Bocznice Krakowa - cz. 14 - LK100 (mała obwodnica kolejowa)

Już w okresie międzywojennym planowano zbudowanie towarowej obwodnicy kolejowej omijającej stację Kraków Główny. Zamiar ten został zrealizowany przez... niemieckich okupantów w 1942 roku.

* * *

Pierwsza obwodnica kolejowa Krakowa powstała jeszcze w latach 1886-87. Przyczyną jej powstania była nie tylko chęć wyeliminowania pociągów towarowych przejeżdżających przez sam środek hali dworcowej ale również eliminacji udziału Kolei Karola Ludwika przy tranzycie z Kolei Północnej Cesarza Ferdynanda na Galicyjską Kolej Transwersalną. Jednotorowa linia kolejowa o długości 8 km biegła wałem Twierdzy Kraków w miejscu obecnych Alei Trzech Wieszczów. Była nazywana Koleją Cyrkumwalacyjną (Cyrkumwalacja - zewnętrzna linia umocnień). Z uwagi na wysoki wał/nasyp po którym przebiegała nie spełniła ona większej roli w aktywizacji gospodarczej obszarów przez które przebiegała. Przeciwnie - nasyp ograniczał rozwój miasta, zwłaszcza po wielkim powiększeniu Krakowa w 1910 roku. Stąd w 1911 roku podjęto decyzję o likwidacji tej linii i niwelacji nasypu.

Rozbiórka nasypu Kolei Cyrkumwalacyjnej w 1912 roku.
Obecnie to al. Juliusza Słowackiego na wysokości ul. Lenartowicza.
Fotografia: fotopolska.eu

Obwodnica stała się zbędna po tym jak w 1892 roku przebudowano krakowski dworzec - pociągi towarowe omijały nową halę peronową. W tym samym roku znacjonalizowano też kolej Karola Ludwika, która była już dwutorowa. Zatem wszystkie linie kolejowe w Krakowie funkcjonowały w ramach jednego operatora - cesarsko-królewskich Kolei Państwowych (kkStB).

Nowa Kolej Obwodowa

O budowie nowej kolei obwodowej zaczęto myśleć ponownie po 1934 roku, kiedy wybudowano nowe połączenie Krakowa z Warszawą. Mimo iż na tę okoliczność przebudowano krakowski dworzec to jego drożność stawała się niewystarczająca. Zaplanowano wówczas budowę linii kolejowej, która będzie pozwalać na ruch pociągów z Krakowa Płaszowa w kierunku Warszawy z pominięciem Krakowa Głównego. Projekt zakładał też budowę nowej stacji rozrządowej w okolicach Batowic. Planu tego nie wdrożono przed wybuchem wojny a podczas niemieckiej okupacji powstały nowe plany.

Niemiecki "Generalny Plan Przebudowy" z 1941 roku
Ilustracja: "Hubert Ritter i hitlerowskie wizje Krakowa", Rocznik Krakowski 2005

Niemiecki "Generalny Plan Przebudowy" opublikowany w 1941 roku zakładał relokację dworca kolejowego w rejon obecnego Ronda Mogilskiego. Miała też powstać nowa stacja towarowa przy linii warszawskiej. Jednak w tym samym 1941 roku Niemcy rozpoczęły wojnę z Rosją. Potrzebne były szybkie i skuteczne inwestycje kolejowe, zatem budowa całej stacji od podstaw nie wchodziła w grę. Zamiast nowej linii średnicowej zbudowano jedynie towarową obwodnicę.

Mapa przebiegu obwodnicy kolejowej w 1947 roku.
Widoczne dwie, obecnie nie istniejące łącznice:
- z linią warszawską (obecnie jej przebieg jest inny),
- z linią kocmyrzowską (przeniesiona na ul. Grzegórzecką).

Obwodnica została zbudowana bardzo szybko - już 1 stycznia 1942 roku była przejezdna. Zaczynała się ona na Łobzowie - tuż za wojskową ładownią. Początkowy odcinek biegnie we wkopie. Zbudowano wiadukty ponad nią w ciągu ul. Prądnickiej, 29-listopada i linii warszawskiej. Druga część - przez Olszę, Grzegórzki i Zabłocie biegnie na nasypie w którym również powstał szereg wiaduktów. Ponadto musiał powstać nowy most nad Wisłą.

Most kolejowej obwodnicy nad Wisłą.
Na drugim brzegu widoczny budynek chłodni
również zbudowanej przez Niemców podczas II wojny.

Obwodnica włącza się w linię "przemyską" przed stacją Kraków Płaszów. Równolegle zbudowano też jej dalszą część omijającą te stację oraz stację towarową Kraków Prokocim, biegnącą aż do posterunku odgałęźnego Gaj (na wysokości obecnego os. Złocień). Stąd mała obwodnica kolejowa (LK100) liczy prawie 20km długości.

Obwodnica towarowa omijająca stację Kraków Płaszów.
Biegnie po obu stronach nasypu na którym
biegnie łącznica towarowa do stacji Kraków Bonarka (LK603)

Początkowo zbudowano tylko linię kolejową służącą pociągom towarowym jadącym z zachodu na wschód - na front. Z czasem dobudowano dwie łącznice - z linią "warszawską" oraz "kocmyrzowską". Nie było jednak żadnych bocznic odchodzących bezpośrednio od tej linii kolejowej. Bocznice takie powstały dopiero po wojnie.

1. Bocznica magazynów Polmozbytu

W latach 50-tych przy ulicy 29-listopada 90 zlokalizowano zespół budynków dla handlu artykułami motoryzacyjnymi oraz serwisowania pojazdów. Doprowadzono do nich bocznice kolejową (2 tory) odchodzące od małej obwodnicy kolejowej. Stąd nieco nietypowe ustawienie budynków dostosowane do przebiegu torów. W 1974 roku z trzech przedsiębiorstw państwowych (Technicznej Obsługi Samochodów, Przedsiębiorstwa Państwowego "Motozbyt" oraz Przedsiębiorstwa Techniczno-Handlowego "Polmo-Behamot") utworzono Przedsiębiorstwo Techniczno-Handlowe Motoryzacji "Polmozbyt".

Mapa fragmentu "małej obwodnicy" w połowie lat 60-tych

1. Wiadukt w ciągu ul. Prądnickiej (obecnie jego funkcję pełni szeroki wiadukt w ciągu ul Dr. Twardego)
2. Wiadukt na linii "warszawskiej" (LK8)
3. Stary wiadukt w ciągu al. 29 Listopada (obecnie nowy szerszy)
4. Stary przebieg łącznicy z linią "warszawską"
5. Przejazd kolejowy w ciągu ul. Rakowickiej (zlikwidowany w związku z budową stacji towarowej Olsza)
6. Bocznice magazynów "Polmozbytu"

Bocznica do magazynów "Polmozbytu" została wyprowadzona z kierunku wschodniego stacji towarowej "Kraków Olsza" tuż za mostem nad Prądnikiem. W tym samym miejscu od małej obwodnicy wyprowadzona była łącznica, którą poprowadzono łagodnym łukiem do linii "warszawskiej" (LK8). Łącznica ta przekraczała al. 29-listopada przejazdem z rogatkami. Z uwagi na uciążliwość tego przejazdu, pod koniec lat 60-tych zbudowano nowy szerszy wiadukt na linią kolejową pod którym poprowadzono nowy przebieg łącznicy z nieco ciaśniejszym łukiem.

Ortomapa prezentująca okolicę magazynów w 2017 roku
Bocznica już nie istnieje, magazyny jeszcze tak,
ale niebawem zostaną zastąpione blokami mieszkalnymi...

"Polmozbyt", który posiadał wiele oddziałów na terenie miasta, upadł z początkiem lat 90-tych. Wtedy też zlikwidowano bocznice. Same magazyny były wynajmowane różnym podmiotom ale ostatecznie wyburzono je w 2018 roku, a na ich terenie zbudowano bloki mieszkalne.

2. Bocznica Krakchemii

W 1945 w Krakowie powstała Rejonowa Składnica Przemysłu Chemicznego, którą w 1955 przekształcono w Wojewódzką Hurtownię Przemysłu Chemicznego w Krakowie. Magazyny tego przedsiębiorstwa, nazywanego "Krakchemia", zbudowano przy ulicy Pilotów. Doprowadzono do nich bocznicę kolejową wybiegającą z małej obwodnicy kolejowej w kierunku wschodnim. Pojedynczy tor przebiegał łukiem przez teren Dworu Potockich na Olszy, dalej za budynkiem dawnego Cefarmu i po przecięciu ul. Wieniawskiego rozdwajał się aby na terenie "Krakchemii" obsługiwać dwie hale tego przedsiębiorstwa.

Ortomapa z 1970 roku z widoczną bocznicą "Krakchemii":

1. Hala duża (obecnie zaadaptowana przez Castoramę)
2. Hala mała (wyburzona)
3. Przejazd przez ul. Wieniawskiego (zaasfaltowany w drugiej połowie lat 90-tych)
4. Przejazd przez ul. Ptasią (do tej pory zachował się fragment szyny)
5. Mała obwodnica kolejowa
6. ul. Pilotów

W 1991 roku przedsiębiorstwo "Krakchemia" zostało sprywatyzowane. W 1995 roku na swoim terenie uruchomiło pierwszy w Krakowie hipermarket o nazwie "Krakchemia", który po 2004 roku nosił nazwę "Alma" (zamknięto go w 2024 roku...). Druga część działalności, związana z handlem hurtowym chemikaliami, została po 2000 roku przeniesiona do spółki zależnej i relokowana na ul. Powstania Listopadowego 14. Na terenie danych magazynów działa obecnie market budowlany "Castorama" a biurowiec przebudowano w 2014 roku na wieżowiec - "Alma Tower". Bocznica kolejowa została zlikwidowana w latach 90-tych, chociaż jej relikty były jeszcze do niedawna widoczne.

Resztki kozła oporowego bocznicy "Krakchemii" w 2008 roku.
W tle blok mieszkalny przy ul. Młyńska 5
Fotografia: Jakub Wiśnicki z bazakolejowa.pl

3. Stacja towarowa Kraków Olsza

W latach 70-tych dokonano znaczących zmian w sieci kolejowej Krakowa. Między innymi zredukowano miejskie odcinki dawnej Kolei Kocmyrzowskiej, a jej bocznice podłączono do małej kolei obwodowej. Wymusiło to powstanie w 1971 roku towarowej stacji postojowej "Kraków Olsza", którą zlokalizowano pomiędzy mostem na Prądniku a poszerzonym wiaduktem nad ulicą Olszyny (dalej ul. Pilotów).

Przejście podziemne pod stacją towarową "Kraków Olsza"
łączące ul Rakowicką i ul. Brogi
Fotografia: Bartłomiej Filous (fotopolska.eu)

Stacja "Kraków Olsza" liczyła 6 torów o długości 600 metrów i w całości została zelektryfikowana w 1959 roku, kiedy zelektryfikowano też linię kolejowa na Śląsk (LK133). W związku z budową tej stacji przerwano ciągłość ulicy Rakowickiej (jej dalsza część to obecnie ul. Brogi). Dla zapewnienia ruchu pieszego wybudowano jednak piesze przejście podziemne. Małą obwodnicą raczej nie jeżdżą pociągi pasażerskie, chociaż na przełomie lat 80-tych i 90-tych jeździły nią pociągi dalekobieżne z Płaszowa na zachód z pominięciem stacji Kraków Główny. Było to spowodowane remontem tej stacji - przebudową układu peronowego. Podobna sytuacja miała miejsce w latach 2018-22, kiedy z uwagi na remont linii średnicowej małą obwodnicą jeździła część pociągów osobowych. Na stacji "Kraków Olsza" zbudowano wówczas tymczasowy peron dla obsługi podróżnych.

Tymczasowy peron pasażerski usypany na jednym ze skrajnych torów stacji "Kraków-Olsza".
Peron ten funkcjonował podczas remontu linii średnicowej w latach 2018-22.
Fotografia: Szymon Komusiński z bazakolejowa.pl

Z zachodniej głowicy stacji "Kraków Olsza" obsługiwano bocznicę magazynów Polmozbytu oraz łącznicę (LK602) do lini "warszawskiej" (LK8). Wschodnia głowica obsługiwała bocznicę Krakchemii oraz nowe bocznice do Elektrociepłowni "Łęg" (wcześniej do "Prefabet'u") oraz przebudowaną bocznicę do Polskich Zakładów Zbożowych.

4. Bocznica do PZZ "Wieczysta"

W 1927 roku spółka "Łuszczarnie i Młyny Krakowskie" wybudowała przy trakcie mogilskim (przysiółek Wieczysta) duży zakład młynarski. Lokalizacja była bardzo dogodna, gdyż graniczyła z linią kolei kocmyrzowskiej. Stąd od początku działalności firma ta dysponowała własną, rozbudowaną bocznicą kolejową. Po II wojnie w 1948 roku zakład został znacjonalizowany i znacznie rozbudowany w ramach Okręgowego Przedsiębiorstwa Przemysłu Zbożowo-Młynarskiego.

Fragment ortomapy z 1997 roku z widocznym układem bocznic PZZ "Wieczysta"

1. Magazyny PZZ (dwa tory bocznicowe)
2. Magazyn mieszalni pasz (jeden tor)
3. Kładka nad torem dojazdowym ze stacji "Kraków Olsza"
4. Wiadukt małej Obwodnicy nad al. Jana Pawła II
5. Wiadukt bocznicy do Łęgu

W 1972 roku zlikwidowano odcinek Kolei Kocmyrzowskiej biegnący wzdłuż ówczesnej al. Planu Sześcioletniego (obecnie al. Jana Pawła II). Istniejący układ bocznicowy młyna został kompletnie przebudowany. Zlikwidowano tor bocznicowy biegnący wzdłuż elewacji budynku, pozostawiono tylko dwa tory obsługujące budynki magazynowe. Kolejne dwa tory obsługiwały drugą rampę dużego magazynu oraz funkcjonującej po sąsiedzku mieszalni pasz. Tory te wyprowadzono szerokim łukiem na północ w kierunku stacji towarowej "Kraków-Olsza".

Kładka nad torem bocznicy prowadzącym ze stacji "Kraków Olsza"
do zakładów PZZ na Wieczystej w 2005 roku.
Fotografia: Bartłomiej Filous (fotopolska.eu)

Z uwagi na to, iż nowy tor dojazdowy przecinał ciąg pieszy z osiedla mieszkaniowego przy ul. Ładnej. zbudowano w tym miejscu kładkę nad torem. Kładka ta z uwagi na zły stan techniczny została zamknięta po 2005 roku i niebawem rozebrana. Po protestach stworzono wówczas przejście naziemne przez tory na formalnie jeszcze czynnej wówczas bocznicy kolejowej do zakładów młynarskich.

Tory bocznicowe pomiędzy dwoma magazynami zakładów PZZ w 2005 roku
Przy rampie spalinowa lokomotywa manewrowa SM30-314.
Fotografia: Bartłomiej Filous (fotopolska.eu)

W 1995 roku przeprowadzono komercjalizację przedsiębiorstwa tworząc Polskie Zakłady Zbożowe "PZZ" w Krakowie S.A. Zakład w coraz mniejszym stopniu korzystał z transportu kolejowego a dojazd dużych samochodów ciężarowych do miasta wiązał się z coraz większą uciążliwością. Na tereny fabryki - zwłaszcza rozległy pas torów dojazdowych - łakomym okiem spoglądali lokalni deweloperzy budowlani. Ostatecznie tory dojazdowe zostały rozebrane w latach 2015-2017 a na ich terenie rozpoczęto budowę osiedla mieszkaniowego.

Rozległy niewykorzystany teren zajmowany przez tory dojazdowe
bocznicy do Polskich Zakładów Zbożowych.

W 2018 roku również sam zakład "PZZ" przeniósł się do nowych obiektów w Niepołomicach. Wypatroszone budynki stały do niedawna opuszczone ale już zaczęła się ich przebudowa na mieszkaniowe apartamentowce...

5. Bocznica elektrociepłowni "Kraków Łęg"

W połowie lat 60-tych podjęto decyzje o likwidacji miejskich odcinków kolei kocmyrzowskiej. Po zamknięciu odcinka bieńczyckiego następnym miał być odcinek czyżyński. Przeszkodę w jego likwidacji stanowiły jednak bocznice kolejowe obsługiwane w tym rejonie. Bocznica do lotniska została zlikwidowana wraz z samym lotniskiem po 1964 roku, a baza materiałowa Bieńczyce została relokowana w rejon ulicy Łowińskiego. Pozostały bocznice Zakładów Tytoniowych oraz kombinatu Prefabet, do których zaprojektowano alternatywne połączenie kolejowe. Od połowy lat 60-tych budowano niespiesznie bocznicę prowadzącą do Prefabetu od małej obwodnicy z rejonu przyszłej stacji "Kraków Olsza".

Fragment ortomapy z 1970 roku prezentujący okolicę przyszłej Elektrociepłowni "Kraków Łęg"

1. Tor dojazdowy od stacji "Kraków-Olsza" (LK947)
2. Stary przebieg bocznicy prowadzącej do Prefabetu.
3. Stacja postojowa "Kraków Prefabet".
4. Dalszy odcinek bocznicy do Zakładów Tytoniowych na Czyżynach.
5. Teren budowy elektrociepłowni "Kraków-Łęg"
6. Teren przyszłej stacji rozładunkowej elektrociepłowni.

Prace nad budową tego połączenia kolejowego przyspieszyły w związku z decyzją o budowie na południe od Prefabetu nowej, dużej elektrociepłowni dla Krakowa. Bocznica była potrzebna do obsługi placu budowy a docelowo dla dostaw węgla. Budowę elektrociepłowni "Kraków Łęg" rozpoczęto w 1968 roku, w już w 1970 roku uruchomiono pierwszy kocioł ciepłowniczy. W 1977 rozpoczął prace pierwszy blok energetyczny a w 1986 roku elektrociepłownia osiągnęła zakładaną moc elektryczną 460 MW i cieplną 1547 MW. Dzięki budowie tego zakładu zlikwidowano wiele lokalnych osiedlowych kotłowni oraz Elektrownię Dajwór przy ul Wawrzyńca.

Tor bocznicy do Łęgu widziany z wiaduktu nad al Pokoju w 2016 roku
W oddali widoczne kominy i chłodnie kominowe elektrociepłowni.
Fotografia: Szymon Komusiński z bazakolejowa.pl

Tor bocznicy do elektrociepłowni (LK947) wybiega z wschodniej głowicy Stacji "Kraków Olsza" i biegnie na nasypie wspólnie z małą obwodnicą aż do Al. Jana Pawła II. Tę arterię pokonuje własnym wiaduktem bliźniaczym do istniejącego w ciągu małej obwodnicy, ale kierującym się na południowy zachód w kierunku Łęgu. Dalej tor biegnie równolegle do ul. Kosynierów i rzeki Prądnik. Aleję Pokoju mija wiaduktem pod jezdnią, podobnie jak ulicę Nowohucką - na tym odcinku tor biegnie równolegle do wału przeciwpowodziowego. Tuż za wiaduktem pod ul. Nowohucką tor pierwotnie skręcał w kierunku Prefabetu. W związku z budową elektrociepłowni dokonano korekty trasy i bocznica od wiaduktu biegnie na wprost na teren "Kraków Łęg". Tor dojazdowy do Prefabetu odbija już za przejazdem przez ul. Ciepłowniczą.

Widok z przejazdu przez ul. Ciepłowniczą w 2020 roku.
Na wprost tor do Elektrociepłowni Kraków,
w lewo tor do już nieistniejącej stacji Prefabet...
Fotografia: Adrian Cichy z bazakolejowa.pl

Linia kolejowa prowadząca do Elektrociepłowni "Kraków Łęg" została zelektryfikowana w 1972 roku, co umożliwiało kierowanie składów z węglem bezpośrednio na teren elektrociepłowni. Przyjmowanie i odprawianie składów jest możliwe dzięki 6 długim torom stacji zestawczo-postojowej. Osobne tory obsługują dwie wywrotnice wagonowe w których wagony z węglem są sprawnie opróżniane przez obrócenie ich do góry kołami. Rozbudowane tory bocznicowe prowadzą też do kotłowni, maszynowni i podstacji elektroenergetycznej na terenie elektrociepłowni.

Mapa terenu Elektrociepłowni Kraków

1. Tory zestawczo-postojowe
2. Wywrotnice wagonowe
3. Skład węgla
4. Kotłownia i maszynownia
5. Stacja elektroenergetyczna 110/15kV
Źródło: wikimapia.org

Od 1998 roku udziały w przedsiębiorstwie miał francuski koncern EDF, ale w 2017 zakład został wykupiony przez Polską Grupę Energetyczną (PGE). W 2016 roku dokonano modernizacji wymuszonej normami ochrony środowiska - wybudowano nowy komin wyposażony w instalację do odsiarczania spalin (rozebrano przy tym jeden z wysokich kominów). W zakładzie funkcjonują też instalacje do odazotowania spalin oraz co najważniejsze elektrofiltry do eliminacji cząstek stałych. Stąd elektrociepłownia pomimo spalania węgla nie jest uciążliwa dla środowiska. Bocznica dostarczająca paliwo jest jedną z nielicznych nadal czynnych i niech tak pozostanie jak najdłużej.

Wywrotnice kolejowe służące do rozładunku węgla na terenie Elektrociepłowni Kraków

6. Posterunek odgałęźny "Kraków Nadwiśle" (Zespół bocznic Kraków Dąbie)

W 1967 roku zbudowano nowy szeroki wiadukt małej obwodnicy kolejowej nad al. Pokoju. Na wiadukcie znalazło się miejsce na trzeci tor, który służył do obsługi dawnej linii kocmyrzowskiej (zredukowanej do "Zespołu bocznic Kraków Dąbie"). Oba odcinki dawnej linii kolejowej Kraków-Kocmyrzów ze stacją Grzegórzki i Dąbie zostały docelowo odcięte i jedyny do nich dojazd (i do licznych bocznic przez nie obsługiwanych) był właśnie z małej obwodnicy. Nieopodal wiaduktu nad al. Pokoju zlokalizowano posterunek odgałęźny "Kraków Nadwiśle" z murowanym budynkiem nastawni.

 

Budynek nastawni posterunku odgałęźnego "Kraków Nadwiśle" ok 2009 rok.
Widok w kierunku wiaduktu nad al. Pokoju.
Tor obsługujący dawne bocznice został już zdemontowany...
Ilustracja: wikimapia.org

W 2005 roku PO "Kraków Nadwiśle" został oficjalnie zlikwidowany, zlikwidowano też rozjazdy prowadzące do bocznic dawnej "Kocmyrzówki". Tory rozebrano przed 2009 roku, budynek nastawni wyburzono w 2015 roku.

Położenie bocznic linii kolejowej nr 100:

1. Bocznica magazynów Polmozbytu
2. Bocznica Krakchemii
3. Stacja towarowa Kraków Olsza
4. Bocznica do PZZ "Wieczysta"
5. Bocznica elektrociepłowni "Łęg"
6. Posterunek odgałęźny "Kraków Nadwiśle" (Zespół bocznic Kraków Dąbie)

Na odcinku do stacji Kraków Płaszów nie było już więcej bocznic, natomiast funkcjonowały i nadal funkcjonują bocznice na wysokości stacji Prokocim Towarowy (na odcinku do PO "Gaj") ale omówiłem je przy okazji linii "przemyskiej" (LK91).

* * * 

Na koniec film prezentujący przejazd małą obwodnicą od stacji Mydlniki do stacji Kraków Płaszów w 2023 roku. Interesujące obiekty na trasie:

• 0:45 Stacja "Kraków Mydlniki" na linii "śląskiej" (LK133)
• 1:05 Z lewej strony dołącza linia na lotnisko (LK118)
• 3:04 Wiadukty nad ul. Armii Krajowej
• 3:10 Przystanek "Kraków Bronowice" (po lewej)
• 3:27 Wiadukt dużej obwodnicy kolejowej (LK95)
• 4:10 Wiadukt ul. Rydla
• 4:38 Po lewej widoczna dawna wojskowa rampa towarowa
• 4:52 Wiadukt ul. Wrocławska
• 4:55 Dawny wiadukt obecnie piesze przejście podziemne
• 5:02 Przystanek "Kraków Łobzów"
• 5:11 Początek dwutorowej małej obwodnicy
• (wcześniej lewy tor został zajęty dla potrzeb linii aglomeracyjnej)
• 5:22 Przejście piesze ul. Racławicka
• 5:41 Przejazd ul. Łokietka
• 6:14 Filary po wiadukcie bocznicy do Szpitala i Ciepłowni
• 6:21 Wiadukt ul. Twardego
• 6:33 Wiadukt ul. Prądnicka
• 7:17 Wiadukt - linia "warszawska" (LK8)
• 7:33 Wiadukt al. 29 Listopada i łącznica (LK602)
• 7:50 Po lewej bloki w miejscu dawnych magazynów Polmozbytu
• 8:04 Most nad Prądnikiem
• 8:22 Stacja towarowa "Kraków Olsza" i przejście podziemne
• 9:04 Po prawej budynek przed którym odbijała bocznica Krakchemii
• 9:18 Wiadukt ul. Olszyny
• 9:35 Po prawej tor dawnej bocznicy PZZ
• 10:22 Po prawej tor do Łęgu (LK947)
• 10:38 Wiadukty nad al. Jana Pawła II
• 10:42 Most nad Prądnikiem
• 11:29 Wiadukt al. Pokoju
• 11:53 Wiadukt ul. Skrzatów
• 12:04 Wiadukt ul. Skrzatów 2
• 12:29 Most nad Wisłą
• 12:43 Wiadukt ul. Zabłocie
• 12:54 Wiadukt ul. Klimeckiego
• 13:27 Wiadukt ul. Dekerta
• 14:00 Wiadukty ul. Powstańców Śląskich
• 14:15 Linia średnicowa po lewej (LK91)
• 14:25 Tor małej obwodnicy z PO "Gaj"
• 14:29 Wiadukt łącznicy do stacji "Kraków Bonarka" (LK603)
• 14:15 Tor małej obwodnicy do PO "Gaj"
• 15:25 Stacja "Kraków Płaszów"

Spacer: Śladem legendarnej kolei kocmyrzowskiej

W 1847 roku na stację Kraków wjechał pierwszy pociąg z zachodu - nowo otwartą koleją Krakowsko-Górnośląską. W 1855 roku uruchomiono pierwszy odcinek biegnącej na wschód - do Lwowa Kolei Karola Ludwika. W 1884 roku w ramach budowy Kolei transwersalnej uruchomiono jej odnogę biegnącą na południe od Krakowa. W 1899 roku uruchomiono, biegnącą na północ, Kolej Lokalną Kraków-Kocmyrzów.

* * *

W 1880 roku parlament austriacki uchwalił ustawę o kolejach lokalnych. Celem było zagęszczenie sieci kolejowych oraz zapewnienie transportu kolejowego miejscowościom położonym z dala od kolejowych szlaków. Kolej łącząca Kraków z Kocmyrzowem była jedna z 15 kolei lokalnych wybudowanych w Galicji. Służyła transportowi pasażerskiemu oraz towarowemu - głównie płodów rolnych do miasta oraz artykułów przemysłowych w drugą stronę. Kolej ta przyczyniła się też do rozwoju przemysłu na Grzegórzkach i Dąbiu, gdzie powstała gęsta sieć bocznic.

Tory dawnej stacji Grzegórzki w 2005 roku - tuż przed ich rozbiórką.
Na lewo Wisła na prawo Galeria Kazimierz.
fotografia: Bartłomiej Filous (fotopolska.eu)

Koleje lokalne nie musiały spełniać wymagań takich jak linie magistralne (nasypy, pochylenia, łuki). Stąd już w Niepodległej Polsce wybudowano całkiem nową linię kolejową z Krakowa do Warszawy biegnącą równolegle do linii kocmyrzowskiej ale spełniając kryteria linii magistralnej. Sieć kolejowa Krakowa została uzupełniona jeszcze dwoma obwodnicami. Pierwsza nazywana "Małą obwodnicą" powstała w 1942 roku dla ułatwienia niemieckich transportów wojskowych. Z końcem lat 60-tych "Mała obwodnica" przyczyniła się do rozczłonkowania i zdegradowania "Kocmyrzówki" do zespołu bocznic kolejowych. Druga obwodnica - "duża" została wybudowana w latach 1949-53 dla obsługi wybudowanego wówczas kombinatu metalurgicznego "Huta im Lenina". "Kocmyrzówka" mimo iż przyczyniła się do powstania Nowej Huty z czasem stała się dla niego zbędna. W 1963 roku po rozbiórce części trasy jej początek znalazł się na stacji "Nowa Huta Północna" (dziś "Kraków-Lubocza").

Mapa linii kolejowych na terenie Krakowa

01 - Kolej Żelazna Krakowsko-Górnośląska (1847)

02 - Wyłącznie uprzywilejowana Kolej Karola Ludwika (1856)

03 - Odnogi w/w do Wieliczki (1857) i Niepołomic (1858-2005)

04 - Kolej Północna Cesarza Ferdynanda (magistrala transwersalna) (1884)

05 - Kolej cyrkumwalacyjna (1888-1913)

06 - Kolej Lokalna Kraków-Kocmyrzów (1899-2006)

07 - (odcinki miejskie KLKK likwidowane w latach (1956-1973)

08 - Linia Kraków-Tunel-Warszawa (1934)

09 - Mała obwodnica kolejowa (1942)

10 - Stacja Kraków Prokocim Towarowy (1942)

11 - Duża obwodnica kolejowa (1955)

12 - Bocznica Prefabetu - obecnie elektrociepłowni Łęg (1965)

13 - Bocznica lotniska Balice (1956)

1. Grzegórzki - pierwsza stacja Kolei Lokalnej Kraków-Kocmyrzów

Formalnie pierwsza stacją kolei Kraków-Kocmyrzów był Kraków (obecnie Główny) jednak z uwagi na jej spore obłożenie ruchem na budowniczych wymuszono powstanie stacji Grzegórzki. Pierwotnie zakładano bowiem budowę jedynie przystanku. Stacja Grzegórzki zbudowana w latach 1898-99 była zlokalizowana na podwyższonym brzegu Wisły. Dlatego mur oporowy jest tutaj inny niż w budowanych nieco później dwupoziomowych bulwarach wiślanych. Na stacji tej powstał pokaźny budynek dworcowy (bliźniaczy do tego który istniał na stacji końcowej w Kocmyrzowie). Budynek ten spłonął podczas II wojny światowej i nie został odbudowany, budynek dworca w Kocmyrzowie wyburzono w 2010 roku...

Rozjazd dawnej stacji kolejowej Grzegórzki w 2003 roku.
W głębi widoczny most kolejowy linii "lwowskiej"
z nasypu której kiedyś wjeżdżały pociągi.
fotografia: Bartłomiej Filous (fotopolska.eu)

Na stacji Grzegórzki było pierwotnie 5 torów stacyjnych. W 1974 roku zlikwidowano połączenie z linią do Krakowa Głównego a ilość torów zmniejszono do 3. Stacja stała się jedynie zespołem bocznic i taką funkcję pełniła do lat 90-tych XX w.

2. Bocznice - rzeźnia, gazownia, elektrownia

W rejonie stacji Grzegórzki funkcjonował szereg instytucji i zakładów przemysłowych do których doprowadzono bocznice kolejowe. Były to:

• Rzeźnia miejska - powstała w 1878, w 2003 roku wyburzona - w jej miejscu powstała Galeria handlowa,
• Gazownia miejska - powstała w 1856 roku, gaz wytwarzała do 1968 roku,
• Elektrownia miejska - powstała w 1905 roku, ostatni kocioł wygaszono w 1984 roku,
• Zarząd Dróg Wodnych - bocznica na bulwarze Kurlandzkim.

Skwer w miejscu dawnej równi stacyjnej
Jedyne fragmenty szyn kolejowych pozostały wkomponowane w chodnik...

Ruch pociągów ustał w latach 90-tych. Wcześniej sukcesywnie likwidowano poszczególne bocznice. Resztki torów usunięto w 2006 roku.

3. Most Kotlarski i inne mosty krakowskie

Pod koniec lat 30-tych w Krakowie istniały 3 stałe mosty drogowe. Mosta Krakusa (nazywany III-cim mostem) - w ciągu ulicy Starowiślnej powstał w 1913 roku. II mostem był - pierwotnie drogowo-kolejowy most Dębnicki. Powstał on w 1888 roku i do 1913 roku obsługiwał zlikwidowaną wówczas kolej cyrkumwalacyjną. Najstarszym był zbudowany jeszcze w 1850 roku most Podgórski. Niestety z uwagi na stan techniczny został o w 1925 roku rozebrany (w jego miejscu w 2010 roku zbudowano kładkę Bernatka). Brakujący most został uzupełniony zbudowanym w 1933 roku mostem Piłsudskiego. Wszystkie 3 drogowe mosty zostały zniszczone w 1945 roku - w pierwotnej formie zachował się tylko most Piłsudskiego. W okresie PRL przybyły w Krakowie kolejne 3 mosty - Nowohucki (1952), na stopniu Dąbie (1966) oraz Grunwaldzki (1972).

Most Kotlarski - jego budowa spowodowała ostateczny koniec
nie tylko stacji Grzegorzki ale znajdującej się na drugim brzegu stacji Wisła.

W latach 90-tych w Krakowie systematycznie wzrastała ilość samochodów - dotychczasowa ilość mostów była niewystarczająca. W 2001 roku przybyły 3 nowe mosty - Zwierzyniecki i Wandy na skrajach miasta oraz Kotlarski w samym jego centrum. W latach 1999-2002 tuż obok funkcjonował tymczasowy most - Lajkonik 2. To właśnie ten most spowodował odcięcie dawnej stacji Grzegórzki od szlaku kolejowego...

4. Fabryka Zieleniewskich

W 1907 roku na Grzegórzki przeniosła się Fabryka Maszyn Ludwika Zieleniewskiego. Powstała ona jeszcze w 1804 roku jako kuźnia aby w 20-leciu międzywojennym stać się największą firmą w II Rzeczpospolitej. Koncern Zieleniewski-Fitzner-Gamper zajmował się produkcją wszelkiego asortymentu w branży maszynowej - także statków, tramwajów i wagonów kolejowych.

Dawny biurowiec fabryki Zieleniewskich przy ul. Grzegórzeckiej

Po II wojnie światowej fabryka została znacjonalizowana - zmieniono jej nazwę na Zakłady Budowy Maszyn i Aparatury im. Stanisława Szadkowskiego. Do starej nazwy powrócono w 1990 roku, niestety nie były to czasy korzystne do polskiego przemysłu. W 1995 roku została pogrążona w wyniku włączenia jej do Narodowych Funduszy Inwestycyjnych, co zakończyło się likwidacją zakładu. Dziś w jego miejscu istnieje osiedle mieszkaniowe.

Tylko tyle zostało z niegdyś potężnej fabryki...

5. Ulica Grzegórzecka

Przy ulicy Grzegórzecka kiedyś mieściło się więcej przedsiębiorstw posiadających bocznice kolejowe. Tuż po sąsiedzku z Zieleniewskim funkcjonowała Fabryka Gwoździ Braci Baumingerów (przeniesiona w 1910 roku z ul. Dolnych Młynów). Po wojnie znacjonalizowana zmieniła profil produkcji na opakowania - będąc częścią kombinatu "Opakomet". Nieco dalej mieściły się magazyny Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Hurtu Spożywczego. Dziś o przemysłowej przeszłości świadczą tylko szyny dawnych bocznic i głównego szlaku "Kocmyrzówki" przecinające tę ulicę.

Tor bocznicy przecinającej ul. Grzegórzecką

6. Wiadukt donikąd na ul. Zielonej Ciżemki

W 1918 roku na przedpolu dawnego austriackiego fortu "Luneta Grzegórzecka" powstały Koszary Hetmana Zamoyskiego (również posiadające kolejową bocznicę). W 1942 roku ich teren został przecięty przebiegająca w poprzek magistralą towarową - małą obwodnicą kolejową. W 1967 roku szlak pomiędzy stacjami Grzegórzki i Dąbie został rozebrany a stacje te zostały połączone z mała obwodnicą. Powstał wówczas wiadukt nad ulicą żółtej Ciżemki po którym przebiegał nowy tor dojazdowy do dawnej stacji Grzegórzki. Niestety obecnie toru już nie ma a wiadukt niczemu nie służy. Dlaczego nie poprowadzono po nim ścieżki rowerowej czy spacerowej...

Wiadukt nad ulicą Żółtej Ciżemki

7. Ulica Nowogrzegórzecka alias aleja Pokoju

Już z końcem lat 50-tych al. Planu 6-letniego łącząca Nową Hutę z Krakowem była niewystarczająca. W latach 60-tych rozpoczęto budowę alternatywnego połączenia - roboczo nazwanego ul. Nowogrzegórzecka którą oficjalnie nazwano Aleją Pokoju. Na drodze stały przechodzące w poprzek - linia kolei Kocmyrzowskiej oraz mała obwodnica kolejowa. Postanowiono zbudować nowy szeroki wiadukt w ciągu magistrali towarowej na który planowano przenieść też linię kocmyrzowską. Wiadukt zbudowano dopiero w 1967 roku ale wówczas los linii kocmyrzowskiej był już przesądzony - zdegradowano ja do zespołu bocznic - niemniej obie jej części łączyły się na tym nowym wiadukcie. W 1967 roku roku tramwaj który od 1948 roku dojeżdżał przed bramę fabryki (dawniej Zieleniewskiego) przeniesiono na tę nowa arterię a dojeżdżał on aż do pętli Wzgórza Krzesławickie - na dalszym odcinku korzystając z wiaduktów kolei kocmyrzowskiej.

Wiadukt małej obwodnicy nad al. Pokoju

8. Ulica Fabryczna i fabryka "Madro"

Przy ul. Fabrycznej znajdował się szereg fabryk i magazynów do których doprowadzono bocznice kolejowe - m.in. "Wolny Dom składowy" a po 1932 roku "Polska Poczta Telegraf i Telefon" Bocznice obsługiwały też powstałą w 1918 roku Odlewnię Władysława Klimka z ul. Mogilskiej czy powstałą w 1923 roku przy ul. Cystersów Wytwórnię Sygnałów i Urządzeń Kolejowych S.A.

Najstarsza fabryką była powstała w 1898 roku "Fabryka parowa mąki kościanej i spodium", która w 1922 roku zmieniał nazwę na "Polskie Zakłady Chemiczne S.A.". Fabryka ta po II wojnie znów zmieniła nazwę i profil produkcji stając się Wytwórnią Maszyn Drogowych "Madro".

Bocznica dawnej Fabryki Madro
W głębi znajdowała się dawna stacja Dąbie,
której budynek zachował się do naszych czasów.

9. Stacja Dąbie i fabryka Polmos

Vis a Vis stacji Dąbie w 1931 roku zbudowano "Państwowa Wytwórnia Wódek nr. 11 w Dąbiu pod Krakowem". Po II wojnie wytwórnia ta stała się częścią Państwowego Monopolu Spirytusowego, a w latach 90-tych funkcjonowała samodzielnie jako "Destylernia Polmos". Fabryka ta funkcjonowała do 2010 roku. Obecnie jej zabudowania zostały wyburzone a w ich miejscu zbudowano kompleks mieszkaniowo-biurowy (podobnie jak z sąsiednią fabryką Madro). Centralne budynki maja przypominać budynki dawnej "Wytwórni Wódek" - w miejscu przeszklonego patio kiedyś znajdował się rozbudowany zespół bocznic kolejowych odchodzących od stacji Dąbie na linii kocmyrzowskiej.

W miejscu dawnej Fabryki Wódek

10. Ulica Mogilska - dawny trakt mogilski

Tuż za stacją Dąbie "Kocmyrzówka" przekraczała dawny trakt Mogilski wzdłuż którego biegła aż do Czyżyn. Dalszy odcinek biegł przez Bieńczyce i Grębałów. Odcinek Bieńczycki zlikwidowano w 1963 roku, a odcinek Czyżyński 10 lat później. Jeszcze nie tak dawno przed ulicą Mogilską znajdował się kozioł oporowy - koniec zespołu bocznic Kraków Dąbie. W tym miejscu zakończyliśmy nasz spacer.

Uczestnicy spaceru którzy dotrwali do jego końca.
Fotografia jednego z uczestników a jego kolekcja zdjęć dostępna pod linkiem:
https://www.flickr.com/photos/szyba/?

* * *

Artykuł ten jest relacją ze spaceru jubileuszowego zorganizowanego z okazji 10-lat bloga "Upadek techniki Krakowa" Spacer ten odbył się 11 maja 2025 roku. Wszystkim uczestnikom serdecznie dziękuję za przybycie - mam nadzieję że był to miło spędzony czas.

Trasa spaceru (naniesiona na mapę z 1944 roku):

1. Grzegórzki - pierwsza stacja Kolei Lokalnej Kraków-Kocmyrzów

2. Bocznice - rzeźnia, gazownia, elektrownia

3. Most Kotlarski i inne mosty krakowskie

4. Fabryka Zieleniewskich

5. Ulica Grzegórzecka

6. Wiadukt donikąd na ul. Zielonej Ciżemki

7. Ulica Nowogrzegórzecka alias aleja Pokoju

8. Ulica Fabryczna i fabryka "Madro"

9. Stacja Dąbie i fabryka "Polmos"

10. Ulica Mogilska - dawny trakt mogilski

Bocznice Krakowa - cz. 13 - LK8 (Linia Warszawska)

Większość linii kolejowych w Polsce powstała w czasach rozbiorów. W 1918 roku na terytorium Polski istniały 3 odrębne systemy kolejowe ze znikomą ilością połączeń pomiędzy nimi. Ujednolicenie i scalenie systemów kolejowych było jednym z priorytetów odrodzonego państwa polskiego ale w praktyce proces ten następował powoli. Bezpośrednie połączenie Krakowa z Warszawą powstało dopiero w 1934 roku.

* * *

W połowie XIX wieku stosunki pomiędzy państwami zaborczymi - Rosją i Austrią się poważnie zaostrzyły. Na okoliczność potencjalnej wojny Austriacy rozpoczęli budowę twierdz Kraków i Przemyśl. Również rozmieszczenie linii kolejowych w Galicji było podyktowane względami wojskowymi - zarówno linia z Krakowa do Lwowa (budowana podczas wojny krymskiej) jak również alternatywna dla niej Kolej Transwersalna. Ponadto zbudowano kilka kolei lokalnych, które docierały w pobliże granicy z Rosją (Kolej Kocmyrzowska, Kolej Tarnów-Szcucin czy Dębica-Rozwadów z odnogą do Nadwiśla k. Sandomierza).

Zupełnie inne podejście było w Rosji (Królestwie Kongresowym). Tam w obawie przed inwazją blokowano budowę linii kolejowych przebiegających blisko granicy. Stąd przez długi czas jedyną linią kolejową w stronę Austrii była wybudowana jeszcze w 1845 roku Kolej Warszawsko-Wiedeńska (z łącznicą Maczki-Szczakowa). Dopiero w 1881 roku zezwolono na budowę alternatywnej kolei prowadzącej do Zagłębia Dąbrowskiego - Kolei Iwanogrodzko-Dąbrowskiej. Kolej ta prowadziła z Dąbrowy Górniczej przez Sławków, Olkusz, Wolbrom, Jędrzejów, Kielce i Radom do Dęblina (który wówczas nazywano Iwanogród) gdzie łączyła się z Koleją Nadwiślańską (z Warszawy do Lublina).

Tunel na trasie kolei Iwanogrodzko-Dąbrowskiej
Portale południowe w 1912 roku
Zdjęcie: wikipedia

Jednym z warunków budowy tej linii było umieszczenie na jej trasie co najmniej dwóch inżynieryjnych konstrukcji możliwych do łatwego zniszczenia na wypadek wojny, a tym samym uniemożliwiając wykorzystanie transportu kolejowego przez wroga. Jedną z takich przeszkód był most nad rozlewiskiem Nidy a drugim liczący 764 metry tunel pod Białą Górą. Tunel ten został przez wycofujące się rosyjskie wojska wysadzony w 1914 roku, odbudowano go w 1920 roku.

Integracja polskiej sieci kolejowej po 1918 roku

Odrodzone państwo polskie otrzymało w spadku trzy różne sieci kolejowe, które musiano ujednolicić i scalić. Było to bardzo trudne zadanie, którego niestety z uwagi na trudności głównie finansowe nie udało się w pełni wykonać. Sporym problemem był brak połączeń pomiędzy sieciami kolejowymi byłych zaborców. W 1914 roku z Galicji do Kongresówki istniały tylko dwa połączenia - w Maczkach k. Sosnowca oraz w Równem na wschodnich rubieżach. Jeszcze w 1914 roku austriaccy saperzy zbudowali połączenie z Rozwadowa do Lublina przez Kraśnik. Rok później powstało połączenie z Nadwiśla k.Sandomierza do Ostrowca Świętokrzyskiego (odnoga kolei Iwanogrodzko-Dąbrowskiej). Ale na odcinku od Jaworzna do Sandomierza (prawie 200km) nie było żadnego połączenia kolejowego i niestety nadal nie jest dużo lepiej. W latach 50-tych rozpoczęto budowę linii kolejowej z Kielc do Tarnowa przez Szczucin, jednak budowę zarzucono oddając do użytku jedynie odcinek do Buska Zdroju.

Budowa stacji Łuczyce na linii kolejowej z Krakowa do Miechowa w 1934 roku.
Po modernizacji w 2010 stacja ta została zredukowano do przystanku...
Ilustracja: NAC

W 20-leciu międzywojennym największym problemem był brak bezpośredniego połączenia kolejowego z Krakowa do Warszawy. Jednak możliwość budowy nowego połączenia kolejowego pojawiła się dopiero w latach 30-tych. Wykorzystano przy tym odcinek dawnej kolei Iwanogrodzko-Dąbrowskiej pomiędzy Tunelem i Radomiem. Zbudowano dwa nowe odcinki z Radomia do Warszawy (przez Warkę i Piaseczno) oraz z Krakowa przez Słomniki i Miechów do miejscowości Uniejów-Rędziny, gdzie zbudowano węzłową stację nazwaną "Tunel". Nie wykorzystano przy tym biegnącego na północ odcinka kolei Kraków-Kocmyrzów z uwagi na jej trudny górski przebieg.

Istniejący do dziś wiadukt kolejowy nad ul. Żmujdzką
Ilustracja: NAC

Nowa linia kolejowa wybiega ze stacji Kraków Główny w kierunku północnym następnie linia zmierza na wschód aby zbliżyć się do "Kocmyrzówki" na odległość zaledwie 1200m. Następnie linia znów odbija na północ. Linia od początku została zaprojektowana jako magistralna, stąd przy jej budowie prowadzono zaawansowane prace zimne - nasypy i wykopy oraz zbudowano szereg wiaduktów zarówno nad jak i pod torami. Nowe odcinki były jednotorowe ale obiekty została przygotowane tak aby można było dobudować drugi tor w przyszłości.

Hala dworca w Krakowie wybudowana w 1894 roku,
wyburzona w 1934 roku w związku ze zmianą układu peronowego.

Na jej trasie zbudowano szereg nowych stacji kolejowych z często oryginalnymi modernistycznymi budynkami dworcowymi. Dużym zmianom uległa też krakowska stacja. Zmieniono nie tylko północną głowicę rozjazdową ale i cały układ torowy wygospodarowując miejsce na nowy peron. Niestety prace te wymusiły wyburzenie okazałej szklanej hali peronowej. W takiej formie dworzec przetrwał aż do końca lat 80-tych XX.

1. Bocznica fabryki maszyn

Tor nowej linii kolejowej odbijał na północ tuż za wiaduktem w ciągu ul. Warszawskiej. Ten wiadukt został później zastąpiony większą konstrukcją istniejąca do dziś w ciągu al.29 Listopada. Na odcinku przed przejazdem ul. Kamiennej istniała bocznica do fabryki maszyn (powstałej w miejscu dawnego tartaku parowego). Fabryka ta i jej bocznica zostały zlikwidowane w latach 90-tych XX wieku.

Mapa początkowego odcinka linii "warszawskiej" w połowie lat 60-tych

1. Stary wiadukt w ciągu ul. Warszawskiej

2. Bocznica fabryki maszyn

3. Łącznica z linią "śląską" (LK133)

4. Wiadukt nad małą obwodnicą (LK100)

5. Stary przebieg łącznicy z LK100

2. Łącznice linii warszawskiej z LK133 i LK100

Na odcinku pomiędzy ul. Kamienną a ul. Żmujdzką do linii "warszawskiej" włączają się dwie łącznice. Pierwsza prowadzi od linii "śląskiej" (LK133) i powstała w 1952 roku w związku z budową Nowej Huty. Stanowiła pierwotnie część magistrali prowadzącej do kombinatu (LK95). W ramach tych prac zbudowano drugi tor na odcinku od tej łącznicy aż do stacji Batowice. Odcinek od stacji Kraków Główny do tej łącznicy na dwutorowy (z korektą przebiegu) przebudowano dopiero w latach 70-tych.

Wiadukt nad małą obwodnicą (LK100)
Trzeci tor to łącznica do linii LK133

Druga łącznica ma również ciekawą historię. W 1942 roku zbudowano towarową magistralę omijająca stację Kraków Główny. Z linią "warszawską" krzyżuje się ona bezkolizyjnie (wiaduktem). Abu umożliwić kierowanie pociągów towarowych jadących od strony stacji towarowej Prokocim w kierunku Warszawy zbudowano biegnącą szerokim łukiem łącznicę. Łącznica ta przecinała szosę warszawską na powierzchni. Pod koniec lat 60-tych ulic ta była poszerzana. Przejazd z rogatkami na tej ważnej arterii drogowej był kłopotliwy, stąd rozpoczęto budowę nowej, ciaśniejszej łącznicy ale przebiegającej bezkolizyjnie pod wiaduktem drogowym wspólnym dla LK100.

Fragment ortomapy z 1970 roku na której zaznaczono:

1. Linia warszawska (LK8)

2. Mała obwodnica (LK100)

3. Stary przebieg łącznicy z rogatkami na al. 29 Listopada

4. Budowany nowy przebieg łącznicy z wiaduktem pod al. 29 Listopada

3. Stacja Batowice

Pierwszą stacją linii "warszawskiej" za Krakowem były "Batowice" (dziś "Kraków-Batowice"). Na stacji tej do dziś stoi oryginalny modernistyczny budynek dworcowy (bliźniaczy powstał na stacji "Tunel"). Stacja Batowice stała się węzłowa w 1952 roku za sprawa budowy magistrali towarowej (LK99) prowadzącej do budowanego kombinatu metalurgicznego - Huty im. Lenina.

Modernistyczny budynek dworcowy "Kraków-Batowice" z 1934 roku

W 1953 roku magistrala ta została przedłużona do Podłęża. W tym samym roku zbudowano też odcinek prowadzący z Mydlnik do Batowic. Magistrala ta włączała się bezkolizyjnie zarówno w linię "śląską" (LK133) jak i "warszawską", gdyż przecinała ja wiaduktem ponad torami tuż za szosą warszawską. Na odcinku od tego wiaduktu do stacji Batowice obie linie biegną równolegle aby rozdzielić się za stacją Batowice - linia "warszawska" skręca w lewo a linia do kombinatu w prawo. W 2024 roku w miejscu rozwidlenia obu linii kolejowych zbudowano przystanek pasażerski "Kraków Piastów", który ma aż 3 perony i 4 krawędzie peronowe.

Nowy przystanek pasażerski "Kraków-Piastów".
Widoczne rozwidlenie linii w lewo LK8 w prawo LK95.
W oddali estakada budowanej trasy S7.

W latach 60-tych węzeł krakowski był elektryfikowany - odcinek z Krakowa do Batowic zelektryfikowano już w 1960 roku, ale dalszy odcinek do Tunelu w 1968 roku. Przy stacji Batowice funkcjonowała baza wspierająca elektryfikację (po podziale spółki funkcjonowała jako "PKP Energetyka") Baza ta posiadała własna bocznicę przecinającą ul. Szmaragdową. Stacjonował tam "pociąg sieciowy". Bocznica ta przestała funkcjonować po 2000 roku, chociaż przejazd kolejowy był oznakowany aż do 2021 roku.

Brama bocznicy dawnej bazy PKP Energetyka przy stacji Batowice
Zdjęcie Szymon Komusiński z bazakolejowa.pl

4. Bocznice magazynów przy ul. Powstańców

Od lat 60-tych budowano szereg magazynów w rejonie ul. Powstańców (za stacją Batowice). Doprowadzono do nich zespół bocznic kolejowych. W następnych latach powstawały nowe obiekty, rozbudowywano też układ bocznicowy który sięgał nawet za ul. Piasta Kołodzieja.

Ortomapa z 2004 na której widać obiekty magazynowe i prowadzące do nich bocznice

1. Stacja Batowice

2. Bocznica PKP Energetyka

3. Baza PKS

4. Zespół magazynów za ul. Powstańców

5. Przedsiębiorstwo Naftobudowa

6. Magazyny za ul. Piasta Kołodzieja

7. Rozwidlenie LK8 i LK95 - w tym miejscu obecnie powstał przystanek "Kraków Piastów"

Bocznice to zostały odcięte w latach 90-tych - na stacji Batowice na wysokości połowy peronu tor jest zakończony kozłem oporowym. Fizyczna likwidacja bocznic jak również części zabudowań magazynowych nastąpiła po roku 2000. W rejonie ul. Piasta Kołodzieja obecnie odbywa się intensywna zabudowa mieszkaniowa.

Zabudowania magazynowe za ul. Powstańców.
Pośrodku przestrzeń gdzie przebiegała kiedyś bocznica kolejowa.

5. Bocznica cegielni Zesławice

Na potrzeby dostawy cegły do budowy miasta Nowa Huta w 1952 roku w Zesławicach uruchomiono cegielnię. Cegielnia posiadała własną długa bocznicę wprowadzona od stacji Zastów na linii "warszawskiej" (LK8). Cegielnia ta funkcjonowała w oparciu o złoża iłów znajdujące się nieopodal (za obecna ulica Gustawa Morcinka) a transport surowca zapewniała... kolej linowa. Cegielnia funkcjonowała do lat 70-tych, później pełniła funkcje magazynowe.

Mapa bocznicy do cegielni Zesławice w połowie lat 60-tych.

1. Linia kolejowa nr 8 z Krakowa

2. Stacja Zastów

3. Zabudowania cegielni z charakterystyczną kopułą

4. Bocznica cegielni

Bocznica do cegielni została zlikwidowana w latach 90-tych, a w 2016 roku wyburzono większość jej zabudowań. Zachował się tylko charakterystyczny betonowy bunkier - kiedyś magazyn surowca. Przez długi czas w dawnej cegielni mieścił się skład materiałów budowlanych. Obecnie na jej terenie powstaje osiedle bloków mieszkaniowych. W betonowej kopule ma być utworzony pasaż handlowy.

Dawny magazyn surowca - jedyny ocalały budynek cegielni Zesławice.

6. Bocznica bazy paliwowej w Ratajowie

W 1958 roku w Ratajowie koło stacji Niedźwiedź powstała wojskowa baza paliwowa. Obecnie jednostka ta funkcjonuje jako "3 Regionalna Baza Logistyczna - Skład Niedźwiedź". Do bazy tej prowadzi bocznica kolejowa wprowadzona od stacji Niedźwiedź.

Wiadukt nad lokalną drogą bocznicy
wojskowej bazy paliwowej w Ratajowie.
Zdjęcie Szymon Komusiński z bazakolejowa.pl

Zespół bocznic funkcjonował kiedyś przy stacji w Miechowie obsługując m.in. zespół magazynów przy ul. Kolejowej. Kolejna ciekawa bocznica istniała kiedyś w Kozłowie (już za tunelem pod Białą Górą) i prowadziła do elewatora zbożowego. Niestety ten potężny obiekt już nie istnieje - wyburzono go w 2021 roku. Za stacją Kozłów w bezkolizyjny sposób wyprowadzona została linia kolejowa nr 64 do Koniecpola , której duży fragment pełni rolę łącznika do Centralnej Magistrali Kolejowej ze Śląska do Warszawy. Od lat 80-tych większość pociągów ekspresowych z Krakowa do Warszawy nie korzysta bowiem ze szlaku przez Kielce i Radom (LK8) tylko mknie jedyną w Polsce linią kolei dużej prędkości (miejscami 200km/h) - CMK (LK4).

Położenie bocznic linii kolejowej nr 8:

1. Bocznica fabryki maszyn

2. Łącznice linii warszawskiej z LK133 i LK100

3. Stacja Batowice

4. Bocznice magazynów przy ul. Powstańców

5. Bocznica cegielni Zesławice

6. Bocznica bazy paliwowej w Ratajowie

* * *

Na koniec film z przejazdu pociągu osobowego na trasie Kraków Główny - Kozłów w maju 2016 roku.
Interesujące obiekty na trasie:

• 1:35 Wiadukt al. 29 Listopada, na lewo linia na Śląska (LK133)
• 2:13 Przejazd ul. Kamienna, z lewej strony dawny Dworzec Towarowy
• 2:34 Z lewej łącznica z LK133
• 2:40 Wiadukt nad małą obwodnicą (LK100)
• 3:21 Z prawej łącznica (LK100)
• 3:28 Wiadukty ul. Żmujdzka i ul. Opolska
• 3:47 Wiadukt ul. Nad Strugą
• 4:07 Wiadukt al. 29 Listopada
• 4:23 Wiadukt dużej obwodnicy (LK95)
• 4:44 Wiadukt ul. Reduta
• 5:14 Z prawej duża obwodnica (LK95)
• 5:24 Początek stacji Kraków Batowice
• 6:00 Z prawej kozioł oporowy po dawnej bocznicy do magazynów przy ul. Powstańców
• 7:00 Z lewej bocznica do bazy PKP Energetyka
• 7:18 Wiadukt ul. Wojtyły
• 7:40 Już nieistniejący wiadukt ul. Piastowska
• 7:43 Na prawo duża obwodnica (LK95)
• 8:07 Z prawej łącznica LK95
• 8:14 Most nad Dłubnią
• 8:36 Wiadukt ul. Ku Raciborowicom
• 9:20 Wiadukt ul. Kasztanowa
• 9:52 Przejazd ul Kościuszki - z lewej strony włączała się bocznica z cegielni Zesławice
• 10:02 Stacja Zastów
• 13:13 Wiadukt ul. Orzechowa i przystanek Baranówka (w prawo 2,5 km do dawnej stacji Kocmyrzów)
• 15:57 Stacja Łuczyce
• 21:37 Stacja Niedźwiedź
• 23:02 Z lewej bocznica z wojskowej bazy logistycznej
• 24:58 Przystanek Słomniki Miasto
• 27:04 Stacja Słomniki
• 39:43 Stacja Miechów
• 46:42 Z lewej linia z Sosnowca (LK62)
• 47:03 Stacja Tunel
• 48:59 Portale wjazdowe tunelu pod Białą Górą
• 51:17 Wiadukt LHS (Linia Hutnicza Szerokotorowa - LK65)
• 52:14 Stacja Kozłów