu. Wyróżniono na niebiesko - Kolej Wschodnia, na zielono - Kolej Nadzalewowa. Dworce: 1- Elbląg Główny, 2- Elbląg Miasto, 3- Elbląg Zdrój. |
Najważniejszą funkcją tej linii kolejowej była aktywizacja gospodarcza regionu. Na odcinku od Elbląga do Braniewa istniało 12 bocznic prowadzących do cegielni. W samym Elblągu linia z dworca Głównego wybiegała na północny-zachód i biegała niemal przez środek miasta. Istniało tam aż 27 bocznic do fabryk i magazynów. 15 bocznic prowadziło do koncernu Schichau-Werke - zakładów mechanicznych produkujących rozmaite maszyny dla przemysłu i rolnictwa ale także lokomotywy i statki. Koncern ten podupadł w okresie międzywojennym. Po wojnie w obiektach fabryki uruchomiono Zakłady Mechaniczne "Zamech", które zatrudniały w latach 70-tych aż 8,5 tys. pracowników. "Zamech" po 1990 roku został rozparcelowany i sprzedany rozmaitym podmiotom.
 |
| Dawny budynek dworca Elbląg Miasto, brutalnie przebudowany w latach 60-tych na blok mieszkalny dla kolejarzy. W głębi widoczna hala dawnego koncernu Schichau-Werke, późniejszego Zamechu. |
Po wojnie Kolej Nadzalewowa została uruchomiona jako trasa o znaczeniu lokalnym. Latem sporą część pasażerów stanowili turyści. Ponieważ przejazd pociągów przez środek miasta był uciążliwy, w 1958 roku zawieszono ich kursowanie. Początkową stacją Kolei Nadzalewowej stała się wówczas, umieszczona w północnej części miasta, stacja Elbląg Zdrój. Z Dworca Głównego można było się do niej dostać wąskotorowym tramwajem komunikacji miejskiej. W latach 1975-1982 wybudowano obwodnicę kolejową i od 1982 roku początkową stacją znów stał się Elbląg Główny. Tory biegnące przez środek miasta stopniowo rozebrano. W latach 90-tych ruch pociągów na Kolei Nadzalewowej stopniowo zamierał a w 2006 roku został zawieszony. W 2010 i 2011 roku kursowały jeszcze tylko pociągi specjalne i turystyczne, uruchamiane staraniem Pomorskiego Towarzystwa Miłośników Kolei Żelaznych. Niestety z uwagi na bardzo zły stan torowiska w 2013 roku ruch pociągów został całkowicie zawieszony. Pomimo niewątpliwych walorów turystycznych tej trasy, zwłaszcza po reaktywacji Zalewu Wiślanego jako dostępnego z morza akwenu (przekop Mierzei Wiślanej), Kolej Nadzalewowa nie została ujęta w krajowym Programie Kolejowym jako linia do reaktywacji. Czy pojedzie nią jeszcze kiedyś pociąg?
 |
| Tor Kolei Nadzalewowej we Fromborku |
Drugą lokalną linią kolejową w samym środku Żuław była kolej z Szymankowa (w połowie drogi z Tczewa do Malborka) do Nowego Dworu Gdańskiego przez Nowy Staw. Wybudowana w 1886 roku linia kolejowa liczyła zaledwie 25,5 km. Miała jednak spore znaczenie dla rozwoju przemysłu przetwórstwa spożywczego na Żuławach. Jej bocznice obsługiwały m.in cukrownię i słodownię w Nowym Stawie oraz browar, cukrownie i fabrykę wódek w Nowym Dworze Gdańskim. Stacja w Nowym Dworze Gdańskim była także ważnym punktem przesiadkowo-przeładunkowym do wąskotorowej Kolei Dojazdowej. Ruch pasażerski został wstrzymany w 1989 roku a w następnych latach zamarł także ruch towarowy. W latach 2009-2013 uruchamiano jeszcze ruch pociągów w okresie letnim. Niestety w późniejszym okresie nastąpiły kradzieże torów po których ta linia kolejowa została wyłączona z eksploatacji. Kiedyś istniał pomysł przedłużenia tej linii do oddalonego o zaledwie 10 km Elbląga, ale to już raczej nie nastąpi...
Kolejki cukrownicze
Żyzne ziemie Żuław świetnie nadawały się do uprawy buraka cukrowego. Po 1870 roku nastąpił istny boom na ich uprawę, kontraktowaną przez licznie powstające cukrownie. Pierwsza cukrownia na Żuławach powstała w Lisewie już w 1870 roku, kolejna w 1878 w Nowym Stawie. Za dwa lata cukrownie powstały też w Nowym Dworze i Malborku, a później jeszcze w Starym Polu, Pruszczu Gdańskim i Cedrach Wielkich. Niestety jesienią drogi były często nieprzejezdne. Wyładowane burakami wozy, ciągnięte przez konie, grzęzły w błocie. Rozwiązaniem tych problemów mogła być kolej. W 1886 roku powstała pierwsza konna kolejka wybiegająca z cukrowni w Nowym Stawie. W 1891 roku cukrownia ta otrzymała koncesję na budowę kolejki o trakcji parowej i rozstawie szyn 750mm. Wzorowała się tutaj na kolei buraczanej zbudowanej w 1888 roku przez cukrownię w Cedrach Wielkich. Łączyła ona zakład z oddaloną o 28 km stacją kolei normalnotorowej w Pszczółkach koleją o nietypowym rozstawie szyn - 780mm. Kolej cukrowni w Nowym Stawie była stopniowo rozbudowywana. Również najstarsza w regionie cukrownia w Lisewie uruchomiła swoją kolejkę w 1894 roku.
 |
| Cukrownia w Nowym Stawie Fotografia z książki "Die Westpreussische Kleinbahnen..." |
W 1897 roku kolejki cukrowni z Lisewa i Nowego Stawu zostały przejęte przez towarzystwo Allgemeine Deutsche Kleinbahn-Gesellschaft z Berlina, które postanowiło sieci te połączyć oraz uruchomić na niej połączenia pasażerskie. W tym celu w 1888 roku powołały nową spółkę o nazwie Neutech-Liessauer Kleinbahnnetz (NLK - Sieć Małej Kolei Nowostawsko-Lisewskiej). Po rozbudowie i połączeniu w 1899 roku długość tras wynosiła 51 km. Bazami kolei były zarówno Nowy Staw jak i Lisewo - w obu miejscach istniały stacje styczne do normalnotorowej kolei. W 1892 roku w Prusach powstało nowe prawo ułatwiające tworzenie lokalnych kolei na zasadach partnerstwa publiczno-prywatnego. Podpatrując postępy Kolei Nowostawsko-Lisewskiej w 1899 roku powstało Westpreussiche Kleinbahnen Akiten-Gesselschaft (WKAG - Zachodniopruskie Towarzystwo Akcyjne Kolei Lokalnych), które postanowiło rozbudować sieć kolei na Żuławach - również Gdańskich i Elbląskich. Udziałowcami zostały państwo pruskie (25%), prowincja Prusy Zachodnie (13%), powiat malborski (20%) oraz wspomniane wcześniej berlińskie ADKG (42%).
 |
| Mapa Malborka z 1912 roku. Dworce: 1- Główny, 2- Wąskotorowy, 3-Kałdowo wąskotorowe. Na niebiesko oznaczono linie normalnotorowe: 4- do Królewca (1853) 5- do Tczewa (1857) 6- do Mławy (i Warszawy - 1876) 7- do Kwidzynia (i Torunia - 1883) 8- do Małdyt ( i Ostródy - 1893-2008) Na czerwono oznaczono linie wąskotorowe: 9- do Nowego Dworu Gdańskiego, 10- do Lisewa, 11- do Jasnej |
Powiat malborski planował połączenie z koleją Nowostawsko-Lisewską. Dworzec Malbork Wąskotorowy wybudowano na przeciw dworca normalnotorowego i tuż obok malborskiej cukrowni. Do przejścia przez Nogat wykorzystano stary most kolejowy, który od 1891 roku był mostem drogowym, a teraz stał się mostem drogowo-kolejowym. W 1900 roku uruchomiono połączenie do Miłoradza i tym samym siecią NLK. Jednocześnie oddano do użytku linię na północ do Lipinki - drugie połączenie z NLK. Stacją węzłową stał się Malbork-Kałdowo, na lewym brzegu Nogatu. Rok później towarzystwo uruchomiło też linię z Ostaszewa do Nowego Dworu Gdańskiego, gdzie powstało kolejne połączenie z koleją normalnotorową. Nieco większym wyzwaniem była budowa połączeń na wschód, które miały również obsługiwać cukrownie w Malborku i Starym Polu. Po drodze trzeba było zbudować wysokie nasypy oraz 4 wiadukty na skrzyżowaniach z liniami normalnotorowymi. Niemniej w 1903 roku uruchomiono połączenie do Stalewa przez Stare Pole (przedłużone w 1909 roku do Jasnej).
 |
| Dworzec Gdańsk Wąskotorowy w pierwszym roku funkcjonowania. Zdjęcie: fotopolska.eu |
Również na Żuławach Gdańskich rozpoczęto budowę kolei wąskotorowej. Dworzec początkowy zbudowano w Gdańsku w pobliżu Bramy Żuławskiej. Stamtąd linia prowadziła poprzez śluzę w Przegalinie na Wyspę Sobieszewską. Tam w Świbnie zaplanowano oryginalne przejście przez Wisłę - promem kolejowym. Na prawym brzegu linia biegła wzdłuż wybrzeża Zatoki Gdańskiej przez Stegnę aż do Sztutowa. Połączenie to uruchomiono w 1905 roku. Jednocześnie na lewym brzegu zbudowano tzw. pętlę żuławską od Przejazdowa do Koszwałów przez Giemlice. Pętla ta miała również służyć zaopatrywaniu w buraki cukrowni w Cedrach Wielkich. Tamtejsza cukrownia dysponowała też własną kolejką o rozstawie 780 mm. Aż do lat 50-tych na odcinku z Cedrów do Giemlic biegły dwa tory kolejowe o różnych szerokościach po obu stronach szosy. W 1906 roku zbudowano połączenie ze Stegny do Nowego Dworu Gdańskiego, tym samym obie części WKAG (gdańska i malborska) zyskały połączenie, chociaż poprzez sieć kolei NLK. W 1909 roku oddano do użytku połączenie z Nowego Dworu do Lipinki w ramach sieci WKAG, której nowym udziałowcem stało się starostwo Elbląskie. Od tego czasu, pomimo istniejących planów, główna sieć kolei na Żuławach nie uległa już znaczącej rozbudowie. Budowano jedynie szereg bocznic do wielu zakładów przemysłowych czy folwarków. Korzystała na tym w szczególności południowa część Żuław, która nie posiadała takiej sieci połączeń wodnych jak północ.
 |
Mapa sieci wąskotorowych kolei żuławskich z podziałem na towarzystwa. Cienką linią zaznaczono koleje normalnotorowe. Dodatkowo na niebiesko dodano nazwy polskie, zaznaczono cukrownie i daty ich powstania: 1. Lisewo (1870), 2. Nowy Staw (1878), 3. Tczew (1879), 4. Nowy Dwór Gdański (1880), 5. Malbork (1880), 6. Stare Pole (1881), 7. Cedry Wielkie (1884) oraz ciekawe obiekty: 8. Prom kolejowy Świbno, 9. Zwodzony most obrotowy w Rybinie Na podstawie mapy z książki "Die Westpreussische Kleinbahnen..." |
Ciekawym elementem infrastruktury był prom kolejowy "Schiewenhorst II" (nazwany później "Aegir"). Został on wyprodukowany na specjalne zamówienie w stoczni rzecznej Leopolda Zobla w Bydgoszczy. Była to jednostka zdolna do żeglugi morskiej, mógł zabrać jednorazowo 45 ton ładunku. Jego pokład miał 30 metrów długości - mieściło się na nim 5 dwuosiowych wagonów. Ale zwykle prom przewoził tylko lokomotywę i wagon bagażowo-pocztowy. Pasażerowie wchodzili na prom pieszo i przesiadali się na drugim brzegu do podstawionych innych wagonów pasażerskich. Prom cumował w specjalnie przygotowanych zatoczkach po obu stronach Wisły, a tabor był sprowadzany na pokład po specjalnych pochylniach.
 |
| Parowóz wyjeżdżający z pokładu promu kolejowego "Aegir". Zdjęcie z książki "Die Westpreussische Kleinbahnen..." |
Innymi oryginalnymi elementami były obrotowe mosty nad żeglownymi szlakami - Wisłą Elbląską (Szkarpawą), Linawą oraz Tugą. Mosty obrotowe posiadały oś obrotu na środku przęsła, które obracało się ustawiając prostopadle do brzegów - dla przejazdu pociągu lub równolegle - umożliwiając przepływanie statków. Mosty były napędzane ręcznie przy użyciu korby. Do naszych czasów zachował się jedynie most na Szkarpawie w Rybinie. Obrotowe przęsła nad Linawą i Tugą zostały po zniszczeniach wojennych zastąpione stałymi.
 |
| Pociąg przejeżdżający przez most obrotowy w Rybinie. Pociąg mieszany ciągnie polski, powojenny parowóz Px48. Zdjęcie z książki "Die Westpreussische Kleinbahnen..." |
W 1913 roku cukrownia w Lisewie przestała działać. Jedną z przyczyn jest utrata placu magazynowego z uwagi na przeprowadzoną w latach 1910-1912 regulację Wisły i przesunięcie wałów przeciwpowodziowych w stronę Lisewa. Operacja ta wymusiła także dołożenie po dwa przęsła do obu mostów Tczewskich nad Wisłą. Lisewska cukrownia została wykupiona przez państwo a maszyny przejęła cukrowania w Tczewie. W tym samym 1913 roku Westpreussiche Kleinbahnen A.G. przejęło sieć i tabor Neuteich – Liessauer Kleinbahnnetz. Tym samym powstało jednolite przedsiębiorstwo przewozowe liczące 316 km linii z czego na 248 km prowadzono przewozy pasażerskie. Oprócz przewozów pasażerskich transportowano towary: płody rolne - nie tylko buraki ale także nawozy materiały budowlane oraz węgiel.
 |
| Już nieistniejący budynek dworca kolei wąskotorowej w Nowym Dworze zbudowany w technologii muru pruskiego. W głębi budynek elektrowni miejskiej który został później zaadaptowany do roli dworca i lokomotywowni. Zdjęcie ze strony: kolejzulawska.pl |
Wolne Miasto Gdańsk
Na mocy Traktatu Wersalskiego w 1920 roku zostało utworzone Wolne Miasto Gdańsk - autonomiczne terytorium pod opieką Ligi Narodów. Poza samym miastem Gdańsk do Wolne Miasto obejmowało część Wysoczyzny Gdańskiej, oraz dużą część Żuław aż do Gdańska. Obszar Wolnego Miasta w 1922 roku znalazł się w obszarze celnym Rzeczpospolitej Polskiej. Polscy celnicy stacjonowali w placówkach przy stacjach kolejowych m.in w Szymankowie, Malborku-Kałdowie oraz w Nowym Dworze Gdańskim. Koleje w Wolnym Mieście znalazły się pod zarządem Polskich Kolei Państowych nie dotyczyło to jednak kolei wąskotorowych, które nadal były zarządzane przez Westpreussiche Kleinbahnen A.G. Przebiegająca na rzece Nogat granica pomiędzy Wolnym Miastem a należącymi do Niemiec Prusami Wschodnimi utrudniała nieco funkcjonowanie żuławskiej kolei. W 1923 roku zawieszono kursowanie pociągów pasażerskich na odcinku Malbork - Jasna. Później wstrzymano też kursy na innych odcinkach.
 |
| Most drogowo-kolejowy w Malborku - w latach 1920-1939 most graniczny. Po prawej stronie widoczny most kolei normalnotorowej. Ilustracja ze strony: www.ostbahn.eu |
W latach 1923-25 kursował przyspieszony pociąg z Malborka-Kałdowo przez Nowy Dwór do Gdańska. Pozwalał on na podróżowanie z ominięciem polskiego terytorium (pociąg normalnotorowy jechał przez należący do Polski Tczew). Uruchamiano też pociągi teatralne oraz kursujący w lecie, cieszący się sporą popularnością, tzw. pociąg kąpielowy z Gdańska do Stegny i Sztutowa. Z końcem lat 30-tych sieć kolei WKAG liczyła 335 km (wliczając w to prywatne bocznice), tabor stanowiło 31 parowozów, 52 wagony pasażerskie i bagażowe oraz 1011 towarowych. Oprócz licznych stacji istniały też warsztaty naprawcze w Lisewie, Gdańsku, Malborku i Nowym Dworze, a zatrudnienie wynosiło 222 osoby.
Okres II wojny światowej
W Wolnym Mieście mieszkało zaledwie kilka procent Polaków. Mimo to narażeni byli oni na ciągłe szykany ze strony niemieckiej większości, które uległy nasileniu z końcem lat 30-tych. Szczególnie piętnowani byli pracownicy polskich urzędów, w tym urzędów celnych. Jeszcze 20 maja 1935 doszło do brutalnej masakry polskich celników na stacji wąskotorówki w Kałdowie. O świcie 1 września 1939 roku polscy kolejarze ze stacji w Szymanowie uniemożliwili przejazd niemieckiego pociągu pancernego z Malborka do Tczewa, który miał zdobyć i zabezpieczyć kluczowe dla niemieckiej komunikacji mosty w Tczewie. Mosty ostatecznie zostały wysadzone, ale polscy kolejarze zostali w odwecie rozstrzelani. Już pierwszego dnia wojny aresztowano polskich urzędników i zamknięto w obozach jenieckich. Polaków i innych wrogów III Rzeszy zsyłano do obozu koncentracyjnego utworzonego w Sztutowie już 2 września 1939 roku. W obozie tym, działającym przez cały okres wojny, więziono 110 tys. osób z czego 65 tys. zginęło na skutek panujących w nim ciężkich warunków. Obóz koncentracyjny w Sztutowie posiadał bocznicę kolei wąskotorowej, która była wykorzystywana do transportu więźniów -w czym uczestniczyła też stacja przesiadkowa w Nowym Dworze.
 |
| Tablice pamięci na ścianie dworca wąskotorowego w Nowym Dworze |
W 1944 roku dla celów obrony przeciwdesantowej zbudowano linię kolejki ze Sztutowa wzdłuż niemal całej Mierzei Wiślanej. Odcinek ten był po wojnie eksploatowany przez wojsko i rozebrany w latach 50-tych. Z końcem wojny kolejka wąskotorowa służyła do zarządzonej ewakuacji mieszkańców z obszaru Prus Wschodnich. Wycofujący się Niemcy uszkadzali obiekty kolejowe oraz innej infrastruktury. W szczególności zniszczone zostały wały ochronne i pompy co spowodowało zalanie sporej części Żuław. 2/3 odcinków wąskotorówki znalazła się pod wodą, w tym warsztaty kolei w Lisewie i w Nowym Dworze.
Po wojnie koleje wąskotorowe na Żuławach przeszły na własność PKP jako Gdańskie Koleje Dojazdowe. Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych w Gdańsku powołała Zarząd Gdańskich Kolei Wąskotorowych z siedzibą w Nowym Stawie. Jego pierwszym zadaniem była odbudowa i przywrócenie do ruchu sieci kolei wąskotorowych. Zadanie to było niełatwe z uwagi na duże zniszczenia infrastruktury, przede wszystkim mostów oraz taboru. Jako pierwszą, jeszcze w 1945 roku uruchomiono linię z Malborka do Jasnej. Niestety nie miała ona połączenia z resztą sieci z uwagi na wysadzone w powietrze mosty na Nogacie. O ile most normalnotorowy naprawiano dość szybko, to most drogowo-wąskotorowy uznano za niemożliwy do odbudowy. Przez jakiś czas połączenie utrzymywano po odbudowanym moście kolejowym (gdzie wykonano tzw. splot szyn o różnych rozstawach), ale rozwiązanie to było uciążliwe. Ostatecznie w zadecydowano o rozłączeniu sieci i część na prawym brzegu Nogatu została przekazana na użytek cukrowni w Malborku i Starym Polu (rozebrano ją w 1967 roku). Na Żuławskiej części kolei z uwagi na zalanie zadecydowano o czasowym przekuciu na 750 mm odcinka normalnotorowego z Nowego Dworu do Nowego Stawu, który funkcjonował w ten sposób od 1946 do 1948 roku. W tym okresie stopniowo uruchamiano pętlę od Nowego Dworu przez Ostaszewo, Lisewo i Kałdowo. W 1948 roku uruchomiono też linię z Gdańska do Sztutowa przez Stegnę. Musiano w tym celu podnieść zatopiony przez Niemców prom. Niestety przeprawa ta działała tylko do 1956, kiedy to odstawiono wyeksploatowany i nieremontowany prom. W późniejszym czasie pasażerowie musieli korzystać z promu drogowego, a obie części sieci kolejowej były eksploatowane rozłącznie.
 |
| Towarowy wagon normalnotorowy na platformie transporterowej. W głębi rumuński wagon pasażerski serii A20D-P zakupiony w latach 80-tych wraz z nowoczesnymi wagonami motorowymi MBxd2. Ekspozycja na stacji Stegna |
W 1948 długość czynnych torów na Gdańskich Kolejach Wąskotorowych wynosiła 197 km, a trzy lata później 295 kilometrów. W miejsce wyeksploatowanych parowozów niemieckich wprowadzono wyprodukowane w "Fabloku" Chrzanów parowozy serii Px48. Niestety już w latach 50-tych przewozy kolejką spadały, na co miały wpływ konkurencyjne przewozy samochodowe. Aby uniknąć czasochłonnych przeładunków towarów wprowadzono tzw. pociągi transporterowe - na specjalnych platformach przewożono całe wagony normalnotorowe. Zapadnie transporterowe (do przetaczania wagonów z normalnych torów) istniały w Lisewie i Nowym Dworze. Od 1965 roku pociągi pasażerskie były ciągnięte przez spalinowe wagony motorowe serii MBd1. Pojazdy te powstawały w warsztatach w Lisewie na drodze przebudowy wagonu pasażerskiego Bhi i wstawienia tam układu napędowego z ciężarówki Star. Wagony motorowe były znacznie oszczędniejsze od parowozów. Największą uciążliwością w ich eksploatacji była konieczność ich obracania na stacjach końcowych (większość egzemplarzy posiadała tylko jedną kabinę) za pomocą obrotnicy lub trójkąta torowego (w Sztutowie trójkąt był pozostałością po linii na Mierzei Wiślanej).
 |
| Wagon motorowy MBd1 z "WKD Lisewo" wraz z wagonem doczepnym 3Aw z "PaFaWag" Wrocław przy peronie dworca w Lisewie. Z tej największej kiedyś stacji pozostały do dziś jedynie niektóre zabudowania... Kadr z ciekawego filmu: Schmalspurbahnen in Polen - Gdańska KD - polecam |
Również do przewozów towarowych zaczęto używać lokomotyw spalinowych. W latach 60-tych do prac bocznicowych zaczęto używać lokomotyw Lyd1, a w połowie lat 70-tych zakupiono ciężkie rumuńskie lokomotywy serii Lxd2. Niestety pasażerowie zamiast powolnych pociągów często wybierali konkurencyjne autobusy PKS. Z uwagi na coraz mniejszą frekwencję w 1968 roku zawieszono ruch pasażerski na odcinku Lichnowy – Nowy Staw – Lipinka, a w 1971 roku na odcinku Koszwały - Lewy Brzeg Wisły oraz Prawy Brzeg Wisły. W 1974 roku zadecydowano o całkowitej likwidacji kolei na lewym brzegu Wisły. Decyzja ta była wymuszona serią wypadków drogowych z ofiarami śmiertelnymi, powstałymi na skutek kolizji samochodów w pociągami. Tor bowiem aż cztery razy krzyżował się tam z bardzo ruchliwą drogą Gdańsk-Warszawa. W bardzo krótkim czasie rozebrano tam prawie wszystkie elementy infrastruktury kolejowej.
 |
| Budynek stacji "Nowy Dwór Gdański Wąsk." oraz hala lokomotywowni zaadaptowane po wojnie z obiektów dawnej elektrowni i wodociągów. |
W latach 70-tych funkcje centralnej stacji przejął Nowy Dwór. W 1978 roku z uwagi na pojawiające się zainteresowanie wznowiono kursowanie kolejki na odcinku Prawy Brzeg Wisły – Sztutowo. Był to pociąg typowo turystyczny o szumnej nazwie "Jantar Express". Skład otwartych letnich wagonów był ciągnięty przez lokomotywkę spalinową Lyd1. Wagony te zostały wykonane z krytych wagonów towarowych w warsztatach kolei. Z końcem lat 80-tych PKP zakupiło w Rumunii nowoczesne zestawy motorowe A20D-P składające się z wagonów motorowych Mbxd2 i wagonów doczepnych. Mimo to przewozy pasażerskie spadały. W 1988 roku zawieszono ruch pasażerski z Lisewa do Kałdowa a w 1992 roku z Kałdowa do Nowego Dworu Gdańskiego. W latach 90-tych wraz ze zmianą systemu gospodarczego doszło do dalszego załamania się przewozów. W 1995 roku zawieszono kursy na odcinku Lisewo – Ostaszewo – Nowy Dwór Gdański a rok później ostatnie połączenia pasażerskie z Nowego Dworu do Stegny i Prawy Brzeg Wisły – Stegna – Sztutowo.
 |
| Załadunek buraków w Miłoradzu - ładownia dawnego PGR. Ostatnia kampania cukrownicza - listopad 1996 roku. Pociąg ciągnie lokomotywa Lxd2 Zdjęcie z książki "Koleje Wąskotorowe na Żuławach" |
Do połowy lat 90-tych kolej wąskotorowa nieprzerwanie obsługiwała kampanie cukrownicze, tak jak niemal 100 lat wcześniej. Jedyna cukrownią na Żuławach Środkowych była w Nowym Stawie (cukrownia w Nowym Dworze Gdańskim została w 1942 roku przeniesiona do Szczecina). Jednak kampania cukrownicza 1996/97 okazała się być ostatnią. W następnym sezonie infrastruktura okazała się być niekompletna i pociągów nie dało się uruchomić. (W 2007 roku, na skutek wprowadzenia przez UE limitów produkcji cukru, dopiero co zmodernizowana cukrownia w Nowym Stawie - ostatnia na Żuławach Centralnych - została zamknięta). Część taboru już wcześniej wywieziono na inne koleje wąskotorowe, resztę np. wagony towarowe czy obrotnicę w Nowym Dworze Gdańskim, pocięto wówczas na złom na miejscu. Z uwagi na brak dozoru rozpoczęły się też masowe grabieże majątku. Ostatecznie PKP postawiła w 1999 roku GKD w stan likwidacji...
Żuławska Kolej Dojazdowa
W 2002 roku powstałe w 1990 roku Pomorskie Towarzystwo Miłośników Kolei Żelaznych (PTMKŻ) wraz ze starostwem powiatowym w Nowym Dworze, które było właścicielem majątku po dawnych GKD postanowiło wspólnie reaktywować kolej pod nazwą Żuławska Kolej Dojazdowa. Początki działalności były trudne. Jedyną ocalałą bazą była stacja i lokomotywownia w Nowym Dworze Gdańskim. Trzeba było odzyskać i wyremontować bazę taborową oraz udrożnić nieczynny od lat i zdekompletowany szlak kolejowy. Mimo to już w 2003 roku udało się odbyć pierwszy próbny przejazd na trasie z Nowego Dworu do Stegny.
 |
| Lokomotywownia w Nowym Dworze Gdańskim. W miejsce zezłomowanej obrotnicy wstawiono zespół rozjazdów. W głębi, za ogrodzeniem perony stacji. |
W sezonie letnim 2003 roku znów wyjechał na trasę pamiętny "Jantar Express", tym razem ciągnięty przez lokomotywę Lxd2. Przez kilka lat kursy odbywały się tylko na zamówienie ale od 2009 roku kolej kursuje już regularnie w każdym sezonie letnim. W 2004 roku udało się pozyskać i wyremontować wagon motorowy MBxd2 i to on stanowi teraz główny napęd pociągów. Obok wagonów letnich Kolej Żuławska dysponuje wagonami zamkniętymi, które wraz z wagonem motorowym MBxd2 mogą tworzyć jednolity zespół trakcyjny A20D-P. Oprócz regularnych kursów wzdłuż wybrzeża oraz kursów na zamówienie kolej organizuje też w okolicach 1 listopada przejazdy z Nowego Dworu do cmentarza miejskiego, który znajduje się za miastem nieopodal dawnej linii do Ostaszewa. Niestety pociągi z pasażerami nie mogą obecnie kursować na trasie z Nowego Dworu do Stegny z uwagi na kiepski stan mostu obrotowego w Rybinie. Jego remont miał się rozpocząć już w 2021 roku, ale nadal nie ustalono zakresu prac z Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków.
 |
| Skład pociągu na stacji w Jantarze. Wagon motorowy MBxd2, wagon barowy i 4 wagony-letniaki. |
Z ogromnej niegdyś sieci kolei wąskotorowych na Żuławach pozostało jedynie 33 km czynnego toru. Jeszcze przed 2014 roku istniały torowiska do Nowej Cerkwi i Ostaszewa oraz w drugą stronę do Kmiecina ale zostały przez Starostwo w Nowym Dworze rozebrane. Część pozyskanych środków przeznaczono na reaktywację istniejącej kolei, której torowiska są obecnie w zadowalającym stanie. Kolej stara się uatrakcyjniać przejazdy - w składzie pociągu znajduje się teraz także wagon barowy. Ciężko jednak zwiększyć ilość kursów na tak krótkiej trasie, nie można też zwiększyć prędkości pociągów z uwagi na liczne przejazdy drogowe. W latach 2009-2013 wspólnie z operującym na kolei normalnotorowej operatorem "Arriva" organizowano połączenia "Na plażę" relacji Grudziądz-Sztutowo oraz "Na Zamek" relacji Sztutowo-Malbork. Niestety linia normalnotorowa z Szymankowa do Nowego Dworu jest już nieprzejezdna. A gdyby tak ją przekuć na 750 mm i dobudować 3km toru do Kałdowa? Znów - tak jak przed 100 laty - mogłyby jeździć pociągi wąskotorowe z Malborka do Stegny, stanowiąc dodatkowo ogromną atrakcję turystyczną...
* * *
Na koniec zapraszam na dokumentalny film o funkcjonowaniu Żuławskiej Kolei Dojazdowej:
_ID_636991.jpg){kind=link}